第一篇：石太客專三防工程單位程總結

石家莊至太原客運專線防災安全監(jiān)控系統(tǒng)工程

施工單位:

施

工

小

結

石太客專四電集成中鐵三局電務公司分項目部

防災安全監(jiān)控系統(tǒng)工程小結

一、工程概況

石太客運專線東起石家莊北站，西至太原站，運營長度189km。于2009年4月1日正式通車。

石太客運專線防災安全監(jiān)控系統(tǒng)工程是在石太客運專線全線設臵風、雨、異物監(jiān)控系統(tǒng)。主要工程量為：。

二、工程特點：

1、施工制約因素多，協(xié)調配合及成品保護工作量大

各專業(yè)、多單位交叉施工，相互制約、相互影響。本工程與通信、信號土建等多個專業(yè)有接口，需協(xié)調多家施工單位，單位合理安排施工項目，加強組織，搞好外部協(xié)調配合及成品的保護工作，保證施工的均衡性、連續(xù)性是施工組織的關鍵。

2、涉及既有線施工，安全生產(chǎn)責任重大

本工程是既有運營線施工，車流密度大、速度高、運輸繁忙。為了保證行車安全、人身安全和設備安全，施工全部安排在天窗點進行。

3、施工需配合單位多，施工時間不確定

本工程施工前需協(xié)調工務、電務、供電、鐵通四家單位進行配合施工。在施工前一個月，需向CTC中心上報下個月的施工計劃，根據(jù)批復的時間，制定出當月的實施性施工組織。

4、新技術、新工藝、施工技術要求高

防災安全監(jiān)控工程為國內高速鐵路配套工程，是繼京津城際鐵路的第二次運用。本系統(tǒng)工程完成后，部分條件將納入計算機聯(lián)鎖，將直接影響列車的運行。施工中技術難度也很大，如在異物侵限監(jiān)測系統(tǒng)工程中，對上跨橋水平網(wǎng)的傾斜度要求控制在5度以內，懸臂梁安裝間距1020mm基礎上允許偏差5mm,每根懸臂梁是四個安裝孔，八十多個安裝孔都不能打在橋梁的主筋上。

三、主要技術標準、施工方法及工藝

（一）主要技術標準

風監(jiān)測系統(tǒng)的主要功能是監(jiān)控大風，在大風達到一定級別時發(fā)生報警，根據(jù)報警情況列車調度員電話及時向相應列車的司機發(fā)布大風臨時限速命令，同時列車調度員借助CTC系統(tǒng)命令的調度命令無線傳輸功能將大風臨時限速命令及時傳送至相應列車。

雨監(jiān)測系統(tǒng)的主要功能是監(jiān)控雨量，在雨量達到一定級別時發(fā)生報警，根據(jù)報警情況列車調度員借助CTC終端和臨時限速操作終端，以設臵和取消臨時限速為手段，使列車自動限速運行；同時列車調度員借助CTC系統(tǒng)命令的調度命令無線傳輸功能將降雨臨時限速命令及時傳送至相應列車。

異物侵限監(jiān)控系統(tǒng)是監(jiān)測侵入鐵路限界的異物，觸發(fā)列控、聯(lián)鎖系統(tǒng)使列車產(chǎn)生緊急制動，在發(fā)生異物侵限的事故所對應的閉塞分區(qū)外方停車。

（二）施工方法及工藝

1、光纜施工 ①徑路測量

根據(jù)施工設計圖，確定光纜的敷設長度、接續(xù)位臵、引入位臵，整理記錄并形成測量臺帳，為光纜配盤及敷設提供依據(jù)。

②光纜單盤測試

根據(jù)出廠合格證和測試記錄，核對光纜型號、盤號及盤長，檢查光纜盤外觀有無機械損傷和破損，審核光纖的幾何、光學、傳輸特性和機械物理性能是否符合設計要求，并做出記錄

③配盤

選用單盤測試合格的光纜，根據(jù)站、點間的距離、測量臺帳確定的接續(xù)位臵、引入位臵等，并結合單盤光纜長度進行，建立配盤臺帳。

④預留電纜槽開蓋

根據(jù)敷設計劃要求，采用人工開啟方式。開啟蓋板時要小心，不能砸壞既有光電纜。

⑤光纜運輸

光纜運輸過程注意：光纜裝卸作業(yè)時，應使用叉車或吊車。小心裝卸。

⑥敷設光纜

由于全部在夜間天窗點作業(yè)，所以采用人工敷設方法。⑦光纜預留

光纜接頭應設臵在手孔或隧道設備洞室內，光纜接頭處對壓重疊余留12 m，有引入基站的光纜，敷設后剩余光纜全部余留在需引入的一端，兩端都需引入處兩端平均余留。

⑧光纜的檢查及恢復電纜槽蓋板

光纜敷設后，檢查光纜無破損后，恢復電纜槽蓋板?；謴碗娎|槽蓋板采用分段順序恢復方式，恢復時輕拿輕放，小心破損及砸壞光電纜。

⑨光纜接續(xù)

光纜接續(xù)與測試，由光纜接續(xù)測試小組負責，操作人員持證上崗。⑩光纜引入終端

光纜引入段屬于直埋地段，光纜溝開挖完成后請監(jiān)理工程師檢查合格后進行敷設，敷設完成再次請監(jiān)理工程師檢查后方可回填；光纜在通信站、中間站、區(qū)間引入點的終端方式按設計方式進行。

2、室內設備安裝

設備安裝主要工作內容為設備開箱檢查、機房環(huán)境檢查、設備搬運、機架組裝固定、設備穩(wěn)固、設備配線、安裝檢查。后附“設備安裝施工流程圖”。

設備開箱檢查：在設備開箱檢查和驗收時，對其外觀、型號規(guī)格、數(shù)量、質量證明文件、備品、備件隨機資料等做出詳細記錄，發(fā)現(xiàn)問題及時上報，需二次搬運的設備開箱檢查后恢復原包裝。

機房環(huán)境檢查：設備安裝前對機房環(huán)境進行檢查，能滿足設備安裝條件。預埋件、溝、槽、孔位臵準確無誤、無遺漏，機房照明、施工用電、房屋的裝飾、溫度、濕度、接地裝臵等符合設備及設計要求，消防設施齊全。

設備搬運：設備長距離運輸時采用汽車運輸，至機房內時采用人工搬運的方式，設備進入機房前拆除外包裝。

機架安裝固定：首先丈量室內尺寸、核對地面水平，按設計文件的設備布臵確定安裝位臵并劃線，確保機架、設備安裝位臵準確。

機架底座按設計要求進行加工，采用現(xiàn)場安裝或組裝方式，以確保安裝質量。走線架安裝及固定方式按設計要求進行，做到支鐵垂直不晃動，邊鐵、橫鐵平直且相互垂直，傾斜偏差在規(guī)范允許的偏差范圍之內。走線架與預留樓板孔、墻孔相適應，并以木框鑲墻洞做保護。

設備安裝：將設備移至安裝位臵處，根據(jù)設備固定螺栓孔、將機柜移到位，用螺栓將設備與底座固定。設備安裝后要平衡、整齊、牢固，設備間隙、垂直度、傾斜偏差符合規(guī)范和設計要求。

對有防靜電要求的設備，施工人員帶防靜電護腕，機架地線保證連接良好。設備在插入單元電路板時，通過操作手柄或電路板的邊沿對插入單元進行操作。不帶電對電源板、主控板等進行拔插。

設備配線：布放纜線按規(guī)范和設計徑路要求，將同一類別的所有纜線一次布放，不隨意增減布纜線。電源線、總線電纜、信號電纜、用戶電纜、光纖等分開布放。同一走向的纜線理順、編把，使線束平直整齊，不互相交叉，線扣間距均勻，松緊適度。所有配線兩端均貼上單一的編號，保證標識清楚，配線方向，配線端子號明確。

音頻配線、同軸線、電源線布放前進行通斷試驗及絕緣電阻測試，絕緣電阻滿足規(guī)范要求。各機架電纜編把綁扎，纜線有預留，跳線通過跳線環(huán)，走線方向合理，配線整齊美觀。電源線、音頻配線分開布放、綁扎。

光纖軟線單獨布放，不與其他配線交叉捆綁在一起，以防勒傷光纖。

焊接式配線時，焊點牢固、光滑、均勻，無假焊、漏焊，不使用帶腐蝕性的助焊劑。焊接后芯線絕緣層無燙傷、開裂及后縮現(xiàn)象，絕緣層離開端子邊緣露銅不大于1mm。

采用繞接時，使用繞線槍，繞線嚴密、緊貼，沒有疊繞。銅線除去絕緣外皮后，在繞線柱上的最少匝數(shù)：當芯線直徑為0.4～0.5mm時為6～8匝；0.6～1.0mm時為4～6匝。不接觸繞線柱的芯線部分不露銅。

卡接式配線時使用卡線鉗，卡線鉗的規(guī)格與芯線線徑及卡接端子相匹配，卡接后芯線在端子內卡接牢固并接觸良好。

既有通信站的新設備安裝時，在設備運營維護單位人員的現(xiàn)場配合下進行。

安裝檢查：設備安裝完成，按照規(guī)范和設計要求進行全面自檢。機架穩(wěn)固、接地系統(tǒng)良好，接地電阻符合要求。用數(shù)字萬用表對設備配線進行測試，確保上線端子正確，配線無斷線、混線、錯線，同時在設備面板相應位臵粘貼配線端子標簽。

3、室外主要設備安裝 公跨鐵雙電網(wǎng)傳感器的安裝 ①化學錨栓部分施工

原結構表面清理：確認現(xiàn)有結構面與原橋梁結構面平整，保證平面內的相對位臵空間準確。因此工程都在公跨鐵橋兩側高空作業(yè)，施工前一個月上報施工計劃進行要點停電施工，點下來后按照施工計劃進行施工，施工時使用自制作業(yè)車（工具車上固定槽鋼支架，支架超過橋上的護網(wǎng)伸出橋外吊掛作業(yè)吊籃），吊籃把作業(yè)人員吊在施工位臵，吊籃距離接觸網(wǎng)大約2.5—3.5M，為確保施工人員的安全，施工人員佩戴安全帶保證安全。

放線定位：利用鋼筋探測儀并結合設計單位提供的鋼筋結構布臵圖進行打眼的定位。利用經(jīng)緯儀在現(xiàn)場橋梁與現(xiàn)有結構的接觸面放線，保證放線尺寸與圖紙設計尺寸一致，同時畫出化學錨栓的位臵，用明顯標識作出標記。放線完成后應用經(jīng)緯儀對所放軸線及化學錨栓部位鉆孔標識進行核對，確保軸線及鉆孔位臵的準確。

鉆孔：從90度兩個垂直方向校正垂直度，鉆孔過程中不跑偏，精確控制孔深。水鉆開孔時，底部一小段采用風鉆或電錘鉆進，鉆好后用布條塞住，防止掉入雜物。本次施工不使用水鉆，全部使用進口電錘施工。鉆孔產(chǎn)生的垃圾掉在作業(yè)吊籃里，施工完畢統(tǒng)一進行清理。

清孔：采用高壓氣管伸至孔底將粉塵吹出，再用鋼刷將貼敷在孔壁的結塊粉塵刷落，再次吹凈，孔中有水或者濕泥時，則先灌入清水，清洗孔壁后將水吹出，當濕泥多時，需反復多次清洗，再吹干。清洗好的孔用布條塞住，防止掉入雜物。

調試：將螺桿放入孔中，調整位臵，過深的孔科填入干凈的沙子或碎石墊高，調整后準備注膠，螺栓位臵可用定位模板進行校核，減小控制誤差。

放入錨固包：將臵有化學藥劑的錨固包放入孔中，推至孔底。植入螺栓：預先將螺栓除油污，除銹。使用電鉆將螺栓從孔中心位臵旋轉插入，當螺栓插至孔底，膠略微擠出圍住孔口為佳。

養(yǎng)護：膠固化之前禁止擾動。（施工完畢需24小時后方可上結構）。勞動保護：戴防護手套，防止膠粘上皮膚、衣物、工具?；瘜W錨栓部分施工直接影響到現(xiàn)場結構的安全性，所以現(xiàn)場施工人員應按步驟施工，同時放線部分影響到后期結構的安裝，應進行驗線確?，F(xiàn)場放線尺寸與結構圖紙軸線尺寸對應。

②鋼結構部分施工 校正軸線位臵及化學錨栓孔位：用經(jīng)緯儀或鋼尺對于現(xiàn)場軸線位臵及化學錨栓位臵再次校正，由于防水設計，構件表面熱鍍鋅，所以現(xiàn)場構件均為栓接，最大允許誤差為4mm。

構件吊裝：進行懸臂梁的吊裝，利用自制作業(yè)車把相應編號的懸臂梁吊至安裝位臵，由現(xiàn)場施工人員配合調整構件的中心線與現(xiàn)場彈的定位軸線相符（包括X軸及Y軸兩個方向位臵）以確保構件的間距及標高達到一致。位臵調整完畢后用雙螺母固定在原結構面（如構件位臵與現(xiàn)場定位軸線不符，應調整好構件位臵后再予以固定）。未防止墜落，固定牢固后，再解掉吊裝使用繩索。

③結構系桿的安裝：桿采用32x2.5的鋼管，兩端預留有節(jié)點板，鋼梁對應位臵也預留有節(jié)點板，系桿與懸臂梁安裝采用M12普通安裝螺栓，先由人工把系桿放臵相應安裝位臵，上M12普通安裝螺栓，單螺母擰緊固定。

④水平防護網(wǎng)的安裝：先用人工把水平防護網(wǎng)放到兩個懸臂梁間，利用水平防護網(wǎng)上預留的現(xiàn)場安裝用角鋼及懸臂梁上預留的現(xiàn)場安裝用螺桿（M12）及配套螺母固定在懸臂梁間，單螺母擰緊固定。

鋼結構施工由于現(xiàn)場均采用栓接，放線及軸線驗線是比較重要的環(huán)節(jié)，直接影響到后期施工進度，所以現(xiàn)場放線尺寸必須與結構施工圖中軸線相符，且需經(jīng)校對方可進入下一施工環(huán)節(jié)。由于施工現(xiàn)場下方布有接觸網(wǎng)，吊裝過程中纜繩與構件間的需固定，防止構件在吊裝過程中脫落。

⑤雙電網(wǎng)傳感器安裝：電網(wǎng)傳感器被安臵在鐵路沿線各監(jiān)測點所設臵的金屬防護網(wǎng)上。金屬防護網(wǎng)的安裝采用后植筋方案，利用化學錨栓固定懸臂支承座，在懸臂支承座上布設金屬防護網(wǎng)。

公跨鐵分為2種類型，一種是橋兩側有水渠的，一種是不帶水渠的。在施工引下電纜過程中，根據(jù)實際情況對待。在有水渠橋上引下時。光纜過水渠時采用鋼管防護。

四、施工組織及實施情況

結合本項工程的特點公司成立了項目部，項目部領導層由由項目經(jīng)理、副經(jīng)理、總工程師組成，項目部管理層設施工技術、安質監(jiān)察、物資機械、計劃財務及綜合辦公室五個職能部門。

根據(jù)工期要求、現(xiàn)場實際情況和工程實物工作量，安排了4個作業(yè)班進行施工。

作業(yè)一班：編制6人，其中工班長1名，技工5人。負責K18+244～。K77+071（DK18+331～DK69+071）段工程施工。

作業(yè)二班：編制6人，其中工班長1名，技工5人，負責K77+071～K136+716（DK69+071～DK118+176）段工程施工。

作業(yè)三班：編制6人，其中工班長1名，技工5人。負責K136+716～K161+230（DK118+716～DK143+230）段工程施工。

作業(yè)四班：編制6人，其中工班長1名，技工5人。負責K161+230～K224+290（DK143+230～DK185+858）段工程施工。

各作業(yè)班配備一定數(shù)量的長期隨班力工，并根據(jù)工程進展情況和施工需要，隨時進行調配。對于需要大量使用力工時，雇用當?shù)氐牧?。各施工作業(yè)班實行雙文明承包責任制，嚴格按照項目部下達的各項施工目標，優(yōu)質高效地完成各階段施工任務。施工總平面布臵。

五、各項措施成效分析

在工期控制方面，落實工期目標責任制，制定工期保證措施，從影響工期的因素入手，多方面保證工期目標的實現(xiàn)。建立了交班會制度、調度制度、獎懲制度。

在質量控制方面，成立質量管理領導組，負責本項目全面質量管理活動，執(zhí)行質量計劃并落實質量保證措施，對工程質量實行全過程監(jiān)控。嚴格按照設計文件和國家及鐵道部現(xiàn)行技術標準、規(guī)范進行施工，工程質量全部達到國家或鐵道部現(xiàn)行的工程質量驗收標準，工程一次驗收合格率達到100%。

在安全方面成立了安全領導組，建立健全了安全生產(chǎn)體系確立了安全生產(chǎn)職責。制定了高空作業(yè)等施工保障措施，起到了良好的效果，在工程施工中無傷亡事故。

六、工程建成的意義、目的及作用

石太客運專線防災安全監(jiān)控系統(tǒng)建成后，將為石太線安全行車做保障，在保證安全行車方面有重要的意義。

第二篇：開題石太客專路基凍害原因分析與整治措施研究

攻讀碩士學位

研究生選題報告及論文工作計劃 研究生______學號___ 論文題目石太客專路基凍害原因分析與整治措施研究 專業(yè)_____

交通運輸工程__ ___________ 研究方向____軌道交通綜合技術與交通信息化___ 指導教師_______ _______職稱____教授____ 入學日期_________2010.9_____________________ 選題報告日期___________2011.10_____________________

一題目

石太客專路基凍害原因分析與整治措施研究 二研究背景

石(家莊)太(原)客運專線于2005年6月11日開始動工，2009年1月1日正式建成通車，正線線路全長189.93公里，其中河北省境內59.97公里，山西省境內129.95公里，區(qū)間新建井陘北、陽泉北及東陵井3個車站。全線采用雙線、全封閉、全立交設計，目標時速為250公里，目前商業(yè)運行的最高平均速度（2010年）約205公里/小時，除隧道內采用無砟軌道結構外，其他線段采用有砟結構。作為連接河北與山西的重要客運通道，實現(xiàn)了石家莊至太原之間的1小時到達，對于促進兩地間的交流起到了重大作用。但自2009年建成通車以來，連續(xù)兩年都觀測到了非常嚴重的凍害現(xiàn)象，共有100多處不同程度的凍脹現(xiàn)象，最嚴重的有45mm，主要集中在陽泉段的15公里范圍內，此地海拔較高冬季最低溫度可達零下30°左右，這樣嚴重的凍脹直接威脅到列車的行駛安全以及客運專線的舒適、快捷的優(yōu)勢，對此石家莊工務段根據(jù)各處凍脹情況的不同分別采取了更換鋼軌軌底橡膠墊片以及路基放坡的措施以保證軌道結構平順的要求，并且在春融時又需要反向作業(yè)，再次進行更換軌底膠墊以及路基坡度調整等工作，盡管花費了大量的人力物力進行軌道線形的調整，仍無法及時有效地控制凍脹的發(fā)生，以致在冬季凍脹時間段內，列車需要限速200km/h行駛，自2010年起石家莊工務段開始采用鹽漬化和注漿改良地基土等方法進行凍脹的處理，但由于缺乏實際經(jīng)驗，目前的治理措施還停留在實驗階段。三研究現(xiàn)狀

有關凍土的研究是在寒區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的生產(chǎn)實踐中產(chǎn)生和發(fā)展起來的。由于在凍土區(qū)的工程建設，產(chǎn)生了一系列關于凍土的問題，需要科學工作者研究土的凍結和融化規(guī)律、凍土的發(fā)育和分布規(guī)律以及在人為影響下凍土的變化，并在此基礎上，提出經(jīng)濟合理、技術先進的治理方案，有效的防止和控制凍害，于是產(chǎn)生了凍土學，凍土學在其形成初期（20世紀30 年代），就分為普通凍土學和工程凍土學兩個分支。普通凍土學研究凍土帶的形成、發(fā)展歷史和分布規(guī)律，凍土層的成分、性質、組構，冷生過程和現(xiàn)象，以及凍土帶的溫度動態(tài)和厚度等；工程凍土學研究在人類經(jīng)濟活動下凍土的行為、性質及其控制，工程凍土學以普通凍土學為基礎1。

3.1 國外研究現(xiàn)狀

由于地緣條件的關系，路基土的凍脹問題首先在前蘇聯(lián)發(fā)展成為一門專門的學科，早在16世紀，文獻中已出現(xiàn)有關西伯利亞和北美有凍土存在的報道。M．B．羅蒙諾索夫曾發(fā)表“凍土地”的科學綜述（1757 年），對“凍土地”的形成及其與氣候、地形的關系提出看法。19世紀上半葉，就已初步獲得了西伯利亞凍土層的溫度、厚度、埋藏條件和分布情況的資料，但是，真正和工程聯(lián)系起來去研究，還是19世紀30年代以后前蘇聯(lián)在遠東多年凍土地區(qū)修建第一條鐵路開始的，特別是西伯利亞鐵路的修建，隨著在凍土地區(qū)修筑鐵路等工程，暴露出許多凍害問題，前蘇聯(lián)及美歐學者開始對凍融現(xiàn)象、機理進行許多科學試驗和系統(tǒng)的理論研究，投入大量人力物力，極大地推動了凍土研究。前蘇聯(lián)在該領域一直處于領先地位。早在1885年俄國工程師斯圖金伯格提出了凍土水分遷移假說，將毛細管的作用導致水分遷移，與土體凍脹相聯(lián)系，人們才認識到水份遷移是導致土體凍脹的主要根源。1916年美國人泰伯提出水分遷移是由結晶力作用下移動的，而在土中有被水填充的不同直徑的孔隙存在時，則大孔隙中先形成冰晶體，而小孔隙中小冰晶體還沒凍結（冰晶體直徑越小，融解溫度越低），在結晶力作用下，從沒有結冰的小孔隙吸取水分，使大孔隙冰晶體不斷地增大，凍脹產(chǎn)生2。

30年代后期美國學者貝斯考，通過觀察冰的形成過程，認為在自然條件下，土的分散性和毛細管作用緊密相關，而在水分遷移過程中，土的分散性是通過毛細管作用表現(xiàn)出來的，提出了將毛細管水上升高度作為凍脹性評價的指標，與地下水、土粒的性質綜合起來評價土的凍脹。1958 年另一位美國科學家居密克斯在對凍土中水分遷移機理的論述中，認為按照土的孔隙率，凍結時土中水分遷移借助于薄膜機構、毛細管機構、蒸汽機構同時進行作用。而最有效的途徑是由毛細管-薄膜機構，來為凍土帶中生長起來的冰晶提供水分補給3。

1961年，Everett首先根據(jù)毛細理論（capillarytheory）分別對凍脹和凍脹力進行定量解釋和估計，毛細理論被稱為第一凍脹理論4。然而，毛細理論卻不能解釋不連續(xù)冰透鏡是如何形成的，并且該理論低估了細顆粒土中的凍脹壓力5。認識到毛細理論的不足，1972年，Miller提出在凍結鋒面和最暖冰透鏡底面存在一個低含水量、低導濕率和無凍脹的帶，稱為凍結緣（frozen fringe）。凍結緣理論克服了毛細理論的不足，得到廣大學者的認可，稱為第二凍脹理論67。

1973年，前蘇聯(lián)的崔托維奇《凍土力學》一書出版，系統(tǒng)地論述了凍土力學的試驗、理論和實際應用，標志著凍土研究這個領域進入了新的發(fā)展階段8。在凍脹模型方面，1973 年，Harlan 首先提出正凍土水熱輸運耦合模型，該模型是建立在部分已凍土的未凍水運移與非飽和土的水分運移類似的基礎之上，是一種水動力學模型，沒有討論不連續(xù)透鏡體的形成，也不考慮外部荷載，只是假設當含冰量達到臨界值時才會發(fā)生凍脹9。

關于凍融土基本物理性質的研究，1979年,Chambelain10等通過研究發(fā)現(xiàn)，細粒土經(jīng)凍融后土的孔隙比減小，但土的滲透性增強，土的塑性指數(shù)增大；1990 年Zimmie11等也指出，經(jīng)過凍融后土體的滲透性會比開始大1～2個數(shù)量級；1996年Eigenbrod12認為凍融后土體的體積隨凍融循環(huán)次數(shù)的增加而增大，但逐漸趨于穩(wěn)定。

在1997年“國際地層凍結和凍結作用研討會”上，日本學者Yoshiki Miyata基于水分遷移、熱量運輸和機械能平衡方程，提出宏觀凍脹理論。認為凍結緣可分為兩個帶：次冷帶和平衡帶，次冷帶包含冰透鏡體形成鋒面，有冰分凝；平衡帶包含凍結鋒面，只有原位凍結13。

在 2000 年“國際地層凍結和凍結作用”會議上14，Cames-Pintaux 在分析道路凍結過程時，對熱參數(shù)的影響范圍及其各參數(shù)之間的相互作用進行了定量計算，發(fā)現(xiàn)導熱系數(shù)及含水量是非常重要的兩個參數(shù)，對流交換系數(shù)及初始穩(wěn)定狀況在路基水熱性質隨氣候變化中起到重要作用。

2002年，基于凍融土室內試驗進行的力學性質研究，學者Simonse15等研究發(fā)現(xiàn)，凍融后土的模量會降低25%～60%。

在2003年第八屆國際凍土大會上，俄羅斯學者V.Ulitsky認為俄羅斯鐵路路基變形主要表現(xiàn)為凍脹和融陷，并運用泡沫聚苯乙烯材料作為保溫層以減少路基變形，保持路基穩(wěn)定16。

3.2 國內研究現(xiàn)狀

我國對凍脹的研究從 20 世紀 50 年代末期開始，隨著經(jīng)濟建設的飛速發(fā)展，隨之帶來凍害的發(fā)生，而逐漸重視該領域的研究，經(jīng)過凍土研究工作者半個多世紀的努力，取得了豐碩的成果。50 年代末主要是通過對野外道路的實際調查及室內凍脹實驗分析破壞原因，并提出了加強保溫與選擇好填料兩大措施，加強了凍脹、融沉、冰錐、沼澤、濕地等病害地段路基加固與防護（鐵道部工程設計院 1958）。60 年代，中國的凍脹研究先后在中國科學院蘭州冰川凍土研究所與公路、水利、工民建等部門研究所和設計院及大專院校中開展起來，分別在東北、華北、西北和青藏高原建立凍土觀測場數(shù)十個，開展凍脹觀測和試驗。

1965 年在全國道路凍害防治會議上，交通部研究院等單位針對不同道路的水文條件類型，提出了路基水分集聚計算公式，總結了灰土墊層，石灰與砂樁在改善路基水溫狀態(tài)，減少道路凍害方面取得的成功經(jīng)驗17。

年代初期，根據(jù)青藏公路、鐵路的建設、運營與科研實踐，總結提出了我國第一部凍土地區(qū)鐵路勘測設計文件18，東北地區(qū)也對多年凍土與翻漿凍害地區(qū)的公路設計做出了規(guī)范性規(guī)定。

1981 年，吳紫汪等發(fā)表了“土的凍脹試驗研究”，對土的凍脹機制，動力與變化規(guī)律等進行研究，為道路工程的凍脹成因，分類和病害防治措施的制定提供了理論依據(jù)。在此基礎上，科研人員對土體凍脹引發(fā)路基病害的原因進行了深入的試驗研究分析，對各種影響因素與凍脹之間的關系提出了不少經(jīng)驗公式，并給出凍脹分類方案。分析了粒度成分對凍脹的影響，提出以 12%粉粘粒含量作為使飽水條件粗粒土凍脹率產(chǎn)生飛躍的臨界值，并可作為分類界限。即粉粘粒含量小于 12%時，凍脹率不大于 2%，而粉粘粒含量大于 12%時，凍脹率顯著增大19。

1983年，孔慶銓20發(fā)表“素混凝土般襯砌渠道地基凍脹土壤的分級及防凍害措施”，提出了不同土質條件下地下水埋深對凍脹影響的定量關系圖。又通過分析觀測的數(shù)據(jù)資料，給出不同土質的凍脹率經(jīng)驗公式。

1983年，陳肖柏等21發(fā)表“凍結速率與超載應力對凍脹的作用”。提出任何地基土都要承受上覆荷載的作用，因此必須考慮超載對凍脹性的影響，通過凍脹觀測場地研究了荷載對凍脹的抑制作用，提出了經(jīng)驗公式。

1988 年，朱強、付思寧等發(fā)表“論季節(jié)凍土的凍脹沿凍深分布”，根據(jù)甘肅省 1979 年以來的渠道凍脹試驗成果,得出了 4種凍脹沿深度分布的類型及其與地下水位和土質條件的關系22。

1994 年，戴惠民、樂鵬飛等發(fā)表了季凍區(qū)公路路基土凍脹性研究一文，該文提供了大量的現(xiàn)場試驗資料和室內模擬資料，提出了粉性土路基凍脹模型及其臨界高度，并對凍脹類型進行分類23。

2001 年，張建明、吳青柏、童長江等發(fā)表了一篇題為《公路工程凍土類型劃分研究》的論文，在總結分析國內外已有凍土分類方案的基礎上,針對中國現(xiàn)行公路工程凍土分類標準中存在的不足之處,結合目前對青藏公路沿線多年凍土研究的最新成果,提出了以多年凍土含冰特征與多年凍土年平均地溫的綜合指標-凍土熱穩(wěn)定性為基礎的公路工程凍土類型劃分方案,并對所劃分出的三種凍土類型給出了相應的凍土路基設計原則。

2002 年，鄭秀清等著的《水分在季節(jié)性非飽和凍融土壤中的運動》一書以大量的室內外試驗資料為基礎，系統(tǒng)分析了土壤的季節(jié)性凍結和融化規(guī)律、凍融土壤水分入滲的基本特性、阻滲機理及主要影響因素，建立了凍土入滲參數(shù)預報模型24。

2004 年南京林業(yè)大學利用人工凍結對淤泥質粘土、淤泥質粉質粘土開放和封閉系統(tǒng)凍脹試驗，研究了冷端溫度、含水率、干密度、上部荷載四個因素對凍脹率的影響規(guī)律25。西南交通大學圍繞模擬凍結鋒面的凍土模型進行分析，基于彈性理論對路基在凍脹和融沉時的的應力場進行了數(shù)值分析2627。東北林業(yè)大學分析了季節(jié)性凍土凍脹性影響因素，探討了季節(jié)性凍土切向凍脹力和凍脹性的關系28。

2006 年，吉林大學李向群博士對季凍區(qū)公路凍害進行了調查研究，并從設計、施工、養(yǎng)護等方面提出了詳盡的防治措施29。

2007 年，吉林大學谷憲明博士的畢業(yè)論文中，對季凍區(qū)公路路基凍脹翻漿及整治措施進行了較詳細的分析30。四研究內容

鐵路路基是鐵路結構的重要組成部分，路基的強度和穩(wěn)定性是鐵路正常使用的基本條件。但由于一些原因（設計、施工、填料以及技術等方面），我國既有鐵路線存在大量形式各異的路基病害,對行車的穩(wěn)定性和舒適性影響較大。

石太客專陽泉段的路基病害主要表現(xiàn)為冬季的不均勻凍脹和春融時的下沉（春融下沉可作為凍脹的次生病害），因此本文主要是結合石家莊工務段對路基凍害的整治，以石太客專陽泉段目前存在的各種路基凍害為研究對象進行調查與試驗研究，分析華北太行山區(qū)季凍區(qū)鐵路路基凍害的特點，并重點從凍害形成的機理出發(fā)，研究產(chǎn)生基床凍害的四大主要原因，即土質、水、溫度和列車荷載。從鐵路養(yǎng)護角度看，溫度和列車荷載是普遍存在不可改變的，而土質和水是可以改變的。而不良的土質和過大的含水量正是導致各種路基凍害發(fā)生的直接原因。由于不同的土質和含水量導致的凍害類型及嚴重程度各不相同，采取的整治措施差異性也較大,因此，要想徹底整治凍害，就必須先弄清凍害形成的具體原因。

本文通過對石太客專各種路基凍害進行現(xiàn)場調查分析，進行凍害地段土質的不同含水量、含鹽量的室內凍脹實驗，找出凍害產(chǎn)生的具體原因和條件，研究石太客專陽泉段路基凍害與土中含水量、溫度、以及含鹽量的關系，并結合石家莊工務段對路基凍害地段采取的人工鹽漬化方法的處理措施和效果進行評價，最后通過對現(xiàn)有的路基凍脹的治理措施進行適用性分析結合石太客專陽泉段路基凍害的特點給出本段路基凍害治理的合理措施。具體內容和方法如下：

①分析國內外關于土凍脹機理及土影響因素的資料，根據(jù)石太客專陽泉段的氣候地質特點，總結凍害發(fā)生的原因以及影響因素；

②等到雨季結束土中含水量基本穩(wěn)定時提取凍脹段土樣進行含水量測定，并在室內進行不同含水量下土的凍脹實驗，測定含水量與凍脹的關系。

③針對已經(jīng)鹽漬化整治的凍脹地段，取土樣進行含鹽量的測定，計算鹽漬化方法的可行性，并在室內進行不同含鹽量、含水量狀態(tài)下土的凍脹實驗，分析其內在關系。

④根據(jù)研究結論以及進一步的凍脹放置措施預測本凍脹的發(fā)生程度。

⑤總結現(xiàn)行各種凍脹防治措施的優(yōu)缺點和適用性，分析客運專線既有線凍害整治措施，并在實驗室內驗證其效果。五研究目的與意義

凍土是指溫度在0℃或0℃以下，并含有冰的各種巖土和土壤，即凍土是一種由固體土顆粒、冰、液態(tài)水和氣體四種基本成分所組成的多相復合體。根據(jù)凍土存在的時間將凍土分為多年凍土（兩年或兩年以上）、季節(jié)凍土（冬季凍結，夏季全部融化）和瞬時凍土（幾個小時至半月）。凍土地區(qū)的開發(fā)和利用，在我國的經(jīng)濟建設中占有重要的地位，凍土工程涉及到礦山及森林資源的開采、水利工程、鐵路、公路、機場跑道、工業(yè)與民用建筑、石油輸送和給排水管道以及電力工程等。多年凍土的分布面積占全球陸地面積的23％，主要分布在俄羅斯、加拿大、中國和美國的阿拉斯加等地。

同時隨著我國鐵路提速范圍的擴大以及列車速度的不斷提高，路基暴露出的問題也越來越嚴重。提速后行車密度加大，維修作業(yè)時間相對減少，而且列車提速對線路的標準要求更高。現(xiàn)階段北方地區(qū)已建或在建的高速鐵路（客運專線），變形要求很高，且鐵路路基對于凍脹反映比較敏感。

石太客專作為連接山西太原與河北石家莊的一條重要線路，對于溝通晉中平原與京津經(jīng)濟圈的作用非常明顯，實現(xiàn)了太原途徑石家莊到北京的三小時到達，但由于石太客專需要橫跨太行山脈，其運營受到山區(qū)地質影響非常嚴重，由于在陽泉段海拔高度在1400多米，冬季最低氣溫在零下30°左右，自2009年初通車以來，路基凍脹現(xiàn)象嚴重，多達100多處，石家莊工務段每年需要投入大量人力物力進行鋼軌線形調整，并且效果并不理想，列車必須限速200km/h以下，嚴重影響了客運專線快捷、安全優(yōu)勢的發(fā)揮，所以進行石太客專路基凍害成因和路基防凍脹結構措施的研究具有十分重要的現(xiàn)實意義。六擬達到的目標

通過以上擬研究內容的安排，本研究有望最終達到如下結果：

①擬通過分析室內試驗以及現(xiàn)場測定得到的結果，得出石太客專陽泉段路基土不同含水率的凍脹特性。

②擬通過現(xiàn)場觀測和室內試驗驗證人工鹽漬化法整治路基凍脹問題的措施對于石太客專路基凍害的適用性，并計算最適宜含鹽量。

③針對正在運營的石太客專，擬通過室內試驗以及理論分析的研究，得出更加實用的路基凍脹整治辦法。七時間安排 階段

第一階段：準備工作

第二階段：調研、實驗、分析 第三階段：撰寫論文 主 要 內 容

1、收集資料，查閱文獻

2、深入工務段實習，在實習過程中熟悉本題目的現(xiàn)狀。

3、總結針對題目所提問題實際工作實踐中采用的措施和工作方法。

1、針對題目所涉及的實際問題深入現(xiàn)場調研。

2、從現(xiàn)場提取土樣進行室內試驗，測定路基土的相關特性。

3、參與凍脹路段的監(jiān)控和治理措施實施過程，并對現(xiàn)場觀測到的數(shù)據(jù)進行分析。

4、針對現(xiàn)場出現(xiàn)的問題提出相應的處理措施并進行實驗論證。

1、撰寫并修改論文。

2、總結論文工作過程。

3、準備答辯。主作 要法 工和 作擬 地達 點目、標 方 式、地點：石家莊工務段 方式：查閱文獻 實習

目標：

1、熟悉題目研究情況，查閱相關資料。

2、在實習工程中積累題目資料，熟悉研究對象。

3、熟悉相關理論。

地點：石太客專陽泉線路車間、室內實驗室 方式：現(xiàn)場和室內實驗

目標：

1、通過現(xiàn)場測定結果以及室內實驗結果得出路基凍脹段土質的含水量、含鹽量與凍脹量的關系。

2、預測本的凍脹程度，并對已采取的凍脹整治措施進行測定評價。

3、針對凍脹問題提出切實可行的防治措施并通過室內實驗進行驗證。地點：學校 方式：撰寫論文

目標：

1、在規(guī)定時間內完成撰寫論文的工作。

2、總結論文工作期間的經(jīng)驗教訓。

3、準備答辯 起 止 時 間

2011.9-2011.11 2011.11-2012.3 2012.3-2012.6 備注

參考文獻 邱國慶,程國棟,周幼吾等.中國凍土[M].北京:科學出版,2000.4~12.2 谷憲明.季凍區(qū)道路凍脹翻漿機理及防治研究[D].吉林大學博士學位論文.2007.3 倪鐵山.季凍區(qū)鐵路路基凍害原因分析與整治措施研究[D].吉林大學碩士論文.2009.4 Everett D H.The thermodynamics of frost damage to porous solids[J].Trans.Faraday Soc.1961.57:1541~1551.5 Loch J P G..Test of the concept of secondary frost heaving[J].soil Sci.Soc.Am.Proc.1975.39：1036~1041 6 Miller R D.Freezing and heaving of saturated and unsaturated soils[J]Highway Research Record.1972.(393):1~11.7 Miller R D.Lens initiation in secondary frost heaving[R].Int.Symp.on Frost action in soils.Sweden.1977 8 H.A.崔托維奇,張長慶,朱元林譯.凍土力學[M].北京:科學出版社,1985.1.9 柯潔銘,楊平.凍土凍脹融沉的研究進展[J].南京林業(yè)大學學報（自然科學版）.2004.28(4):105~108.10 Chamberlain Edwin J, Gow Anthony J.Effect of freezing and thawing on the permeability and structure of soils[J].Engineering Geology, 1979, 13: 73－92.11 Zimmie T F, LaPlante C.The effect of freeze-thaw cycleson the permeability of a fine-grained soil[A].Procee-dings of 22nd Mid-Atlantic Industrial Waste Conference[C].[s.l.]: Drexel University, 1990:580~593.12 Eigenbxod K D.Effects of cyclic freezing and thawing on volume changes and permeabilities of soft fine-grained soils[J].Canadian Geotechnical Journal, 1996, 33(4):529~537.13 徐學祖,何平,張健明.土體凍結和凍脹研究的新進展[J].冰川凍土,1997.19(3):280~283 14 程國棟.凍土力學與工程的國際研究新進展地球科學進展，2001.16(3):293~299.15 Sinonsen Erik, Janoo Vincent C, Isacsson Ulf.Resilient properties of unbound road materials during seasonal frost conditions[J].Journal of Cold Regions Engineering, 2002, 16(1): 28－50.16 陳建兵，章金釗．國際凍土研究動態(tài)[J].公路，2004.1:94~98.17 黃小銘.我國寒區(qū)道路工程中凍土問題研究的回顧[J].冰川凍土,1988.10(3):344~351.18 楊成松,何平,程國棟等.凍土熱融下沉研究的現(xiàn)狀和進展[J].工程地質學報 2004.12:147~151.19 吳紫汪等.土的凍脹性試驗研究.蘭州冰川凍土所集刊第2號[M].北京:科學出版社.1981,82~96.20 孔慶銓.素混凝土板襯砌渠道地基凍脹土壤的分級及防凍害措施.第二屆全國凍土學術會議論文選集[M].蘭州:甘肅人民出版社.1983,462~470.21 陳肖柏等.凍結速率與超載應力對凍脹的作用.第二屆全國凍土學術會議論文選集[M].蘭州:甘肅人民出版社.1983,223~228.22 朱強等.論季節(jié)凍土的凍脹沿凍深分布[J].冰川凍土.1988.4:1~7.23 戴惠民,樂鵬飛,王興隆等.季凍區(qū)公路路基土凍脹性的研究[J].中國公路學報,1994,7(2):1~8.24 鄭秀清等《水分在季節(jié)性非飽和凍融土壤中的運動》[M].北京:地質出版社:2002.25 張婷.人工凍土凍脹、融沉特性試驗研究[D].中國優(yōu)秀碩士學位論文全文數(shù)據(jù)庫:中國知網(wǎng).2004.26 吳海燕.模擬凍融界面的凍土模型實驗研究[D].中國優(yōu)秀碩士學位論文全文數(shù)據(jù)庫:中國知網(wǎng).2007.27 宋琿,朱明,袁文忠.季節(jié)性凍土地區(qū)路基的凍脹與融沉[J].路基工程,2007,1:26~28.28 張玉富,單煒,柳俊哲.季節(jié)性凍土切向凍脹力與凍脹性關系[J].低溫建筑技術,2004，5:70~71.29 李向群.吉林省公路凍害原因分析及處理方法研究[D].吉林大學博士學位論文.2006 30 谷憲明.季凍區(qū)道路凍脹翻漿機理及防治研究[D].吉林大學博士學位論文.2007----------------------------------------------------------------------------------------3

第三篇：石武客專湖北段站后工程靜態(tài)驗收匯報材料(指揮部)

石武鐵路客運專線湖北段站后工程

靜態(tài)驗收情況匯報

武廣鐵路客運專線有限責任公司

（2011年12月14日）

武廣鐵路客運專線有限責任公司是由鐵道部、廣東省、湖南省、湖北省按《公司法》組建的國有控股企業(yè)，負責建設和經(jīng)營武廣鐵路客運專線和石武鐵路客運專線湖北段，是籌資、建設、經(jīng)營、償還債務的主體。

一、工程概況

石武客運專線湖北段北起豫鄂兩省交界的沙地灣大橋武漢臺，途經(jīng)孝感市大悟縣、武漢市黃陂區(qū)，南接天興洲公鐵兩用長江大橋，與武廣客運專線相連，線路全長133.7km，設計時速350km/h，湖北段工程總投資129.65億元。全線共有路基119個工點46km,占線路長度的35%；橋梁98座55km，占線路長度的41％；隧道29座32.7km，占線路長度的24％。全線采用無砟軌道。設孝感北、橫店東（與合武線并站、技術作業(yè)站）2個車站。

通信、信號、電力供電、電力牽引供電以及四電房屋等四電集成工程總投資11.14億元，主要工程量有：通信工程：光電纜線路600.72條公里；GSM-R基站41處；直放站112處。信號工程：光電纜線路997.118條公里；中繼站8處；線路所1處；室內設備安裝。電力工程：高壓電纜線路1096條公里；變配電所5座；箱式變電站

87座。電氣化工程：接觸網(wǎng)364條公里；附加線264條公里；牽引變電所3座，AT所6座，分區(qū)所3座。房建工程：合同內：四電用房14處；合同外：警務區(qū)7處，治安崗亭60處，綜合維修工區(qū)1處，共計房屋建筑面積7154㎡。

孝感北站為線側式站房，站房總建筑面積11976m，平面尺寸159.6m×50.5m，主體兩層，局部設夾層，建筑高度24.5m。旅客進出站流線方式為高架天橋進站，地下通道出站。站臺及雨棚部分：本站無基本站臺，設兩座中間站臺，站臺尺寸450×12×1.25m。雨棚覆蓋一、二站臺及進站天橋，正線軌道上方露空，覆蓋面積25760 m。

二、建設管理

公司設石武建設指揮部負責具體組織石武客運專線湖北段的建設管理。公司按照決策、執(zhí)行、監(jiān)督分開的原則推進建設工作，公司負責決策、監(jiān)督，指揮部負責日常建設管理。指揮部設綜合管理部、工程管理部、安全質量部（總監(jiān)辦）、四電集成部、中心調度室，由公司副總經(jīng)理任指揮長,指揮部全體人員均參加過武廣客運專線的建設。

湖北段的總體設計單位是中鐵第四勘察設計院，站房主體由中南建筑設計院設計。線下工程由中鐵二十三局（TJ1標）和中鐵十一局（TJ2標）施工，四電工程由中鐵建電氣化局施工，孝感北站由中鐵十一局施工。監(jiān)理由北京鐵城監(jiān)理公司（SWJL1標）和西安鐵一院 — — 2

22監(jiān)理公司（SWJL2標）承擔。

三、工程進展情況

（一）四電專業(yè)

現(xiàn)四電專業(yè)主體工程已完工，電力、電化專業(yè)已通過了單位工程驗收，目前武漢供電段正在進行對口檢查驗收，通信、信號專業(yè)在施工過程中也請通信段電務段同步進行了工程質量監(jiān)督檢查。因受調度臺和IP地址批復等方案的影響，通信和信號專業(yè)單位工程驗收尚未完成，但現(xiàn)場實體工程已基本施工完成，剩下工作主要是加電調試和配合施工。

1、電力專業(yè)

單位工程驗收情況：單位工程共15個，已有14個單位工程評定合格通過驗收，剩余1個單位工程為孝感北站場電力工程受土建施工制約而不具備條件未完成。

電力工程2010年3月人員進場，自2010年11月開始放第一條纜開始，至2011年3月所有高壓干線電纜敷設完成，至2011年5月箱變、環(huán)網(wǎng)箱等主要設備安裝完成。

2011年7月15日，大悟10KV配電所送電成功，7月16日，Ⅰ標高壓線路、設備全線帶電；2011年10月22日，Ⅱ標管內電力設備送電成功。

從開始正式施工初期，我們就邀請了供電段人員提前介入共同督導工程質量。目前電力專業(yè)的主要工作就是一方面配合供電段的平推驗收，另一方面給予其余專業(yè)用電配合。

2、電化專業(yè)

單位工程驗收情況：單位工程共19個，已有18個單位工程評

定合格通過驗收，剩余1個單位工程為電力調度SCADA系統(tǒng)受設計方案影響不具備驗收條件。

1）接觸網(wǎng)工程

接觸網(wǎng)工程開工較早，2010年3月人員進場，2010年4月2日，項目部在大悟至橫店東區(qū)間立下第一桿，自此接電氣化工程也是整個站后四電工程正式進入施工階段。按照武廣公司、路局的要求，工程早期，電氣化分部把工程重點放在了橫店東既有線工程的突擊上，同時南北兼顧，積極全面做好接口檢查、隊伍上場、物資到貨等各項工作，為接觸網(wǎng)工程全面推進搶得先機。

針對客運專線接觸網(wǎng)工程安裝工程量大，標準高的要求，為高質量地完成石武客專的施工任務，電氣化專業(yè)積極組織，成立了“350km/h客專接觸網(wǎng)計算及安裝技術”軟件研發(fā)小組，通過先期建設實驗段的方法深研和完善施工經(jīng)驗，創(chuàng)新攻關，最終基本實現(xiàn)了研發(fā)目標，并在實際施工中應用成功，取得了一定效果。

2011年1月開始，在項目部“大干100天，確保四電主體工程4.30全面完成”活動中，通過全體參戰(zhàn)人員春節(jié)不休假和團結奮斗，到2011年3月24日，接觸網(wǎng)全線貫通，接觸網(wǎng)正線架線工作全部完成，到2011年7月17日，所有6個接觸網(wǎng)工程全部完工通過單位工程驗收。接觸網(wǎng)冷滑工作已全部完工，目前，正配合供電段全線逐根支柱進行平推檢查和同步的問題整改。

2）牽引變電工程

石武湖北段牽引供電工程共有12座所亭，其中3座牽引變電所、3所AT分區(qū)所和6座AT所。受征地和房建和影響進場較晚，但我們 — — 4

充分利用了前期工程未開工的時機，把設備到貨、大型設備進場道路堪查等施工準備工作做得很細，2010年12月16日開工以后，經(jīng)過7個月的努力，到2011年7月17日，全線12座變電所亭全部通過單位工程驗收合格；

3、房建專業(yè)

單位工程驗收情況：單位工程共14個，全部評定合格通過驗收。針對房建工程的特點，我們通過重點和超前抓征地協(xié)調、地質調查、機具配備和原材料檢驗等環(huán)節(jié)，由用房專業(yè)提要求，房建專業(yè)按各專業(yè)的要求工期倒排計劃，合理組織，較好地完成了四電用房建設任務，給站后四電系統(tǒng)集成工程的勝利完成提供了保障。

2011年10月19日，房建合同內14處房屋全部通過單位工程驗收合格；在完成合同內所有房建任務后，贏得甲方信任的同時，我們還承接了全線共計7處警務區(qū)和60處治安崗亭的修建任務，目前60處治安崗亭已全部完工，7處警務區(qū)完成了3處。

4、通信專業(yè)

單位工程驗收情況：單位工程共24個，已有4個單位工程評定合格通過驗收。

由于受到IP地址、調度劃分等重大方案批復的影響較大，調試無法徹底，但所有的實體工程量已全部完工，設備的單體通電調試也基本結束。

5、信號專業(yè)

單位工程驗收情況：單位工程共11個，尚無單位通過驗收。主要原因是道岔融雪、防災和連鎖、橫店東方案及調度區(qū)劃分等方案批復的影響。

目前，電力專業(yè)、電化專業(yè)、房建專業(yè)單位工程的竣工資料已

完成，能提供一套完整的靜態(tài)驗收所需竣工資料。這三個專業(yè)已具備靜態(tài)驗收條件，可以先期開展靜態(tài)驗收工作；通信、信號專業(yè)受大的方案批復影響，可稍后進行靜態(tài)驗收工作。

（二）孝感北站站房工程

1、站房工程

站房主體工程已全部完成，并通過主體結構驗收；設備用房于4月底移交電化局安裝設備；站房水、暖、電、消防等安裝及室內外精裝修工程完成85%。

2、站臺及雨棚工程

主體結構工程：雨棚鋼結構全部完成，并已通過主體結構驗收。安裝工程：雨棚排水系統(tǒng)已全部完成，建筑照明管線敷設全部完成，正在進行燈具安裝。

四、工程安全質量管理

安全質量是工程的生命，是建設管理的核心。石武客專湖北段自2008年11月開工建設以來，在鐵道部的正確領導下，我公司以建設中國最好的高速鐵路為目標，積極探索建設管理規(guī)律，健全安全、質量體系，抓住勘察設計、原材料、施工工藝三大工程質量源頭，認真貫徹執(zhí)行施工作業(yè)標準化、工藝工法精細化、質量檢測數(shù)據(jù)化、驗收評定規(guī)范化，加強工程質量過程控制和缺陷的閉合整改，實現(xiàn)了整個建設過程的有序可控。

（一）構建安全質量體系,落實安全質量責任制

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1．強化組織領導，建立健全質量管理機構

公司成立以總經(jīng)理為組長，副總經(jīng)理、總工程師為副組長的質量管理領導小組，石武客專湖北段指揮部設專職分管安全質量的副指揮長，職能部門安質部（總監(jiān)辦）負責現(xiàn)場安全質量的日常管理，設計、監(jiān)理、施工單位都設立了安全質量管理機構，負責各自工作范圍內的安全質量管理工作。各級安全質量管理人員共約400多人，全部持證上崗。鐵道部武漢質量安全監(jiān)督站負責本段工程的安全質量監(jiān)督工作。

2．明確安全質量方針目標，嚴格落實質量責任

我們以建中國最好的高速鐵路為目標，制定了明確的質量標準：工程質量全面達到國家和鐵道部客運專線工程質量驗收標準，單位工程一次驗收合格率100%，實現(xiàn)主體工程質量零缺陷，結構施工質量滿足設計使用壽命期，整個系統(tǒng)全面滿足高速運行的高安全性、高舒適性的運營要求；施工中杜絕重大及以上工程質量事故。

3．健全質量管理制度，強化貫徹落實

為保證安全質量管理體系的有效運行，我公司制定了《工程質量管理辦法》、《工程建設安全生產(chǎn)管理辦法》、《工程監(jiān)理管理辦法》、《重特大安全生產(chǎn)事故救援預案》、《施工企業(yè)信用評價管理辦法》、《施工、監(jiān)理激勵約束考核實施辦法》等一套完整的安全質量管理制度，建立了目標明確、責任明晰的安全質量管理體系，實行源頭

把關、過程控制、激勵約束、考核處罰等系統(tǒng)管理，推動了工程安全質量健康穩(wěn)定發(fā)展。

（二）開展培訓，提高參建人員素質和技術水平

公司分別采用委外培訓、內部集中培訓的形式，分別對管理人員、技術人員和一線施工人員進行技術、質量、安全知識教育和培訓。我們先后組織7期施工技術培訓、3期測量技術培訓、1期爆破作業(yè)培訓，1期施工用電、特種設備、高空作業(yè)培訓，5期安全防護人員培訓，組織了1次全線安全質量知識考試，共培訓施工、監(jiān)理及安全管理人員3800人次，提高了參建人員的素質和技術水平，為安全質量管理工作奠定了較好的基礎。

（三）實施安全質量預控,預防質量偏差，規(guī)避安全風險 1．嚴格管控原材料進場質量

公司從采購、進場、檢測、試驗等各個環(huán)節(jié)把關，嚴格落實相關標準要求，確保原材料的合格。物資設備采用公開招標采購，從源頭上把住產(chǎn)品質量關。嚴格進場物資設備的驗收，每批次物資設備進場，均由施工承包單位物資設備部門會同監(jiān)理工程師對實物和相關技術文件進行驗收（包括合格證、使用安裝說明書等），不合格物資設備不予接收。安全質量部門對已進場物資設備按照規(guī)定進行試驗，合格后準予進入施工現(xiàn)場使用，不合格品按規(guī)定進行退貨。站房工程中鋼材合格證61份，進場復試報告9份；鋼筋原材合格證92 — — 8

份，進場復試報告92份；鋼筋機械接頭試驗報告91份；水泥質保單25份，進場復試報告25份；粉煤灰質保單17份，進場復試報告17份；防水材料合格證1份；加氣混凝土塊出廠合格證6份，進場復試報告6份；砂檢測報告36份；碎石檢測報告34份；砂漿強度報告11份；砼強度報告182份；鋁材、玻璃、石材等合格證及檢測報告各1份；鋼結構焊縫探傷報告9份，預應力梁檢測報告1份，以上報告檢測結果均合格，主體工程已通過驗收。工程質量整體受控，未發(fā)生工程質量事故。對不合格的材料堅決清理出場。

2．樣板引路，嚴格工藝性試驗評估

建設管理中，我們堅持首件定標制度。每個專業(yè)施工前，公司要求施工單位根據(jù)設計要求和驗收標準制定技術交底，先在樣板示范段進行施工，通過示范段統(tǒng)一技術標準和工藝標準，并請設計、監(jiān)理和接管單位對示范段進行評估，評估完善后再在全線推廣實施。公司多次組織現(xiàn)場觀摩會、交流會，加快了新技術、新材料、新工藝的推廣應用。

3．開展風險評估，加強對安全生產(chǎn)重點風險識別和控制 通過風險評估，公司明確了跨越既有線和高速公路橋梁施工、特種設備管理、站后施工、聯(lián)調聯(lián)試等施工過程為全線安全監(jiān)控的重點。公司和各施工單位分別制定了應急預案，施工單位落實應急救援人員、器材，每年進行一次安全生產(chǎn)事故災難應急救援演練。各參建單位針對這些安全風險高的工點，采取風險防控措施，落實安全包保責任人，加強安全隱患排查治理，及時消除安全隱患。

（四）加強施工過程控制,實現(xiàn)持續(xù)改進 1．認真組織標準化建設，嚴把工序質量關。

公司以落實施工組織設計為抓手，以機械化、工廠化、專業(yè)化、信息化和架子隊管理為主線大力推進標準化作業(yè)，以提高施工單位自控能力為重點，加強監(jiān)理單位的現(xiàn)場監(jiān)控、監(jiān)督機構的監(jiān)督和建設單位的檢查督導，強化過程控制的標準化；通過建立完整的數(shù)據(jù)化檢測體系，加強關鍵工程的咨詢評估，實現(xiàn)過程控制的精確化。以等為關鍵環(huán)節(jié)，嚴格實施施工過程中的對標檢查和監(jiān)控，對過程中發(fā)現(xiàn)的偏差問題，通過認真進行原因分析，及時制定糾正和預防措施，限期整改，閉合銷號。充分發(fā)揮外方質量代表作用。對質量管理標準進行細化，實行施工質量建檔管理，促進施工單位落實標準化管理。

2．加強安全質量過程檢查和監(jiān)理單位履約檢查

公司采取日常檢查，月度、季度和集中檢查和專項檢查相結合的方式，累計組織安全質量檢查274次，下發(fā)整改通知書136份；加大了安全檢查力度，共組織集中檢查16次，專項檢查13次，下發(fā)整改通知書36份，均得到整改回復，形成閉合。全線鋪軌完成后，指揮部成立了中心調度室，比照營業(yè)線安全管理要求，所有上線施工必須向調度申請要點施工，做到每趟列車有計劃，每次作業(yè)有盯控，保證了施工安全。公司還加強了監(jiān)理單位履約檢查，清除 — 10 —

不合格監(jiān)理人員6人。

3．認真開展“三整治一提高”活動

根據(jù)鐵道部總體安排，我公司今年3月開展了以招投標、質量安全、投資控制及資金管理專項整治和提高監(jiān)督檢查工作有效性的“三整治一提高”活動,推行安全質量“紅線”管理，結合工程進展情況，制定了鎖定軌溫達標、工序達標、聯(lián)調聯(lián)試達標3條質量“紅線”和高風險工點安全專項方案、既有線施工方案未經(jīng)批準不得開工2條安全“紅線”。從原材料質量控制、技術交底、施工工藝、偷工減料、內業(yè)資料弄虛作假等重點進行整治,對管段內的工點逐一排查，對發(fā)現(xiàn)的160個問題及時歸納總結、梳理分析，并下發(fā)整改通知單，目前全部完成整改。

（五）扎實開展單位工程驗收，認真組織缺陷整改

今年以來,我們按照“高精度、零缺陷”的要求，組織了兩個循環(huán)的軌道、道岔、接觸網(wǎng)精調細整，軌道、道岔、接觸網(wǎng)狀態(tài)全面達到了靜態(tài)驗收條件。

從7月份開始，公司分專業(yè)成立了六個單位工程驗收小組，通過工地徒步檢查、內業(yè)資料審核、現(xiàn)場實體質量核查、外觀檢查等方式，同時對驗收過程中發(fā)現(xiàn)的安全質量缺陷分類匯總，建立問題庫，實行消缺動態(tài)管理，每周通報整改完成情況。

五、開展安全生產(chǎn)大檢查情況

為了深刻吸取“7〃23”甬溫線特別重大鐵路交通事故的教訓，進一步認清高鐵安全的極端重要性，切實增強高鐵工程質量和安全生產(chǎn)的責任感和緊迫感，公司分別于7月25日、7月30日、7月31日、8月6日及時組織各參建單位認真?zhèn)鬟_學習中央領導講話精神和鐵道部安全生產(chǎn)電視電話會議的要求，成立安全質量大檢查活動領導小組和工作機構，認真開展安全大檢查活動，排查和消除安全質量隱患。各參建單位及時召開安全生產(chǎn)大檢查動員專題會，共同分析，反思施工中存在的安全隱患和問題。在對土建工程普查的同時，公司重點對站后四電工程進行了排查和整治，共發(fā)現(xiàn)影響運營安全的如牽引變電所主變接地電阻不合格，部分視頻監(jiān)控進入機房未設臵防雷等問題31項，嚴重質量缺陷如光纜入箱房終端盒未作絕緣等86項，一般缺陷248項，目前已基本整改完畢。

現(xiàn)在離3.1聯(lián)調聯(lián)試日期越來越近了，我們還有大量細致的工作要做，靜態(tài)驗收后的工作還很繁雜，還可能遇到更多更大的困難，但我們始終堅信：有武漢鐵路局的支持，我們將對存在問題認真排查,深入整改,徹底消除設備和工程質量存在的缺陷和安全隱患, 為石武客專湖北段安全運營創(chuàng)造良好條件。

第四篇：石武客專河南段站房建設上半年總結

石武客專河南段站房建設上半年總結

石武客專河南段站房于2010年11月份開工，在過去的半年里，站房辦在公司領導的大力支持下，在全體管理及工作人員辛勤工作下，在各參建單位的積極配合下，站房建設取得了階段性勝利，為年底順利開通運營打下了堅實的基礎。上半年站房辦全面開展進度管理、安全管理、質量管理，并制定落實定期會議制度，使站房建設的管理工作有條不紊、健康的運行，同時調動了全體管理人員的工作積極性、責任感，營造了良好的工作氛圍，使站房建設整體管理水平處于一個較高的層次。

下面，就站房辦上半年站房建設情況總結如下：

一、明確投資計劃和形象進度，確定全年奮斗目標

1、制定節(jié)點工期目標

圍繞鐵道部確定的全線年底開通運營的總工期目標以及全線鄭州以南9月1日聯(lián)調聯(lián)試，鄭州以北10月1日聯(lián)調聯(lián)試的總體部署，我們研究制定了以下階段節(jié)點工期目標：

（1）四電用房完成時間：南線（除許昌東站外）6月15日，北線6月30日，許昌東站7月15日。

（2）站臺雨棚屋面完成時間：8月10日

（3）站房屋面鋼結構完成時間：8月20日

在工程的具體實施過程中，我們按照各個分步工期目標，以結構和裝修為主線，確定相關各專業(yè)項目的施工順序和施工的關鍵線路；根據(jù)工程量、工序、工藝要求及各種施工環(huán)境因素的條件，抓住重點，統(tǒng)籌兼顧各專業(yè)的交叉作業(yè)，嚴格兌現(xiàn)落實所制定的節(jié)點工期。

2、施組為綱，動態(tài)調整

結合石武客專河南段站房工程施工進展的實際及時調整施組的部分要素，使施組更加符合施工現(xiàn)場的實際。我們從2010年11月份編制第一版指導性施組，到目前已經(jīng)陸續(xù)修改并公布了四版施組，及時發(fā)揮施組對工程的指導和協(xié)調作用。

3、加強銜接協(xié)調，保證穩(wěn)步完成投資計劃

一是及時組織站房施工單位與站前單位及甲供物資供貨單位進行接口對接，保證了施工的順利銜接。二是督促施工單位做好工程的施工資源配置。按照計劃施工進度，提前準備并及時配置完成施工進度所必須的施工圖設計、施工機械、技術準備、勞力進場、材料設備的施工資源配置，確保工程的需要。三是對危險性較大的鋼結構吊裝方案組織了專家評審，通過優(yōu)化安全技術方案，為工程的順利建設保駕護航。

二、制定措施，落實計劃

1、定期組織現(xiàn)場辦公

站房辦定期深入施工一線進行現(xiàn)場辦公，幫助施工單位解決施工生產(chǎn)中設計配合、工序銜接、道路和場地運用、材料運輸以及工程進度、施工安全和工程質量等突出問題和困難。通過現(xiàn)場辦公，深入了解分析難題存在的原因，落實解決難題的措施。能當場解決的，即時解決；暫時不能解決需要協(xié)調其他單位的，咨詢相關部門明確相關政策及問題，拿出解決方案，及時做好對接，限期解決；遇到困難及時向公司主管領導匯報，協(xié)商解決，推動沿線站房工程快速有序進展。

2、開展勞動競賽

為進一步抓好站房工程的安全管理、工程質量、施工進度和投資控制工作，又好又快推進站房工程建設，充分發(fā)揮全體參建員工的積極性、主動性和創(chuàng)造性，站房辦制定了《石武客專河南段站房工程勞動競賽考核管理辦法》，決定下半年開展三次勞動競賽，不斷掀起施工生產(chǎn)高潮，以全面完成生產(chǎn)計劃和投資計劃。

3、樣板引路

“樣板引路”作為打造鐵路客站精品工程質量控制的一項重要措施，在鐵路客站建設中得到了廣泛應用，對工程質量控制起到了舉足輕重的作用。通過實施樣板，可以展示新技術、新工藝的實施工序和質量效果，就樣板施工中出現(xiàn)的具有代表性的問題提前解決，避免返工損失，同時對工程質量做到事前控制、統(tǒng)一標準，為大規(guī)模施工提供驗收依據(jù)。

樣板不單是起到引導施工的作用，在工程建設管理中，樣板管理同樣是工程建設管理的一個重要環(huán)節(jié)，是提高鐵路客站工程質量，提升鐵路客站建設整體水平、創(chuàng)造精品工程的一種切實可行、行之有效的保證措施。我們嚴格按照鐵道部的要求，沿線站房各控制性裝修工程的樣板待鐵路客站站房建設總指揮部檢查確認后再展開大面積施工。

三、抓好安全質量，實現(xiàn)管理標準化

在安全質量方面我們建立了管理制度及辦法、并在實踐中不斷完善。每月會同工程部、安質部進行月度標準化例行檢查，并在月度安全質量大會上對安全質量正反兩方面典型進行通報，以引起施工單位的重視。4月2日組織召開了鋼結構質量工作會議，對鋼結構質量進行了總結分析，對加強后續(xù)鋼結構質量提出了具體要求，并于4月21日組織監(jiān)理單位、總包單位對鋼結構廠家進行了參觀考察，對會議精神的落實情況進行了檢查。針對5月18日京石客專定州東站發(fā)生模板支架坍塌事故，我們立即組織監(jiān)理單位對各站房的模板支架進行隱患排查并召開了專題會議，隨后聯(lián)合安質部下發(fā)了《關于進一步加強石武客專河南段站房現(xiàn)階段安全生產(chǎn)管理工作的通知》。通過對安全質量所采取的一些列管理措施，確保了站房施工安全質量有序可控。

目前石武客專河南段站房建設正處在關鍵時期，上半年我們取得了可喜的成績，下半年的建設任務依然艱巨。為此，我們從客站建設的自有規(guī)律出發(fā)，系統(tǒng)地、科學地提出切實可行的建設管理措施，調動積極因素，發(fā)揮全員力量，創(chuàng)新管理思路，提升建設水平，以高度的工作責任心和飽滿的工作熱情扎實推進石武客專河南段站房工程建設。我們相信在公司領導的關懷和幫助下，石武客專河南段站房建設一定能畫上一個圓滿的句號，為全線年底順利開通運營創(chuàng)造有利條件。