第一篇：淺談海輪在狹水道航行

淺談海輪在狹水道航行

減小字體 增大字體作者：佚名來源：本站整理發(fā)布時(shí)間：2007-1-19 22:41:0

3（本文以長(zhǎng)江為實(shí)例，通過對(duì)航行條件的剖析，概述了海輪在狹水道航行操縱及避讓的一些要領(lǐng)，以供參考。）

長(zhǎng)江是世界第三大河流，中國第一大河，全長(zhǎng)六千三百多公里，橫穿全國九省二市。它的繁榮興旺與長(zhǎng)江流域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著不可分割的關(guān)系，它像一條紐帶把內(nèi)地的農(nóng)副產(chǎn)品、化工及各種成品半成品的貨物源源不斷地送向世界各地。又把國外采購的原油、木材、礦砂等原材料及國內(nèi)所需的其它物品輻射到祖國的四面八方，加上商品經(jīng)濟(jì)時(shí)代國內(nèi)貿(mào)易的增多，使古老的長(zhǎng)江真正形成了百舸爭(zhēng)流、千舟竟發(fā)的繁榮局面。長(zhǎng)航的客輪、船隊(duì)；各港口的港作船；各市縣級(jí)航運(yùn)公司的頂推船隊(duì)、吊拖船隊(duì)、特種運(yùn)輸船及各鄉(xiāng)鎮(zhèn)聯(lián)合體的個(gè)體運(yùn)輸船；還有局限于短途運(yùn)輸（一般在三十公里以內(nèi)）的農(nóng)村付業(yè)船和漁船與我們的進(jìn)江海輪擠在一起，可謂險(xiǎn)情不斷，加上有時(shí)只有一百多米寬的深水航漕，有時(shí)在不到一公里（0．5海里）的距離內(nèi)轉(zhuǎn)向八十至一百度，有時(shí)必須穿越中小型船舶的航路，有時(shí)不得不與中小型船舶在同一航路上，在這種條件下還要考慮各種不正常水流對(duì)船舶操縱的影響，這就要求每個(gè)駕引人員必須徹底了解各類船舶的特性，采取相應(yīng)的措施，使海輪進(jìn)

江在狹水道航行有驚無險(xiǎn)。

1)長(zhǎng)航的客輪、船隊(duì)：此類船舶有一套嚴(yán)格完整的安全管理機(jī)制，對(duì)水上交通的法律、法規(guī)條文理解較透徹，能及時(shí)聯(lián)系來船，但由于近期經(jīng)濟(jì)效益較差，經(jīng)常停航可能會(huì)產(chǎn)生無所謂或不適應(yīng)的行船風(fēng)氣，對(duì)安全極為不利?？痛瑸橼s船期、搶檔，小橫距追越時(shí)有發(fā)生，有時(shí)發(fā)現(xiàn)有對(duì)駛船，在航道不寬余的情況下仍一路追越，非到萬不得已，不會(huì)慢車轉(zhuǎn)向避讓。船隊(duì)因隊(duì)形龐大，操縱困難，風(fēng)流壓的影響較大，在吹開風(fēng)或吹攏風(fēng)較大時(shí)，一般難以走到自己的航路上，船位喜歡擺得較開，當(dāng)它船無法從外側(cè)（如船隊(duì)沿黑浮上駛，船隊(duì)與黑浮間稱為船隊(duì)的內(nèi)檔或內(nèi)側(cè)，反之稱為船隊(duì)的外檔或外側(cè)）追越時(shí)，又不讓從其內(nèi)側(cè)追越。平時(shí)船隊(duì)接近浮標(biāo)向內(nèi)側(cè)轉(zhuǎn)向前（由于航道轉(zhuǎn)向），為防止因流壓而困上浮標(biāo)也需擺開船位。2）各港口的港作船：此類船舶對(duì)港內(nèi)情況極為了解，常往返于港內(nèi)任意兩作業(yè)點(diǎn)之間，常穿越航道和調(diào)頭，有時(shí)還在航道上停航待泊，離泊時(shí)不及時(shí)通報(bào)，其高頻電話常與港調(diào)聯(lián)系而又不及時(shí)轉(zhuǎn)換到航行頻道上，在不明其動(dòng)態(tài)、航行頻道又呼叫不到的情況下，馬上轉(zhuǎn)換到港調(diào)頻道呼叫往往能及時(shí)聯(lián)系上。夜間作業(yè)行駛時(shí)，它們喜歡開控照燈以引起它船注意。3）各市縣航運(yùn)公司的頂推、吊拖船隊(duì)，此類船舶懂得一些水上法規(guī)，但安全觀念薄弱，設(shè)備簡(jiǎn)陋，大多無雷達(dá)，即使有也常舍不得開啟，不開甚高頻無線電話或即使開也把音量調(diào)得很小（為了方便在駕駛臺(tái)吹牛不受其影響）而聽不到船呼叫，當(dāng)他們呼叫你時(shí)，往往一鳴驚人，他們能懂航道，但學(xué)藝不精，視線不良時(shí)，喜歡靠近岸線行駛或跟隨它船。吊拖船隊(duì)由于其拖輪馬力小，航速慢及隊(duì)形長(zhǎng)，受流的影響很大，在彎曲航道或航道與水流有一定夾角時(shí)，船隊(duì)的尾巴像受到離心力的影響，被水流推壓而掃向彎曲航段的深水近岸線一側(cè)或下流方向（俗稱掃尾），在急彎地段流速較大時(shí)，掃尾現(xiàn)象極為明顯，并且整個(gè)船隊(duì)向岸邊或下流方向漂移，如果控制不好，還有可能發(fā)生隊(duì)尾掃上岸或失控現(xiàn)象。4）各鄉(xiāng)鎮(zhèn)聯(lián)合體的個(gè)體運(yùn)輸船，此類船舶素質(zhì)較差，缺少水上運(yùn)輸常識(shí)，前后幾條或十幾條集中在一起航行，白天你看我我跟你，晚上紅燈白燈隨意開，夏天晚上蚊蟲叮咬睡不好或打牌，白天開船打瞌睡。冬天為保暖而喜歡關(guān)閉門窗，嚴(yán)重影響聽力，他們有專用頻道吹牛，往往一呼百應(yīng)，前面一個(gè)帶隊(duì)的，后面一起跟上，很難從其中間穿越，他們隊(duì)伍龐大，約占長(zhǎng)江江蘇段水上船舶總數(shù)的五分之四左右，自稱長(zhǎng)江的老大，行船很不規(guī)范，喜歡抄近路，搶船頭，甚至不惜用生命來達(dá)到目的，特別是最近油價(jià)上漲后，他們的金錢意識(shí)更加強(qiáng)烈，感潮河段趕潮流，非感潮河段搶深漕和緩流（船速快），并改變以往晝行夜息的習(xí)慣，加班加點(diǎn)奔小康。5）農(nóng)付業(yè)船，這種船噸位較小，有鋼質(zhì)和水泥兩種，他們長(zhǎng)期穿梭于小河汊之間，在長(zhǎng)江上的時(shí)間不長(zhǎng)，大多超載、無干舷（船的兩側(cè)各用一塊木板組成艙口圍板），喜歡沿岸行駛，有時(shí)為了能進(jìn)小河汊，不顧一切搶越航道，此類船舶馬力小，速度慢，頭腦簡(jiǎn)單。6）漁船，可根據(jù)捕撈品種分為：鰻魚苗船、螃蟹船和刀魚（鰣魚）船。鰻魚苗船一般從十一月底至次年的三月底，首先從南通至江陰段開始，逐漸向上、不斷延伸，有時(shí)在航道上拋錨張網(wǎng)捕撈，只捕漲水，漲潮前后常穿越航道尋找拋錨點(diǎn)或收網(wǎng)回家。螃蟹船是在每年的九月底至次年的一月，用竹木組成的淌排被水流推動(dòng)作動(dòng)力，拖動(dòng)漁船，拉著漁網(wǎng)順?biāo)魈剩麄円话阆矚g在水深的地方捕蟹，無任何避讓能力。刀（鰣）漁船，網(wǎng)長(zhǎng)三百至六百米，為深水網(wǎng)，海輪可從網(wǎng)上通過，但要注意有的漁船喜歡護(hù)網(wǎng)以及漁船在收、放網(wǎng)時(shí)的動(dòng)向。

作為海輪的駕引人員，在了解各類船舶的特點(diǎn)后，還必須充分認(rèn)識(shí)海輪單車獨(dú)舵的操縱特性及海輪在狹水道中避讓受到限制的困難，應(yīng)“警”字當(dāng)頭，預(yù)防為主，首先慢車，再采取其它措施，利用一切機(jī)會(huì)為自己創(chuàng)造有利條件。（1）慢車，由于海輪進(jìn)江航程遠(yuǎn)，長(zhǎng)期慢車航行不太恰當(dāng)，但一有可疑情況或需穿檔航行前應(yīng)一慢到底，徹底降低船速是避讓的安全之本，它能延長(zhǎng)思考時(shí)間和避讓時(shí)間，也能等待機(jī)會(huì)穿越航道，在必要時(shí)還可加車助舵。（2）切勿猶豫不決或盲目避讓，應(yīng)根據(jù)它船的目的和它船的習(xí)慣航路及航法來決定避讓方向。（3）避讓時(shí)大舵角起動(dòng)（可根據(jù)船舶的操縱特性，一般萬噸級(jí)船用十五至二十度的舵角），使船很快出現(xiàn)避讓動(dòng)作，讓對(duì)方一目了然，在船艏轉(zhuǎn)動(dòng)后，舵迅速回到正舵（盡量不要分舵回到正舵），在這種情況下，如果對(duì)方已明確避讓意圖后，就會(huì)采取相應(yīng)的避讓行動(dòng)。如果對(duì)方開始沒有任何避讓意圖，在它發(fā)現(xiàn)你急速轉(zhuǎn)向的動(dòng)態(tài)后，要么調(diào)順船頭讓你通過，要么轉(zhuǎn)向或加車轉(zhuǎn)向搶你的船頭，由于你船速慢，且舵已回到正舵，可壓反舵穩(wěn)住船艏，當(dāng)搶頭的船搶到一定程度后，你可適當(dāng)?shù)乇茏屗@樣就能達(dá)到你的目的。（4）遠(yuǎn)逼近讓。對(duì)方完全占據(jù)你的航路，在你無路可走，雖向?qū)Ψ桨l(fā)出會(huì)讓意圖，對(duì)駛船未有任何表示或即使同意你的要求明白你的意圖，但繼續(xù)占據(jù)你的航路時(shí)，就應(yīng)迅速控制船速，在此基礎(chǔ)上向避讓的反方向轉(zhuǎn)一定的角度（遠(yuǎn)逼），迫使對(duì)方要么轉(zhuǎn)向搶你的船頭，要么乘勢(shì)與你反向會(huì)船，此種船極少，如果有就以一長(zhǎng)聲發(fā)出警告，在對(duì)方保持不變的會(huì)讓意圖后，你可大膽走，經(jīng)過一段時(shí)間后，在一定的距離內(nèi)稍微讓一下?lián)屇愕拇^的船（近讓），這樣對(duì)駛船就會(huì)讓（分）出一條路。（5）彎曲航道沿岸邊上駛時(shí)，一要“落位”，即船位與岸的水沫線保持適當(dāng)?shù)臋M距。二要“抬頭”，即轉(zhuǎn)向時(shí)船艏指向下一個(gè)轉(zhuǎn)向點(diǎn)的船位外檔，這樣在掃彎水的作用下，下一個(gè)轉(zhuǎn)向點(diǎn)的船位正好在你的預(yù)定航線上，并且由于“抬頭”，迫使對(duì)駛船及早讓出航路。（6）在復(fù)雜情況下，如果兩船較近，在已明確避讓意圖后，需要采取行動(dòng)避讓另外一條突然轉(zhuǎn)向的船，但與前面已定的避讓意圖有沖突時(shí)，應(yīng)先用甚高頻無線電話（最好不要用聲號(hào)，以防那條突然轉(zhuǎn)向的船及其它船誤解）通知已明確避讓意圖的船，以防誤會(huì)。（7）有二條以上的船需要避讓時(shí)，一定要搞清它們的位置及前后次序。（8）充分了解航道內(nèi)及航道外的可用水深，在迫不得已的情況下，可避重就輕或選擇航道外通過。（9）認(rèn)真遵守水上交通管理規(guī)定，服從交管中心的指揮，在確有困難時(shí)，請(qǐng)求交管中心諒解或派艇護(hù)航。

第二篇：長(zhǎng)江江蘇段海輪安全航行與避讓行為導(dǎo)則

長(zhǎng)江江蘇段海輪安全航行與避讓行為導(dǎo)則

一、海輪長(zhǎng)江安全航行的基本要求

（一）海輪在長(zhǎng)江江蘇段航行，應(yīng)當(dāng)遵守《長(zhǎng)江江蘇段船舶定線制規(guī)定（2013）》，保持高度警惕和正規(guī)了望，始終做到謹(jǐn)慎駕駛；

（二）海輪進(jìn)長(zhǎng)江前，船舶應(yīng)配備最新有效的圖書資料，船長(zhǎng)應(yīng)充分考慮長(zhǎng)江季節(jié)性變化，掌握流速和流態(tài)對(duì)船舶操縱的影響，督促相關(guān)人員對(duì)主輔機(jī)、錨機(jī)、舵機(jī)等關(guān)鍵航行設(shè)施設(shè)備進(jìn)行檢查、效用試驗(yàn)，確保處于良好狀態(tài)；

（三）海輪在長(zhǎng)江江蘇段航行，應(yīng)保持兩部甚高頻無線電話（VHF）暢通，及時(shí)報(bào)告船舶動(dòng)態(tài)，采取有效手段，及時(shí)與過往船舶取得聯(lián)系，以協(xié)調(diào)一致，確保安全；保持一部VHF在當(dāng)?shù)豓TS工作頻道值守，并做到隨時(shí)可接收各VTS中心的指令；

（四）船舶在任何時(shí)候均應(yīng)以安全航速行駛，防止發(fā)生事故。在不危及他船或設(shè)施安全的情況下，船舶正常航行時(shí)最高航速不得超過15節(jié)（約28千米/小時(shí)），最低航速不得低于4節(jié)（約7.5千米/小時(shí)）。船舶在泰州長(zhǎng)江公路大橋橋區(qū)水域下界浮以下通航分道內(nèi)正常航行時(shí)最低航速不得低于6節(jié)(約11千米/小時(shí))。

（五）在駛經(jīng)橋區(qū)水域（無障礙橋墩除外）、渡運(yùn)水域、長(zhǎng)江#27浮至長(zhǎng)江#32浮、福姜沙南水道和福姜沙北水道、長(zhǎng)江#79浮至長(zhǎng)江#86浮、長(zhǎng)江#96浮至長(zhǎng)江#110浮、長(zhǎng)江#120浮至長(zhǎng)江

#126浮或受限水域航行時(shí)，須派專人了頭，備錨航行，操縱能力受到限制的船舶應(yīng)當(dāng)全程備錨航行。了頭人員與駕駛臺(tái)要密切保持聯(lián)系，發(fā)現(xiàn)情況及時(shí)報(bào)告，并示意他船動(dòng)態(tài)。上述關(guān)鍵航段、遇惡劣天氣或視距接近或小于2000米、航行環(huán)境復(fù)雜等情況下，船長(zhǎng)應(yīng)監(jiān)航或親自操作；在任何時(shí)候，值班駕駛員對(duì)航行安全無把握時(shí)，應(yīng)及時(shí)報(bào)告船長(zhǎng)，船長(zhǎng)應(yīng)監(jiān)航或親自操作；

（六）航行中遇能見度不良、大風(fēng)、濃霧等突發(fā)性災(zāi)害天氣時(shí)，應(yīng)按應(yīng)急預(yù)案要求采取有效措施，及時(shí)選擇安全水域拋錨，并采取相應(yīng)的安全防范措施。

（七）海輪進(jìn)江，應(yīng)當(dāng)使用輕質(zhì)燃油航行，對(duì)于新型柴油機(jī)主機(jī)設(shè)計(jì)性能能夠滿足船舶隨時(shí)機(jī)動(dòng)需要的除外。采用油管保溫等手段進(jìn)行技術(shù)改造的，若需使用重質(zhì)燃油，應(yīng)當(dāng)持有有關(guān)技術(shù)部門認(rèn)可的可隨時(shí)用車的評(píng)價(jià)報(bào)告，并隨船備查。

二、海輪避讓的基本原則

（一）早發(fā)現(xiàn)，早判斷，及時(shí)讓；

（二）車讓為主，舵讓為輔；

（三）情況不明或意圖不統(tǒng)一時(shí)，應(yīng)及時(shí)大幅度降速或停車，必要時(shí)倒車；

（四）緊迫危險(xiǎn)，避重就輕；

（五）為保護(hù)人命財(cái)產(chǎn)安全、防止水域污染、減少事故損失或危害程度的擴(kuò)大，當(dāng)碰撞危險(xiǎn)不可避免而采取避讓行動(dòng)時(shí)，海輪應(yīng)：

1.避免朝向客汽渡船舶轉(zhuǎn)向；

2.避免朝向危險(xiǎn)化學(xué)品船舶轉(zhuǎn)向；

3.避免朝向碼頭密集區(qū)域或危險(xiǎn)化學(xué)品碼頭方向轉(zhuǎn)向；

4.避免朝向大橋橋墩、飲用水源地取水口等重要設(shè)施轉(zhuǎn)向；

5.避免朝向軍用船舶或其它科學(xué)考察船舶轉(zhuǎn)向。

三、在可追越航段：

（一）追越船在確認(rèn)安全的前提下，經(jīng)被追越船同意后方可實(shí)施追越，在追越過程中，如需臨時(shí)占用分隔帶，則要確認(rèn)前方無對(duì)駛相遇的船舶；

（二）被追越船在作出同意追越的意思表示后，應(yīng)采取減速、讓出部分航道等有利于追越船安全通過的積極措施；

（三）慢速船應(yīng)盡可能靠近航標(biāo)一側(cè)航行。

四、特殊情況處理：

（一）視距小于1500米或船舶盲區(qū)超過500米且視距不足2000米時(shí)，應(yīng)選擇適當(dāng)?shù)腻^地、停泊區(qū)拋錨；

（二）過去三個(gè)月及以上未在長(zhǎng)江駕駛船舶航行的船長(zhǎng)、駕駛員，應(yīng)避免單獨(dú)夜航駕駛，必要時(shí)應(yīng)申請(qǐng)引航員引領(lǐng)；

（三）當(dāng)實(shí)際風(fēng)力達(dá)7級(jí)及以上，應(yīng)停止靠、離泊作業(yè)，并選擇適當(dāng)?shù)腻^地、停泊區(qū)拋錨；

（四）船長(zhǎng)應(yīng)視航道條件、航行環(huán)境、氣象情況、駕引人員技術(shù)素質(zhì)及貨物的危害程度等綜合因素考慮決定是否夜航。

五、船舶應(yīng)急處臵：

船舶發(fā)生以下情況，應(yīng)當(dāng)立即使用VHF及其他一切有效手段告知周圍船舶，并報(bào)告當(dāng)?shù)睾Ｊ陆还苤行?，同時(shí)懸掛船舶失控信號(hào)、鳴放聲號(hào)。

任何情況下的錨泊行為，拋錨地點(diǎn)都應(yīng)避開禁止錨泊區(qū)。

（一）航行中失電

1.船頭作好拋錨準(zhǔn)備，啟用應(yīng)急操作系統(tǒng)，盡快查明失電原因；

2.應(yīng)根據(jù)當(dāng)時(shí)周圍通航環(huán)境，立即采取一切有效措施（如拋錨、拖輪協(xié)助等），以盡量使損失減小到最低限度。拋錨時(shí)要充分考慮風(fēng)浪流等通航環(huán)境要素，選擇合適的拋錨時(shí)機(jī)，做到拋得出、剎得住。錨拋下著地后應(yīng)立即剎住錨鏈，待船速降低，再根據(jù)實(shí)際情況慢慢松出足夠的錨鏈。情況緊急時(shí)應(yīng)拋雙錨制動(dòng)。

（二）航行中主機(jī)發(fā)生故障

1.船首做好拋錨準(zhǔn)備；

2.如系單螺旋漿船舶，應(yīng)抓緊時(shí)機(jī)利用余速和舵效駛至安全水域拋錨；

3.如系雙螺旋漿船中的一部主機(jī)發(fā)生故障，視故障情節(jié)輕重，或單車?yán)^續(xù)航行或擇地拋錨；

4.如系順流航行船舶，應(yīng)迅速擇地掉頭拋錨后搶修；

5.如前方情況危急，對(duì)安全有威脅時(shí)，應(yīng)立即拋錨制動(dòng)，防止海損事故損失擴(kuò)大。

（三）航行中舵機(jī)發(fā)生故障：

1.立即使用應(yīng)急舵，并慢車或停車，必要時(shí)倒車將船停?。?/p>

2.船頭做好拋錨準(zhǔn)備，并及時(shí)檢修排除故障；

3.若應(yīng)急舵也失靈，應(yīng)根據(jù)當(dāng)時(shí)的通航環(huán)境及危險(xiǎn)程度，采取果斷措施。如果舵機(jī)失靈時(shí)，有一定的舵角并正在偏轉(zhuǎn)，在可能情況下待轉(zhuǎn)至緩流水域拋錨；如果是順流船，當(dāng)轉(zhuǎn)向一側(cè)有利時(shí)則可就勢(shì)掉頭拋錨，如轉(zhuǎn)向一側(cè)不利則應(yīng)及早全速倒車以抑制船勢(shì)，必要時(shí)還可拋錨掉頭。如果情況緊急，有碰撞危險(xiǎn)時(shí)，應(yīng)立即停車并全速倒車和拋錨，盡可能避免事故發(fā)生。

第三篇：在“廉潔”的航線上航行

在?廉潔?的航線上航行

——敬廉崇潔，從小做起

南豐二中九年級(jí)（9）班 應(yīng)雯 指導(dǎo)老師 付勝芳

近日看新聞，不經(jīng)意間捕捉到了這么一個(gè)詞?貪腐?，霎那間讓我的神經(jīng)緊繃起來—— ?臺(tái)北地方法院就臺(tái)灣地區(qū)前領(lǐng)導(dǎo)人陳水扁所涉‘機(jī)要費(fèi)’貪腐案等多起弊案作出一審判決，裁定陳水扁貪污、洗錢、受賄、偽造公文罪名成立，數(shù)罪并罰判處其無期徒刑，剝奪政治權(quán)利終身，并處罰金新臺(tái)幣2億元。陳水扁家人也全部獲刑。據(jù)法院傳來的消息，陳水扁案判決書長(zhǎng)達(dá)1200頁，重量約3公斤。?

我不禁有些瞠目結(jié)舌，?廉潔?向來是我們中華民族的傳統(tǒng)美德，現(xiàn)如今怎么……

我開始有些擔(dān)憂，為我們的未來，也為這個(gè)世界的未來。我感覺到，敬廉崇潔，必須從小做起。

古人常說?三歲見小，七歲見大?。養(yǎng)成一個(gè)良好的習(xí)慣可讓你的一生受益匪淺，而好習(xí)慣，是要從小培養(yǎng)的。

遍觀?廉潔史?，清官中大多數(shù)都從小便養(yǎng)成了勤儉節(jié)約的好習(xí)慣，他們愛惜每粒米，每文錢。也正因?yàn)槿绱?，他們每天都覺得很滿足，自然就不會(huì)去做那些貪贓枉法之事。

相反，有些貪官從小養(yǎng)成的則是壞習(xí)慣，衣來伸手、飯來張口。到最后，家財(cái)散盡，囊中羞澀，便開始動(dòng)?歪腦筋?。長(zhǎng)年累月，貪得的贓款像滾雪球般越滾越大，一發(fā)不可收拾，最終落了個(gè)遺臭萬年的下場(chǎng)。

在?廉潔?的航線上，我們需要?節(jié)儉?做船艙。然而，一個(gè)節(jié)儉的人卻并不一定是一個(gè)廉潔的人，就好比一艘船只有船艙，卻沒有導(dǎo)航系統(tǒng)，依然不能航行一樣。

有這樣一個(gè)故事：一個(gè)男孩是班上的班長(zhǎng)，那天放學(xué)回家，他想買一包零食吃，可又身無分文，一種貪念涌上心頭，于是他從班費(fèi)中?偷?了一元線…… 多年后，他成為某機(jī)關(guān)的財(cái)務(wù)部長(zhǎng)，手中有公款千萬。那年，他要買新房，還缺五十萬。于是，他像當(dāng)年一樣從公款中?偷?了五十萬，心想到時(shí)還上即可。六個(gè)月過去了，他終于掙回了五十萬，但他卻帶著一絲僥幸心理占為己有。之后，他的貪念越來越大，心中的貪欲越來越強(qiáng)。最終，東窗事發(fā)，他被逮捕了，成了階下囚。

正是因?yàn)楫?dāng)初的?一元?班費(fèi)，演變成現(xiàn)在的上百萬贓款。

在?廉潔?的航線上，我們需要?不貪?來導(dǎo)航。要想在廉潔的航線上平穩(wěn)地航行，就必須有船艙——節(jié)儉、導(dǎo)航系統(tǒng)——不貪保駕護(hù)航。

若每個(gè)人從小就培養(yǎng)這兩種好習(xí)慣，當(dāng)官了便能成為一名為民謀利、不為己謀私的清官，?廉潔之風(fēng)?便能吹遍神洲大地。

第四篇：在知識(shí)與理想中航行

在知識(shí)與理想中航行

綏芬河建華小學(xué)六年一范笑潔我，不愿跟井底的青蛙一樣無知；我，渴望去那知識(shí)的海洋盡情的探索。是春蠶和蜜蜂深深地打動(dòng)了我的心，那知了與金蟬決不是我的理想。

我，不習(xí)慣聽蟈蟈清脆的鳴叫，我要在知識(shí)、理想和自信的大地上快樂的航行。2013年11月4日星期一

第五篇：航行船舶在淺水中的縱傾變化研究

航行船舶在淺水中的縱傾變化研究

摘 要：基于航行船舶在淺水中的縱傾變化研究，本文從淺水域的概念入手，明確了何為淺水區(qū)，通過對(duì)淺水效應(yīng)產(chǎn)生的條件、原因和現(xiàn)象的分析來引出船舶在淺水中的縱傾變化。對(duì)于船舶的縱傾變化，主要考慮了幾個(gè)比較重要的影響因素，例如船舶的排水量，船型系數(shù)，船體舷外的水密度變化，船舶速度大小等，從而對(duì)船舶的縱傾變化有了定性的認(rèn)識(shí)。再根據(jù)現(xiàn)有的理論和經(jīng)驗(yàn)公式對(duì)船舶的下沉量和縱傾變化進(jìn)行定量的計(jì)算，且利用計(jì)算結(jié)果來分析船舶因縱傾變化而可加載的載貨量，并用實(shí)例進(jìn)行了論證。在此基礎(chǔ)上，再給出具體的建議，希望通過船舶淺水中的縱傾變化能夠充分利用船舶的載貨量從而提高船舶營(yíng)運(yùn)的效益，最終能為船公司帶來一定的效益增長(zhǎng)。

關(guān)鍵詞：航行船舶；淺水效應(yīng)；縱傾變化；傅汝德數(shù)

Analysis of the Navigating Ships’change of Trim in Shallow Water Zheng jianwei(Professional:Maritime Navigation Student ID:074120126)Instructor:Hu Yunping & Zhang yuanqiang

Abstract: The research of the trim change in shallow water.This article begin with the concept of the shallow water, where is the shallow water has been defined, and then through the analysis of the conditions, reasons and phenomenon of the shallow water effect leads to the ships’ trim change in shallow water.For the change of the ship’s trim, we mainly consider several of the more important factors , such as, displacement tonnage of the ship, ship’s coefficient, the change of water density outboard, ship’s speed, thus we can have a qualitative understanding of the ships’ trim.Then we use the existing theory and empirical formula to calculate the amount of quantitative changes of the ship’s sinking and trimming, and then analyze the results of the calculation to decide the amount of cargo can be loaded due to the trim change and use the example to demonstrate the results.On this basis, and with the specific suggestions, we hope to use the changes of ship’s trim in shallow water to take full advantage of the ship’s cargo capacity and then improve the efficiency of the ship and finally it can bring some efficiency gains to the shipping companies.Keywords: navigating ship;shallow water effect;the change of ship’s trim;Froude coefficient

０引言

1987年，渡輪”Herald of Free Enterptis”在Zeebrugge傾覆，導(dǎo)致近200人死亡。相關(guān)人員對(duì)船舶及自然環(huán)境等進(jìn)行了全面的調(diào)查后發(fā)現(xiàn)，由于船舶在淺水域中高速航行時(shí)，船體下沉導(dǎo)致船首首尖艙進(jìn)水，淹沒了汽車甲板，最終導(dǎo)致了船舶穩(wěn)性喪失而傾覆

【１】

。隨著航運(yùn)的發(fā)展，此類事件發(fā)生的頻率日漸增大。究其原因，則歸咎于船舶在淺水域航行時(shí)所受的影響越來越大。

我國是一個(gè)航運(yùn)大國。近年來，國內(nèi)航運(yùn)業(yè)得到迅猛發(fā)展，隨之便帶動(dòng)了我國造船業(yè)的發(fā)展。為了滿足航運(yùn)市場(chǎng)的需求，新造的船舶便逐漸朝著大型化發(fā)展，吃水越來越深。于是，可航水域的水深相對(duì)于船舶的吃水就越來越小，相對(duì)的淺水域也就越來越多了。因相對(duì)水深減小而引起的船舶的淺水效應(yīng)也越來越顯著，出現(xiàn)船體下沉量增加，船舶搖晃劇烈，船舶縱傾變化加劇等現(xiàn)象。而船舶的縱傾變化，不但影響到船舶在淺水域航行時(shí)的操縱性能，還對(duì)船舶安全和船舶效益等產(chǎn)生一定的影響。雖然國內(nèi)外有許多專家都對(duì)船舶在受限水域的操縱性進(jìn)行了大量的研究，但有針對(duì)性的對(duì)淺水中航行船舶的縱傾變化進(jìn)行研究的卻不多。而且與許多年前相比，由船舶縱傾變化帶來的各方面影響也越來越大了。本文希望通過對(duì)淺水中船舶縱傾變化的研究，探尋船舶縱傾變化的規(guī)律及其影響因素，并以此來提高船舶的載貨量最終增加船公司的營(yíng)運(yùn)效益。畢竟作為一家航運(yùn)公司，追求的是安全、經(jīng)濟(jì)、高效這三者的完美結(jié)合，以達(dá)到獲得高營(yíng)業(yè)額的最終目標(biāo)。

１淺水域的概況

1.1淺水區(qū)界定

雖然人們逐漸認(rèn)識(shí)到相對(duì)于船舶的大型化，可航水域的相對(duì)水深正在逐漸變小，但怎樣去定義淺水區(qū)一直沒能給出一個(gè)明確的方式。

以前，由于船舶小、船速低，淺水效應(yīng)現(xiàn)象的發(fā)生較少，人們就根據(jù)水深數(shù)值的大小簡(jiǎn)單的定義了淺水區(qū)，超過某一常量便認(rèn)為是深水區(qū)，而小于此值時(shí)則認(rèn)為是淺水區(qū)

【２】

。然而現(xiàn)在，隨著船速的不斷提高，船體的不斷增大，淺水效應(yīng)便常有發(fā)生，嚴(yán)重的甚至導(dǎo)致船舶毀損。所以人們不得不重新考慮淺水效應(yīng)并進(jìn)行深入的研究。那么，首先當(dāng)然是給淺水域劃個(gè)界限，在什么條件下可不考慮淺水效應(yīng)，而在什么條件時(shí)則必須重視其帶來的影響。目前，對(duì)于淺水區(qū)這個(gè)概念并沒有給出一個(gè)定量的定義，因?yàn)槌霈F(xiàn)淺水效應(yīng)的水域跟船舶尺度、船速大小、船舶形狀、航區(qū)水深等都存在著直接的關(guān)系【３】。在航區(qū)水深較淺時(shí)，如果船舶吃水較小，航速較低并不一定出現(xiàn)淺水效應(yīng)，相反的在航區(qū)水深較深而船速較高，吃水又較大時(shí)也是可能出現(xiàn)淺水效應(yīng)的。于是，人們便想到了水深吃水比（h/d）這么一個(gè)相對(duì)概念。國際上也根據(jù)水深對(duì)于船舶操縱性的影響程度將水深劃分為深水、中等水深、淺水（1.2

【４】

。雖然這里定義了水深吃水比小于1.5倍時(shí)才視為我們通常所指的淺水，但根據(jù)實(shí)際的操船經(jīng)驗(yàn)來判斷，當(dāng)水深吃水比小于4倍時(shí)船舶的操縱性能就開始受到影響了，當(dāng)水深吃水比接近2時(shí)則將產(chǎn)生明顯的影響。所以在實(shí)際的操船中，當(dāng)水深吃水比接近4倍時(shí)便要引起注意了，應(yīng)及早的采取相應(yīng)的措施來減小淺水效應(yīng)的影響。

1.2淺水效應(yīng)產(chǎn)生的原因

船舶在淺水區(qū)航行時(shí)，船殼周圍的水流與船體的相對(duì)運(yùn)動(dòng)跟深水中相比是有很大的區(qū)別的。當(dāng)在深水中航行時(shí)，不論船舶首尾亦或是流經(jīng)船底的水流由于不受空間上的限制而具有三維空間流動(dòng)的特點(diǎn)，使得船舶相對(duì)于水的流速等于船速。在船首處水流既向兩側(cè)又向下方流動(dòng)，并且向下的特點(diǎn)比較明顯；而當(dāng)接近船尾處時(shí)水流從兩側(cè)向縱中剖面又向上流動(dòng)，并且向上的特點(diǎn)比較明

顯【５】。

而當(dāng)船舶航經(jīng)淺水域時(shí)，船舶首尾及船底受到空間上的限制，流經(jīng)船底的水流的流態(tài)便發(fā)生了變化，從原來的三維空間流動(dòng)變?yōu)榱擞蓛蓚?cè)同時(shí)向內(nèi)的二維平面流動(dòng)，于是船體周圍水壓力的大小和分布便跟船舶在深水中時(shí)有很大不同，結(jié)果導(dǎo)致船舶阻力增加，使船體表面水動(dòng)力的大小和分布發(fā)生了變化，進(jìn)而產(chǎn)生了淺水效應(yīng)。

1.3淺水效應(yīng)產(chǎn)生的現(xiàn)象

淺水區(qū)航行的船舶，在船殼底部和河床之間形成了一個(gè)狹小的空間，導(dǎo)致流經(jīng)船底的水流流速增大；并且又由于液體都具有一定的粘滯性，于是船在水中運(yùn)動(dòng)時(shí)，會(huì)帶動(dòng)船體周圍部分水一起運(yùn)動(dòng)，在船體和河床處便形成了有一定厚度的邊界層，使得船底過水?dāng)嗝鏈p小，流速進(jìn)一步增加。根據(jù)伯努利效應(yīng)，當(dāng)流體的速度增加時(shí)，其與物體接觸的邊界層上的壓力會(huì)減小；反之，壓力便會(huì)增大。于是，由于淺水中流經(jīng)船底的水流流速的增加，使得船體周圍水壓力減小，從而出現(xiàn)船舶下沉，吃水增加，船體附加質(zhì)量和附加慣性較深水中航行時(shí)增加的更加明顯。并且，船底和河床的邊界層的厚度都是漸變的，從船首到船尾逐漸的增加，使得船尾的過水?dāng)嗝姹却椎男?，因而流速在船尾處增加較船首明顯，壓力下降更多，故船尾下沉量比船首大，船舶呈尾傾狀態(tài)，隨船速提高，船舶的縱傾狀態(tài)會(huì)發(fā)生改變【５】

。對(duì)于肥大型船和高速船，下沉和縱傾的變化更為劇烈。

隨著船舶下沉和縱傾變化的加劇，船舷兩側(cè)浸水面積增加，使得摩擦阻力增加，船速降低。阻力的增加使船舶的沖程減少。且興波阻力的增加，使船尾渦流阻力增加，導(dǎo)致推進(jìn)器效率下降；同時(shí)，淺水中伴流、渦流的增加使舵力下降、船速下降，而滑失比提高又使舵力增加，又接近海底的舵葉由于整流作用也提高了舵力，所以淺水中舵力變化不大，但舵效將變差。

除此之外，由于船體周圍水動(dòng)力的分布和大小發(fā)生了變化，船舶會(huì)產(chǎn)生劇烈的振動(dòng)，橫移和轉(zhuǎn)向困難，船舶的操縱性也將發(fā)生變化。

２船舶縱傾變化的影響因素

船舶在淺水區(qū)航行時(shí)，由于船體周圍水流流速的不同，首尾處較小而兩舷側(cè)較大，使得船體周圍的水壓力變化，首尾壓力高而船中壓力低，為了在相同的排水量下保持平衡，船體便要多下沉一些【６】。又首尾船殼的形狀（船中附近比較肥胖，向首尾逐漸瘦削）不同，于是就產(chǎn)生了縱傾變化。

【７】2.1船舶排水量及排水體積變化的影響

船舶載重量越大，排水量越大，則船舶的縱傾變化就越大。

現(xiàn)在的船舶大小已經(jīng)不是幾十年前的小型船可以相比的。為了提高船舶營(yíng)運(yùn)的效益，船公司總是希望能夠最大限度的利用船舶的載重量，于是在一個(gè)港口卸貨后便會(huì)另外裝上一批運(yùn)往其他港口的貨物，并且由于淡水、食物、燃油的補(bǔ)給，船舶的總載重量便會(huì)發(fā)生變化。在駛進(jìn)和駛出港口時(shí)，隨著載重量的不同，船舶的縱傾變化也不同。又現(xiàn)在的大多數(shù)港口的水深相對(duì)于大型船舶而言均可視為是淺水區(qū)。于是受淺水效應(yīng)的影響，在一般商船速度范圍內(nèi)，在船速較低時(shí)船體就開始下沉，隨著船速的提高，下沉增加量變大，船首上浮的時(shí)機(jī)較早，且水越淺，船體達(dá)到首傾變?yōu)槲矁A所需的船速就越低【４】。并且，當(dāng)船舶尾傾時(shí)，其操縱性比首傾時(shí)要好，所以大多時(shí)候人們習(xí)慣將船舶調(diào)成尾傾航行。于是，船舶在靠離港過程中如航經(jīng)淺水區(qū)時(shí)，若船舶原來是尾傾的，那么隨著船速的提高，船舶的尾傾將減輕，逐漸變?yōu)槠匠运蛘呤變A；反之，如船舶原來是首傾，那么首傾將加劇。因?yàn)榇瑲げ⒉皇侵鄙现毕碌男螤睿?dāng)船舶縱傾發(fā)生變化時(shí)，其吃水也隨著改變，而船殼的形狀是由下向上逐漸變大的，因此與小型船比較，當(dāng)吃水增加量相同時(shí)，排水量大的船舶受到的影響更大，船殼所受的水動(dòng)力變化也將更大，由此引起的縱傾變化也更加劇烈。

船舶排水體積的變化也將影響船舶縱傾的變化，這主要是船舶航經(jīng)不同密度的水域時(shí)，由于船舶舷外水密度的改變而導(dǎo)致船舶出現(xiàn)上浮或下沉，由于船殼不同部位形狀不同的原因，使得沉浮后的船體前后受力不一而出現(xiàn)了縱傾變化。

2.2船舶的方形系數(shù)的影響

船舶的航海性能和船體強(qiáng)度的優(yōu)劣與船體的幾何形狀是有著密切的關(guān)系的。而船體的形狀通常指的是船體的大小、外形、肥瘦程度和船體表面的光順與否。為了研究方便，通常用型線圖來表示船體的幾何形狀，用主尺度表示船體的大小，用船體系數(shù)表示船體的肥瘦程度。

船體系數(shù)中，水線面系數(shù)表示水線面的肥瘦，中橫剖面系數(shù)表示中橫剖面的肥瘦程度，棱形系數(shù)表示水下船體沿縱向分布的情況，垂向棱形系數(shù)表示水下船體沿垂向分布的情況，方形系數(shù)則表示水下船體的肥瘦程度。

V，其中V是排水體積，B是船舶的型寬，L是船長(zhǎng)，d是船舶

B*L*d的型吃水）則對(duì)船舶縱傾的變化存在著較大的影響。試想一下，如果方形系數(shù)為1即V?B*L*d，而方形系數(shù)（Cb?船體形狀為一長(zhǎng)方體，則船舶的水線面面積Aw為一常量，根據(jù)公式TPC?ρAw(tcm)，（其中TPC100為船舶厘米吃水噸數(shù)，ρ為船舶所處水域的水密度），當(dāng)船舶處在某一固定水域時(shí)，即假設(shè)水密度不變，那么船舶的厘米吃水噸數(shù)將是一個(gè)定值，則船舶將出現(xiàn)平行下沉，也就不會(huì)出現(xiàn)所謂的船舶縱傾變化了。然而事實(shí)上，考慮了到船舶的操縱性能，方形系數(shù)為1的船舶很少，幾乎是沒有，當(dāng)然除了一些專用的水上浮箱外。反之，船舶的方形系數(shù)也不是越小越好，假定船舶的方形系數(shù)接近于0，即船舶吃水d很淺，排水體積V很小，但水線面面積Aw很大，則相當(dāng)于一塊很薄的鐵板漂浮于水面，這樣，不但無需考慮船體的縱傾問題，更不要說船舶的經(jīng)營(yíng)效益了。

由于船殼的形狀基本上都是由下向上逐漸展開變大的，所以其方形系數(shù)是隨著吃水的增加會(huì)緩慢的變大。對(duì)于油船，其方形系數(shù)較大，水下船體較肥大，于是在淺水域船體下沉后，其縱傾變化并不是很大；反之，對(duì)于一些高速船，特別是高速集裝箱船，方形系數(shù)較小，水下形狀隨吃水增加變化較大，縱傾變化也更為明顯。據(jù)研究表明，利用Ｈuuska（1976）公式所對(duì)應(yīng)的船型在h/d＝1.2的條件下，其計(jì)算結(jié)果表明方形系數(shù)對(duì)下沉量影響較大，總體上表現(xiàn)為方形系數(shù)越大，航行船舶的下沉量就越大，至于縱傾變化則取決于水線面下船殼的形狀

【８】。

2.3舷外水密度變化的影響

因業(yè)務(wù)的需要，船舶可能經(jīng)常航行在大洋、近海、沿岸或港口內(nèi)。從一個(gè)港口到另一個(gè)港口，船舶會(huì)經(jīng)過不同的水域，于是在航行的過程中，船舶舷外的水密度便會(huì)經(jīng)常發(fā)生變化。水密度的改變必然導(dǎo)致船舶平均吃水的改變。假定船舶從海水進(jìn)入淡水，密度變小，由于排水量不變，則排水體積必然增大，于是船舶下沉，吃水增加；反之，船舶從淡水進(jìn)入海水，則船舶上浮，吃水減少。又船體水線面上船首方向和船尾方向面積分布是不同的，存在差異，則船體在上浮或下沉?xí)r將引起船舶吃水差的改變，即縱傾變化。特別是當(dāng)船舶從海水進(jìn)入淡水時(shí)，如果忽視舷外水密度的變化，船體下沉后有可能觸底甚至擱淺進(jìn)而危及船舶的安全。

以船舶從海水進(jìn)入淡水為例，設(shè)由于船舶舷外水密度減少而引起的平均吃水增加量為Δd，則可以認(rèn)為在初始水線面上將有一薄水層被淹沒，水層厚度為Δd，面積大小跟水線面相同。被該薄水

層淹沒的船體所受到的浮力大小可近似的認(rèn)為是100*TPC*Δd，該浮力的作用點(diǎn)坐標(biāo)可認(rèn)為是Xf，即漂心的縱坐標(biāo)。由于船舶排水量不變，初始水線面下船體所受到的浮力因著舷外水密度的減小而減小的量剛好等于上述增加的薄水層所產(chǎn)生的浮力，該部分的浮力從原先的浮心處轉(zhuǎn)移至初始水線面上的漂心處，作用點(diǎn)則沿船舶縱向移動(dòng)了（Xb?Xf）。于是，由于船舶舷外水密度改變而引起的吃水差改變量Δt為：

TPC*Δd（Xb?Xf）(m)

（2-1）

Δt?MTCΔd?以上公式【９】

ρρΔ*(s-s)（m）

（2-2）

100*TPCρ2ρ1中：Δd——水密度變化引起的平均吃水改變量（m）

Δ——密度變化當(dāng)時(shí)的船舶排水量（t）

ρs——標(biāo)準(zhǔn)海水密度，為1.025（gcm3）

ρ

1、ρ2——分別表示原水域和新水域舷外水密度

Xb——初始水線面下船舶浮心距離船中的距離（m）

Xf——船舶漂心距船中的距離（m）

TPC——船舶厘米吃水噸數(shù)（tcm）

MTC——船舶厘米縱傾力矩（9.81kN*mcm）然后根據(jù)公式：dF1?dF0?Δd?

dA1?dA0Δd

計(jì)算新的船舶首尾吃水 2Δd?Δd?

2式中，dF0、dF1——分別表示水密度變化前后的船舶首吃水

dA0、dA1——分別表示水密度變化前后的船舶尾吃水

通過計(jì)算，我們會(huì)發(fā)現(xiàn)，由于船舶舷外水密度的變化而引起的船體縱傾變化是不可忽視的，因此當(dāng)船舶航經(jīng)密度不同的水域時(shí)應(yīng)特別注意。特別是出發(fā)港和目的港的及航經(jīng)水域的密度如果存在較大差異的話，船舶航行過程中將產(chǎn)生更加明顯的縱傾變化。

2.4船速大小的影響

在淺水區(qū)航行時(shí)，隨著船速的提高，船體下沉量增加，船舶的縱傾變化更為顯著

【１０】。

幾十年前，我們主要的水上交通工具不是舢板就是一些裝個(gè)小型發(fā)動(dòng)機(jī)的小船，盡管在航行的過程中，理論上也該出現(xiàn)下沉和縱傾的變化，但對(duì)船舶的影響可謂是微乎其微的；然而，隨著現(xiàn)代航運(yùn)的發(fā)展，新造的船舶不但尺寸大，而且速度快，特別是一些高速集裝箱船，為了追求效益最大

化，其速度甚至可以開到30節(jié)（馬士基·博特蒙號(hào)，雖然由于其只有四到五年的船齡現(xiàn)已停運(yùn)，但船舶大型化、高速化發(fā)展必將是今后船舶發(fā)展的趨勢(shì)）。而在這么高的速度下，船體出現(xiàn)下沉和縱傾變化都較低速時(shí)明顯。再者，在淺水區(qū)中，高速航行時(shí)船體周圍水流相對(duì)船體的流速更大，使得原來二維流動(dòng)的水流流速進(jìn)一步提高，船體周圍水壓力改變，船體下沉，然后船體和河床之間的過水?dāng)嗝孀兊酶有。w下沉和縱傾變化加劇。

總之，淺水中航行的船舶其縱傾變化是跟多個(gè)因素有關(guān)的，而現(xiàn)代船舶的大型化發(fā)展是其產(chǎn)生的根本原因。船舶排水量的增加，使得相對(duì)水深減小，淺水效應(yīng)加劇。于是，當(dāng)船舶載重量改變、船舶方形系數(shù)不同、船舶舷外水密度改變和船速變化時(shí)，都將對(duì)船體的縱傾變化產(chǎn)生一定的影響，而且載重量越大，方形系數(shù)越大，舷外水密度改變?cè)酱螅僭礁邥r(shí)，其產(chǎn)生的縱傾變化將是不可忽視的。

3船體下沉量的估計(jì)

船舶在淺水區(qū)航行可視為受限水域航行的一種特殊情況，有其獨(dú)特的航行規(guī)律，特別是因?qū)Υw下沉量的估計(jì)不足，導(dǎo)致船舶觸底、擱淺等海損事故也較為常見。而船舶在淺水區(qū)安全航行的一個(gè)重要因素便是富余水深，對(duì)于某一船型，從安全和經(jīng)濟(jì)角度出發(fā)，設(shè)計(jì)可航水域的水深時(shí)也應(yīng)先考慮船舶的富余水深。而與富余水深相關(guān)的眾多因素中，船體的下沉量在傳統(tǒng)上是比較難以確定的。然而船體下沉量的計(jì)算精度又對(duì)船舶安全航行所需的水深確定有著極其重要的影響。

目前，對(duì)于船體下沉量的估計(jì)方法其基本思路有以下幾種：第一種是以流體力學(xué)為基礎(chǔ)，結(jié)合船舶的操縱性，利用計(jì)算機(jī)進(jìn)行模擬，從而探尋其規(guī)律。第二種是以船模試驗(yàn)結(jié)果為基礎(chǔ)，根據(jù)船舶操縱性的理論進(jìn)行分析和研究。第三種則是憑借現(xiàn)有的理論和實(shí)驗(yàn)研究成果，或者一些經(jīng)驗(yàn)公式給出結(jié)論【１１】。

對(duì)于經(jīng)驗(yàn)方法，英版航海手冊(cè)給出了三個(gè)經(jīng)驗(yàn)公式：

（１）下沉量=10%吃水，此公式一般適用于船速為10kn的船舶下沉量估計(jì)，并不適用于所有船舶；（２）下沉量=每5kn前進(jìn)速度下沉0.3m，此公式表明在一定的速度范圍內(nèi)，船體下沉量與船速保持的一定的線性關(guān)系；

V2(m)，式中V的單位是kn，此公式說明下沉量與船速平方成正比，但并沒有考（３）下沉量=100慮到船型、水深等問題【１２】

。因此作為一種經(jīng)驗(yàn)公式，是有其較大的局限性的，但如若只需粗略的估計(jì)船體下沉量時(shí)，運(yùn)用該公式是比較方便的，從某種角度講也是有其積極意義的。

然而，經(jīng)驗(yàn)公式有時(shí)可能有較大出入，相比較而言，定量的數(shù)值計(jì)算則更具科學(xué)性和實(shí)用性。從1967年到1977，Tuck應(yīng)用細(xì)長(zhǎng)體理論首先給出了船體下沉量和縱傾變化的一個(gè)理論計(jì)算方法。而后，在1970年，Tuck和Ｔaylor提出了一種近似的計(jì)算公式：

Fh2Fh2▽▽，Δt?CΘSm?CZ2

(3-1)

LPP1?Fh2LPP1?Fh2式中：Sm為船體平均下沉量，Δt為吃水差的改變量，LPP為船舶垂線間長(zhǎng)，▽為船舶排水體積，F(xiàn)h水深傅汝德數(shù)，F(xiàn)h?V，h為水深（m），CZ為平均下沉量系數(shù)，CΘ為gh，V為船速（ms）

吃水差變化量系數(shù)【４】。

隨后在此基礎(chǔ)上衍生出了許多的解析式或一些經(jīng)驗(yàn)公式，如Hooft（1974）公式、Huuska（1976）公式、Eryuzlu和Hausser（1978）公式、Barrass（1981）公式、Romisch（1989）公式、Millward（1990）公式、Millward（1992）公式、Eryuzlu（1994）公式、Ankudinov（1996）公式等。而不同的公式有其不同的適用條件，對(duì)于不同的水域、不同的船型誤差大小也不盡相同，所以在估算下沉量時(shí)應(yīng)視具體情況而定。

3.1基于傅汝德數(shù)的船體升沉和縱傾變化

在無限深水域，船體的升沉和縱傾變化主要取決于船型和船速，而其改變量則可以用傅汝德數(shù)Fn?V，L為船長(zhǎng)（m））來衡量。隨著船速的提高，F(xiàn)n逐漸增gL（其中，V為船速（ms）大，在不同的區(qū)間，船舶表現(xiàn)出不同的浮態(tài)。

（１）0.1

（２）0.25

（３）Fn=0.3時(shí)，是一個(gè)過渡狀態(tài)，此時(shí)船首停止下沉，而船尾下沉則繼續(xù)增大。

（４）0.3

（５）Fn>0.6時(shí)，船尾因已降至最低點(diǎn)而開始上浮，而船首則繼續(xù)上升。隨船速提高，船首上升至一定程度便開始下沉?？傮w上，船舶浮態(tài)表現(xiàn)為尾傾并上浮，當(dāng)達(dá)到某一程度將保持某一浮態(tài)不變而處于水面滑行狀態(tài)【４】。

而在淺水區(qū)航行時(shí)，由于船舶周圍水流態(tài)勢(shì)由三維空間流動(dòng)變?yōu)槎S平面流動(dòng)而導(dǎo)致船體周圍水動(dòng)力的分布和大小的改變，船底水流速度的變大使得船體的下沉量比深水中大。長(zhǎng)期的實(shí)踐也表明，淺水區(qū)航行，船底富余水深變小，不但船舶操縱性能降低，嚴(yán)重時(shí)船舶因下沉和縱傾變化加劇而觸底甚至擱淺以致造成財(cái)產(chǎn)損失和人員傷亡。

3.2船首下沉量的定量計(jì)算

在一般商船速度范圍內(nèi)，船首的下沉量往往要大于船尾下沉量。所以，在計(jì)算船舶淺水中航行時(shí)的最大下沉量，一般就計(jì)算船首下沉量。

1974年Hooft利用Tuck在1970提出的計(jì)算公式，將CZ取1.4~1.53，CΘ取1.0，給出以下開敞水域淺水中船首下沉量的計(jì)算公式：

Fh2Fh2▽▽Sb?1.462?0.5Lppsin(3)

(3-2)

LPP1?Fh2LPP1?Fh2以上公式【４】中：Sb ——船首下沉量

▽ ——船舶排水體積

Lpp——船長(zhǎng)（垂線間長(zhǎng)）

Fh ——水深傅汝德數(shù)，F(xiàn)h?V，h為水深（m）gh，V為船速（m/s）對(duì)于長(zhǎng)江口航行的船舶，我們可以運(yùn)用此公式進(jìn)行首下沉量的計(jì)算，但考慮到長(zhǎng)江口航道的寬度有限，因此受其航道寬度影響，首下沉量將受到影響，大小視航道寬度而定。但總體上航行在寬度受限的航道中，船體的下沉量比無限水域中要大。如圖3-1表示船舶在寬度受限的航道中航行時(shí)，船體下沉量和與在無限水域中相比吃水差變化的增加率。

圖3-1航行船體下沉量和吃水差變化的增加率

４利用縱傾變化提高船舶載貨量

4.1通過實(shí)例計(jì)算船舶可加載的載貨量

長(zhǎng)江口地跨江蘇省和上海市，有著優(yōu)越的地理位置，做為長(zhǎng)江沿線港口和上海港的唯一通道有著舉足輕重的作用。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，我國華東地區(qū)的煤、油和其他一些原料等有將近百分之八十是由船舶乘潮過長(zhǎng)江口來完成的，因此長(zhǎng)江口航道的深淺便制約著船舶運(yùn)輸。

自改革開放以來，長(zhǎng)江三角洲地區(qū)社會(huì)經(jīng)濟(jì)得到飛快的發(fā)展，沿岸重要建筑的不斷增多，使得長(zhǎng)江口的治理越來越迫切。經(jīng)過三期治理，長(zhǎng)江口的水深由原來的7米多增加到了現(xiàn)今的13.5米，可以靠離的船舶噸數(shù)也增加到近10萬噸。

然而，長(zhǎng)江口雖經(jīng)治理，航道加深，但對(duì)于大型船舶來講，航經(jīng)此處時(shí)仍舊將產(chǎn)生淺水效應(yīng)，使船體下沉，首尾吃水改變，縱傾變化加劇。為安全起見，大型船舶都要等漲潮時(shí)才能過長(zhǎng)江口，以防觸底擱淺【１３】。為此，當(dāng)船舶抵達(dá)長(zhǎng)江口時(shí)若還沒漲潮，則既延誤了船期，又降低了船舶的經(jīng)營(yíng)效益，這對(duì)于船公司來講是最不愿意發(fā)生的事。那么，既然如此，我們除了在船期安排上做工作外，還可以考慮船舶因縱傾變化而損失的載貨量，使船舶在這個(gè)問題上能多爭(zhēng)取一些主動(dòng)。

實(shí)際中影響船舶載貨量的因素多且復(fù)雜，但本文只是在船舶未達(dá)到滿載時(shí)僅考慮船舶的縱傾變化盡可能的提高載貨量。因?yàn)槟壳按蠖鄶?shù)進(jìn)入長(zhǎng)江的船舶在始發(fā)港積載后，一來出于安全，二來經(jīng)過途中油水等的消耗，到達(dá)長(zhǎng)江口外時(shí)已經(jīng)接近平吃水了，若與變化后依然保持適當(dāng)?shù)奈矁A相比，在無形中便損失了部分艙容。

下面將通過實(shí)例來進(jìn)行計(jì)算船舶因縱傾變化而可增加的載貨量。

（１）設(shè)散貨船Ａ輪，船長(zhǎng)200米，垂線間長(zhǎng)為190米，型寬32米，型深18米，吃水11米，載重55000噸。進(jìn)港船速12kn。

由3.1船舶深水中的升沉變化可知，當(dāng)Fn＜0.3時(shí)，船體下沉，但總體上表現(xiàn)為首傾。而多數(shù)商船船速在該速度范圍內(nèi)，所以靜水中平吃水的船舶，在深水中將表現(xiàn)為平均吃水增加，并出現(xiàn)首傾。由Fn?V而一般出于燃料消耗gL變化得V?Fn*gL?0.3*9.8*200?13.3(m)?26.6kn。的考慮，航行中船速基本都在26kn以內(nèi)，再加上長(zhǎng)江口船舶密度變大，為了安全，進(jìn)出長(zhǎng)江口的船舶速度將進(jìn)一步減小，一般都在12kn左右。所以根據(jù)Fn的變化規(guī)律，航行在長(zhǎng)江口的船舶Fn遠(yuǎn)小于0.3，基本上都將出現(xiàn)船首下沉的情況。于是，我們可以利用船舶首傾，再結(jié)合船舶吃水和船舶的初始浮態(tài)來增加載貨量。由水深傅汝德數(shù)可知，F(xiàn)h?Vgh?6/9.8*12.5?0.54

根據(jù)公式(3-2)可得船首下沉量：Sb?0.78m。因?yàn)榇斯竭m用于開敞水域，故當(dāng)船舶進(jìn)入長(zhǎng)江口時(shí)還需考慮航道寬度受限帶來的影響。根據(jù)公式(3-1)得吃水差變化量Δt?0.53m，又由圖3-1可知，當(dāng)船舶下沉量為0.78m時(shí)，船舶吃水差變化的增加率為7.5%，即船舶吃水差變化增加了0.04m，＇則Δt變?yōu)?.57m，Sb?0.84m，即相對(duì)于開敞水域，船首下沉量增加了0.06m。

（２）已知下沉量求吃水的改變

假定Ａ輪入長(zhǎng)江口前處于尾傾0.84m，則當(dāng)進(jìn)入長(zhǎng)江口航道時(shí)，由于船速的降低，使得船舶的傅汝德數(shù)Fn<0.3，于是，船舶表現(xiàn)為首下沉量大于尾下沉量，而后逐漸變?yōu)槠匠运?。由上面的?jì)算可知，在船舶變?yōu)槠匠运畷r(shí)相對(duì)于船舶平吃水進(jìn)入長(zhǎng)江口而后變?yōu)槭變A0.84m，船舶的吃水減少了0.42m。

又標(biāo)準(zhǔn)海水密度為1.025（gcm）而淡水密度為1.000（gcm），于是由于舷外水密度的變化船體的平均下沉量Δd為0.34m，所以船舶吃水改變量為0.08m。因此，船舶在進(jìn)入長(zhǎng)江口前還可以適當(dāng)?shù)脑黾右欢ǖ呢浳铩?/p>

（３）根據(jù)吃水變化量求可增加的載貨量

根據(jù)靜水力曲線圖，我們可以查得55000噸的散貨船，其厘米吃水噸數(shù)TPC約為41.00tcm那

么由公式P?TPC*Δd得可以增加的貨物量約為328噸。

從計(jì)算結(jié)果我們可以看出，利用船舶進(jìn)入淺水區(qū)前后縱傾的變化可以給船舶適當(dāng)增加一部分載貨量。而這只是一個(gè)航次的增加量。如果從船舶一年的載運(yùn)量考慮的話，不同的季節(jié)都盡量將船舶配至滿載，在長(zhǎng)江口漲潮時(shí)就有足夠的富余水深可以安全的通過了，再在進(jìn)入長(zhǎng)江口前配載好貨物使船舶具有一定量的尾傾，進(jìn)入長(zhǎng)江口航道時(shí)則剛好變?yōu)槠匠运?。這樣，對(duì)于55000噸的散貨船而言，每個(gè)航次都可以考慮增加載貨328噸左右。而以上海和秦皇島之間的航線為例，由于航線較短，一般船舶每月可跑四個(gè)航次，考慮到氣象原因，此航線一年可跑十個(gè)月左右。于是，對(duì)于55000噸的散貨船來講，正常情況下一年可以跑40個(gè)航次，按照每個(gè)航次增加328噸貨物，則一年下來可以增加近13120噸貨物。而如果忽視掉這部分載貨量，在進(jìn)長(zhǎng)江口前就已經(jīng)調(diào)成平吃水的話，進(jìn)入長(zhǎng)江口航道則將受淺水效應(yīng)影響，船速降低，船體下沉，出現(xiàn)首傾。這樣，為了船舶安全，不得不用壓載水來調(diào)整船舶縱傾，在無形中便損失了一部分的載貨量。由此可見，利用好船舶的縱傾變化是可以給船舶營(yíng)運(yùn)帶來一定的效益的。

4.2提高載貨量的具體建議

作為一家航運(yùn)公司，實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)最大化當(dāng)然是所追求的最終目標(biāo)。而利潤(rùn)要由支出和收入來衡量，對(duì)于支出，船公司需考慮除了正常的船員工資，船舶各項(xiàng)開銷外還應(yīng)盡量減少不必要的消耗，這主要是船公司方面要解決的問題。而對(duì)于收入，除了船公司考慮貨物的運(yùn)輸價(jià)格外，對(duì)于船舶本身來講，當(dāng)然是盡量達(dá)到滿艙滿載，使得船舶的利用率達(dá)到最大。

那么作為船舶本身要怎樣才能實(shí)現(xiàn)對(duì)船舶艙容的充分利用。

首先，大副應(yīng)充分的考慮船舶將要航經(jīng)的水域的密度，船舶所裝貨物的積載因素。在盡量多裝貨的前提下，使船舶具有一定的尾傾。這樣不但使改善了船舶的操縱性，還能夠充分利用艙容。

其次，便是確定船舶的初始尾傾量，因?yàn)榇暗目v傾變化使得船底最小水深變化，會(huì)影響船舶的富裕水深。過大，在淺水區(qū)航行時(shí)由于縱傾的變化，雖然尾傾現(xiàn)象減輕但船舶的吃水相對(duì)于平吃水將增大，甚至超過規(guī)定的載重線；過小，則淺水區(qū)航行中可能出現(xiàn)一定的首傾，不但船舶操縱性變差，而且將損失一部分艙容。那么，在計(jì)算船舶的尾傾量時(shí)，我們應(yīng)根據(jù)船舶的具體參數(shù)，通過對(duì)船舶的船型系數(shù)、船速等進(jìn)行分析，再結(jié)合航經(jīng)淺水域的情況，開敞或?qū)挾仁芟薜葪l件選擇合適的下沉量計(jì)算公式。最后再以經(jīng)驗(yàn)公式作為參考，確定最終的一個(gè)結(jié)果。

最后，則是準(zhǔn)確的把握船期。以長(zhǎng)江口為例，由于其漲潮的時(shí)間不一定跟人們的生物鐘吻合，那么船長(zhǎng)應(yīng)根據(jù)長(zhǎng)江口潮汐的規(guī)律確定好航行過程中船舶的行駛速度，使得船舶抵達(dá)長(zhǎng)江口外時(shí)剛好漲潮，這樣就避免了候潮而浪費(fèi)時(shí)間，于是，在有足夠的富余水深的前提下，船舶按時(shí)乘潮過長(zhǎng)江口，其浮態(tài)也有初始的尾傾變?yōu)槠匠运?，使船舶的艙容得到了充分利用?/p>

5結(jié)束語

船舶的大型化使得相對(duì)的淺水區(qū)越來越多，當(dāng)船舶航經(jīng)此處時(shí)，受淺水效應(yīng)影響將產(chǎn)生各種影響。本文主要針對(duì)船舶航行于淺水區(qū)時(shí)其縱傾的變化，通過對(duì)船舶載重量、船型系數(shù)、船舶舷外水密度的變化和船速的大小等因素的分析，了解了縱傾變化的影響因素。又從數(shù)學(xué)計(jì)算的角度，利用現(xiàn)有的理論和經(jīng)驗(yàn)公式進(jìn)行了定量的計(jì)算，從計(jì)算結(jié)果來推導(dǎo)出船舶可以利用縱傾變化而增加的載貨量。通過航行于長(zhǎng)江口的船舶的實(shí)例分析可以看出，原先尾傾的船舶進(jìn)入長(zhǎng)江口后變?yōu)槠匠运虼翱v傾變化而可增加的載貨量是比較可觀的。因此，充分的利用好船舶在淺水中航行時(shí)的縱傾變化對(duì)于提高船舶的營(yíng)運(yùn)效益是有一定的現(xiàn)實(shí)意義的。

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