第一篇：2011中國汽車發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展趨勢(shì)

2011中國汽車發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展趨勢(shì)

時(shí)間：2011年4月25日至4月27日 地點(diǎn)：上海 出差人：王建萍

出差事由:2011中國汽車發(fā)動(dòng)機(jī)高層研討會(huì) 論壇目的：

為了實(shí)現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級(jí)，2011年國家繼續(xù)加大對(duì)節(jié)能與新能源汽車發(fā)展的支持力度，這為汽車發(fā)動(dòng)機(jī)行業(yè)的發(fā)展開拓了更大的空間。為了加強(qiáng)政府與企業(yè)、企業(yè)與企業(yè)之間的溝通和交流，促進(jìn)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)水平的提升，中國汽車技術(shù)研究中心在上海車展期間舉辦第八屆中國汽車發(fā)動(dòng)機(jī)高層研討會(huì)，旨在為整車、發(fā)動(dòng)機(jī)和零部件企業(yè)搭建信息交流平臺(tái)，促進(jìn)行業(yè)高層針對(duì)相關(guān)政策、標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)、技術(shù)走勢(shì)、市場環(huán)境等進(jìn)行深層次研討，為企業(yè)提供行業(yè)權(quán)威信息，推動(dòng)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)行業(yè)的健康可持續(xù)發(fā)展

論壇的議題：

（1）中國柴油車后處理裝置狀況

（2）中國汽車燃料消耗標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)總體情況（3）滿足歐V稀燃天然氣發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)

（4）內(nèi)燃機(jī)燃燒技術(shù)研究進(jìn)展及燃燒數(shù)值模擬（5）輕型商用柴油動(dòng)力的產(chǎn)品技術(shù)

（6）“十二五”汽車發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)升級(jí)發(fā)展方向（7）生物柴油在車用發(fā)動(dòng)機(jī)上的應(yīng)用研究（8）煤制油助力汽車工業(yè)可持續(xù)發(fā)展

（9）甲醇燃料動(dòng)力的技術(shù)特點(diǎn)及產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用挑戰(zhàn)（10）我國汽油機(jī)增壓技術(shù)應(yīng)用現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢(shì) 以下對(duì)主要內(nèi)容進(jìn)行簡要說明：

一、在宏觀環(huán)境方面

會(huì)議開始由中國汽車技術(shù)研究中心副主任高和生、上海國際汽車城（集團(tuán)）有限公司總監(jiān)單春榮分別致辭。1．中國汽車技術(shù)研究中心副主任高和生：

在世界汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的背景下，未來5到10年，中國汽車產(chǎn)業(yè)將呈現(xiàn)四大發(fā)展趨勢(shì)：第一，汽車產(chǎn)銷呈現(xiàn)穩(wěn)定理性增長。預(yù)計(jì)年均增速保持在5%-10％的增長水平；第二，中國汽車工業(yè)將逐漸步入微利時(shí)代；第三，汽車市場將向二三線城市和出口市場轉(zhuǎn)移；第四，新能源汽車將成為搶占汽車產(chǎn)業(yè)新一輪競爭的制高點(diǎn)。

2．上海國際汽車城（集團(tuán)）有限公司總監(jiān)單春榮：

2011年，我國汽車工業(yè)發(fā)展環(huán)境發(fā)生了巨大變化，貨幣政策由“適度”轉(zhuǎn)為“穩(wěn)健”，購置稅優(yōu)惠、汽車下鄉(xiāng)和以舊換新等汽車消費(fèi)刺激政策集體退出，加之部分城市治堵限購政策和日本地震海嘯造成的供應(yīng)鏈短缺等諸多不利因素疊加影響，致使我國汽車工業(yè)面臨著較大的外部環(huán)境變化的挑戰(zhàn)。同時(shí)，國家將繼續(xù)加大對(duì)節(jié)能與新能源汽車發(fā)展的支持力度，這客觀上也為汽車發(fā)動(dòng)機(jī)行業(yè)的發(fā)展開拓了更大的空間。

3．中國汽車工程學(xué)會(huì)副秘書長張進(jìn)華：

在新能源技術(shù)方面，國外主要整車和關(guān)鍵零部件企業(yè)已經(jīng)開始商業(yè)化運(yùn)營。我國的主要整車企業(yè)到2012年均會(huì)有電動(dòng)汽車投入市場，目前動(dòng)力電池、電機(jī)的市場規(guī)模還比較小。我國近期即將出臺(tái)的《節(jié)能與新能源汽車發(fā)展規(guī)劃》，《規(guī)劃》中提出兩步走的戰(zhàn)略：“十二五”期間，純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車市場保有量達(dá)到50萬輛以上；中、重度混合動(dòng)力乘用車保有量達(dá)到100萬輛。同時(shí)，2015年要實(shí)現(xiàn)100萬輛新能源汽車的生產(chǎn)能力，其中純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車要占50%。在今后10年內(nèi)，政府財(cái)政將投入1000億元，用以打造新能源汽車的產(chǎn)業(yè)鏈。

二、在節(jié)能減排方面

1．中國環(huán)保產(chǎn)業(yè)協(xié)會(huì)機(jī)動(dòng)車污染防治技術(shù)委員會(huì)副秘書長李孟良：

目前國外柴油機(jī)后處理技術(shù)使用：（1）催化氧化技術(shù)（DOC）；（2）微粒捕集技術(shù)（DPF）；（3）NOX選擇還原技術(shù)（SCR）；（4）NOX吸附技術(shù)（LNC）。中國后處理裝置的技術(shù)要求：

（1）隨著柴油車排放標(biāo)準(zhǔn)的不斷加嚴(yán)，自第二階段開始，中國部分輕型、重型柴油車就開始加裝排氣后處理裝置；

（2）為了規(guī)范裝有后處理裝置的柴油車排放性能，特別是排放耐久性，中國環(huán)保部先后頒布相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)《GB20890-2007重型汽車排氣污染物排放控制系統(tǒng)耐久性要求及試驗(yàn)方法》和《HJ438-2008車用壓燃式、氣體燃料點(diǎn)燃式發(fā)動(dòng)機(jī)與汽車排放控制系統(tǒng)耐久性技術(shù)要求（自國四車輛起）；

（3）環(huán)保部于2008年進(jìn)一步頒布產(chǎn)品技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)HJ451-2008〈柴油車排放后處理裝置〉，并據(jù)此開展中國環(huán)保產(chǎn)品認(rèn)證。。

2．中國內(nèi)燃機(jī)工業(yè)協(xié)會(huì)副秘書長魏安力：

未來內(nèi)燃的技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)是：乘用車用內(nèi)燃機(jī)趨于小型化、微型化。

（1）是源于能源和碳排放的嚴(yán)格要求；

（2）是現(xiàn)代內(nèi)燃機(jī)技術(shù)的飛速發(fā)展，實(shí)現(xiàn)高功率密度的各類技術(shù)更加成熟；

（3）是材料工業(yè)的不斷革命和技術(shù)進(jìn)步；

在中國還應(yīng)有一個(gè)柴油化率的提高趨勢(shì)；商用車用柴油機(jī)趨向于自身的模塊化、智能化，以及配套底盤（整車）協(xié)同發(fā)展形成的總能利用技術(shù)。

3．中國汽車技術(shù)研究中心標(biāo)準(zhǔn)化研究所副總工程師金約夫：

為了實(shí)現(xiàn)2020年在汽車技術(shù)上和國際接軌，促進(jìn)汽車技術(shù)革新，推動(dòng)車輛小型化、輕量化，進(jìn)一步提高燃料經(jīng)濟(jì)性與國外先進(jìn)水平接軌，我國將在2012年導(dǎo)入、2015年全面實(shí)施乘用車燃料消耗量限值標(biāo)準(zhǔn)（第三階段）》。在中重型商用車燃料消耗標(biāo)準(zhǔn)方面，2010年6月公開征求意見的《中重型商用車輛燃料消耗量測(cè)量方法》目前已定稿，《中重型商用車車輛燃料消耗量限值》標(biāo)準(zhǔn)將于2011年開始制定，《中重型商用車輛燃料消耗量標(biāo)識(shí)》標(biāo)準(zhǔn)也列入計(jì)劃。

三、在替代能源方面

1．同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院教授樓狄明： 生物柴油的來源是：廢棄油脂、油料作物（玉米、菜籽、花生、棉花、大豆、向日葵）、木本植物（麻瘋樹、黃連木、光皮樹、文冠果）。

發(fā)動(dòng)機(jī)臺(tái)架試驗(yàn)研究表明：現(xiàn)階段在不改變發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)的情況下，生物柴油采用BD10以內(nèi)配比燃油（包括BD5配比燃油）是完全可行的。柴油機(jī)燃用BD10以內(nèi)配比生物柴油具有動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性與純石化柴油基本相當(dāng)，有效降低顆粒和煙度排放，具有良好的可靠性耐久性等特點(diǎn)。因此，BD10以內(nèi)配比生物柴油具備在中國進(jìn)行推廣應(yīng)用的可行性。

車輛道路試驗(yàn)研究表明：柴油公交車和柴油出租車燃用BD5、BD10后煙度降低。柴油出租車燃用BD10、BD5后的NOX+HC、NOX、CO、PM、CO2排放降低。柴油出租車燃用BD10、BD5運(yùn)行約10萬公里后，柴油出租車運(yùn)行正常。5萬公里試驗(yàn)運(yùn)行過程中，柴油公交車、柴油出租車均未發(fā)現(xiàn)燃油管路漏油、燃油器等異常現(xiàn)象，BD10、BD5對(duì)柴油公交車、柴油出租車的可靠性沒有影響。2．煤制油化工：

中國神華煤制油化工有限公司是神華集團(tuán)所屬全資子公司，注冊(cè)資本金146億元，成立于2008年6月，公司從事以煤制油與煤化工業(yè)務(wù)為主的與煤炭清潔轉(zhuǎn)化利用相關(guān)的業(yè)務(wù)。目前已經(jīng)取得成品油批發(fā)和銷售的資格，主要產(chǎn)品包括0#、10#、-20#柴油，自由品牌加油站正在建設(shè)之中。

所謂煤制油是煤加氫液化生成油經(jīng)過加氫穩(wěn)定、加氫改質(zhì)和分餾切割得到的柴油餾分。而通常使用的石油產(chǎn)品是由原油減壓蒸餾的直餾柴油、原油二次加工生產(chǎn)的柴油餾分及其加氫精制柴油調(diào)和而成。3．甲醇燃料

新能源汽車中主流是發(fā)展電動(dòng)車，包括純電動(dòng)汽車、氫燃料電池，也納入了油電混合動(dòng)力、氫舞、其他新能源（如高效儲(chǔ)能器、二甲醚）等各類產(chǎn)品之中。相比之下，甲醇燃料汽車技術(shù)更加成熟，被認(rèn)為是當(dāng)今最為現(xiàn)實(shí)可靠行的車用替代能源。根據(jù)石化行業(yè)“十二五”規(guī)劃，甲醇行業(yè)在“十二五”期間產(chǎn)能將進(jìn)一步擴(kuò)大至5000萬噸，推進(jìn)甲醇作為車用替代燃料。

通過以上高層會(huì)議，不僅了解的國家的宏觀環(huán)境和政策導(dǎo)向，還了解了發(fā)動(dòng)機(jī)行業(yè)的技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀以及與國外發(fā)達(dá)國家的差距，對(duì)于今后做情報(bào)課題提供了信息支持。

第二篇：中國汽車材料的發(fā)展趨勢(shì)

中國汽車材料的發(fā)展趨勢(shì)

現(xiàn)代汽車車身除滿足強(qiáng)度和使用壽命的要求外，還應(yīng)滿足性能、外觀、安全、價(jià)格、環(huán)保、節(jié)能等方面的需要。在上世紀(jì)八十年代，轎車的整車質(zhì)量中，鋼鐵占80％，鋁占3％，樹脂為4％。自1978年世界爆發(fā)石油危機(jī)以來，作為輕量化材料的高強(qiáng)度鋼板、表面處理鋼板逐年上升，有色金屬材料總體有所增加，其中，鋁的增加明顯；非金屬材料也逐步增長，近年來開發(fā)的高性能工程塑料、復(fù)合材料。

對(duì)現(xiàn)代汽車而言，其重量主要源自鋼鐵材質(zhì)。根據(jù)2007年統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，平均每輛小汽車包含1090千克鋼鐵，而平均每輛小型貨車或者運(yùn)動(dòng)型多功能車包含將近1400鋼鐵。想想看，如今多數(shù)小汽車一般有1300千克重，而多數(shù)運(yùn)動(dòng)型多功能車凈重1800千克，里面的含的鋼鐵可真不少！鋼鐵常用于制造汽車的底盤和籠架，一旦發(fā)生撞車，它們有重要的防護(hù)作用。如今很多汽車的門梁、車頂甚至車體外版也由鋼鐵制成。鋼鐵還用于汽車車身的各種部位，用來容納引擎或者其他重要部件。此外，汽車排氣通風(fēng)裝置也由不銹鋼制成。鋼鐵產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速，所以汽車制造商可以根據(jù)汽車不同部位所承擔(dān)的沖擊力，為其量身選擇或堅(jiān)硬或柔韌的鋼鐵材質(zhì)。這些汽車制造業(yè)的革新足以令您放心行駛，安全無憂。下次開車時(shí)，試試像達(dá)斯汀?霍夫曼在電影《畢業(yè)生》里所做的，同時(shí)腦海里想著“塑料”這個(gè)詞。如今的汽車制造業(yè)使用大量的塑料材質(zhì)，汽車結(jié)構(gòu)的一半都由塑料構(gòu)成。這沒什么稀奇的，畢竟塑料經(jīng)久耐用，制造成本低廉，并且擁有百變?cè)煨汀？纯茨嚿系膬x表盤、計(jì)量表、刻度盤、交換器、空調(diào)機(jī)、通風(fēng)孔、門把手、小地毯、安全帶、安全氣囊??哪一樣不是塑料做的？除了汽車的儀表盤部分，汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的很多小部件，如油尺手柄也是塑料制成。由于塑料的質(zhì)量較輕，它也越來越多地被用于制造汽車的車身機(jī)構(gòu)和發(fā)動(dòng)機(jī)配件。

汽車材料具有一下特點(diǎn)：

1、數(shù)量大：目前，全世界擁有汽車6億多量，年產(chǎn)汽車5千多萬輛。因此，汽車每年要消耗約占世界總產(chǎn)量1/4的鋼鐵、60%的橡膠、近一半的石油，30%的銅和鋁，10%的塑料。

2、品種規(guī)格多：一輛汽車多達(dá)上萬各零件，用于汽車的材料品種和規(guī)格多達(dá)4千多種。除鋼鐵、橡膠、燃油外，汽車還大量使用有色金屬、塑料、涂料、玻璃、纖維制品、電線、潤滑油脂、化學(xué)制劑、摩擦材料、紙、以及各種電氣材料和電子元件等等。

3、要求高：用于汽車的材料，要求質(zhì)量輕、強(qiáng)度高、剛度好、易加工、壽命常、耐腐蝕、耐震動(dòng)、無污染、可回收。因此，對(duì)其要求一般高于用于普通名用產(chǎn)品的材料。

汽車工業(yè)的發(fā)展，對(duì)原材料產(chǎn)業(yè)起了巨大的推動(dòng)作用，品種大量增加，質(zhì)量不斷提高。本文主要講解汽車常用的一些金屬材料，例如：鋼鐵、鋁鎂鈦及其合金：非金屬材料：塑料、橡膠、陶瓷、玻璃等：同時(shí)介紹一些涂裝材料及其趨勢(shì)。

為了滿足人們對(duì)汽車的環(huán)保性、節(jié)能性、安全性、舒適性越來越高的要求。下面來介紹汽車用鋼鐵材料、輕合金材料、塑料、陶瓷材料、符合材料和其他材料的組織、成分、物理性能和加工成型等特點(diǎn)，指出了它們?cè)诮档推囐|(zhì)量、減少尾氣排放、降低能耗i、提高安全性和綜合性能等方面所起到的作用，并簡要介紹了這些材料在汽車制造方面的應(yīng)用現(xiàn)狀；汽車在未來一段之間的用材發(fā)展趨勢(shì)。

金屬材料在汽車上的應(yīng)用：車身大部分為鋼板，底盤為鋼板和棒材，懸架彈簧用線材等，發(fā)動(dòng)機(jī)本體和動(dòng)力傳遞系統(tǒng)使用棒材、線才和鑄件的比例高，排氣系統(tǒng)采用不銹鋼，合金鋼比例較高。

汽車面板部件要求板材具有良好的成形性、強(qiáng)度、碰撞能量吸收能力、疲勞耐久度、耐腐蝕性、焊接性：行走部件要具有良好的成形性、剛性、疲勞耐久度、耐腐蝕性。

從生產(chǎn)工藝特點(diǎn)劃分為熱軋鋼板、冷軋鋼板和涂鍍層鋼板。

從強(qiáng)度角度可忽而分為：普通鋼板、低合金高強(qiáng)度鋼板、普通高強(qiáng)度鋼板、和先進(jìn)高強(qiáng)度鋼板等。

近來汽車生產(chǎn)中鋁等輕質(zhì)材料不斷增加，但是高強(qiáng)度鋼，鍍鋅薄鋼板，超細(xì)晶粒鋼，不銹鋼還是占據(jù)著不可替代的地位。剛強(qiáng)度鋼相對(duì)普通鋼來說具有高強(qiáng)度、質(zhì)量輕、成本低、安全性能高等。鍍鋅薄鋼板具有良好的抗腐蝕能力、是通過冷軋鋼——加熱——冷卻至鍍鋅溫度——鍍鋅——冷卻——矯直。超細(xì)晶粒鋼具有優(yōu)良的抗疲勞性能、較高的強(qiáng)度以及良好的低溫韌性等優(yōu)點(diǎn)。不銹鋼與普通鋼相比，其高溫強(qiáng)度大，抗腐蝕性好，密度小，能減少車身質(zhì)量的45%，成型過程簡單，節(jié)省加工費(fèi)用。

鎂合金在汽車上的應(yīng)用鎂的優(yōu)點(diǎn)是剛性好，質(zhì)量輕；低的融化粘滯性和良好的填住成型；可回收利用；可大規(guī)模生產(chǎn)；儲(chǔ)量豐富。適用于離合器外殼、引擎閥罩殼、變速箱外殼、變速箱上蓋、發(fā)動(dòng)機(jī)罩蓋、方向盤、座椅支架等。1.首先是鎂合金的價(jià)格回歸到有競爭力的水平。目前鎂價(jià)格已經(jīng)處于合理區(qū)間并在2009以來保持相對(duì)穩(wěn)定。2.中國對(duì)汽車油耗的管理正趨于嚴(yán)格。國家《第三階段乘用車燃料消耗量評(píng)價(jià)方法及指標(biāo)》標(biāo)準(zhǔn)即將于今年公布。據(jù)了解，第三階段標(biāo)準(zhǔn)制定的油耗限值比第二階段下降20%。到2015年，全國平均乘用車燃油消耗量將降為7L左右。與前兩個(gè)階段最大的不同是，第三階段標(biāo)準(zhǔn)不再以單一車型為評(píng)價(jià)對(duì)象，而是將汽車企業(yè)作為整體進(jìn)行評(píng)價(jià)。這與美國CAFE（公司平均燃料經(jīng)濟(jì)性）法有些類似。汽車企業(yè)將會(huì)更加重視輕量化。3.新能源汽車將會(huì)是中國汽車業(yè)發(fā)展的重點(diǎn)，對(duì)輕量化要求更高。4.中國汽車輕量化有很大潛力：自主轎車平均比發(fā)達(dá)國家同類轎車重8%-10%，相同自重下，安全性差2-3個(gè)等級(jí)；商用車平均重10%-15%。5.2010年1-3月，中國汽車產(chǎn)量455.45萬輛，同比增長76.99%預(yù)計(jì)全年產(chǎn)量達(dá)到1500萬輛。根據(jù)規(guī)劃，2015年汽車總產(chǎn)量達(dá)到2500萬輛，摩托車產(chǎn)量達(dá)到3800萬輛。6.中國自主品牌的汽車產(chǎn)量正在逐步增加，乘用車自主品牌達(dá)到180個(gè)，2009年已經(jīng)達(dá)到乘用車總產(chǎn)量的44%。據(jù)尚輕時(shí)代調(diào)查，國內(nèi)主要的汽車企業(yè)都已經(jīng)采用鎂合金零部件，并制訂了未來擴(kuò)大用鎂合金的發(fā)展計(jì)劃。

鈦合金在汽車上的應(yīng)用：鈦合金屬于新型結(jié)構(gòu)材料。具有優(yōu)異的綜合性能，密度小，比斷韌性斷強(qiáng)度高，抗腐蝕性能優(yōu)異，在高溫下能保持較高的強(qiáng)度。用于制造汽車可以減輕汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的質(zhì)量、提高汽車車速、降低平均油耗，在改善發(fā)動(dòng)機(jī)性能上有很大優(yōu)勢(shì)。鈦合金是一種新型結(jié)構(gòu)及功能材料,它具有優(yōu)異的綜合性能,密度小,比強(qiáng)度高。鈦的密度為4.51g/cm3,介于鋁(2.7g/cm3)和鐵(7.6g/cm3)之間。鈦合金的比強(qiáng)度高于鋁合金和鋼,韌性也與鋼鐵相當(dāng)。鈦及鈦合金抗蝕性能好,優(yōu)于不銹鋼,特別是在海洋大氣環(huán)境中抵抗氯離子的侵蝕和微氧化氣氛下耐蝕性好,鈦合金的工作溫度較寬,低溫鈦合金在-253℃還能保持良好的塑性,而耐熱鈦合金的工作溫度可達(dá)550℃左右,其耐熱性明顯高于鋁合金和鎂合金。同時(shí)具有良好的加工性、焊接性能。鈦在汽車上的用途主要分兩大類,第一類是用來減少內(nèi)燃機(jī)往復(fù)運(yùn)動(dòng)件的質(zhì)量(對(duì)作往復(fù)運(yùn)動(dòng)的內(nèi)燃機(jī)零件來講,即使減少幾克質(zhì)量都是重要的);第二類是用來減少汽車總質(zhì)量。根據(jù)設(shè)計(jì)和材料特性,鈦在新一代汽車上主要分布在發(fā)動(dòng)機(jī)元件和底盤部件上。在發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng),鈦可制作閥門、閥簧、閥簧承座和連桿等部件;在底盤部件主要為彈簧、排氣系統(tǒng)、半軸和緊固件等。據(jù)資料介紹,除了上述所舉重點(diǎn)外,還有:發(fā)動(dòng)機(jī)部件的搖臂、懸簧、活塞銷、渦輪增壓器轉(zhuǎn)子、緊固件、掛耳螺帽、車擋支架、門突入梁、制動(dòng)器卡鉗活塞、銷軸栓、離合器圓板、壓力板、變速按鈕等等。降低鈦合金成本的途徑：盡管鈦及鈦合金早在上個(gè)世紀(jì)50年代就進(jìn)入了汽車制造領(lǐng)域,但發(fā)展比較緩慢,其原因主要是價(jià)格因素,為了滿足汽車行業(yè)用鈦,鈦工業(yè)者在熔煉、加工,制造等方面進(jìn)行了大量的工作。以滿足汽車業(yè)的需求。鈦金屬熔點(diǎn)高,化學(xué)性質(zhì)十分活潑,與O、H、N、C等元素有極強(qiáng)的化學(xué)親和力,致使純鈦提取困難。工業(yè)上普遍使用的Kroll鎂還原法生產(chǎn)海綿鈦。Kroll鎂還原法生產(chǎn)海綿鈦工藝復(fù)雜,能耗高,周期長,并且不能連續(xù)生產(chǎn),同時(shí)需用大量的金屬鎂作還原劑,生產(chǎn)成本較高。鈦合金價(jià)格高的另一個(gè)原因是合金化元素價(jià)格較高。隨著鈦冶煉技術(shù)的進(jìn)步,將鈦在生產(chǎn)、加工過程中所產(chǎn)生的邊角余料、廢屑等殘料經(jīng)系列處理后作為爐料添加,實(shí)現(xiàn)循環(huán)生產(chǎn),是降低原材料成本有效方法。實(shí)踐表明,每利用1%的殘鈦,可使鈦錠生產(chǎn)成本降低0.8%。如果采用電子束冷床爐、等離子束冷床爐進(jìn)行熔煉,不僅可以改善鈦錠的冶金質(zhì)量,同時(shí)可以大量使用回收爐料,有效降低鑄錠成本。

陶瓷材料：陶瓷是以粘土為主要原料以及各種天然礦物質(zhì)經(jīng)過粉碎混煉、成型和煅燒制的。汽車上使用智能陶瓷產(chǎn)品，包括功能材料、驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)與反饋系統(tǒng)相結(jié)合的智能材料系統(tǒng)或結(jié)構(gòu)。有汽車減震裝置、汽車智能雨刷、汽車有源消聲陶瓷材料。汽車發(fā)動(dòng)機(jī)，過去都用合金鋼制造，汽缸工作溫度只有1000℃左右，而且還要用水冷卻。汽缸的活塞銷，由于耐高溫摩擦性能較差，壓縮效率下降較快，因而成了新型汽車工業(yè)的攔路虎。1980年日本五十鈴汽車公司采用氮化硼陶瓷汽車發(fā)動(dòng)機(jī)（DE），這種新型發(fā)動(dòng)機(jī)的溫度可達(dá)到1300℃~1500℃，不要水冷卻，再加上它的密度只有鋼的一半（鋼為7.9，氮化硅為3.2），所以，汽車重量減輕。它不僅可節(jié)省30%的熱能，而且工作效率提高了15%~20%。陶瓷DE是在燃燒室和活塞的部分表面用比金屬更加耐熱的陶瓷材料，從而提高了零部件的耐熱性，進(jìn)一步簡化了冷卻系統(tǒng)，除可減少冷卻損失，提高熱效率外，還可使DE更加緊促，使自身重量減輕。將來會(huì)出現(xiàn)副燃燒室、活塞頭、汽缸襯套、汽缸頭、增壓轉(zhuǎn)子等陶瓷部件與零件。這些部位可以采用氮化硅結(jié)合碳化硅或部分穩(wěn)定氧化鋯等特種陶瓷材料。機(jī)械強(qiáng)度則必須達(dá)到抗折強(qiáng)度為500MPa以上，熱膨脹系數(shù)≤3.5*10-6/℃。上述陶瓷材料基本上即能滿足這些要求。尤其是部分穩(wěn)定氧化鋯陶瓷不僅強(qiáng)度高達(dá)1000MPa，而且熱導(dǎo)率也比其它材料低很多。在燃?xì)鉁u輪發(fā)動(dòng)機(jī)方面，家用轎車為實(shí)現(xiàn)與柴油機(jī)同量的燃燒費(fèi)用，渦輪進(jìn)口溫度要高達(dá)1350℃，而可以忍耐這一高溫的只有碳化硅及氮化硅陶瓷材料。目前，汽車與材料專家們都對(duì)碳化硅與氮化硅材料寄予厚望，并確認(rèn)將來汽車渦輪的轉(zhuǎn)子、定子使用上述特種陶瓷材料最為理想。用陶瓷材料作結(jié)構(gòu)主體的陶瓷發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)用化，促進(jìn)汽車的輕量化和小型化。預(yù)計(jì)2014年，陶瓷汽車發(fā)動(dòng)機(jī)投入批量生產(chǎn)。陶瓷制動(dòng)器，陶瓷制動(dòng)器在碳纖維制動(dòng)器的基礎(chǔ)上制造而成。一塊碳纖維制動(dòng)碟，最初由碳纖維和樹脂構(gòu)成，它被機(jī)器壓制成型，碟片表面會(huì)有規(guī)則的小孔，背面是螺旋發(fā)散線狀的溝槽，用于散熱。壓制成型之后，趁著碟片仍有一定溫度，馬上被送入高溫爐，高溫定型。爐膛內(nèi)充滿氮?dú)?，溫度接?000℃，在這種情況下，所有非碳有機(jī)物都將轉(zhuǎn)化成碳，因此這道工序也叫碳化。盡管碳化工序后，爐膛的溫度繼續(xù)提升至1420℃，此時(shí)碳蝶會(huì)表現(xiàn)出強(qiáng)大的“親和力”，甚至能夠吸收液化的硅，當(dāng)它冷卻之后，得到的硅碳化物表面，硬度甚至接近鉆石。碟片內(nèi)的碳纖維結(jié)構(gòu)使它堅(jiān)固耐沖擊，而堅(jiān)硬耐腐蝕的的材質(zhì)，也讓碟片極為耐磨。據(jù)測(cè)算，一副陶瓷制動(dòng)碟，能用上30萬公里。在2001年奔馳SLR概念車就采用了一項(xiàng)當(dāng)時(shí)最新的主動(dòng)安全系統(tǒng)——陶瓷剎車盤。這種剎車盤不會(huì)因水浸而降低性能，而且減速非常快，即使是像SLR這樣動(dòng)力巨大的車，都被它管束得服服帖帖，而且剎車過程還很均勻，絕不突然，讓人有理由相信這種新技術(shù)前景廣闊。SLR的前剎車卡鉗是名廠“布倫博”的8活塞式，同樣也是新產(chǎn)品。2001年奔馳新款敞篷SL系列跑車將率先采用質(zhì)輕而堅(jiān)固的陶瓷剎車盤，奔馳計(jì)劃達(dá)到制動(dòng)系列行使10萬公里以上免維護(hù)的目標(biāo)。保時(shí)捷的陶瓷制動(dòng)系統(tǒng)（PCCB），其制動(dòng)碟表面的摩擦系數(shù)在制動(dòng)初段比鑄鐵高25%，這樣在急剎車時(shí)，車子無需額外的制動(dòng)輔助技術(shù)，單靠制動(dòng)器便能迅速提供充足的制動(dòng)力。陶瓷制動(dòng)器采用6活塞的制動(dòng)卡鉗，在活塞與制動(dòng)片之間，裝有陶瓷隔熱體，用以防止制動(dòng)時(shí)產(chǎn)生的高熱傳入液壓組件和制動(dòng)液，這套剎車系統(tǒng)更可以在800℃高溫下正常工作。塑料：塑料是一種高分子材料，主要應(yīng)用與前照面、保險(xiǎn)杠、發(fā)動(dòng)機(jī)罩、行李箱罩、頂蓋一些車身骨架構(gòu)建。有眾多優(yōu)點(diǎn)——質(zhì)量輕、成型容易、緩沖能力強(qiáng)、耐腐蝕性強(qiáng)、改變內(nèi)外飾。汽車工業(yè)的發(fā)展離不開汽車塑料化的進(jìn)程，目前我國工程塑料自給率不足16%。據(jù)中國工程塑料協(xié)會(huì)估計(jì)，2010年自給率約為10%汽車行業(yè)是聚丙烯（PP）最大用戶。聚丙烯用于汽車工業(yè)具有較強(qiáng)競爭力，但因其模量和耐熱性較低，沖擊強(qiáng)度較差，因此不能直接用作汽車配件材料，轎車中使用的均為改性聚丙烯產(chǎn)品，其耐熱性可由80℃提高到145℃～150℃，并能承受一定時(shí)間的持續(xù)高溫。據(jù)報(bào)道，日本豐田公司推出的新一代聚丙烯HEHCPP產(chǎn)品，可作為汽車儀表板、保險(xiǎn)杠，比以TPO（聚烯烴熱塑性彈性體）為原料的同類產(chǎn)品成本降低30%，改性聚丙烯用作汽車配件材料來源具有十分廣闊的開發(fā)前景。汽車行業(yè)證券分析師比較看好改性塑料?！案男运芰鲜撬芰现破沸袠I(yè)中附加值最高的一類產(chǎn)品?！眹鴥?nèi)改性塑料行業(yè)處于起步階段，發(fā)展前景廣闊。業(yè)內(nèi)人士稱，在高端塑料制品領(lǐng)域，國內(nèi)企業(yè)的主要瓶頸在于技術(shù)水平跟不上，產(chǎn)能較小。與改性塑料相關(guān)的上市公司有普利特、金發(fā)科技（600143）等。普利特的改性塑料基本為車用。盡管今年汽車銷量增速與去年相比有所放緩，不過這不會(huì)影響到車用改性塑料的下游需求。汽車產(chǎn)量的增加和汽車輕量化發(fā)展趨勢(shì)都在刺激汽車改性塑料產(chǎn)品需求的增加。國外汽車重量的20%源于改性塑料，而國內(nèi)的比例是11%。金發(fā)科技是國內(nèi)產(chǎn)品最齊全、產(chǎn)量最大的改性塑料生產(chǎn)企業(yè)，公司的銷售收入中約40%來自家電、25%來自汽車。汽車輕量化，使包括聚丙烯、聚氨酯、聚氯乙烯、熱固性復(fù)合材料、ABS、尼龍和聚乙烯等在內(nèi)的塑材市場得以迅速放大。近兩年，車用塑料的最大品種聚丙烯，每年都在高速增長。

因此，中國汽車材料之發(fā)展必將帶動(dòng)一個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的起步，一個(gè)民族工業(yè)興起，一個(gè)汽車工業(yè)強(qiáng)國的騰飛！

第三篇：中國汽車零部件物流發(fā)展趨勢(shì)

中國汽車零部件物流發(fā)展趨勢(shì)

劉宇

2007-08-14 [

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在世界汽車制造業(yè)日益重視供應(yīng)鏈管理、千方百計(jì)降低成本提高供應(yīng)鏈效率、拓展更大利潤空間的今天，高速增長的我國汽車工業(yè)剛剛開始觸及汽車供應(yīng)鏈管理的邊緣。隨著我國汽車市場上經(jīng)濟(jì)型轎車所占比重越來越大，汽車制造、經(jīng)銷企業(yè)對(duì)成本的敏感度逐漸提高。成本意識(shí)的提高，會(huì)刺激物流需求，因?yàn)榻档统杀镜囊粋€(gè)有效途徑就是優(yōu)化物流。汽車物流被認(rèn)為是所有行業(yè)物流中技術(shù)性最強(qiáng)、涉及面最廣、復(fù)雜程度最高的領(lǐng)域之一。在汽車物流中，零部件物流又被公認(rèn)為物流系統(tǒng)良性運(yùn)作并持續(xù)優(yōu)化的最關(guān)鍵環(huán)節(jié)。在供應(yīng)鏈管理中，零部件采購供應(yīng)的管理也是企業(yè)經(jīng)營管理不可忽視的重要部分。企業(yè)要在國際化分工越來越細(xì)、產(chǎn)品和技術(shù)發(fā)展日新月異的今天，具備參與競爭、迎接挑戰(zhàn)的實(shí)力，就必須在零部件物流的管理上更新觀念、開拓創(chuàng)新，掌握有效利用資源的方法，以系統(tǒng)的觀點(diǎn)、系統(tǒng)工程的方法做好充分的技術(shù)準(zhǔn)備，才能積極應(yīng)戰(zhàn)，從成功走向成功。

汽車零部件供應(yīng)物流是為了適應(yīng)汽車制造企業(yè)的需求，將零部件及相關(guān)信息從供應(yīng)商運(yùn)到汽車生產(chǎn)基地。為了高效率、低成本流動(dòng)和儲(chǔ)存而進(jìn)行的規(guī)劃、實(shí)施和控制的過程，是集現(xiàn)代運(yùn)輸、儲(chǔ)存、分揀排序、包裝、產(chǎn)品流通及相關(guān)的信息流、資金流于一體的綜合性管理。包括生產(chǎn)計(jì)劃制定、采購訂單的下放及跟蹤、物料清單維護(hù)、供應(yīng)商的管理、運(yùn)輸管理、進(jìn)出口、貨物的接收、倉儲(chǔ)管理、發(fā)料及在制品管理、生產(chǎn)線的物料管理等。在汽車行業(yè)零部件全球采購的背景下，從生產(chǎn)廠家出廠的零部件，從功用上分析，要滿足多種用途，有一部分提供給整車制造商，作為生產(chǎn)資料；有一部分提供給汽車維修部門或零售商，以滿足汽車銷售以后的維修功用。提供給整車制造商的部分批量往往很大，而提供給零售商和維修部門的批量相對(duì)要小得多。針對(duì)同一個(gè)運(yùn)送目的地，要同時(shí)滿足兩方面的需要，這就決定了物流配送的復(fù)雜性?？傮w來看，隨著IT技術(shù)的發(fā)展和管理理念的更新，零部件物流發(fā)展呈現(xiàn)以下趨勢(shì)。

1．整合式零部件供應(yīng)物流

整合式零部件供應(yīng)物流，最高目標(biāo)是在保證汽車生產(chǎn)制造需求的同時(shí)，最小化供應(yīng)物流成本。整合式零部件供應(yīng)物流可以簡單的定義為：改變了現(xiàn)有的需求將零部件經(jīng)倉庫中轉(zhuǎn)、重新分揀才能送至生產(chǎn)車間的供應(yīng)物流模式，而是將所有的供應(yīng)商零部件交由一家第三方物流服務(wù)運(yùn)輸管理，供應(yīng)商按汽車制造廠的生產(chǎn)需求將零部件按序排好放入料箱筐，然后第三方物流服務(wù)商盡量直接將零部件從供應(yīng)商手中運(yùn)至生產(chǎn)車間，而不需經(jīng)倉庫儲(chǔ)存中轉(zhuǎn)。

1.1 整合式零部件供應(yīng)物流有幾個(gè)明顯的特點(diǎn)

首先，所有的供應(yīng)商的零部件運(yùn)輸完全外包，由一家第三方物流服務(wù)商來組織、協(xié)調(diào)整個(gè)供應(yīng)運(yùn)輸過程；其次，一些需要排序零部件，由其供應(yīng)商按汽車生產(chǎn)車間的需求提前擺好，不再需要到倉庫分揀排序；再次，大部分零部件不再需要送至汽車制造廠的倉庫或物流中心里，而是送至生產(chǎn)車間，供生產(chǎn)直接使用；最后，供應(yīng)商是按汽車制造廠的生產(chǎn)節(jié)拍來供貨的，因此，供貨的周期一般都是以小時(shí)為單位計(jì)算的，供貨頻率較快，每次供貨量也都較少。因此，在設(shè)計(jì)整合式零部件供應(yīng)物流模式時(shí)，需要考慮以下兩個(gè)區(qū)別于以往模式的明顯的特性：

（1）零部件供應(yīng)物流業(yè)務(wù)完全外包，所有供應(yīng)商的零部件均由一家第三方物流服務(wù)商來進(jìn)行物流管理，汽車制造廠只需將不同時(shí)刻的需求（零部件的類型、排列順序、數(shù)量等）發(fā)送給第三方物流公司，然后由第三方物流服務(wù)商安排車輛和運(yùn)輸路線，將零部件從供應(yīng)商手中直接運(yùn)至生產(chǎn)車間。汽車制造廠只需將需求發(fā)給第三方物流服務(wù)商和在生產(chǎn)車間收貨、驗(yàn)貨，其它物流事項(xiàng)（安排車輛、管理庫存等）均無需管理。

（2）為了滿足JIT的生產(chǎn)需要和達(dá)到真正意義上的“零庫存”，零部件需要直接從供應(yīng)商的手中運(yùn)至汽車生產(chǎn)車間，雖然整合式零部件的供應(yīng)模式可以將大部分供應(yīng)商的零部件直接送至汽車生產(chǎn)車間，但是考慮到一些距離較遠(yuǎn)的供應(yīng)商和不適合納入循環(huán)取貨的供應(yīng)商，同時(shí)還得考慮到一些突發(fā)事件（如不能按時(shí)送貨），第三方物流服務(wù)商需要建立一個(gè)物流中心用于存放遠(yuǎn)距離供應(yīng)商的零部件和用于處理意外事件的少量庫存。根據(jù)整合式零部件供應(yīng)物流模式的特點(diǎn)，在設(shè)計(jì)整合式零部件供應(yīng)物流模式時(shí)需要達(dá)到三個(gè)目標(biāo)：提高車輛利用率、直送車間，追求真正意義上的“零庫存”和提高送貨服務(wù)質(zhì)量。

在整個(gè)物流系統(tǒng)中，物流中心是提高整個(gè)系統(tǒng)運(yùn)行水平的重要一環(huán)。整合式汽車零部件模式的物流中心是屬于集貨型物流中心，即上家只有一家汽車制造廠，而下家卻是相對(duì)分散獨(dú)立的供應(yīng)商。

1.2 整合式零部件供應(yīng)物流模式下的物流中心的作用

主要有：

（1）成為遠(yuǎn)距離供應(yīng)商零部件中轉(zhuǎn)區(qū)，先將遠(yuǎn)距離供應(yīng)商的零部件送至物流中心，進(jìn)行拆裝儲(chǔ)存，然后再根據(jù)汽車制造廠的不同時(shí)刻的需求，將這些零部件按汽車制造廠的要求進(jìn)行分揀排序，再送至汽車制造廠的生產(chǎn)車間。

（2）整合式零部件供應(yīng)物流模式要求將大部分的零部件直接從供應(yīng)商手中運(yùn)至汽車制造廠，但是可能由于交通阻塞或缺貨等原因，不能按時(shí)按需將部分零部件送至生產(chǎn)車間，就需要第三方物流服務(wù)商從物流中心快速組織分揀那部分不能按時(shí)送至車間的零部件，然后送至生產(chǎn)車間。

整合式零部件供應(yīng)物流模式下的信息系統(tǒng)主要是包含汽車制造廠和第三方物流服務(wù)商的信息共享系統(tǒng)、第三方物流服務(wù)商和各供應(yīng)商的信息共享系統(tǒng)、零部件的跟蹤系統(tǒng)、車輛路線排程系統(tǒng)、運(yùn)輸動(dòng)態(tài)監(jiān)控系統(tǒng)和應(yīng)急處理系統(tǒng)。在整個(gè)物流信息系中，第三方物流服務(wù)商是信息處理中心，是汽車制造廠發(fā)送的信息和供應(yīng)商接收、交換信息的銜接點(diǎn)，也是調(diào)度和監(jiān)控車輛的指揮所。

在整個(gè)物流信息系統(tǒng)中，主要以網(wǎng)絡(luò)為媒介來傳遞汽車制造廠和第三方物流服務(wù)商、第三方物流服務(wù)商與各供應(yīng)商之間的信息，采用無線射頻（RFID）和條碼標(biāo)簽來標(biāo)識(shí)每一個(gè)零

部件和料箱筐，可以方便零部件的跟蹤，也加快了收、驗(yàn)貨的速度和提高了準(zhǔn)確率。

在整合零部件供應(yīng)物流模式的信息子系統(tǒng)中，最難控制、也是使用高科技手段最多的子系統(tǒng)當(dāng)屬車輛運(yùn)輸動(dòng)態(tài)監(jiān)控信息系統(tǒng)。該系統(tǒng)可隨時(shí)準(zhǔn)確了解車輛的地理位置、運(yùn)行速度和方向，以及可通過與GIS結(jié)合了解前方道路狀況，臨時(shí)調(diào)整車輛行駛路線和速度，以保證能按時(shí)接貨和交貨；可以通過GSM隨時(shí)向第三方物流服務(wù)商監(jiān)控中心匯報(bào)收、驗(yàn)貨狀況；與其它信息系統(tǒng)進(jìn)行數(shù)據(jù)同時(shí)更新和數(shù)據(jù)交換；如有緊急情況，可以立即向控制中心報(bào)警以便物流中心重新分揀、運(yùn)輸相關(guān)的零部件。

在整合式零部件供應(yīng)物流模式中，倉庫管理等費(fèi)用所占物流總成本的比重較小，車輛的運(yùn)輸費(fèi)用是最大的一塊。因此，在整合式汽車零部件供應(yīng)物流模式的信息子系統(tǒng)中，車輛路線排程信息子系統(tǒng)是最為核心的。車輛路線排程也是最難實(shí)施的，主要是由于涉及的對(duì)象較多，需求變化快，使得每次路線的排程結(jié)果都不一樣，因此，車輛路線排程信息子系統(tǒng)直接影響著整合式零部件供應(yīng)物流模式的實(shí)施效果。

在國內(nèi)的汽車行業(yè)中，一汽-大眾和上汽大眾的零部件物流管理相對(duì)完善。一汽-大眾是目前國內(nèi)轎車企業(yè)，年生產(chǎn)能力35萬輛，生產(chǎn)大眾捷達(dá)、寶來、高爾夫三個(gè)品牌計(jì)82種車型和奧迪A4、A6兩個(gè)級(jí)別62種車型。主要的零部件供應(yīng)商是一汽四環(huán)。大眾物流公司為一汽-大眾提供前五個(gè)車型、近3000種國產(chǎn)化汽車零部件的信息系統(tǒng)、倉儲(chǔ)配送、精確供貨、理貨、運(yùn)輸管理等物流服務(wù)。上海大眾的360多家供應(yīng)商，80%分布在江浙，90%分布在上海大眾的100km以內(nèi)。2003年7月荷蘭天地（TNT）物流公司正式啟動(dòng)零部件入廠物流事業(yè)部，2003年7月拿下5年10億的上海大眾入廠物流合同。目前TNT提供整車物流、零部件的進(jìn)口和出口服務(wù)，售后服務(wù)，核心競爭力是汽車物流，優(yōu)勢(shì)是提供綜合的物流解決方案。

2．第四方物流

由埃森哲公司最早提出的第四方物流是一個(gè)供應(yīng)鏈的集成商，它對(duì)公司內(nèi)部和具有互補(bǔ)性的服務(wù)供應(yīng)商所擁有的不同資源、能力和技術(shù)進(jìn)行整合和管理，提供一整套供應(yīng)鏈解決方案。

依靠業(yè)內(nèi)最優(yōu)秀的第三方物流供應(yīng)商、技術(shù)供應(yīng)商、管理咨詢顧問和其他增值服務(wù)商，為客戶提供獨(dú)特的和廣泛的供應(yīng)鏈解決方案。

（1）集成：第四方物流集成了管理咨詢和第三方物流服務(wù)商的能力。

（2）再造：供應(yīng)鏈過程協(xié)作和供應(yīng)鏈過程的再設(shè)計(jì)。第四方物流最高層次的方案就是再造。

（3）變革：通過新技術(shù)實(shí)現(xiàn)各供應(yīng)鏈職能的加強(qiáng)。

（4）實(shí)施：流程一體化，系統(tǒng)集成和運(yùn)作交接。

（5）執(zhí)行：承擔(dān)多個(gè)供應(yīng)鏈職能和流程的運(yùn)作。

在歐洲，埃森哲公司和菲亞特公司的子公司New Holland成立了一個(gè)合資企業(yè)New

Holland Logistics S.P.A.，專門經(jīng)營服務(wù)零配件物流。合資公司由New Holland擁有80%的股份，埃森哲占20%的股份。New Holland為合資企業(yè)投入了6個(gè)國家的倉庫，775個(gè)雇員，資本投資和運(yùn)作管理能力。埃森哲方面投入了管理人員，信息技術(shù)，運(yùn)作管理和流程再造的專長。零配件管理運(yùn)作業(yè)務(wù)涵蓋了計(jì)劃、采購、庫存、分銷、運(yùn)輸和客戶支持。截止到2004為止，在過去7年的總投資回報(bào)有6700萬美元。其中65%的節(jié)省來自運(yùn)作成本降低，20%來自庫存管理，其他15%來自運(yùn)費(fèi)節(jié)省。同時(shí)，New Holland Logistics實(shí)現(xiàn)了90%以上的定單完成準(zhǔn)確率。

3．供應(yīng)鏈管理

供應(yīng)鏈管理是一種集成的管理思想和方法，其圍繞核心企業(yè)，執(zhí)行供應(yīng)鏈中從供應(yīng)商到最終用戶的物流、信息流、業(yè)務(wù)流、資金流的計(jì)劃和控制職能，并通過分析、整合價(jià)值鏈來進(jìn)行供應(yīng)鏈管理。

3.1 供應(yīng)鏈管理的主要理念

主要理念有：

（1）摒棄“大而全”、“小而全”的傳統(tǒng)“縱向一體化”管理思想，與供應(yīng)商和經(jīng)銷商建立“合作—競爭”的戰(zhàn)略伙伴關(guān)系，實(shí)行優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)；選擇供應(yīng)鏈合作伙伴，以物流或產(chǎn)品為紐帶構(gòu)建供應(yīng)鏈系統(tǒng)。

（2）供應(yīng)鏈不僅存在于公司價(jià)值鏈的各個(gè)環(huán)節(jié)，而且延伸到供應(yīng)商和經(jīng)銷商的價(jià)值鏈。制造企業(yè)應(yīng)成為供應(yīng)鏈的管理者，對(duì)外通過業(yè)務(wù)外包實(shí)現(xiàn)企業(yè)外環(huán)資源的借用，對(duì)內(nèi)則集中精力抓好關(guān)鍵性業(yè)務(wù)，建立持久的競爭優(yōu)勢(shì)。

（3）借助先進(jìn)的信息技術(shù)，建立供應(yīng)鏈管理運(yùn)行的支持系統(tǒng)和平臺(tái)；通過信息共享和集成來減小協(xié)調(diào)過程中的不確定性，對(duì)整個(gè)物流渠道的產(chǎn)品、服務(wù)和信息實(shí)行管理，以獲得最大的運(yùn)行效率和效益。

（4）通過VMI、第三方物流等技術(shù)來提高供應(yīng)鏈的物流效率，降低物流成本，使價(jià)值鏈真正增值；充分考慮生產(chǎn)線的制造能力，零部件的供應(yīng)能力，流通配送環(huán)節(jié)的運(yùn)輸能力等約束條件，致力于整個(gè)供應(yīng)鏈的優(yōu)化。

（5）根據(jù)供應(yīng)鏈管理的需要，與戰(zhàn)略合作伙伴一起，以滿足顧客需求為宗旨，不斷修正和設(shè)計(jì)供應(yīng)鏈的內(nèi)外結(jié)構(gòu)及業(yè)務(wù)流程，組合資源要素，增強(qiáng)整個(gè)供應(yīng)鏈的競爭力。

3.2 汽車行業(yè)供應(yīng)鏈?zhǔn)亲畹湫偷墓?yīng)鏈組織結(jié)構(gòu)模式，具有如下特點(diǎn)：

（1）以汽車制造企業(yè)為供應(yīng)鏈的核心企業(yè)。汽車制造企業(yè)作為供應(yīng)鏈的物流調(diào)度與管理中心，擔(dān)負(fù)著信息集成與交換的作用，在產(chǎn)品設(shè)計(jì)、制造、裝配等方面具有強(qiáng)大優(yōu)勢(shì)。其不但可以拉動(dòng)上游供應(yīng)商的原材料供應(yīng)，也可以推動(dòng)下游分銷商的產(chǎn)品分銷及客戶服務(wù)。

（2）汽車行業(yè)供應(yīng)鏈管理的重點(diǎn)在于：核心企業(yè)對(duì)供應(yīng)鏈的整合、協(xié)調(diào)，戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系的構(gòu)建，供應(yīng)鏈物流模式的創(chuàng)新，供應(yīng)商與分銷商的管理，產(chǎn)、供、銷關(guān)系的協(xié)調(diào)與控

制等。

（3）供需間的關(guān)系十分密切。汽車制造商和供應(yīng)商伙伴間形成共同開發(fā)產(chǎn)品的組織，持久合作。供應(yīng)商提供具有技術(shù)挑戰(zhàn)性的部件；伙伴成員共享信息和設(shè)計(jì)思想，共同決定零部件或產(chǎn)品以及重新定義能夠使雙方獲益的服務(wù)。

（4）物流配送功能的專業(yè)化。原材料及汽車零部件供應(yīng)商、汽車制造商的物流配送體系與其主業(yè)剝離，社會(huì)化、專業(yè)化的物流體系逐步完善，以汽車物流為紐帶整合供應(yīng)鏈，第三方物流配送中心完成汽車供應(yīng)鏈物流配送功能。

（5）利用計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)。全面規(guī)劃汽車供應(yīng)鏈中的物流、商流、信息流、資金流，構(gòu)建電子商務(wù)采購和銷售平臺(tái)，通過應(yīng)用條碼技術(shù)、EDI技術(shù)、電子訂貨系統(tǒng)、POS，數(shù)據(jù)讀取系統(tǒng)等信息技術(shù)，做到供應(yīng)鏈成員能夠及時(shí)有效地獲取需求信息并及時(shí)響應(yīng)，以滿足顧客需求。

在國內(nèi)汽車行業(yè)中，風(fēng)神供應(yīng)鏈的管理相對(duì)完善，其結(jié)構(gòu)具有層次性、雙向性、多級(jí)性、動(dòng)態(tài)性和跨地區(qū)性等特點(diǎn)，在管理上涉及生產(chǎn)設(shè)計(jì)部門、計(jì)劃部門、采購部門與市場營銷部門等多個(gè)業(yè)務(wù)實(shí)體。因此在實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈目標(biāo)、運(yùn)作過程和成員類型等方面存在較大的差異。面對(duì)如此復(fù)雜的供應(yīng)鏈系統(tǒng)，其選擇了適宜的管理策略：①業(yè)務(wù)外包戰(zhàn)略：風(fēng)神公司“總體規(guī)劃，分期吸納，優(yōu)化組合”的方式很好地體現(xiàn)了供應(yīng)鏈管理中的業(yè)務(wù)外包的思想，將其物流活動(dòng)外包出去。②供應(yīng)商管理庫存：這是一種在用戶和供應(yīng)商之間的合作性策略，以對(duì)雙方來說都是最低的成本優(yōu)化產(chǎn)品的可獲性，在一個(gè)相互同意的目標(biāo)框架下由供應(yīng)商管理庫存，這樣的目標(biāo)框架被經(jīng)常性監(jiān)督和修正以產(chǎn)生一種連續(xù)性改進(jìn)的環(huán)境。風(fēng)神公司的供應(yīng)商管理庫存的管理模式，體現(xiàn)了供應(yīng)鏈集成化管理和“雙贏”思想，能更好的適應(yīng)市場化的要求。

第四篇：中國汽車營銷未來發(fā)展趨勢(shì)分析

中國汽車營銷未來發(fā)展趨勢(shì)分析

1、借助于娛樂與體育等多元化產(chǎn)業(yè)的跨界營銷。

當(dāng)技術(shù)改變世界的時(shí)候，娛樂化正在改變商業(yè)的目的。娛樂化是打動(dòng)人心、與消費(fèi)者構(gòu)建情感最有效的方式。

在營銷過程中若能為消費(fèi)者創(chuàng)造更加輕松、愉悅、人性化、感性的氛圍，則可以提高知名度，吸引眾多消費(fèi)者。例如：《意大利任務(wù)》中的minicooper的精彩演出，還是凱迪拉克在《黑客帝國》中的精彩上演。在娛樂性大片的欣賞過程中，汽車品牌得到了潛移默化的傳播。同時(shí)體育營銷與娛樂營銷非常相似，就是借助贊助、冠名、代言人等與體育有關(guān)的營銷手段來推銷自己的品牌。

2、直銷模式。

“直銷模式”實(shí)際上是汽車制造商直接與目標(biāo)客戶溝通，通過簡化中間環(huán)節(jié)來降低流通成本以滿足顧客利益最大化要求?！爸变N模式”最大受益者當(dāng)屬消費(fèi)者，它不僅減少了購車的中間環(huán)節(jié)，節(jié)省了時(shí)間和人力成本，從而讓消費(fèi)者可能享受到更優(yōu)惠的價(jià)格，而且使購車環(huán)節(jié)變得簡單化。

“直銷模式”運(yùn)用時(shí)需兩方面的支持：①消費(fèi)者的支持；②制造商和目標(biāo)客戶關(guān)系的建立。

3、電子商務(wù)的不斷發(fā)展。

隨著生活節(jié)奏的加快，電子化的支付方式的改進(jìn)，商業(yè)銀行對(duì)汽車營銷支持，分期付款、汽車貸款等方式大大刺激了汽車銷量的增加。另外，電子商務(wù)進(jìn)程的飛速發(fā)展必將成為一個(gè)重要的營銷方式。通過網(wǎng)上車市，人們可實(shí)現(xiàn)“個(gè)性化、便利化、高效化”購車，同時(shí)商家也可節(jié)省不少的店面固定資產(chǎn)開支、人工費(fèi)用等。

網(wǎng)上車市可以使人們通過互聯(lián)網(wǎng)了解汽車的每一個(gè)零部件，快速進(jìn)行同價(jià)位車型各項(xiàng)數(shù)據(jù)的比較，根據(jù)消費(fèi)者的經(jīng)濟(jì)實(shí)力、用途和喜好確定車型。使購車環(huán)節(jié)變得簡單化，購買不再受時(shí)間和空間限制，自然大大提供了便利。

4、社區(qū)店的網(wǎng)絡(luò)服務(wù)。

4S店維修部門維修時(shí)會(huì)產(chǎn)生大量污染和噪聲，越來越多的4S店不得不離開市中心，改建在城市邊緣，這樣不利于汽車的維修和保養(yǎng)。

眾所周知，汽車銷售利潤遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于汽車服務(wù)，因此，汽車服務(wù)越來越被消費(fèi)者關(guān)注。對(duì)于消費(fèi)者來說需要的是便捷、優(yōu)質(zhì)和廉價(jià)的服務(wù)，而現(xiàn)在很多4S店不僅路程遠(yuǎn)而且收費(fèi)較高。因此可以建立快修功能的“社區(qū)店”，“社區(qū)店”主要是本著“貼近購買力，貼近保有量”的原則，只要有需求就可以興建，這樣會(huì)降低投資風(fēng)險(xiǎn)同時(shí)也方便了消費(fèi)者。

面對(duì)未來，汽車廠家之間的終端競爭日趨激烈，不同企業(yè)之間的市場較量將在新一輪兼并或重組，渠道爭奪中更加殘酷。我國汽車工業(yè)要想取得長足的發(fā)展，其營銷模式走向扁平化是必然趨勢(shì)，盡量拉近廠商與消費(fèi)者之間的距離。營銷模式的創(chuàng)新關(guān)鍵在營銷理念的細(xì)分，廠商對(duì)必須細(xì)分自身產(chǎn)品的目標(biāo)客戶，站在消費(fèi)者立場找到與社會(huì)的平衡點(diǎn)。

第五篇：汽油發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢(shì)

汽油機(jī)控制技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢(shì)分析

內(nèi)燃機(jī)的發(fā)明，帶動(dòng)了汽車的發(fā)展，給世人在“行”上帶來極大的便利，使得窨距離縮小，人們的工作速度得以提高。近年來隨著電子技術(shù)的發(fā)展，又使汽車發(fā)動(dòng)機(jī)如虎添翼，成為高新技術(shù)的集成。

一、世界汽油機(jī)技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀

為了適應(yīng)汽車對(duì)節(jié)油、環(huán)保、安全的需要，車用汽油機(jī)主要朝著更節(jié)油、更環(huán)保的方向發(fā)展，因此歐洲己執(zhí)行歐Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)。以下為國外在汽油機(jī)方面主要先進(jìn)技術(shù)。

1．多氣門技術(shù)：每缸3-5個(gè)氣門（大多為4氣門），可提高功率，改善燃燒質(zhì)量，如捷達(dá)王5氣門、豐田8A4氣門等。

2．雙頂置凸輪軸（D.HC）可提高轉(zhuǎn)速、提升可靠性。

3．可變氣門正時(shí)（VVT）：根據(jù)不同轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)氣門時(shí)，可節(jié)省燃油，改善排放，如本田VTEC、豐田VVT-i等。

4．汽油機(jī)增壓：可提高升功率，在排量不變的情況下，可提高功率，如帕薩特1.8T轎車。

5．可變進(jìn)氣道長度（VIM）：在不同轉(zhuǎn)速下使用不同進(jìn)氣道長度，保證在任何工況下都有較好的充氣效率，如奧迪A6。

6．停缸技術(shù)：在輸出功率減小時(shí)，使一部分氣缸停止工作，可節(jié)省燃油，如通用開拓者EXT 2005款有8個(gè)氣缸，需要時(shí)可使4個(gè)氣缸一停止工作。

7．全鋁發(fā)動(dòng)機(jī)：使用鋁缸體、缸蓋、活塞等，可減小質(zhì)量，節(jié)省燃油，如日本鈴木1.3L、1.4L汽油機(jī)。

8．智能驅(qū)動(dòng)氣門（SVA）：取代傳統(tǒng)凸輪軸，每一個(gè)氣門挺桿上有一個(gè)獨(dú)立的驅(qū)動(dòng)器，可以減少20%油耗及污染物，如：法國法雷奧公司已設(shè)計(jì)出樣機(jī)，2009年可大批量投產(chǎn)。9．可變壓縮比汽油機(jī)：將傳輸功率與壓縮比控制功能進(jìn)行整合，壓縮比可變。2005年法國MCE-5公司己開發(fā)出樣機(jī)。

10．汽油機(jī)直噴（GDI）和稀薄燃燒技術(shù)：將高壓汽油直接噴射到氣缸內(nèi)，周圍為稀薄混合氣，實(shí)現(xiàn)分層燃燒，可提高燃料經(jīng)濟(jì)性，節(jié)油約20%，如豐田皇．冠3.0L V6汽油機(jī)（國產(chǎn)皇冠無GDI技術(shù)）。

11．可控燃燒速率系統(tǒng)（CBR）：兩個(gè)進(jìn)氣道，有一個(gè)是切向進(jìn)氣的，另一個(gè)是中性的。噴油器向兩個(gè)進(jìn)氣道噴入等量的燃油。改變進(jìn)氣口封閉控制閥的位置，可調(diào)節(jié)氣缸內(nèi)空氣渦流強(qiáng)度和混合氣濃度，實(shí)現(xiàn)稀薄燃燒；

12．發(fā)動(dòng)機(jī)控制用ECU已達(dá)32位，匹配參數(shù)超過6000個(gè)。

二、國內(nèi)汽油機(jī)技術(shù)現(xiàn)狀及發(fā)展水平

我國早期汽油機(jī)大多是引進(jìn)和測(cè)繪仿制產(chǎn)品，如：一汽解放載貨車用CA6102、BJ2020車用BN492Q、南汽輕型貨車用6427等。之后隨著中外合資企業(yè)的建立及技術(shù)引進(jìn)，我國汽車行業(yè)已生產(chǎn)多種機(jī)型，例如：切諾基BJ498Q、BJ698Q（2.5L、4.0L）；桑塔納AEE（1.8L）；帕薩特AWL（1.8L）；北京現(xiàn)代伊蘭特B4GB（1.8L）；天津一汽夏利TJ376Q（LOL）；長安奧拓JL368Q（0.8L）；廣州豐田凱美瑞（豐田2.4L）；廣州本田雅閣（2.0L、2AL、3.0L）；廣州本田飛度（1.3L、1.5L）；東風(fēng)日產(chǎn)（1.6L、1.8L、2.0L）；一汽轎車引進(jìn)技術(shù)生產(chǎn)的克萊斯勒CA488（2.2L）；沈陽航天三菱引進(jìn)的三菱4G63、4664（2.0、2.4L）和4669系列汽油機(jī)；東安動(dòng)力引進(jìn)的三菱4G1（1.3L、1.6L），4G9（1.8L、2.0L）;東風(fēng)悅達(dá)起亞千里馬（1.6L）,以及國內(nèi)沈陽新光、保定長城等企業(yè)生產(chǎn)的491Q（豐田4Y），吉利生產(chǎn)的JL376（LOL）、JL479（1.3、1.50、JL481（1.8L）汽油機(jī)等。

在技術(shù)應(yīng)用方面，大多數(shù)引進(jìn)機(jī)型和合資企業(yè)生產(chǎn)的機(jī)型都采用一些國外先進(jìn)技術(shù)。1．天津豐田8A、5A,東風(fēng)本田，北京現(xiàn)代，奇瑞SQR372（0.8L）、SQR481Q（1.6L），神龍公司愛麗舍（1.6L）等都使用多氣門和DOHC技術(shù)。

2．東風(fēng)本田發(fā)動(dòng)機(jī)，天津豐田發(fā)動(dòng)機(jī)有限公司生產(chǎn)的花冠、皇冠汽油機(jī)，東風(fēng)日產(chǎn)，北京現(xiàn)代等生產(chǎn)的汽油機(jī)型都引進(jìn)可變氣門技術(shù)（VTEC、VVT-i、CVVT等）。特別是奇瑞公司，在AVL公司幫助下開發(fā)的自主品牌1.6LSQR481H和2.0L SQR484H汽油機(jī)使用了VVT可變氣門技術(shù)，吉利也開發(fā)出了帶可變技術(shù)的自主品牌汽油機(jī)。

3．汽油機(jī)直噴（GDI）發(fā)動(dòng)機(jī)國內(nèi)尚未批量生產(chǎn)，但奇瑞公司在AVL公司幫助下開發(fā)的自主品牌2.0L SQR484J汽油機(jī)使用了GDI技術(shù)。

4．全鋁發(fā)動(dòng)機(jī)國內(nèi)產(chǎn)品較多，如長安鈴木雨燕1.3L汽油機(jī)、東風(fēng)本田發(fā)動(dòng)機(jī)的產(chǎn)品、上海大眾POLO發(fā)動(dòng)機(jī)等，奇瑞動(dòng)力1.6L SQR481F（已投產(chǎn)）和SQR481 H及未投產(chǎn)的SQR484J、SQR681 V（2.4L）、SQR684V（3.0L）都是全鋁發(fā)動(dòng)機(jī)。

5．國內(nèi)奇瑞公司已投產(chǎn)的自主品牌SQR481H（1.6L）具有CBR系統(tǒng)，奇瑞公司其他樣機(jī)中不少機(jī)型也裝有CBR系統(tǒng)。

6．國內(nèi)引進(jìn)的已投產(chǎn)機(jī)型中已有不少機(jī)型采用渦輪增壓技術(shù)：如PASSAT 1.8T、寶來1.8T等；華晨金杯在德國FEV公司幫助下開發(fā)的1.8T汽油機(jī)，也是增壓機(jī)型（配裝中華轎車）。

7．停缸技術(shù)、智能氣門、可變壓縮比等技術(shù)尚未在國內(nèi)生產(chǎn)的汽油機(jī)中采用。

8．發(fā)動(dòng)機(jī)電噴管理系統(tǒng)（EMS）國內(nèi)主要有聯(lián)合電子有限公司、北京萬源德爾福發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)公司，分別是中方與德國BOSCH公司和中方與美國德爾福公司的合資企業(yè)。同時(shí)，還有馬瑞利、電裝和摩托羅拉等企業(yè)生產(chǎn)。

9．汽油機(jī)電噴系統(tǒng)中傳感器、電控噴油泵等國內(nèi)己批量生產(chǎn)；汽油機(jī)排氣系統(tǒng)中三效催化轉(zhuǎn)化器及陶瓷芯等，國內(nèi)己批量生產(chǎn)，如：大連華克吉來特、天津卡達(dá)克高新技術(shù)公司等生產(chǎn)三效催化轉(zhuǎn)化器；在蘇州的日本獨(dú)資企業(yè)NGK（蘇州）環(huán)保陶瓷有限公司生產(chǎn)國Ⅲ、國Ⅳ汽油機(jī)用三效催化轉(zhuǎn)化器陶瓷芯等。

三、汽車產(chǎn)量持續(xù)增加引發(fā)系列問題

全球汽車總保有量將從目前的約8億輛增加到2020年的12億輛，21世紀(jì)中葉，將達(dá)38億輛，其中，發(fā)展中國家汽車保有量將增長15倍以上。目前全球每年新生產(chǎn)的各種汽車約6400萬輛，按平均每輛車年消耗10到15桶石油及石油制品計(jì)算，汽車的石油消耗量每年達(dá)85至127億桶，約占世界石油產(chǎn)量的一半。石油資源的開采每年達(dá)幾十億噸，經(jīng)過長期的現(xiàn)代化大規(guī)模開采，石油資源日漸枯竭，按科學(xué)家預(yù)測(cè)，地球上的石油資源如果按目前的開采水平，僅僅可以維持60到100年左右。2007年我國進(jìn)口石油1.9億噸，預(yù)計(jì)到2020年前后我國的石油進(jìn)口量有可能超過日本，成為亞太地區(qū)第一大石油進(jìn)口國。國務(wù)院發(fā)展研究中心預(yù)測(cè)，預(yù)計(jì)到2010年和2020年，我國汽車消耗石油為1.38億噸和2.56億噸，約占全國石油總消耗量的43%和67％。因此能源危機(jī)是我們必需面對(duì)的重要問題。

汽車擁有量的增長帶來了許多問題，如健康威脅、環(huán)境污染、氣候變化、能源短缺和交通擁擠等。目前空氣污染在城區(qū)已經(jīng)成為非常嚴(yán)重的問題，汽車的有害物排放對(duì)人類的生存環(huán)境形成了一種公害性的破壞，據(jù)資料顯示，市區(qū)的大氣污染物60%來自于汽車尾氣。全球變暖、氣候變化正在吸引人們更大的注意力，與之相對(duì)應(yīng)的二氧化碳排放將成為汽車制造商要解決的主要問題。2010年左右，發(fā)展中國家能源的供需平衡問題將會(huì)導(dǎo)致世界石油價(jià)格的波動(dòng)，在保證環(huán)保的同時(shí)，使用替代能源的汽車將成為汽車制造商開發(fā)的重點(diǎn)。2008年，歐盟要求轎車CO2排放達(dá)到140克/公里，對(duì)于汽油車，對(duì)應(yīng)油耗將達(dá)到6升/100公里以下；2012年，CO2排放要求達(dá)到120克/公里。因此，降低油耗、降低排放將是汽車行業(yè)目前急需解決的問題。

四、汽油機(jī)技術(shù)的發(fā)展趨勢(shì)

由于汽油機(jī)的燃油經(jīng)濟(jì)性比柴油機(jī)差，所以降低汽油機(jī)的能耗已經(jīng)成為汽車界當(dāng)前必須要解決的一個(gè)問題。具有理論空燃比的均質(zhì)混合氣的燃燒理論在火花點(diǎn)火發(fā)動(dòng)機(jī)上被廣泛使用，它的最大優(yōu)點(diǎn)是可以實(shí)用三效催化器來降低CO、HC和NOx等廢氣的排放。不足之處是不能獲得較高的燃油經(jīng)濟(jì)性，為了提高發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率和降低廢氣排放，燃燒技術(shù)在不斷地發(fā)展。汽油機(jī)經(jīng)歷了由完全機(jī)械控制的化油器供油為主到采用電控噴射、缸內(nèi)直噴、電輔助增壓和電動(dòng)氣門、可變壓縮比、停缸等技術(shù)的變化，汽油機(jī)發(fā)展的最終方案將采用綜合汽油機(jī)和柴油機(jī)優(yōu)點(diǎn)的燃燒控制技術(shù)。

目前最有代表性的三大汽油機(jī)技術(shù)是：

a.汽油直噴技術(shù)。開發(fā)車用具有汽油機(jī)優(yōu)點(diǎn)同時(shí)具有柴油機(jī)部分負(fù)荷高燃油經(jīng)濟(jì)性優(yōu)點(diǎn)的發(fā)動(dòng)機(jī)是主要的研究目標(biāo)。汽油缸內(nèi)直噴是提高汽油機(jī)燃油經(jīng)濟(jì)性的重要手段，近些年來，以缸內(nèi)直噴汽油機(jī)(Gasoliine Direct Injection, GDI)為代表的新型混合氣形成模式的研究和應(yīng)用，極大地提高了汽油機(jī)的燃油經(jīng)濟(jì)性。以日本為代表的非均質(zhì)直噴技術(shù)面臨燃燒穩(wěn)定性和后處理等問題，同時(shí)以歐洲為代表的均質(zhì)直噴技術(shù)正在興起。

b.電動(dòng)氣門與無凸輪發(fā)動(dòng)機(jī)。發(fā)動(dòng)機(jī)可變氣門正時(shí)技術(shù)(Variable Valve Timing, VVT)是針對(duì)在常規(guī)車用發(fā)動(dòng)機(jī)中,因氣門定時(shí)固定不變而導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)某些重要性能在整個(gè)運(yùn)行范圍內(nèi)不能很好的滿足需要而提出的。VVT技術(shù)在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行工況范圍內(nèi)提供最佳的配氣正時(shí)，較好地解決了高轉(zhuǎn)速與低轉(zhuǎn)速，大負(fù)荷與小負(fù)荷下動(dòng)力性與經(jīng)濟(jì)性的矛盾，同時(shí)在一定程度在一定程度上改善了排放性能。隨著環(huán)境保護(hù)和人類可持續(xù)發(fā)展的要求，低能耗和低污染已成為汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)展目標(biāo)。VVT技術(shù)由于自身的優(yōu)點(diǎn)，日益受到人們重視，尤其是當(dāng)今電子技術(shù)的飛速發(fā)展，促進(jìn)了VVT技術(shù)從研究階段向?qū)嵱秒A段發(fā)展。電動(dòng)氣門具有與電控噴射同等重要的意義，它將給發(fā)動(dòng)機(jī)空氣系統(tǒng)控制和循環(huán)過程管理帶來一系列技術(shù)變革，如取消節(jié)氣門、可變壓縮比、部分停缸等。

c.燃燒方式的混合。傳統(tǒng)的火花點(diǎn)火發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒過程在火焰?zhèn)鞑ブ?，火焰前鋒的溫度比未燃混合氣高很多。所以這種燃燒過程雖然混合氣時(shí)均勻的，但是溫度分布仍是不均勻，局部的高溫會(huì)導(dǎo)致在火焰經(jīng)過的區(qū)域形成NOx。柴油機(jī)的燃燒過程是擴(kuò)散型的，燃燒過程中燃燒速率由混合速率決定，點(diǎn)火在許多點(diǎn)發(fā)生，這種類型的燃燒過程混合和燃燒都是不均勻的，NOx在燃燒較稀的高溫區(qū)產(chǎn)生，固體微粒在燃料較濃的高溫區(qū)產(chǎn)生。在均質(zhì)充量壓縮點(diǎn)燃(Homogeneous Charge Compression Ignition, HCCI)過程中，理論上是均勻的混合氣和殘余氣體，在整個(gè)混合氣體中由壓縮點(diǎn)燃，燃燒是自發(fā)的、均勻的并且沒有火焰?zhèn)鞑ィ@樣可以阻止NOx和微粒的形成。這種汽油機(jī)均質(zhì)與柴油機(jī)壓燃混合的燃燒方式，以燃料技術(shù)和控制技術(shù)為基礎(chǔ)，綜合汽油機(jī)和柴油機(jī)兩種燃燒方式優(yōu)點(diǎn)的均質(zhì)壓燃HCCI內(nèi)燃機(jī)技術(shù)正在興起。

汽車產(chǎn)量持續(xù)的發(fā)展面臨著許多問題，降低燃油消耗量和二氧化碳排放將成為汽車制造商要解決的主要問題。隨著汽油機(jī)電子控制系統(tǒng)性能的提高，相信在不久我們將使用上更節(jié)能、更高性能的汽車。