第一篇：737NG飛機右側(cè)沖壓空氣折流門打不開的排故總結(jié)

摘 要：某次北京出港的b-5117飛機貴陽過站，機務(wù)報告右空調(diào)沖壓空氣門與左側(cè)不同，進一步檢查發(fā)現(xiàn)右空調(diào)折流門打不開（位于收上位），將沖壓空氣系統(tǒng)按mel21-5放行，執(zhí)行m程序，恢復(fù)蓋板。因飛機回京時間較晚，按過站檢查并放行，辦理故障保留，11日繼續(xù)排故，最終確定為pseu本體故障，更換后測試正常。

關(guān)鍵詞：空調(diào) 折流門 排故 測試

中圖分類號：v267 文獻標識碼：a 文章編號：1674-098x（2015）10（b）-0053-02 故障現(xiàn)象

某日，北京出港的b-5117飛機貴陽過站，機務(wù)報告右空調(diào)沖壓空氣門與左側(cè)不同，進一步檢查發(fā)現(xiàn)右空調(diào)折流門打不開（位于收上位），將沖壓空氣系統(tǒng)按mel21-5放行，執(zhí)行m程序，恢復(fù)蓋板。

因飛機回京時間較晚，按過站檢查并放行，辦理故障保留，11日繼續(xù)排故，最終確定為pseu本體故障，更換后測試正常。

原理分析

下面逐一介紹涉及此系統(tǒng)的幾個重要部件，并簡介其功能。

ram air inlet deflector door：沖壓空氣進口折流門（折流門），兩個位置：

空中：收上位，折流門收上，與機身平齊，以形成氣動外形；

地面：放出位，折流門伸出，防止異物等被吸入沖壓空氣管道。

ram air inlet modulation panel：沖壓空氣調(diào)節(jié)板（調(diào)節(jié)門）：

地面：全打開，為冷空氣提供最大限度的進氣通道；

空中：受沖壓空氣作動筒控制，隨其移動而線性調(diào)節(jié)，以提供不同需求的冷空氣進入量，來滿足熱交換器的冷卻需求。

ram air autuator：沖壓空氣作動筒（作動筒）：

地面：全收回；

空中：受acau或ztc的控制，當(dāng)受ztc控制時，可隨其指令而線性運動；

地面及空中襟翼未收上時，作動筒由acau控制；空中襟翼收上時，受ztc控制。

ram air temperature sensor：沖壓空氣溫度傳感器（傳感器），空中襟翼收起時，ztc接收來自它的信號，進而控制作動筒的收/放。

至此，我們可知，沖壓空氣系統(tǒng)有3種工作模式。

（1）地面模式；

（2）空中襟翼未收上模式；

（3）與空中襟翼收上模式。

它們之間的轉(zhuǎn)換是由位于acau中的一些繼電器來完成，如下所示。

k10 pack air/gnd relay：只要飛機在地面便吸合；

k15 ram bit enable relay：當(dāng)ztc進行自檢時，此繼電器吸合；

k5 ram mod control relay：所謂沖壓模式控制繼電器，我們可以這樣理解，即：其是否吸合，直接影響控制主體（即發(fā)出控制指令的部件）的改變，之前已經(jīng)提到，沖壓空氣系統(tǒng)是由acau或ztc來控制的，故它的吸合與否，直接影響到作動筒的控制信號是來自acau還是ztc：當(dāng)飛機在地面或空中襟翼未收上時，此繼電器吸合，沖壓空氣系統(tǒng)由acau控制；當(dāng)飛機在空中且襟翼收上時，其斷開，此時系統(tǒng)受ztc的控制。

k6 ram air autuator disable rly：沖壓空氣作動筒失效繼電器，此繼電器的作用：并非使作動筒失效，而是讓其失去線性變化，即：不受ztc的控制。所以，只要k5繼電器吸合（地面或空中襟翼未收上），且ztc未自檢時，其便處于吸合狀態(tài)。

紅線表示控制線路，即：k5、k10、k16繼電器吸合，為作動筒提供控制通路；

綠線表示作動線路，即為作動筒提供電源，使其往收回方向運動，直至收上限位電門s1被作動，此時作動筒處于全收回狀態(tài)，調(diào)節(jié)門全開（地面全開位），折流門伸出，沖壓門全開燈點亮。

紅線表示控制線路，k5、k16繼電器繼續(xù)吸合，為作動筒提供控制通路；

綠線表示作動線路，電源經(jīng)s2電門輸送到作動筒的放出線路，作動筒伸出，直至s2電門被頂開，此時調(diào)節(jié)門向關(guān)位運動，折流門收上，沖壓門全開燈熄滅。

此模式時，k5、k10、k16繼電器均斷開，作動筒開始受ztc控制，沖壓門全開燈熄滅。

紅線：傳感器探測到溫度過高―― 發(fā)送信號到ztc―ztc給出作動筒收回指令―― 作動筒收回―― 調(diào)節(jié)門逐漸打開―― 冷空氣進入量增加―― 溫度得以降低。

綠線：表示與之相反的控制過程。

故障原因的判斷及排故過程

（1）當(dāng)發(fā)現(xiàn)此異常狀況后，首先想到的是做ztc 2自檢，但所有燈都不亮，即ztc無法進入自檢，復(fù)位跳開關(guān)，整機斷電后故障依舊；

（2）互串ztc1和ztc2，互串a(chǎn)cau1和2，故障依舊，但自檢左側(cè)正常，串回；

（3）脫開右沖壓空氣作動筒電插頭，ztc2依然無法進入自檢；

（4）放出襟翼，發(fā)現(xiàn)右沖壓空氣作動筒可以作動（調(diào)節(jié)門向關(guān)位運動一點，折流門仍處于收上位，故判定其此時處于空中襟翼未收上模式）；收回襟翼后，發(fā)現(xiàn)調(diào)節(jié)門回到全開位（空中全開位），折流門仍保持在收上位，即恢復(fù)到之前的故障狀態(tài)；

（5）拆下acau2，測試ztc2可以進入自檢，結(jié)合步驟（2），判定ztc2工作正常；

至此，懷疑為空/地信號的線路故障，考慮到外站保障能力，故將右沖壓空氣系統(tǒng)按mel21-5放行，執(zhí)行m程序，恢復(fù)蓋板。

（6）由于航班延誤造成飛機回北京已是早上6點多，按過站放行，辦理故障保留；3月11日航后繼續(xù)排故，通過量線判定為pseu故障，更換pseu后測試正常。

下面介紹一下具體的量線過程，并解釋為什么更換完pseu后故障消失，以及為什么pseu本體出現(xiàn)故障，卻只影響到此系統(tǒng)。（1）正常情況下，當(dāng)飛機落地后，k10繼電器應(yīng)閉合（紅線所示），導(dǎo)致綠線斷開，即為ztc內(nèi)部空地繼電器提供一高位信號，表明飛機在地面，此時ztc便可自檢；但此故障表現(xiàn)的是ztc無法自檢，且上述排故措施中已排除了ztc及acau故障的可能性，所以我們便將排故重點放在了紫色線路及其插釘上。

（2）拆除acau后，我們測量其55號釘（上面紫色線路）與搭地線之間的電壓，為27 dcv左右，且插釘狀態(tài)良好。

（3）從pseu上斷開電插頭d10988，從acau上斷開電插頭d10002a，測量釘27～35（兩釘檢查均正常）之間的線路，時好時壞，故懷疑此段線路中有虛接狀況；拆除前貨艙前面板，從e3架上拆除電插頭d40392p，檢查b5釘正常，無松動，測量其與35之間的線路，正常，輕微晃動線路再次測量，也正常；測量d40392j上b5釘（檢查正常，無松動）到pseud10988的27釘之間線路，正常，輕微晃動時測量也正常；故懷疑測量27～35釘時接觸有誤，線路本身并無問題，清潔各拆下的電插頭并重新安裝，再次測量27～35之間的線路，結(jié)果正常；最后更換pseu，測試正常。

結(jié)語

雖然此次故障得以排除，但還有以下幾點值得注意。

（1）在判斷到有可能是空/地信號引起的故障時，因考慮到很多系統(tǒng)都會從pseu處接受空/地信號，如果其本體故障，那么這些系統(tǒng)也將無法工作，卻沒有詳細地查看一下線路圖，便想當(dāng)然地認為是線路上的故障，導(dǎo)致最初的排故重點便放在了線路的測量上，耗費了大量的時間與經(jīng)歷；

（2）在線路的測量方面，工具室的設(shè)備有限，故會導(dǎo)致很多的不確定性，如：保險絲接觸不良，機體搭地線找錯（或表筆接觸處有漆層），測量時手指的晃動等，故建議盡快配備相關(guān)工具設(shè)備（至少各規(guī)格的跳線應(yīng)予以配備）；

（3）排故方案應(yīng)本著先易后難、先重點在次要的順序進行，手冊及實際經(jīng)驗均表明，部件的故障率是遠大于線路方面的。故在今后的排故中，除非明確表明是線路方面的故障，否則仍應(yīng)以更換部件（串件）為主。在排除本次故障時，測量線路的時間遠遠超過更換pseu的用時；

（4）當(dāng)無部件可更換（串件）時，應(yīng)考慮是否有其它方法可間接證明此部件的好壞。以此次pseu為例，通過上圖黃線可知，其13號插釘為備用的，且觸發(fā)條件與27號釘一致，那么我們便可將其互換，如測試正常，便表明是其電門故障，此時便需更換pseu。

第二篇：關(guān)于A320飛機客艙升降率變化大的排故分析總結(jié)

A320客艙升降率大的排故分析

一、背景介紹

2018年2月9日，機組執(zhí)行東營到西安航班，西安落地后反映空中客艙增壓系統(tǒng)異常，主要有以下兩個現(xiàn)象：

1.巡航過程中座艙高度不斷降低，達到1100FT，機組人工超控外流活門升高座艙高度；

2.飛行過程客艙升降率出現(xiàn)波動，伴隨外流活門擺動，乘機人員明顯感覺耳朵不適。

客艙增壓系統(tǒng)是飛機重要系統(tǒng)，出現(xiàn)故障輕則影響乘機人員舒適度，重則會造成客艙釋壓等不安全事件。此前我公司曾經(jīng)發(fā)生過類似故障，造成客艙釋壓，氧氣面罩脫落，機組緊急下降高度。因此TMC針對機組反映的現(xiàn)象高度重視，在春運運力緊缺的關(guān)鍵階段，毅然決定停場排故，并成立排故專項小組分析查找故障原因。

二、原理分析

民航客機在運行過程中巡航階段的巡航高度會達到30000FT以上，由于高空大氣壓力低，空氣稀薄，氧氣含量少，民航客機采用客艙增壓的方式為乘機人員提供舒適的客艙壓力及充足的氧氣。

空客A320系列飛機使用發(fā)動機引氣作為主要氣源，經(jīng)過空調(diào)系統(tǒng)進行溫度調(diào)節(jié)后，通過管路輸送到客艙各個區(qū)域，為客艙提供合適溫度的新鮮空氣。1.引氣系統(tǒng)工作原理：

發(fā)動機引氣系統(tǒng)的引氣來源主要來源有兩個，分別是中壓級引氣（高壓壓氣機7級）和高壓級引氣（高壓壓氣機10級）。發(fā)動機處于低功率狀態(tài)時由于中壓級引氣壓力不足，高壓閥打開，由高壓級提供引氣；當(dāng)發(fā)動機處于高功率狀態(tài)時，高壓閥關(guān)閉，由中壓級提供引氣，經(jīng)過PRV的調(diào)壓和預(yù)冷器的調(diào)溫后產(chǎn)生合適溫度壓力的引氣，便可以供給到空調(diào)系統(tǒng)。

空調(diào)系統(tǒng)經(jīng)過溫度調(diào)節(jié)以及水汽分離等步驟，將合適溫度的空氣通過管路輸送到客艙。所以引氣系統(tǒng)是客艙增壓的源頭，引氣系統(tǒng)的故障很大程度上會對客艙增壓系統(tǒng)產(chǎn)生影響。

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圖一

2.客艙增壓系統(tǒng)工作原理：

1)系統(tǒng)部件介紹：

客艙增壓系統(tǒng)通過計算機控制外流活門開度達到調(diào)節(jié)客艙內(nèi)部壓力的目的。主要部件有：兩部CPC計算機，一個外流活門（內(nèi)部有三個馬達，兩個自動操作，一個人工操作），兩個安全閥，一個余壓控制組件以及駕駛艙控制面板等。

客艙增壓系統(tǒng)有兩套獨立工作，自動控制系統(tǒng)，每一套系統(tǒng)都可以使用CPC計算機控制外流活門開度。外流活門安裝在機身后部右下方，后貨艙區(qū)域。在自動工作模式下，CPC計算機接收

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FMGC和ADIRU計算機信號，通過RS422總線控制外流活門。

只有一套系統(tǒng)主用，另一套系統(tǒng)處于備份狀態(tài)。每次飛行結(jié)束后，飛機接地后70秒，飛機的增壓系統(tǒng)主用和備份系統(tǒng)通過一個延時繼電器自動切換。

圖二

2)系統(tǒng)工作原理：

客艙增壓系統(tǒng)有四個基本功能： 1.地面功能：在地面，完全打開外流活門；

2.預(yù)增壓：起飛時，增加客艙壓力以避免在抬輪時客艙壓力波動；

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3.飛行中增壓：調(diào)節(jié)客艙高度及變化率以便向旅客提供舒適的飛行；

4.釋壓：接地后，在地面功能完全打開放氣活門前，逐漸釋放剩余的客艙過壓。

A320系列飛機的座艙增壓系統(tǒng)通過對客艙壓力的調(diào)節(jié)，保障旅客及機組成員的舒適度，同時也確保飛機結(jié)構(gòu)不因內(nèi)外壓差過大而造成損傷，在執(zhí)行航班過程中，客艙增壓系統(tǒng)增壓自動控制客艙壓力，調(diào)節(jié)過程如下圖所示：

圖三

客艙增壓系統(tǒng)通常使用來自FMGC的著陸標高和QNH，以及來自ADIRS的壓力高度，全程自動調(diào)節(jié)客艙壓力，整個過程分為以下六個階段： 1.地面(GN)

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在起飛前，以及在著陸后55秒，外流活門完全打開以保證沒有任何剩余的客艙壓力。在接地時，以500英尺/分鐘的客艙垂直速度釋放任何剩余的客艙壓力。2.起飛(TO)

為了避免抬輪時壓力突變，控制器以400英尺/分鐘的速率給飛機預(yù)增壓直到ΔP達到 0.1 PSI。離地時，控制器開始啟用爬升階段。3.爬升(CL)在爬升過程中，客艙高度根據(jù)預(yù)先編程的固定法則進行變化，該法則考慮了飛機的實際爬升率。4.巡航(CR)在巡航過程中，控制器將客艙高度保持在平飛高度或著陸機場標高，以較高值為準。5.下降(DE)在下降過程中，控制器保持一個客艙下降率，這讓客艙壓力正好在著陸前等于著陸機場壓力+0.1 PSI。最大下降率為750英尺/分鐘。6.中斷(AB)若飛機在起飛后沒有爬升，中斷方式防止客艙高度上升?？团搲毫υO(shè)置回到起飛高度+0.1 PSI。

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座艙增壓系統(tǒng)會控制座艙高度一直低于飛機的氣壓高度，同時還要確保內(nèi)外壓差不超出飛機設(shè)計的限制，因此座艙增壓系統(tǒng)是綜合了目的地機場的海拔高度，飛機的實際飛行高度以及飛機結(jié)構(gòu)能夠承受的壓差等多個因素，在壓差不超限的前提下，盡可能降低客艙高度（提高客艙壓力），以確保乘機人員的舒適性。根據(jù)不同的飛行高度層，大致客艙高度如下：

圖四

飛機實際運行過程中，飛機因管制指揮，航路天氣等因素會可能出現(xiàn)飛行高度變化，一旦滿足下表的條件，上述的六個增壓模式會進行切換。

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圖五

增壓系統(tǒng)部件數(shù)量不多，但系統(tǒng)控制邏輯及其工作模式復(fù)雜，尤其是針對高高原機場運行，與普通平原機場有明顯差異，實際運行過程中，無論是機務(wù)維修人員還是飛行機組，都應(yīng)該對該系統(tǒng)的工作原理非常熟悉。

三、排故過程

當(dāng)日B-6455飛機機組判斷飛機增壓系統(tǒng)異常，主要有兩個問題，下面將針對機組反映的異?，F(xiàn)象逐一分析：

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1.巡航過程中座艙高度不斷降低，達到1100FT，機組人工超控外流活門升高座艙高度，機組認為巡航過程中座艙高度不應(yīng)該下降如此之多

查閱該航段AGS譯碼數(shù)據(jù)，該機于2月9日執(zhí)行3U8320東營到西安航班，相關(guān)譯碼數(shù)據(jù)如下： 18：56從東營起飛

19：12進入巡航階段，飛機高度為21300FT，客艙高度為2800FT，ΔP為6.97 19：20機組調(diào)節(jié)目標高度23552FT，飛機繼續(xù)爬升，客艙高度為3200FT，ΔP為7.26 19：39機組調(diào)節(jié)目標高度21696FT，下降率1000FT/MIN，飛機飛行階段由巡航階段轉(zhuǎn)為下降階段，客艙高度由3200FT逐步下降到1100FT，ΔP有小幅上升，后又隨飛機高度下降而下降 19：41飛機完成下降，飛行階段由下降轉(zhuǎn)為巡航，下降過程大約持續(xù)2分鐘

20：13機組人工控制增壓系統(tǒng)，試圖升高客艙高度，客艙高度上升到2200FT 20：14機組轉(zhuǎn)為自動控制增壓系統(tǒng)，客艙高度繼續(xù)下降到1100FT，直至飛機落地。

整個飛行過程，客艙增壓系統(tǒng)無任何警告信息，ECAM顯示

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增壓系統(tǒng)各參數(shù)均顯示綠色正常工作狀態(tài)，增壓系統(tǒng)控制邏輯未見明顯異常。但機組認為巡航過程中客艙高度不應(yīng)該下降如此之多，上文系統(tǒng)原理中介紹過增壓系統(tǒng)在滿足特定條件時會進行增壓模式切換。

圖六

如上圖所示，飛行過程中，當(dāng)飛機以250FT/MIN的升降率改變高度，持續(xù)超過30秒，將會觸發(fā)客艙增壓系統(tǒng)增壓模式由巡航模式轉(zhuǎn)換為下降模式，而手冊中也提到，一旦進入下降模式，增壓系統(tǒng)控制器保持一個客艙下降率，持續(xù)下降到目的地機場機場標高附近的高度。譯碼數(shù)據(jù)顯示當(dāng)時機組以1000FT/MIN的下降率下降超過30秒，從邏輯的角度已觸發(fā)客艙增壓系統(tǒng)增壓模式由巡航模式轉(zhuǎn)換為下降模式，客艙高度持續(xù)下降，根據(jù)圖四中對于不同高度層大致的客艙高度，以及西安機場海拔高度1500FT，該 －10－

機客艙增壓系統(tǒng)自動調(diào)節(jié)到1100FT屬正?，F(xiàn)象。另外，譯碼數(shù)據(jù)顯示該機下降高度后未再爬升，因此也不滿足觸發(fā)客艙增壓模式由下降模式轉(zhuǎn)為巡航模式的條件（條件為：21FT/MIN的爬升率持續(xù)60秒）

上文從系統(tǒng)工作原理的角度分析了客艙增壓模式的轉(zhuǎn)變，機組反映的第一個現(xiàn)象是由于飛機下降高度觸發(fā)了客艙增壓模式轉(zhuǎn)變，造成座艙高度降低，經(jīng)查閱其他飛機多個航段的譯碼數(shù)據(jù)，該現(xiàn)象時有發(fā)生，屬正常現(xiàn)象。

2.飛行過程中客艙升降率出現(xiàn)波動，伴隨外流活門擺動，乘機人員明顯感覺耳朵不適

該故障難點在于飛機沒有相關(guān)故障警告和信息，空客TSM排故手冊中也無對應(yīng)排故程序作參考，歷史上也沒有類似故障的排故記錄參考。TMC對此故障高度重視，成立專項排故小組會同機身系統(tǒng)室工程師共同研究排故方案。

同時，工程師采用郵件形式求援空客AOG工程師，但空客工程師要求提供DFDR譯碼數(shù)據(jù)。我公司沒有DFDR數(shù)據(jù)下載專用工具，向其他公司求援借工具，下載DFDR數(shù)據(jù)花費大量時間。

結(jié)合飛行中采集的ECAM頁面視頻，以及AGS譯碼數(shù)據(jù)分析發(fā)現(xiàn)外流活門會出現(xiàn)小幅擺動，客艙升降率隨之變化，這就是造

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成乘機人員耳朵不適原因。但增壓系統(tǒng)各部件無相關(guān)故障信息，工作時均為綠色可用狀態(tài)，并且此前已更換過外流活門及CPC計算機，可疑部件已被排除。

經(jīng)過長時間分析討論，初步推斷增壓系統(tǒng)壓力變化不是本身系統(tǒng)故障，而是受引氣系統(tǒng)影響，引氣系統(tǒng)提供的氣源不穩(wěn)定，造成外流活門不斷調(diào)節(jié)開度以保持客艙壓力。通過查閱AGS譯碼數(shù)據(jù)，外流活門在飛機過程中正常狀態(tài)下開度穩(wěn)定在8%左右，故障時外流活門瞬間關(guān)閉到3%，又迅速打開到10%，隨后漸漸穩(wěn)定到8%，客艙升降率大約為750FT/MIN波動，波動間隔大約為每2分鐘一次，如下圖所示。

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圖七

外流活門擺動的同時，二發(fā)引氣壓力由40PSI下降到7PSI，又迅速恢復(fù)，二發(fā)PRV短時關(guān)閉5秒鐘。由此可見，二發(fā)引氣活門PRV的短時異常關(guān)閉是導(dǎo)致客艙壓力變化的根源。此外，譯碼數(shù)據(jù)顯示，整個飛行過程中，外流活門的擺動和PRV的異常關(guān)閉僅在17000FT以上的高空才會出現(xiàn)，低高度情況下系統(tǒng)工作正常，由此推斷引氣系統(tǒng)部件存在不明顯的漏氣現(xiàn)象，內(nèi)外壓差大時才會出現(xiàn)故障。更換二發(fā)引氣系統(tǒng)相關(guān)部件后，故障得以徹底排除，后續(xù)執(zhí)行航班隨機監(jiān)控正常，AGS譯碼數(shù)據(jù)顯示各項參數(shù)均正常。

四、總結(jié)與建議

1.排故時要打開思路

針對重復(fù)性疑難故障，要參考排故程序，分析系統(tǒng)原理，以及各系統(tǒng)之間的鉸聯(lián)，從系統(tǒng)原理出發(fā)，抓住故障現(xiàn)象，判斷系統(tǒng)工作狀態(tài)是否正常，利用發(fā)散的思路，敢于想象和推斷，才能查找到故障根源。

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2.熟悉系統(tǒng)原理的重要性

無論是飛行機組還是機務(wù)維護人員，都應(yīng)該熟悉了解客艙增壓系統(tǒng)的工作原理及工作模式，以便于在飛行中合理處置異常情況，地面排故時能夠更加快速、準確判斷故障。后續(xù)MCC將把客艙增壓系統(tǒng)工作原理及常見異常現(xiàn)象加入空地交流會，機長預(yù)訓(xùn)班及放行人員培訓(xùn)課件。3.借助譯碼數(shù)據(jù)協(xié)助排故

在該故障現(xiàn)象確認及排故整個過程，AGS譯碼數(shù)據(jù)起到重要作用。通過查詢飛行階段，飛機下降率，下降時間以及客艙高度等參數(shù)確認飛機巡航階段客艙高度降低屬于正?，F(xiàn)象；通過查看外流活門開度，發(fā)動機引氣壓力，引氣活門開關(guān)狀態(tài)等參數(shù)確認客艙壓力變化是由引氣壓力波動引起。沒有AGS譯碼數(shù)據(jù)，整個排故工作將更加難以實施。4.DFDR下載工具的必要性

事發(fā)當(dāng)日，空客要求發(fā)送DFDR原始數(shù)據(jù)，但我公司目前沒有DFDR下載工具，后續(xù)還需評估購買DFDR下載工具的必要性。

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