第一篇：我國高速鐵路客運(yùn)中的運(yùn)輸需求價(jià)格彈性的估算方法

我國高速鐵路客運(yùn)中的運(yùn)輸需求價(jià)格彈

性的估算方法

實(shí)驗(yàn)報(bào)告

匯報(bào)人：第六小組

一、引言：

中國高鐵現(xiàn)已成為我國乃至世界的熱點(diǎn)問題與話題，中國高鐵不僅在國內(nèi)有高速的發(fā)展與成長，而且已走出國門，走向世界。而且隨著社會(huì)主義建設(shè)事業(yè)的迅速發(fā)展，人民物質(zhì)、文化水平得到很大提高，旅客運(yùn)輸量大幅度增長，運(yùn)輸需求結(jié)構(gòu)也有很大變化，而客運(yùn)需求增長勢頭強(qiáng)勁。因此票價(jià)的影響也越來越強(qiáng)大，對需求價(jià)格彈性的研究也越來越多。需求價(jià)格彈性表示在一定時(shí)期內(nèi)一種商品的需求量變動(dòng)對于該商品的價(jià)格變動(dòng)的反應(yīng)程度。需求函數(shù)是指一種商品的需求數(shù)量和影響該商品需求數(shù)量的各種因素之間的數(shù)量關(guān)系。本文從構(gòu)建高鐵運(yùn)輸需求函數(shù)入手，通過需求價(jià)格彈性的計(jì)算公式計(jì)算我國高速鐵路客運(yùn)中的運(yùn)輸需求價(jià)格彈性進(jìn)行分析。

二、影響因素：

如何估算運(yùn)輸需求價(jià)格彈性一直是運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)研究領(lǐng)域中的一個(gè)熱點(diǎn)問題。影響運(yùn)輸需求價(jià)格彈性估算值大小的有客觀因素，如運(yùn)輸對象、旅行目的旅行距離等；也有研究過程中的外部因素，如數(shù)據(jù)采集的方法、數(shù)據(jù)采集的時(shí)間跨度、所用的預(yù)測模型等。

1、運(yùn)輸對象、旅行目的旅行距離

（1）本文探討的研究對象為高鐵乘客；

（2）交通高峰時(shí)段與非高峰時(shí)段的價(jià)格彈性差異，實(shí)際上是因旅行目的的不同所引起的。高峰時(shí)段的出行者以上班族為主，對時(shí)間性要求高，非高峰時(shí)段的出行者中旅行和購物等人群所占比例相對高一些，時(shí)間性要求較低，價(jià)格彈性較大。

2、數(shù)據(jù)采集的時(shí)間跨度

考察時(shí)間的長短對彈性計(jì)算變動(dòng)有很大的影響，且對于這種變化規(guī)律的認(rèn)識意見還不一致。

3、所用的預(yù)測模型和數(shù)據(jù)采集的方法

采用不同的需求模型和數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)方法會(huì)影響所計(jì)算的彈性。只要用兩種不同的函數(shù)對已有的數(shù)據(jù)進(jìn)行簡單的回歸分析即可證明。而在實(shí)際數(shù)據(jù)中使用合計(jì)數(shù)據(jù)時(shí)，如整條鐵路的需求數(shù)據(jù)，那么得到的彈性往往高于針對個(gè)別旅行者的數(shù)據(jù)和個(gè)別選擇模型計(jì)算出的彈性。

而對于運(yùn)輸需求的價(jià)格彈性與運(yùn)輸價(jià)格彈性的預(yù)測也息息相關(guān)。

三、計(jì)算方法

鐵路運(yùn)輸?shù)男枨髢r(jià)格彈性是指鐵路運(yùn)輸?shù)目瓦\(yùn)量、貨運(yùn)量隨票價(jià)、運(yùn)價(jià)變化的程度大小, 通過計(jì)算需求彈性系數(shù)的方法加以定量化。需求彈性系數(shù)是運(yùn)量變動(dòng)比例與運(yùn)價(jià)變動(dòng)比例的比值, 即:

運(yùn)輸需求彈性系數(shù)=運(yùn)量變動(dòng)百分比/運(yùn)價(jià)變動(dòng)百分比

或Ed=dP/PdP Q（公式1）

Ed:需求彈性系數(shù)P:運(yùn)價(jià)Q:運(yùn)量 dQ/QdQP3.1 方法一理論計(jì)算

已知某兩年的客運(yùn)量、客運(yùn)周轉(zhuǎn)量以及運(yùn)價(jià)變動(dòng)幅度，直接運(yùn)用公式（公式1）進(jìn)行計(jì)算。

如下表所示：

3.2 方法二 參考航空運(yùn)輸需求 構(gòu)建需求函數(shù)模型

在數(shù)據(jù)不足的情況下，我們需要估算一些變量從而達(dá)到計(jì)算價(jià)格需求彈性的目的。仿照航空需求模型，進(jìn)行如下分析：

（1）變量的選取

參考影響價(jià)格需求彈性的因素（本文第二點(diǎn)），選取如下變量值。

因變量：

本研究選各個(gè)路段各種票價(jià)折扣下的客運(yùn)周轉(zhuǎn)量和人數(shù)分別作為需求量進(jìn)行試分析。

數(shù)據(jù)要求：查閱相關(guān)資料，根據(jù)不同的旅行目的將高鐵旅客分為辦公旅客和休閑旅客，同時(shí)分路段、分時(shí)間點(diǎn)、分票價(jià)等級統(tǒng)計(jì)旅客運(yùn)輸人數(shù)和客運(yùn)周轉(zhuǎn)量，剔除免票數(shù)據(jù)，剔除取消改簽及退票數(shù)據(jù)，形成國內(nèi)高鐵客運(yùn)數(shù)據(jù)庫。

自變量：

① 票價(jià)：

·使用各路段平均旅客票價(jià)作為該變量數(shù)據(jù)。

·數(shù)據(jù)要求：票價(jià)要考慮路段、票價(jià)等級等因素，同時(shí)針對某一路段都要在剔除免票、退票、改簽旅客信息后計(jì)算該路段的實(shí)際平均票價(jià)。（主要從訂座系統(tǒng)得出）。

② 旅客收入水平：

·即指城鎮(zhèn)居民人均可支配收入。

·數(shù)據(jù)要求：旅客本人的收入情況因無法統(tǒng)計(jì)，所以，要進(jìn)行估算?？梢允褂寐范蝺啥顺鞘谐擎?zhèn)居民人均可支配收入的平均值作為本航路段旅客收入的樣本數(shù)值。

③ 高鐵運(yùn)行時(shí)間（替代品變量）：

·對于長途，高鐵的主要替代品是航空；對于短途，高鐵的主要替代品是公路。由于高鐵及這些替代品主要的區(qū)別體現(xiàn)在運(yùn)輸時(shí)間上。因此本研究選擇鐵路運(yùn)輸時(shí)間作為替代品的主要影響因素。

·數(shù)據(jù)要求：直接查看列車時(shí)刻表即可得出兩站間的運(yùn)行時(shí)間。采用對應(yīng)航段城市間直達(dá)列車運(yùn)營時(shí)間作為樣本數(shù)值。

④ 虛擬變量：

·由于考察的時(shí)間會(huì)對需求函數(shù)的結(jié)果造成影響，比如節(jié)假日和工作日的數(shù)據(jù)就極其不相同，因此采用虛擬變量分析不同時(shí)段對高鐵客運(yùn)運(yùn)輸需求的影響。設(shè)工作日虛擬變量=1，虛擬變量=0，分別進(jìn)行模型回歸分析。

（2）構(gòu)建模型：

從國內(nèi)外文獻(xiàn)來看，運(yùn)輸需求函數(shù)主要考慮選取經(jīng)典計(jì)量經(jīng)濟(jì)模型，即多元線性回歸模型，常用的運(yùn)輸需求函數(shù)模有：線性需求函數(shù)模型、冪函數(shù)模型、指數(shù)函數(shù)模型。

線性需求函數(shù)模型Y=a0+a1P+a2GDP+a3T

冪函數(shù)模型Y = βpEpGDPErTEtD

指數(shù)函數(shù)模型Y= ea0+a1P+a2GDP+a3T

（式中：Y 為旅客運(yùn)輸量；P 票價(jià)；GDP為城鎮(zhèn)居民人均可支配收入；T 為鐵路運(yùn)輸時(shí)間；D 為虛擬變量；Ep為價(jià)格彈性系數(shù)；Er為收入彈性系數(shù)；Et為交叉彈性系數(shù)）

分別將所得數(shù)據(jù)用以上三個(gè)模型進(jìn)行回歸分析，并進(jìn)行擬合、檢驗(yàn)，得出多元回歸方程即為需求函數(shù)模型。

（3）計(jì)算需求價(jià)格彈性

運(yùn)用相關(guān)軟件，我們可以擬合出P-Q圖像，根據(jù)圖像或者公式1即可計(jì)算出需求價(jià)格彈性。

3.3 方法三 市場測試

在一個(gè)比較小的范圍內(nèi)，制定一個(gè)價(jià)格，通過幾次價(jià)格的變動(dòng)，根據(jù)該商品的需求變動(dòng)計(jì)算需求價(jià)格彈性，以該商品在小范圍內(nèi)的需求價(jià)格彈性推算得出該商品在全國范圍內(nèi)的需求價(jià)格彈性。

應(yīng)用在高鐵客運(yùn)中，即為使高鐵票價(jià)進(jìn)行一個(gè)較小的波動(dòng)，調(diào)查需求量的變化，前提是剔除免票數(shù)據(jù)，剔除取消改簽及退票數(shù)據(jù)。

四、結(jié)語

修建高速鐵路關(guān)乎民生。隨著發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)區(qū)人民生活水平的提高、工作節(jié)奏的加快、時(shí)間價(jià)值觀的增值，旅客對旅行速度、舒適程度方面的要求逐步提高。修建高速鐵路，可以在解決運(yùn)能與運(yùn)量矛盾的同時(shí)，改善客運(yùn)條件，滿足人們對客運(yùn)的質(zhì)量需求。高速鐵路的建設(shè)符合經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展，符合人們的利益，已在運(yùn)行的高速鐵路為城際間的交流與發(fā)展做出了貢獻(xiàn)，例如運(yùn)行了一年多的京津城際鐵路，客運(yùn)量大大增加，促進(jìn)了天津旅游業(yè)等服務(wù)業(yè)一定程度的發(fā)展?；谖覈丝诙嗟膰?，隨著我國經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展、富裕人群的擴(kuò)大、城市化進(jìn)程的繼續(xù)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級等，為高速鐵路客運(yùn)需求打下了良好的市場基礎(chǔ)，高速鐵路的潛在客運(yùn)需求是不斷發(fā)展的。在發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)區(qū)間建設(shè)四橫四縱高速鐵路具有可行性，存在著日益增長的客運(yùn)需求。因此對高鐵運(yùn)輸需求的分析也將會(huì)越來越多，通過需求價(jià)格彈性的計(jì)算對其的分析也會(huì)變得越來越熱門。

附錄：

心得體會(huì)

通過本次經(jīng)濟(jì)學(xué)小組作業(yè)，我了解了一些求解需求價(jià)格彈性的方法，同時(shí)也懂得了運(yùn)輸需求價(jià)格彈性研究對于交通運(yùn)輸領(lǐng)域的重要性，它不僅反映了價(jià)格與需求的關(guān)系，同時(shí)對于交通客貨運(yùn)問題的相關(guān)優(yōu)化及客貨運(yùn)價(jià)格的制定提供相應(yīng)的理論支撐。并且，此作業(yè)為小組合作性質(zhì)，充分考察了一個(gè)小組的團(tuán)結(jié)和凝聚力，大家在小組中發(fā)揮自己的長處，有的查閱資料，有的撰寫報(bào)告，有的做ppt，分工明確、合理，讓我們在學(xué)到知識的同時(shí)體會(huì)到了合作的重要性。

——by XXX

這次這個(gè)作業(yè)對我來說更像是一個(gè)挑戰(zhàn)，身為小組的組長，我要面對的更多，也要學(xué)更多。對與這次的作業(yè)，我不僅要熟練的運(yùn)用數(shù)據(jù)里的科技文件檢索，還要對運(yùn)輸價(jià)格彈性有一個(gè)深刻的理解。最重要的就是我不僅需要對這些理論上的知識有個(gè)理解，還需要對我們小組的任務(wù)進(jìn)行分配，協(xié)調(diào)各個(gè)組員。因此對我團(tuán)隊(duì)合作和領(lǐng)導(dǎo)能力是一個(gè)極大的挑戰(zhàn)，但是我也學(xué)到了很多。

——by XXX

這學(xué)期第一次接觸交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)這門課程的時(shí)候,就覺得這門課程比較陌生,平時(shí)在這方面的認(rèn)知也比較少,但這卻與我們的生活息息相關(guān)。通過本次的課題報(bào)告研究，加深了我們對需求價(jià)格彈性的理解，充分了解到了影響需求價(jià)格彈性的影響因素，同時(shí)在研究過程中對資料的研讀，也讓我們了解到了我國高速鐵路客運(yùn)的運(yùn)營情況。

——by XXX 經(jīng)過此次調(diào)查資料，我也了解到了一些其他國家高鐵票價(jià)的定價(jià)機(jī)制及票價(jià)現(xiàn)狀。不同于國內(nèi)網(wǎng)民抱怨 “被高鐵”，外國的訂價(jià)機(jī)制靈活，以市場供求為前提，而票價(jià)結(jié)構(gòu)多元化，豐富的價(jià)格體系，調(diào)整及時(shí)，國外像日本法國德國有著各種優(yōu)惠種類多折扣大的營銷策略，如“日本鐵路周游券”、“預(yù)付費(fèi)的交通優(yōu)惠”、“訂票越早票價(jià)越低”等策略，滿足人們?nèi)粘；镜慕煌ǔ鲂行枨?。國外這些定價(jià)現(xiàn)狀都是可以讓我們作參考的，如果在這方面做好些可能也就不會(huì)有人說“被高鐵”了。

——byXXX 通過本次合作完成小組作業(yè)，我深刻認(rèn)識到了合作的重要性，再者我們互相了解了很多，也很默契。相信在今后的小組作業(yè)中會(huì)取得更好的成績。通過查閱資料，我發(fā)現(xiàn)國內(nèi)外求解需求價(jià)格彈性的方法大同小異，凸顯國內(nèi)外文化科技的同步交流。我們主要從構(gòu)建高鐵運(yùn)輸需求函數(shù)入手，通過需求價(jià)格彈性的計(jì)算公式計(jì)算我國高速鐵路客運(yùn)中的運(yùn)輸需求價(jià)格彈性進(jìn)行分析，取得良好的效果。

——byXXX