第一篇：工程地質(zhì)實(shí)習(xí)報(bào)告_北交大保密（范文）

土木工程認(rèn)知實(shí)習(xí)報(bào)告

姓名：XX 學(xué)號：0X231XXX 班級：土木0X0X班 學(xué)院：土木建筑工程學(xué)院

目錄

前言…………………………………………………………… 3

專論…………………………………………………………… 3

鐵路認(rèn)識實(shí)習(xí)…………………………………………… 3

隧道涵洞………………………………………………… 10

結(jié)束語………………………………………………………… 16

專論

一、鐵路認(rèn)識實(shí)習(xí)

1.認(rèn)識實(shí)習(xí)的目的：

通過道鐵認(rèn)識實(shí)習(xí)，使同學(xué)們對鐵道的建設(shè)、維修、鋪設(shè)和路基、道床、枕木、鋼軌、連接零件等，有比較全面的感性認(rèn)識。并對我們專業(yè)所涉及的范圍和主要內(nèi)容能有所了解，以便為以后課程的學(xué)習(xí)打下基礎(chǔ)。2.實(shí)習(xí)主題內(nèi)容：

鐵道是一種永久性道路,上面有按間距鋪設(shè)并固定在枕木上的鋼軌,枕木置于水平或有坡的鋪有道碴的路基上,為貨車、客車及其他機(jī)車車輛提供軌道。

鐵路線路

鐵路線路是由路基、橋隧建筑物（包括橋梁、涵洞、隧道等）和軌道（包括鋼軌、軌枕、聯(lián)結(jié)零件、道床、防爬設(shè)備和道岔等）組成的一個(gè)整體工程結(jié)構(gòu)。

1、路基

鐵路路基是為滿足軌道鋪設(shè)和運(yùn)營條件而修建的土工構(gòu)筑物。路基必須軌頂設(shè)計(jì)標(biāo)高，并與橋梁隧道連接組成完整的鐵路線路。鐵路線路工程中，路基常見的兩種基本形式是路堤和路塹。

路堤：當(dāng)鋪設(shè)軌道的路基面高于天然地面時(shí)，路基以填筑方式構(gòu)成。如我們在豐沙線所見的路基形式。

路塹：當(dāng)鋪設(shè)軌道的路基面低于天然地面時(shí)，路基以開挖方式構(gòu)成。如我們在古北口火車站以及青龍橋所見路基形式。

2、軌道

作為一個(gè)整體性工程結(jié)構(gòu)，軌道鋪設(shè)在路基之上，起著列車運(yùn)行的導(dǎo)向作用，直接承受機(jī)車車輛及其荷載的巨大壓力。在列車運(yùn)行的動(dòng)力作用下，它的各個(gè)組成部分必須具有足夠的強(qiáng)度和穩(wěn)定性，保證列車按照規(guī)定的最高速度，安全、平穩(wěn)和不間斷地運(yùn)行。

① 鋼軌

鋼軌的作用是直接承受車輪的巨大壓力并引導(dǎo)車輪的運(yùn)行方向，因而它應(yīng)當(dāng)具備足夠的強(qiáng)度，穩(wěn)定性和耐磨性。

鋼軌的斷面形狀采用“工”字形，由軌頭，軌腰和軌底組成。在我國，鋼軌的類型或強(qiáng)度以每米長度的重量表示，現(xiàn)行的標(biāo)準(zhǔn)鋼軌類型有：75kg/m,60 kg/m,50 kg/m等。在實(shí)習(xí)過程中了解到，豐沙線鋼軌采用60kg/m鋼軌。

目前我國鋼軌的標(biāo)準(zhǔn)長度有25m和12.5m兩種。此外，還有專供曲線地段鋪設(shè)內(nèi)軌用的標(biāo)準(zhǔn)縮短軌若干種。觀測后了解到，豐沙線的鋼軌軌距為1435mm標(biāo)準(zhǔn)軌，一根鋼軌長度為25m。

火車在鋼軌上行駛，會(huì)對軌道產(chǎn)生磨損，形成拋光的平面，稱為光帶，通過光帶，可以看出鋼軌的鋪設(shè)是否合理，如果中間磨光，即為合理光帶，如果靠外面或靠里面生銹，就是不合理磨光。

合理的磨光 不合理的磨光

同時(shí)，在不同情況下，還會(huì)出現(xiàn)鋼軌損傷，表現(xiàn)為鋼軌軌頭部分有波浪形磨損。鋼軌軌道間一般用夾板來進(jìn)行連接。

② 扣件

扣件是連接鋼軌和軌枕的中間聯(lián)結(jié)零件。其作用是將鋼軌固定在軌枕上，保持軌距和阻止鋼軌相對于軌枕的縱橫向移動(dòng)。在混凝土軌枕的軌道上，由于混凝土軌枕的彈性較差，扣件還需提供足夠的彈性。為此，扣件必須具有足夠的強(qiáng)度，耐久性，和一定的彈性，并有效的保持鋼軌與軌枕之間的可靠聯(lián)結(jié)。此外，還要求扣件系統(tǒng)零件少，安裝簡單，便于拆卸。

③ 道釘

道釘就像長螺絲釘，他將鐵軌固定在軌枕上，一般應(yīng)用于木枕。如上圖所示?？郯迨娇奂?ω型彈條扣件

④ 道床

道床是鋪設(shè)在路基面上的石渣（道渣）墊層，主要作用是支承軌枕，把來自軌枕上部的巨大荷載，均勻地分布到路基面上，大大減少了路基的變形并固定軌枕的位置，阻止軌枕縱向或橫向移動(dòng)，緩和機(jī)車車輛輪對對鋼軌的沖擊。

道渣是直徑20-70mm的小塊狀花崗巖，塊與塊之間存在著空隙和摩擦力，使得軌道具有一定的彈性，這種彈性不僅能吸收機(jī)車車輛的沖擊和振動(dòng)，使列車運(yùn)行比較平穩(wěn)，而且大大改善了機(jī)車車輛和鋼軌、軌枕等部件的工作條件，延長了使用壽命。道渣的彈性一旦喪失，則鋼筋混凝土軌枕上所受的荷載比正常狀態(tài)時(shí)要增加50~80%。

可以看到，在豐沙線上，道渣極不規(guī)律，不符合直徑20-70mm的直徑要求，且顆粒級配也極為不好。而在豐沙二線上，道渣直徑和顆粒級配均較好。⑤ 道岔

道岔是一種使機(jī)車車輛能從一股道轉(zhuǎn)入另一股道的線路連接設(shè)備，在車站上大量鋪設(shè)。有了道岔，可以充分發(fā)揮線路的通過能力。即使是單線鐵路，鋪設(shè)道岔，修筑一段大于列車長度的叉線，就可以對開列車。

對于道岔的認(rèn)識實(shí)習(xí)，主要是在青龍橋站。這里有著名的由詹天

佑牽頭設(shè)計(jì)的“之”字形鐵路。

我們可以看見這里的枕木已經(jīng)由以前的木枕木換成了混凝土枕木，目的是為了減少震動(dòng)。

道尖 道岔

從圖中可以看出，刀叉有兩個(gè)中心，其中一個(gè)是實(shí)際中心，就是道岔尖端，另一個(gè)是理論中心，即兩條邊延長線交點(diǎn)。對固定道岔，是會(huì)產(chǎn)生有害空間，而移動(dòng)心軌，則可以消除這個(gè)問題。

1905年9月4日正式開工，12月12日開始鋪軌。就在鋪軌的第一天，一列工程車的一個(gè)車鉤鏈子折斷，造成脫軌事故。這一下成了中國人不能自修鐵路的證據(jù)，各種誹謗中傷紛至沓來。但詹天佑沒有驚慌失措，反倒冷靜地想到：此路坡度極大，每節(jié)車廂之間的連接性能稍有不固，事故就難避免。為此，他使用了自動(dòng)掛鉤法，終于解決

了這個(gè)問題。

1906年9月30日第一段工程全部通車，第二段工程同時(shí)開始。難關(guān)就在第二段，首先必須打通居庸關(guān)、五桂頭、石佛寺、八達(dá)嶺四條隧道，最長的八達(dá)嶺隧道1，092公尺。這不僅要有精確的計(jì)算和正確的指揮，還要有新式的開山機(jī)、通風(fēng)機(jī)和抽水機(jī)。前者對詹天佑都不成問題，而后者當(dāng)時(shí)中國全都沒有，只在靠工人的雙手，其困難程度可以想見。他們硬是克服了重重困難，終于在1908年9月完成了第二段工程。

第三段工程的難度僅次于關(guān)溝，首先遇到的是懷來大橋，這是京張路上最長的一座橋，它由七根一百英尺長的鋼梁架設(shè)而成。由于詹天佑正確地指揮，及時(shí)建成。1909年4月2日火車通到下花園。下花園到雞鳴驛礦區(qū)岔道一段雖不長，工程極難。右臨羊河，左傍石山，山上要開一條六丈深的通道，山下要墊高七華里長的河床。詹天佑即以山上開道之石來墊山下河床。為防山洪沖擊路基，又用水泥磚加以保護(hù)，勝利完成了第三段工段。

3、除了以上知識，我們還學(xué)到其他專業(yè)知識，如鐵路有一大病害：翻漿冒泥，還有在一些地方，要增加軌襯，防止軌道外翻，在拐彎處，外軌道一般比內(nèi)側(cè)軌道高。

除此之外，還認(rèn)識了防爬撐、軌撐、鋼軌信號箱、線路標(biāo)志等等，不一一列舉。

公里標(biāo)

二、隧道涵洞 1.認(rèn)識實(shí)習(xí)的目的：

通過對隧道的認(rèn)識實(shí)習(xí)，使同學(xué)們對隧道的挖掘、建設(shè)和維護(hù)等，有比較全面的感性認(rèn)識。并對我們專業(yè)所涉及的范圍和主要內(nèi)容能有所了解，以便為以后課程的學(xué)習(xí)打下基礎(chǔ)。2.實(shí)習(xí)主題內(nèi)容：

1、涵洞

涵洞是公路或鐵路與溝渠相交的地方使水從路下流過的通道，作用與橋相同，但一般孔徑較小，形狀有管形、箱形及拱形等。此外，涵洞還是一種洞穴式水利設(shè)施，有閘門以調(diào)節(jié)水量。

涵洞主要由洞身、基礎(chǔ)、端墻和冀墻組成。洞身由若干管節(jié)組成，是涵洞的主體。它埋在路基中，具有一定的縱向坡度，以便排水；端墻和翼墻位于入口和出口及兩側(cè)，起擋土和導(dǎo)流作用，同時(shí)還可以保

護(hù)路堤邊坡不受水流沖刷。涵洞的孔徑一般是0.75~6m。

我們看到的斜河澗鐵路涵洞是鐵路段排水用的。在青龍橋，我們可以看到1905年就修筑的兩個(gè)涵洞。

2、隧道

隧道為地下通道的一種，也是最常運(yùn)用的一種。設(shè)計(jì)給交通或其他用途使用，通常用來穿山越嶺，若施做于地面下稱作地下隧道，在臺灣習(xí)稱地下道。隧道大部分的功能，為提供行人、腳踏車（自行車）、一般道路交通、機(jī)動(dòng)車、鐵路交通、或運(yùn)河使用，而部份隧道只運(yùn)送水、石油或其他特定服務(wù)，包括軍事及商業(yè)物流等。

隧道是修建在地下或水下并鋪設(shè)鐵路供機(jī)車動(dòng)車輛通行的建筑物。根據(jù)其所在位置可分為山嶺隧道、水下隧道和城市隧道三大類。為縮短距離和避免大坡道而從山嶺或丘陵下穿越的稱為山嶺隧道；為穿越河流或海峽而從河下或海底通過的稱為水下隧道；為適應(yīng)鐵路通過大城市的需要而在城市地下穿越的稱為城市隧京張鐵路涵洞 排水涵洞

道。這三類隧道中修建最多的是山嶺隧道。

建造隧道有數(shù)種方式。深度淺的隧道可先開挖后覆蓋，稱為明挖回填式隧道；先興建從地表通往地下施工區(qū)的豎井，再直接從地下持續(xù)開挖稱為鉆挖式隧道；建造海底隧道可用沉管式隧道。

隧道之流體力學(xué)主要以隧道內(nèi)之流體分為液體之隧道及氣體之隧道。液體之隧道又以液體是否填充滿整個(gè)隧道而其流體物理現(xiàn)象不相同，若隧道液體之上方有空氣，如一般之下水道，其物理現(xiàn)象與明渠水道相同。若隧道內(nèi)僅單純之輸送氣體或液體且充滿整個(gè)隧道，則其物理現(xiàn)象主要為受到閥門或抽水、風(fēng)機(jī)之影響為水錘作用；若充滿隧道之液體或氣體受到高速物體在隧道內(nèi)移動(dòng)之影響(例如：公路隧道內(nèi)之汽車、鐵路隧道內(nèi)之列車)，則其物理現(xiàn)象主要為活塞效應(yīng)。種類

鐵路隧道

人行隧道：人行隧道是土木工程、交通、建筑物、隧道之一種，作用供行人、通道使用，解決在地面人車爭路的問題。

運(yùn)河隧道

輸水隧道

排水隧道（下水道為其一種）

山嶺隧道：穿越山嶺，供車輛行駛，減少行車距離。

城市地下隧道

水底隧道：水底隧道顧名思義是一種建于水底的隧道，而由

于使用透明物料建造隧道組件有太多技術(shù)問題有待解決，所以現(xiàn)時(shí)未有采用透明物料在海底建造水底行車隧道。

海底隧道： 海底隧道是在海底建造的連接海峽兩岸的隧道，是供車輛通行的。

過江隧道

電纜隧道

隧道按照長度隧道分為：

公路隧道：＞3000m為特長隧道

3000m≥長隧道＞1000m

1000m≥中隧道＞500m

≥500m為短隧道

鐵路隧道：＞10000m為特長隧道

10000m≥長隧道＞3000m 3000m≥中長隧道＞500m ≥500m為短隧道。

鐵路隧道是修建在地下或水下并鋪設(shè)鐵路供機(jī)車車輛通行的建筑物。根據(jù)其所在位置可分為三大類:為縮短距離和避免大坡道而從山嶺或丘陵下穿越的稱為山嶺隧道；為穿越河流或海峽而從河下或海底通過的稱為水下隧道；為適應(yīng)鐵路通過大城市的需要而在城市地下穿越的稱為城市隧道。這三類隧道中修建最多的是山嶺隧道。

這次實(shí)習(xí)當(dāng)中我們看到的大都是山嶺隧道，在斜河澗隧道，我們主要觀察了隧道的洞門和講解了隧道的施工方法，以及隧道選址與地質(zhì)巖石的關(guān)系。

① 洞門

我們看到了兩種洞門，一種沒有襯砌，一種有襯砌。原因是洞門所在的地質(zhì)巖性不同。

無襯砌

有襯砌

無襯砌的原因：該隧道這一側(cè)圍巖為奧陶系中統(tǒng)馬家溝組厚層灰?guī)r，隱晶結(jié)構(gòu)，單軸極限抗壓強(qiáng)度為30Mpa，風(fēng)化不嚴(yán)重，巖石工程性質(zhì)良好，巖體結(jié)構(gòu)特征介于整體結(jié)構(gòu)與層狀結(jié)構(gòu)之間。隧洞圍巖層完整而堅(jiān)硬，巖層傾向又與破向相反（反傾向），因此工程性質(zhì)良好。

有襯砌的原因：此側(cè)巖體風(fēng)化較嚴(yán)重，植被茂盛，能夠截留較多的地表徑流而形成洼地，進(jìn)而促進(jìn)水對可溶巖的溶蝕能力，可以看到小型的巖溶洞穴，并填充了水流沖刷物，這些特征使得該圍巖相對破碎，完整性較差，巖體強(qiáng)度減弱，所以就用襯砌進(jìn)行加固維護(hù)。

第三部分

結(jié)束語

通過這次的實(shí)習(xí)，我們對鐵道和隧道方面的知識有了更多的感性認(rèn)識，同時(shí)也對鐵道的選線，緩和曲線處理方法，隧道的選線以及隧道形狀的設(shè)計(jì)有了一些基本的入門知識。我相信這對于我們土木工程專業(yè)的同學(xué)是很有幫助的。在這次的實(shí)習(xí)中我們更加理解了選線的重要性，比如說桃山隧道，本來是為了省錢的，結(jié)果重新選線，重新建造，這樣使得工程花費(fèi)了更多的資金，這是非常不可取的。工程是不能用來偷工減料的，否則將會(huì)造成我們無法挽回的損失和遺憾。之后不久，我們在老師的帶領(lǐng)下進(jìn)行了實(shí)習(xí)總結(jié)。同學(xué)們從大方向、大的感性認(rèn)識上了解了建筑工程，并借此激發(fā)我們的學(xué)習(xí)興趣，并且為我們布置了實(shí)習(xí)作業(yè)，還強(qiáng)調(diào)了實(shí)習(xí)的重要性，以及要端正態(tài)度對待最后的實(shí)習(xí)報(bào)告和實(shí)習(xí)日志。最后也感謝老師們的一路講解，辛苦了，謝謝老師！

第二篇：橋梁工程認(rèn)知實(shí)習(xí)報(bào)告 北交大保密版

北京交通大學(xué)

土木1008

橋梁工程認(rèn)識實(shí)習(xí)報(bào)告

單位：北京交通大學(xué)土木建筑工程學(xué)院 班級：土木1XXXXX 姓名：XXXXX 學(xué)號：-XXXXXXX 實(shí)習(xí)時(shí)間：XXXXXXXXX

土木建筑工程學(xué)院 北京交通大學(xué)

土木1008

實(shí)習(xí)內(nèi)容

一、盧溝橋

在北京市西南約15千米處豐臺區(qū)永定河上，是北京市現(xiàn)存最古老的石造聯(lián)拱橋。盧溝橋全長266.5米，寬7.5米，最寬處可達(dá)9.3米。有橋墩十座，共11個(gè)橋孔，整個(gè)橋身都是石體結(jié)構(gòu)，關(guān)鍵部位均有銀錠鐵榫連接，為華北最長的古代石橋。1937年7月7日，日本帝國主義在此發(fā)動(dòng)全面侵華戰(zhàn)爭。宛平城的中國駐軍奮起抵抗，史稱“盧溝橋事變”（亦稱“七七事變”）。中國抗日軍隊(duì)在盧溝橋打響了全面抗戰(zhàn)的第一槍。

盧溝橋?yàn)檫B拱橋，共十座橋墩，十一拱。拱橋的主要承力結(jié)構(gòu)為拱形結(jié)構(gòu)，以承受軸向壓力為主的拱圈或拱肋作為主要承重構(gòu)件，拱結(jié)構(gòu)由拱圈(拱肋)及其支座組成。多孔拱橋，如果當(dāng)某孔主拱受荷時(shí)，能通過橋墩的變形或拱上結(jié)構(gòu)的作用將荷載由近及遠(yuǎn)的傳遞到其它孔主拱上去，這樣的拱橋稱為連續(xù)拱橋，簡稱連拱；盧溝橋的拱券接近半圓形。橋墩迎水面有尖端鑲有三角鐵柱的分水尖，以減小水流對于橋墩的沖擊，還有破冰的作用，背水面為削角方形。

工程籌資355萬元，拆除了1967年加寬的步道和混凝土挑梁，并清除瀝青，中間空出印心，完全恢復(fù)了古橋原貌。如今的盧溝橋又以嶄新的姿態(tài)呈現(xiàn)在我們面前。

二、G4京石高速公路橋

此橋與G107公路橋相似，也是T型連續(xù)梁橋，橋面更寬，其墩柱采用“Y”型橋墩，這樣可以減小橋梁凈跨度，每個(gè)墩柱有兩個(gè)支點(diǎn)，穩(wěn)定性更好。其柱與梁的連接也是薄橡膠支座，墩柱兩側(cè)也有防止側(cè)向落梁的擋塊。

三、T型梁連續(xù)梁橋

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土木1008 兩跨或兩跨以上連續(xù)的梁橋，屬于超靜定體系。連續(xù)梁在恒活載作用下，產(chǎn)生的支點(diǎn)負(fù)彎矩對跨中正彎矩有卸載的作用，使內(nèi)力狀態(tài)比較均勻合理，因而梁高可以減小，由此可以增大橋下凈空，節(jié)省材料，且剛度大，整體性好，超載能力大，安全度大，橋面伸縮縫少，并且因?yàn)榭缰薪孛娴膹澗販p小，使得橋跨可以增大。

四、高速鐵路橋

鐵路橋是為讓線路跨越河流、低地、深谷、公路或另一條鐵路線而修建的建筑物。就高速鐵路橋梁而言，可分為高架橋、谷架橋和跨越河流的一般橋梁。其中，高架橋用以穿越既有交通路網(wǎng)、人口稠密地區(qū)及地質(zhì)不良地段，通常墩身不高，跨度較小，橋梁往往長達(dá)十余公里；谷架橋用以跨越山谷，跨度較大，墩身較高。

由于高速鐵路的運(yùn)營密度及對舒適性、安全性的要求均高于普通線路，因此高速列車對橋梁結(jié)構(gòu)的動(dòng)力作用也就更大。在這個(gè)前提下，高速鐵路橋梁在設(shè)計(jì)、施工中形成了自己的特色。

橋梁比例大，高架長橋多。高速鐵路設(shè)計(jì)參數(shù)限制嚴(yán)格，曲線半徑大、坡度小，并需要全封閉行車，因而橋梁建筑物大大多于普通鐵路，高架長橋的數(shù)量也很多。日本近2000公里的高速鐵路中，橋梁占線路總長的47%，我國京滬高速鐵路橋梁占線路總長的86.5%，武廣客運(yùn)專線橋梁占線路總長的42.14%。

以中小跨度為主。由于高速鐵路對線路、橋梁、隧道等土建工程的剛度要求嚴(yán)格，因此，高速鐵路橋梁跨度以中小跨度為主。以京滬高速鐵路上的橋梁為例，絕大多數(shù)為中小跨度，常用橋式為等跨布置的雙線整孔簡支梁，跨度有24米、32米、40米幾種，以32米梁居多，其中20米以下跨度的橋梁由4至5片T梁組成。

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土木1008

剛度較大，整體性好。高速鐵路橋梁必須具有足夠大的剛度和良好的整體性，以防止橋梁出現(xiàn)較大撓度和振幅。同時(shí)，必須限制橋梁的預(yù)應(yīng)力徐變上拱和不均勻溫差引起的結(jié)構(gòu)變形，以保證軌道的高平順行。一般來說，高速鐵路橋梁設(shè)計(jì)主要由剛度控制，強(qiáng)度基本上不控制其設(shè)計(jì)。盡管高速鐵路活載小于普通鐵路，但實(shí)際應(yīng)用的高速鐵路橋梁在梁高、梁重上均超過普通鐵路。

縱向剛度大。高速鐵路要求依次鋪設(shè)跨區(qū)間無縫線路，而橋上無縫線路鋼軌的受力狀態(tài)不同于路基，結(jié)構(gòu)的溫度變化、列車制動(dòng)、橋梁撓曲會(huì)使橋梁在縱向產(chǎn)生一定位移，引起橋上鋼軌產(chǎn)生附加應(yīng)力。過大的附加應(yīng)力會(huì)造成橋上無縫線路失穩(wěn)，影響行車安全。因此，墩臺基礎(chǔ)要有足夠的縱向剛度，以盡量減少鋼軌附加應(yīng)力和梁軌間的相對位移。

結(jié)構(gòu)便于檢查維修。高速鐵路的中斷行車會(huì)造成很大的經(jīng)濟(jì)損失和社會(huì)影響，因此高速鐵路橋梁一方面要盡量減少維修，另一方面要便于日常檢查和維修。一些國家在設(shè)計(jì)高速鐵路橋梁時(shí)，將改善結(jié)構(gòu)物的耐久性作為主要設(shè)計(jì)原則，統(tǒng)一考慮合理的結(jié)構(gòu)布局和結(jié)構(gòu)細(xì)節(jié)，規(guī)定高速鐵路橋梁在結(jié)構(gòu)耐久性方面以50年不需維修為設(shè)計(jì)基準(zhǔn)期，在日常檢查、養(yǎng)護(hù)前提下，期待能達(dá)到100年的耐用期。

五、城鐵13號線高架橋

此高架橋?yàn)槿邕B續(xù)梁橋，其下部分為近拋物線狀，底板為鋼板，受拉能力強(qiáng)。橋面為混凝土材料，受壓能力強(qiáng)；梁之間有節(jié)點(diǎn)板和伸縮縫。支座類型為橫式橡膠支座,四個(gè)方向各有一根鋼柱，增加各個(gè)方向的穩(wěn)定性，防止在地震等特殊情況下發(fā)生落梁事故。為減輕橋梁自重，將跨度增大至50米。為增強(qiáng)橫向剛度，橋墩兩立柱之間有橫梁。橋體上有預(yù)留空洞，其作用是通風(fēng)，以使箱梁內(nèi)外的溫度保持一致。主要觀察到的病害有：橋梁斷面伸縮縫滲水；梁的變蝕，漏筋；漏水，順縫隙下流，造成鋼筋的腐蝕；梁與橋墩之間的支座墊石破壞。

一、橋梁類型

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土木1008 橋梁根據(jù)其用途、所用材料和力學(xué)特性可劃分為多種類型。1．按用途分類

鐵路橋：在修建一條鐵路時(shí)，常常會(huì)碰到江河、山谷、公路或者與另外一條鐵路交叉，為了讓鐵路跨越這些地形上的障礙，就需要修建各種各樣的鐵路橋梁。鐵路橋梁荷載大，沖擊力大，行車密度大，要求能抵抗自然災(zāi)害的標(biāo)準(zhǔn)高，特別是結(jié)構(gòu)要求有一定的豎向橫向剛度和動(dòng)力性能。隨著技術(shù)的發(fā)展進(jìn)步，多跨連續(xù)梁橋、斜腿剛構(gòu)橋、柔性拱剛性桁梁橋、栓焊梁橋、平彎橋、雙薄壁墩橋、高墩V形支撐橋、斜拉橋、鋼拱橋等等科技含量很高的鐵路橋，都已經(jīng)出現(xiàn)在了我國的大江大河上。

公路橋：供公路通行的橋梁；

其它類型橋梁：公鐵兩用橋、人行橋、輸水渡槽、管線橋等。2．按跨越障礙物分類：

跨河（谷）橋：跨越河流（或山谷）的橋梁；

高架橋：為保留線路通過地段的空間或少占耕地，常常不修路堤而以橋梁通過，稱這種橋?yàn)楦呒軜?，也稱作旱橋或棧橋；

跨線橋：跨越鐵路或公路的橋梁，稱作為跨線橋或立交橋。3．按所用材料分類：

按上部結(jié)構(gòu)所使用的材料，橋梁分為鋼橋、混凝土橋、鋼筋混凝土橋、預(yù)應(yīng)力混凝土橋、石橋、木橋。4．按受力情況分類：

梁式橋：在豎直荷載作用下，支座只產(chǎn)生豎向反力的橋。主梁可以是實(shí)腹梁或者是桁架梁（空腹梁）。實(shí)腹梁外形簡單，制作、安裝、維修都較方便，因此廣泛用于中、小跨徑橋梁。但實(shí)腹梁在材料利用上不夠經(jīng)濟(jì)。桁架梁中組成桁架的各桿件基本只承受軸向力，可以較好地利用桿件材料強(qiáng)度，但桁架梁的構(gòu)造復(fù)雜、制造費(fèi)工，多用于較大跨徑橋梁。桁架梁一般用鋼材制作，也可用預(yù)應(yīng)力混凝土或鋼筋混凝土制作，但用的較少。過去也曾用木材制作桁架梁，因耐久性差，現(xiàn)很少使用。實(shí)腹梁主要用鋼筋混凝土、預(yù)應(yīng)力混凝土制作，也可以用鋼材做成鋼鈑梁或鋼箱梁。實(shí)腹梁橋的最早形式是用原木做成的木梁橋和用石材做成的石板橋。由于天然材料本身的尺寸、性能、資源等原因，木橋現(xiàn)在已基本上不

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土木1008 采用，石板橋也只用作小跨人行橋。梁橋又可分為簡支梁橋、連續(xù)梁橋、懸臂梁橋等。梁橋以梁截面的內(nèi)彎矩抵抗豎向荷載，因此除懸臂梁橋外，梁橋的跨越能力有限。

拱橋：作為主要承重結(jié)構(gòu)的主拱將大部分豎向荷載轉(zhuǎn)換為拱截面的壓力，拱腳不僅有豎向反力，還有巨大的水平反力，無鉸拱還有支撐彎矩。如右圖。

剛架橋：顯著特點(diǎn)是橋梁和墩臺剛性連接成整體，在豎向荷載作用下和拱一樣，有豎向反力和水平反力，無鉸剛架還有支撐彎矩，其中有門形剛架、斜腿剛架橋。

懸索橋：由橋塔、主纜、錨錠、吊索、加勁梁等主要受力構(gòu)件組成的組合體系橋。與梁橋不同，懸索橋的橋塔和主纜是主要承重結(jié)構(gòu)，加勁梁主要提供橋梁橫向剛度、抗扭剛度和路面，作用于加勁梁的路面荷載及加勁梁自重通過吊索由主纜承受。

斜拉橋：由橋塔、斜拉索和梁部結(jié)構(gòu)組成的組合體系橋。作用于梁部結(jié)構(gòu)的荷載由梁體和斜拉索提供的垂直分力共同承受。

著名的斜拉橋-----八一大橋

5．按橋長分類：

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土木1008 橋梁根據(jù)其總長度（臺尾至臺尾間距離）分為特大橋、大橋、中橋和小橋，鐵路橋的劃分如下：

特大橋 L>1000 L0>150 大橋 100

二、橋梁的組成及主要技術(shù)指標(biāo) 1．梁橋組成

一般梁式橋由梁部結(jié)構(gòu)（橋跨結(jié)構(gòu)）、下部結(jié)構(gòu)（橋墩、橋臺、橋臺錐體）和基礎(chǔ)組成；拱橋的主要組成部分是承重拱；懸索橋和斜拉橋?qū)儆诮M合體系橋，橋塔和鋼索（對懸索橋是主纜，對斜拉橋是斜拉索）是橋梁的重要承重結(jié)構(gòu)。2．主要技術(shù)指標(biāo)

（1）橋全長：橋梁是指橋臺擋碴前墻之間的長度；拱橋是指拱上側(cè)墻與橋臺側(cè)墻的兩伸縮縫外墻之間的長度；剛架橋是指剛架順跨度方向外側(cè)間的長度。

（2）梁跨度：一孔梁支座中心之間的距離，是梁橋最重要的技術(shù)指標(biāo)。

（3）孔 數(shù)：橋墩之間或橋墩與橋臺之間的橋跨稱為一孔，設(shè)一座橋的墩臺總數(shù)為n，則一座橋的孔數(shù)為n-1。

（4）墩 高：橋墩基頂至支座鉸中心的垂直距離，是影響橋墩設(shè)計(jì)的重要技術(shù)指標(biāo)。

三、橋梁上部結(jié)構(gòu)

1．上部結(jié)構(gòu)的結(jié)構(gòu)類型：（梁、拱、剛架、斜拉、懸索）2．梁的截面形式及主要尺寸：（板式、T形、箱形、工字形等）

3．主要受力鋼筋的類型及布置形式：主要受力鋼筋有主筋、斜筋（彎筋）、箍筋等；鋼筋種類有圓鋼筋、變形鋼筋、鋼絲、鋼鉸線等。布置形式分直線、曲線和折線等。

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四、橋梁下部結(jié)構(gòu)

1．橋墩類型：按墩身截面形式：矩形墩、圓形墩、圓端形墩、空心截面墩；

按墩身結(jié)構(gòu)形式：單柱式、雙柱式、排架式。

2．橋臺類型：根據(jù)結(jié)構(gòu)形式分為：U形橋臺、T形橋臺、耳墻式橋臺、埋式橋臺。

3．墩臺材料：石砌、混凝土、鋼筋混凝土、鋼管混凝土。

4．墩臺頂帽：墩臺頂部支撐橋跨結(jié)構(gòu)的部分。因承受和傳遞橋跨結(jié)構(gòu)傳來的強(qiáng)大作用，須用不低于200號的混凝土澆筑，厚度不小于40cm，一般配有鋼筋，并設(shè)置配筋的支撐墊石承托支座。頂帽上設(shè)有排水坡以免積水，周圍還設(shè)有突出墩（臺）身10～20cm的飛檐，使雨水不直接流瀉于墩（臺）身表面，也較美觀。5．墩臺托盤：墩臺頂帽與墩臺身之間的盤狀過渡段。因頂帽橫向尺寸一般決定于架梁和養(yǎng)護(hù)的要求而大于受力需要，為縮小墩（臺）身橫向尺寸，以節(jié)省工程數(shù)量，且能合理傳遞荷載，故在頂帽和墩（臺）身間插入托盤過渡。

五、橋梁基礎(chǔ)類型

1．明挖基礎(chǔ)：又稱擴(kuò)大基礎(chǔ)或直接基礎(chǔ)，適用于地基土承載力較高的場合。2．樁 基 礎(chǔ)： 樁基礎(chǔ)靠樁身與地基土之間的摩擦力及樁頭的承壓力平衡豎向荷載，是應(yīng)用極為廣泛的基礎(chǔ)類型。根據(jù)樁的成形和施工方法，樁基礎(chǔ)分為打入樁和灌注樁。

打入樁：預(yù)制樁身，用打樁機(jī)強(qiáng)行打入地下；

灌注樁：在地基土中挖孔或鉆孔后，現(xiàn)場灌注樁身，分別稱為挖孔樁、鉆孔樁。

3．沉井基礎(chǔ)：將上下開口、下端有刃腳的預(yù)制井筒立于基礎(chǔ)位置，用抓斗或吸泥機(jī)清除井內(nèi)土砂，使井筒不斷下沉。隨井筒下沉，上面不斷接長井筒。下沉至設(shè)計(jì)標(biāo)高后用混凝土封底，在井中填充砂石或貧混凝土，頂部加井蓋形成沉井基礎(chǔ)。

六、橋梁支座

根據(jù)使用材料分類：普通鋼支座和橡膠支座，每種支座又分多種類型；

根據(jù)支撐圖式分類：固定支座（允許轉(zhuǎn)動(dòng)），活動(dòng)支座（允許轉(zhuǎn)動(dòng)和縱向位移）

二、城鐵十三號線西直門到大鐘寺段的認(rèn)識實(shí)習(xí)

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土木1008 回到西直門后我們就地學(xué)習(xí)了每天抬頭就能看見的城鐵十三號線。這是一個(gè)高架的線路，從凱德大廈穿出，一路沿著河，和交大東路平行前往金五星。

第一觀察點(diǎn)：城鐵西直門站

城鐵13號線從車站穿出

我們看到梁底有三個(gè)綠色的減震消音支座。這回事因?yàn)樵诔菂^(qū)的話必須考慮震動(dòng)和噪音的影響。并且需要有專門的排水管道，這是在郊區(qū)橋梁上沒有的。

第二觀察點(diǎn)：橋墩

橋墩分輕型式橋墩和重力式橋墩兩大類 重力式橋墩：

一般為采用混凝土或石砌的實(shí)體結(jié)構(gòu)。墩身上設(shè)墩帽，下接基礎(chǔ)。它的特點(diǎn)是充分利用圬工材料的抗壓性能，借自身的較大截面尺寸和重量承受豎直方向和水平方向的外力，具有堅(jiān)固耐久，施工簡易，取材方便，節(jié)約鋼材等優(yōu)點(diǎn)。缺點(diǎn)是圬工量大，外形粗大笨重，減少橋下有效孔徑，增大地基負(fù)荷；當(dāng)橋墩較高，地基承載力較低時(shí)尤為不利。重力式橋墩多采用簡單的流線型截面形狀，如圓端墩、尖端墩、圓角形墩等，以便橋下水流順暢地繞過橋墩，減少阻水及墩旁沖刷。

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土木1008 當(dāng)水流方向變化不定或與橋梁斜交時(shí)，宜采用圓形墩。對受流冰影響的橋墩，應(yīng)在上游端設(shè)破冰棱。非城市的旱橋及不受水流影響的橋墩，則宜采用便于施工的矩形截面。輕型橋墩

輕型橋墩：

針對重力式橋墩的缺點(diǎn)而出現(xiàn)的橋墩,具有外形輕盈美觀，圬工量少，可減輕地基負(fù)荷，節(jié)省基礎(chǔ)工程，便于用拼裝結(jié)構(gòu)或用滑升模板施工，有利于加速施工進(jìn)度，提高勞動(dòng)生產(chǎn)率等優(yōu)點(diǎn)，目前正得到迅速發(fā)展。實(shí)現(xiàn)輕型橋墩的主要途徑為：改用強(qiáng)度較高的材料，改變橋墩的結(jié)構(gòu)形式和橋墩受力情況。①空心橋墩。外形似重力式橋墩，但它是中空的薄壁墩?？刹捎娩摻罨炷连F(xiàn)澆或?yàn)轭A(yù)應(yīng)力混凝土拼裝結(jié)構(gòu)，較適用于高橋墩。聯(lián)邦德國修建的奧地利歐羅巴橋墩高146米,壁厚僅35～55厘米。②構(gòu)架式橋墩。以桁架、剛架為主體的輕型橋墩。如鐵路橋采用的鋼塔架墩,常與明橋面鋼梁配合使用,有全橋輕巧，對地基要求低,墩高適應(yīng)范圍大的特點(diǎn)。在城市、公路橋上常采用X形、Y形、V形等剛架式橋墩，外形優(yōu)美，結(jié)構(gòu)新穎。這類橋墩并有減小上部結(jié)構(gòu)計(jì)算跨度的優(yōu)點(diǎn)；但結(jié)構(gòu)受力較為復(fù)雜，在設(shè)計(jì)中應(yīng)予以注意。③薄壁橋墩。多為采用滑模施工的鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)。因薄壁墩順橋方向的尺寸纖細(xì)，受縱向水平力時(shí)易產(chǎn)生撓曲變形，故又稱

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土木1008 柔性橋墩。利用橋跨結(jié)構(gòu)將若干個(gè)柔性橋墩頂和鄰近的剛性橋墩（臺）頂以鉸或固結(jié)相連，形成多跨超靜定結(jié)構(gòu)，可使全橋縱向水平力主要由剛性橋墩（臺）承擔(dān)，極大地改善了柔性墩的受力情況，是近年來發(fā)展起來的一種墩臺新體系。④樁柱式橋墩。為樁式、雙柱式、單柱式橋墩的統(tǒng)稱。多采用就地灌筑鋼筋混凝土建造，也有采用預(yù)制構(gòu)件拼裝，或?qū)⒋蛉霕督M成排架式墩的。在樁式或雙柱墩中，樁（柱）的長細(xì)比較大時(shí)，也具有上述薄壁橋墩的特點(diǎn)，是柔性橋墩的另一種結(jié)構(gòu)形式。

第三觀察點(diǎn)：

一座形似拱橋的梁橋，橋位于護(hù)城河上面，造型頗具中國風(fēng)，這種結(jié)構(gòu)節(jié)約材料，美觀，耐用，給城市增添了一點(diǎn)情調(diào)，也體現(xiàn)了設(shè)計(jì)者的用心。

第四觀察點(diǎn)：

13號線的地鐵橋也是連續(xù)梁橋，橋梁采用的是直線設(shè)計(jì)，板支梁結(jié)構(gòu)。并且在橋柱與橋梁連接的地方采用了橡膠支座來連接。橡膠支座的作用有兩個(gè)，一方面是將上部結(jié)構(gòu)的作用力傳遞給橋墩；另一方面則應(yīng)適應(yīng)梁體因溫度、混凝土的收縮徐變及荷載作用下而引起的水平位移和撓曲引起的梁體轉(zhuǎn)動(dòng)。從圖中我們可以看到，輕軌橋采用了板式橡膠支座。板式橡膠支座（GJZ、GYZ系列）由多層橡膠與薄鋼板鑲嵌、粘合、硫化而成。該產(chǎn)品有中夠的豎向剛度友承受垂直荷載，且能將上部構(gòu)造的壓力可靠地傳遞給墩迨臺；有良好的彈性以適應(yīng)梁端的轉(zhuǎn)動(dòng)； 有較大的剪切變形以滿足止部構(gòu)造的水平位移；具有構(gòu)造簡單、安全方便、節(jié)省

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土木1008 鋼材、價(jià)格低廉、養(yǎng)護(hù)簡便、易于更換等特點(diǎn)。本品有良好的防震作用，可減少動(dòng)載對橋跨結(jié)構(gòu)與墩臺的沖擊作用。適用于中小跨徑的公路、城市橋梁和鐵路橋梁。標(biāo)準(zhǔn)跨徑20m 以內(nèi)的橋梁,一般可采用板式橡膠支座。板式橡膠支座又可分為矩形和圓形兩種,圓板式板式橡膠支座主要用于圓形橋墩的橋梁。板式橡膠支座的型號、高度等應(yīng)根據(jù)實(shí)際的位移量及支座反力大小來確定。板式橡膠支座應(yīng)盡量水平安裝,當(dāng)必需傾斜安裝時(shí),最大縱坡應(yīng)≤2 %。

支座處添加的橡膠片有減震功能

而位于輕軌橋旁邊的鐵路橋采用的是四跨連續(xù)鋼構(gòu)結(jié)構(gòu)，因而沒有支座，橋梁河橋住是澆注在一起的。主要承重結(jié)構(gòu)采用剛構(gòu)的橋梁。連續(xù)鋼結(jié)構(gòu)橋。分主跨為連續(xù)梁的多跨剛構(gòu)橋和多跨連續(xù)-剛構(gòu)橋，均采用預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)，有兩個(gè)以上主墩采用墩梁固結(jié)，具有T形剛構(gòu)橋的優(yōu)點(diǎn)。但與同類橋（如連續(xù)梁橋、T形剛構(gòu)橋）相比，多跨剛構(gòu)橋保持了上部構(gòu)造連續(xù)梁的屬性，跨越能力大，施工難度小，行車舒順，養(yǎng)護(hù)簡便，造價(jià)較低等優(yōu)點(diǎn)

我們還繼續(xù)參觀里其他一些結(jié)構(gòu)。

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跨線時(shí)的變截面梁

進(jìn)大鐘寺站的線路周圍都有隔音墻

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土木1008 總結(jié)：從上面這些設(shè)計(jì)可以看出，在設(shè)計(jì)橋梁時(shí)，設(shè)計(jì)師會(huì)盡量采取簡單經(jīng)濟(jì)而又合理的設(shè)計(jì)方案在保證橋梁堅(jiān)固耐用的前提下減少人力物力的輸出，但是在城市內(nèi)設(shè)計(jì)的時(shí)候，更重要的則是將對周圍居民的影響降到最低，這也體現(xiàn)了以人為本的原則。

本次實(shí)習(xí)過程中，有辛苦也有收獲，老師詳細(xì)的講解更讓我受益匪淺。對于基本的建筑結(jié)構(gòu)施工概念和問題有了比較深入和親身的認(rèn)識和體驗(yàn)，增長了自己的發(fā)現(xiàn)問題、分析問題的能力。對橋梁結(jié)構(gòu)情況有了一定了解。不僅提高了專業(yè)知識水平，也培養(yǎng)了對專業(yè)的學(xué)習(xí)興趣，更重要的是意識到了木工程是一項(xiàng)關(guān)乎民生的工程，它覆蓋的領(lǐng)域涉及到了我們的生活各個(gè)角落，而土木工程設(shè)施的安全性和穩(wěn)定性更是一個(gè)國家國民生活安居樂業(yè)的保證。作為一名土建人，我們必須擁有更高的責(zé)任感和更加嚴(yán)謹(jǐn)?shù)墓こ套黠L(fēng)。

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第三篇：北交大實(shí)習(xí)報(bào)告

實(shí)習(xí)報(bào) 告

一、實(shí)習(xí)目地

利用所學(xué)書本上的知識通過實(shí)際操作和認(rèn)識鞏固已學(xué)理論知識和常識，將書本知識與生產(chǎn)實(shí)際聯(lián)系起來;是知識與生產(chǎn)實(shí)踐相結(jié)合，提高對鐵路車務(wù)部門工作性質(zhì)及鐵路運(yùn)營管理專業(yè)增加感性認(rèn)識；培養(yǎng)運(yùn)用綜合理論解決實(shí)際問題的能力；了解專業(yè)領(lǐng)域的實(shí)際問題的能力；了解專業(yè)領(lǐng)域的實(shí)際生產(chǎn)情況并積累一定的實(shí)際生產(chǎn)技術(shù)和運(yùn)用知識，為適應(yīng)崗位工作打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

二、實(shí)習(xí)單位及崗位介紹

呼和浩特火車站業(yè)務(wù)特點(diǎn)是重點(diǎn)辦理無調(diào)中轉(zhuǎn)列車的接發(fā)和有關(guān)作業(yè)；專用線點(diǎn)多線長、作業(yè)量分散；卸車大于裝車作業(yè)，以排空車為主。運(yùn)輸收入達(dá)6億元。運(yùn)輸收入日均182.2萬元，其中客運(yùn)97.2萬元，貨運(yùn)85萬元；發(fā)送旅客480萬人次，擔(dān)當(dāng)著呼鐵局43.2%的客運(yùn)任務(wù)，旅客發(fā)送人數(shù)日均1.4萬人，最高時(shí)達(dá)2萬人；客貨車日均辦理輛數(shù)為16890輛；日均裝車184.1車，卸車為198.5車；年貨物發(fā)送量360萬噸；日均接發(fā)列車75對；2011年共發(fā)集裝箱班列189列，月均15.8列，最高時(shí)達(dá)21列。

在實(shí)習(xí)這段期間我在呼和浩特站客運(yùn)車間進(jìn)行了客運(yùn)員崗位詳細(xì)的實(shí)踐，客運(yùn)員崗位主要負(fù)責(zé)進(jìn)入站內(nèi)人員所帶的行李貨物的安全檢查、檢票及后臺服務(wù)等，而旅客通道、貨物傳送裝置、貨物安檢機(jī)、小件寄存也都屬于客運(yùn)員崗位責(zé)任的范圍，作為一名客運(yùn)員重中之重的要求是要嚴(yán)格掌握各種危險(xiǎn)品性能和特征，善于觀察鑒別各類危險(xiǎn)品；嚴(yán)格把關(guān)做好危險(xiǎn)品、禁運(yùn)品的查堵工作，杜絕旅客攜帶上述危險(xiǎn)品進(jìn)站上車，確保旅客乘車安全；妥善保管查堵的危險(xiǎn)品及禁運(yùn)物品并按規(guī)定上交或處理，認(rèn)真記錄好旅客小件物品的存取情況。同時(shí)客運(yùn)員必須有效地實(shí)施安檢程序又必須滿足旅客對優(yōu)質(zhì)服務(wù)的要求。這就要求客運(yùn)員既要盡職盡責(zé)，又要把客運(yùn)工作轉(zhuǎn)換成旅客服務(wù)的形式，不讓旅客在接受檢查時(shí)感到不快。

以下職責(zé)：

（1）做好檢票前的準(zhǔn)備工作，按發(fā)車時(shí)間和班次整理隊(duì)伍，檢票前，通過廣播向旅客介紹車次、時(shí)間等情況，同時(shí)對重點(diǎn)旅客優(yōu)先安排檢票上車；

（2）檢票時(shí)認(rèn)真查驗(yàn)旅客所持客票票面的日期、班次、終到站站名、發(fā)車時(shí)間等是否相符，注意檢查持兒童票和傷殘軍人車票的旅客是否符合優(yōu)待標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)禁旅客攜帶危險(xiǎn)品、禁運(yùn)物品和超限量物品檢票上車并做好宣傳解釋工作；

（3）做好發(fā)車的各項(xiàng)記錄，車輛報(bào)班、打印結(jié)算單等；

（4）檢票或發(fā)車前要通過廣播向旅客進(jìn)行安全知識等宣傳，對重點(diǎn)旅客要向駕乘人員交代，以便途中重點(diǎn)照顧，發(fā)車時(shí)要禮貌目送車輛車站；

（5）查驗(yàn)出站旅客的客票和行包票，對未購票的旅客，按規(guī)定補(bǔ)辦客票或行包票。

除此之外，作為一名服務(wù)人員，不僅僅是完成好自己的職責(zé)而已的事情，還包括對旅客咨詢的回答、疑難事情的幫助等等，時(shí)刻要保持清醒的頭腦和積極熱情的態(tài)度。

隨著現(xiàn)代技術(shù)的發(fā)展，條形碼已經(jīng)在檢票中有了很好的應(yīng)用。這樣可以很大程度上減輕檢票員的工作量，從而不會(huì)工作繁忙，避免手忙腳亂出現(xiàn)誤差。

在車票預(yù)售期內(nèi)且有剩余車票的情況下，旅客可以自行選擇乘車日期、車次、席別。

購買兒童票、學(xué)生優(yōu)惠票（簡稱“學(xué)生票”）、殘疾軍人或傷殘人民警察優(yōu)待票（簡稱“殘疾軍人票”）、殘疾人專用票額車票時(shí)，應(yīng)當(dāng)符合規(guī)定的優(yōu)惠（待）條件，并按提供規(guī)定的相關(guān)憑證（證明）。

在無人售票的乘降所上車時(shí)，可以在列車上購票，但最遠(yuǎn)至本次列車終點(diǎn)站，不收手續(xù)費(fèi)。

3、服務(wù)臺服務(wù)

火車站是城市精神文明建設(shè)的“窗口”，在外地旅客面前代表著呼和浩特的形象，在呼和浩特旅客面前代表著呼和浩特鐵路局形象，浩特站服務(wù)臺求助。服務(wù)臺的王師傅馬上將此情況向站內(nèi)的值班站長匯報(bào)了情況，值班站長考慮到實(shí)際，及時(shí)給予了特批，辦理了退票手續(xù)。王師傅還掏出自己的錢為這位老伯補(bǔ)足了購票差額。當(dāng)這位老伯握著買好的返鄉(xiāng)車票再次走到服務(wù)臺時(shí)，對王師傅說道：“呼和浩特站的工作人員真好！你們真誠地服務(wù)熱心助人，真正履行了“人民鐵路為人民”宗旨，真是太謝謝你們了！”他們就是這樣以實(shí)際行動(dòng)在平凡的崗位上，從小事做起，從自己做起，默默無聞地為企業(yè)、為社會(huì)做出無私的奉獻(xiàn)，樹立了客運(yùn)服務(wù)新形象，為推動(dòng)企業(yè)的“建設(shè)精品高效車站”建設(shè)作出了積極的貢獻(xiàn)。

客運(yùn)車間通過科學(xué)管理，全面提升服務(wù)質(zhì)量，落實(shí)文明用語，杜絕服務(wù)忌語，做到將心比心，換位思考，覆行承諾。

一、圍繞旅客滿意，提升服務(wù)質(zhì)量，在市場經(jīng)濟(jì)不斷發(fā)展，旅客需求日益提高的今天，如果沒有嶄新的服務(wù)形象和高標(biāo)準(zhǔn)的服務(wù)質(zhì)量，就難以贏得旅客的青睞。因此，客運(yùn)部門將以滿足旅客需求作為一切工作的出發(fā)點(diǎn)和落腳點(diǎn)。

二、滿足旅客基本需求為出發(fā)點(diǎn)：在服務(wù)工作中旅客最關(guān)注的是與其旅客需求最密切的服務(wù)項(xiàng)目的質(zhì)量，如買票是否方便，托運(yùn)行李是否隨到隨托，列車是否正點(diǎn)。

客運(yùn)工作實(shí)現(xiàn)旅客侯車滿意，訂票、購票滿意，托運(yùn)行李滿意，那就是承諾落實(shí)了，旅客滿意了，客運(yùn)工作達(dá)到服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)了。

三、創(chuàng)品牌、爭一流。

“誠心待客、熱情服務(wù)”，在工作中不斷挖掘旅客多方面的需求，不斷創(chuàng)新自己的服務(wù)，增強(qiáng)服務(wù)特色，確立“一切為了滿意旅客的需求”的服務(wù)意識，吸引旅客以“真誠、優(yōu)質(zhì)、創(chuàng)新”感動(dòng)旅客，使旅客真切感受到“人民鐵路為人民”的鐵路品牌服務(wù)。

新的世紀(jì)，一流的設(shè)備，一流的服務(wù)，一流的形象，緊扣鐵路改革的步伐，這就是時(shí)代的要求，生存的價(jià)值，鐵路是國民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈，客運(yùn)也是大動(dòng)脈的重要部份，**站客運(yùn)車間也將追趕著潮頭，創(chuàng)新著自己的品牌，一流的服務(wù)，向國際服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)化進(jìn)軍。

第四篇：北交大認(rèn)識實(shí)習(xí)報(bào)告

軌道交通信號與控制認(rèn)識實(shí)習(xí)

班級：自動(dòng)化姓名：宋學(xué)號：

實(shí)習(xí)報(bào) 告

1301 雅 潔 13212078

軌道交通信號與控制認(rèn)識實(shí)習(xí)

摘要

為實(shí)現(xiàn)北京交通大學(xué)鐵道信號專業(yè)卓越工程師培養(yǎng)方案的要求，積極配合學(xué)校建立“卓越工程師”校企聯(lián)合培養(yǎng)模式和運(yùn)行機(jī)制，學(xué)生應(yīng)注重實(shí)踐能力的培養(yǎng)。通過企業(yè)學(xué)習(xí)，增進(jìn)軌道交通專業(yè)知識的認(rèn)知，實(shí)現(xiàn)專業(yè)實(shí)踐能力的提升。企業(yè)學(xué)習(xí)共分為七個(gè)層次，分別為專業(yè)認(rèn)識實(shí)習(xí)、專業(yè)課程實(shí)踐學(xué)習(xí)、鐵道信號綜合實(shí)驗(yàn)、軌道交通企業(yè)實(shí)習(xí)、專業(yè)生產(chǎn)實(shí)習(xí)、軌道交通綜合實(shí)踐和畢業(yè)設(shè)計(jì)。專業(yè)認(rèn)識學(xué)習(xí)是企業(yè)學(xué)習(xí)的第一個(gè)階段，通過本階段的實(shí)習(xí)認(rèn)知，加強(qiáng)專業(yè)知識學(xué)習(xí)，提高專業(yè)素養(yǎng)。

關(guān)鍵詞：

專業(yè)認(rèn)識 實(shí)習(xí)實(shí)踐能力

軌道交通信號與控制認(rèn)識實(shí)習(xí)

目錄

1.引言............................................................................................................................1

1.1實(shí)習(xí)目的..........................................................................................................1 1.2實(shí)習(xí)要求..........................................................................................................1 1.3認(rèn)知方法..........................................................................................................1 2.實(shí)習(xí)內(nèi)容....................................................................................................................1

2.1歷史認(rèn)知..........................................................................................................2 2.2科研認(rèn)知..........................................................................................................2 2.3生產(chǎn)認(rèn)知..........................................................................................................3 3.實(shí)習(xí)收獲....................................................................................................................4

3.1歷史沿革..........................................................................................................4 3.2基礎(chǔ)設(shè)備..........................................................................................................4 3.3鐵道信號系統(tǒng)..................................................................................................6 4.思考與體會(huì)................................................................................................................8

4.1知識方面..........................................................................................................8 4.2能力方面..........................................................................................................8 5.結(jié)語............................................................................................................................8

附：專業(yè)認(rèn)識實(shí)習(xí)圖片

軌道交通信號與控制認(rèn)識實(shí)習(xí)

1.引言

專業(yè)認(rèn)識實(shí)習(xí)是軌道交通信號與控制專業(yè)的一門實(shí)踐性很強(qiáng)的課程。通過專業(yè)認(rèn)識學(xué)習(xí)增強(qiáng)學(xué)生實(shí)踐能力，使得學(xué)生在有限時(shí)間內(nèi)，進(jìn)一步提升對專業(yè)的興趣和動(dòng)力。

1.1實(shí)習(xí)目的

專業(yè)認(rèn)識實(shí)習(xí)的教學(xué)目標(biāo)是建立現(xiàn)代軌道交通的整體概念，了解軌道交通運(yùn)行控制的歷史和現(xiàn)狀、信號控制系統(tǒng)的基本構(gòu)成和工作原理、信號各子系統(tǒng)之間的聯(lián)系和作用。重點(diǎn)了解高速鐵路和城市軌道交通運(yùn)行控制的特點(diǎn)、行車調(diào)度指揮系統(tǒng)、車站聯(lián)鎖控制系統(tǒng)、區(qū)間閉塞控制系統(tǒng)、列車運(yùn)行控制系統(tǒng)、以及現(xiàn)代軌道交通信號與控制其他設(shè)備的技術(shù)要點(diǎn)、新技術(shù)現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢等。從而使學(xué)生建立宏觀專業(yè)背景和職業(yè)意識，開闊專業(yè)視野，了解企業(yè)和社會(huì)需求，為學(xué)習(xí)專業(yè)理論、加強(qiáng)實(shí)踐能力及職業(yè)發(fā)展奠定良好基礎(chǔ)。

1.2實(shí)習(xí)要求

在實(shí)習(xí)階段認(rèn)真學(xué)習(xí)，通過認(rèn)識實(shí)習(xí)進(jìn)一步提升對專業(yè)的興趣和動(dòng)力，了解本專業(yè)歷史、現(xiàn)狀和發(fā)展，掌握信號系統(tǒng)的組成，達(dá)成實(shí)習(xí)目標(biāo)。實(shí)習(xí)過程中，做好預(yù)習(xí)準(zhǔn)備工作，服從老師安排，嚴(yán)格按照實(shí)習(xí)計(jì)劃進(jìn)行學(xué)習(xí)。

1.3認(rèn)知方法

專業(yè)認(rèn)識實(shí)習(xí)主要通過北京交通大學(xué)國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室、國家工程研究中心及有關(guān)實(shí)驗(yàn)室、北京交大微聯(lián)科技有限公司、北京交大思諾科技有限公司、北京交控科技有限公司、北京鼎漢技術(shù)股份有限公司等北京市及周邊相關(guān)鐵路企業(yè)進(jìn)行，涵蓋了從軌道交通新技術(shù)和裝備研發(fā)、信號設(shè)備制造、車站聯(lián)鎖控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)、列車運(yùn)行控制系統(tǒng)等，實(shí)現(xiàn)對鐵道信號專業(yè)相關(guān)的運(yùn)行、系統(tǒng)、設(shè)備等有總體的、初步的認(rèn)識。

2.實(shí)習(xí)內(nèi)容

軌道交通信號與控制認(rèn)識實(shí)習(xí)

2.1歷史認(rèn)知

通過對鐵道博物館的參觀，了解中國鐵路發(fā)展歷程，認(rèn)知信號專業(yè)歷史，認(rèn)知輔導(dǎo)交通運(yùn)輸設(shè)備。

鐵路作為世界近代工業(yè)革命的產(chǎn)物，對人類社會(huì)發(fā)展和文明進(jìn)步產(chǎn)生了極其深刻的影響。中國鐵路的誕生和發(fā)展與中國歷史緊密相連。從1876年我國出現(xiàn)第一條營業(yè)性鐵路至今，中國鐵路已走過130多年的歷程，經(jīng)歷了前期的艱難曲折，取得了中華人民共和國成立后的長足進(jìn)步。特別是改革開放以來，中國鐵路沿著中國特色社會(huì)主義道路闊步前進(jìn)，取得了前所未有的歷史性進(jìn)步，為促進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展發(fā)揮了極為重要的作用，在世界鐵路發(fā)展史上占有重要地位。

鐵道博物館運(yùn)用豐富翔實(shí)的史料，展現(xiàn)中國鐵路發(fā)展的歷史軌跡，幫助我們加深了對中國鐵路過去、現(xiàn)在和未來的了解和認(rèn)識。鐵道博物館和展示共分為五部分，分別為蹣跚起步的中國鐵路、步履維艱的中國鐵路、奮發(fā)圖強(qiáng)的中國鐵路、長足進(jìn)步的中國鐵路和科學(xué)發(fā)展的中國鐵路。通過對鐵道博物館的參觀，我們了解到很多關(guān)于中國鐵路的歷史知識，也了解了中國鐵路的發(fā)展現(xiàn)狀及未來展望。

實(shí)現(xiàn)中國鐵路現(xiàn)代化目標(biāo)，是人民的期盼，是幾代中國鐵路人的夢想。展望未來，催人奮進(jìn)。中國鐵路事業(yè)前景廣闊，中國鐵路的明天會(huì)更加美好。

2.2科研認(rèn)知

2.2.1信號基礎(chǔ)設(shè)備

通過對交通運(yùn)輸實(shí)驗(yàn)中心、交通運(yùn)輸設(shè)備館的參觀，了解信號基礎(chǔ)設(shè)備。交通運(yùn)輸實(shí)驗(yàn)中心內(nèi)有很多沙盤模型，包括車站、編組站、列車線路、交通狀態(tài)傳感網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)、公交調(diào)度指揮實(shí)驗(yàn)系統(tǒng)。通過對沙盤的觀察和研究了解實(shí)際線路及列車運(yùn)行與調(diào)度的相關(guān)技術(shù)。

交通運(yùn)輸設(shè)備館建于1951年，擁有多種可供教學(xué)的模型和設(shè)備。包括鐵路信號室、機(jī)車室、鐵路運(yùn)輸綜合仿真室、鐵路線路室和鐵路百年發(fā)展掠影等多個(gè)展廳。鐵路信號室陳列了多種鐵路信號設(shè)備，包括鐵路信號、聯(lián)鎖設(shè)備、閉塞設(shè)備三個(gè)部分；機(jī)車室陳列了許多制作精良、型號各異的蒸汽機(jī)車、內(nèi)燃機(jī)車和電力機(jī)車的模型；鐵路線路室則包含了很多由實(shí)物和模型組成的線路結(jié)構(gòu)、形式各異的橋梁模型以及路基的剖面模型等。

2.2.2鐵路信號系統(tǒng)

通過對國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室、信號教學(xué)實(shí)驗(yàn)室、工程研究中心等實(shí)驗(yàn)室的參觀和實(shí)驗(yàn)室相關(guān)教師的講解，了解鐵道信號系統(tǒng)，其中包括調(diào)度指揮系統(tǒng)（TDCS/CTC）、車站聯(lián)鎖（6502電氣集中、計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖）系統(tǒng)、列車運(yùn)行控制系統(tǒng)和信號集中監(jiān)測系統(tǒng)等。

軌道交通信號與控制認(rèn)識實(shí)習(xí)

2.3生產(chǎn)認(rèn)知

通過對北京交大微聯(lián)公司、交大思諾公司、鼎漢公司、北京交控科技等企業(yè)的參觀和了解，鞏固、豐富與提高理論知識，做到理論與實(shí)踐相結(jié)合，全面了解生產(chǎn)的一般過程。

2.3.1北京交大微聯(lián)公司

北京交大微聯(lián)公司（以下簡稱“微聯(lián)”公司）專門從事計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)、分散自律調(diào)度集中（CTC）系統(tǒng)、列控系統(tǒng)、微機(jī)監(jiān)測系統(tǒng)軟件開發(fā)及系統(tǒng)集成的鐵路運(yùn)輸安全設(shè)備生產(chǎn)企業(yè)，是鐵道部認(rèn)定的幾家信號設(shè)備生產(chǎn)企業(yè)之一。在對微聯(lián)公司的參觀的過程中，主要就其公司的實(shí)驗(yàn)室進(jìn)行了較為深入的了解。微聯(lián)公司的主要研發(fā)產(chǎn)品有樞紐聯(lián)鎖集中控制系統(tǒng)、TJWX-JD型信號微機(jī)監(jiān)測系統(tǒng)、大秦調(diào)度臺、CBTC產(chǎn)品、EI32-JD型計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)、LKD1-J型車站列控中心系統(tǒng)、JD-1A型計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)、FZj-CTC型分散自律調(diào)度集中等。其中，公司工作人員向我們詳細(xì)介紹了車站列控中心系統(tǒng)，包括綜合柜、主機(jī)柜、PLC模擬繼電器柜、安全數(shù)據(jù)網(wǎng)等基本組成部分，讓我們對車站列控中心有了更為深入的了解和認(rèn)識。

2.3.2交大思諾公司

交大思諾公司立足于鐵路運(yùn)輸自動(dòng)化控制領(lǐng)域，專注于列車控制系統(tǒng)的開發(fā)和技術(shù)服務(wù)，作為北京交通大學(xué)機(jī)車信號項(xiàng)目產(chǎn)學(xué)研結(jié)合的載體，公司致力于機(jī)車信號科研成果的轉(zhuǎn)化和后續(xù)配套研發(fā)，并為產(chǎn)品生產(chǎn)和現(xiàn)場應(yīng)用提供技術(shù)支撐。在思諾公司進(jìn)行認(rèn)識實(shí)習(xí)的過程中，我們首先觀看了該公司的宣傳視頻，由視頻我們了解到，思諾公司的主要產(chǎn)品有應(yīng)答器系統(tǒng)、機(jī)車信號系統(tǒng)、BTM記錄器等；緊接著，由思諾公司的研發(fā)部經(jīng)理就公司發(fā)展歷程、主要技術(shù)和學(xué)習(xí)建議幾個(gè)方面進(jìn)行了講解，由北京交通大學(xué)產(chǎn)學(xué)聯(lián)合培養(yǎng)的同學(xué)與我們進(jìn)行了親切的交流；最后，我們參觀了思諾公司的產(chǎn)品研發(fā)實(shí)驗(yàn)室，并由負(fù)責(zé)研發(fā)的工作人員進(jìn)行了詳細(xì)的講解。本次認(rèn)識實(shí)習(xí)，讓我們對于思諾公司專注、創(chuàng)新、責(zé)任的理念有了更為深刻的體悟。

2.3.3鼎漢公司

鼎漢公司是一家從事各類軌道交通電氣及其自動(dòng)化系統(tǒng)的研發(fā)、生產(chǎn)、銷售、安裝和維護(hù)的高新技術(shù)企業(yè)。首先，我們觀看了公司的宣傳視頻，對鼎漢公司有了初步的了解和認(rèn)識；接著，由公司工作人員向我們詳細(xì)的介紹了公司的發(fā)展、研究、規(guī)劃等相關(guān)內(nèi)容；最后，我們進(jìn)入鼎漢公司的產(chǎn)品展示廳，在工作人員的帶領(lǐng)下進(jìn)行了鼎漢公司產(chǎn)品的參觀。鼎漢公司的主要產(chǎn)品有軌道交通信號智能電源系統(tǒng)、軌道交通電力操作電源系統(tǒng)、軌道交通屏蔽門電源系統(tǒng)、軌道交通通信電源系統(tǒng)、屏蔽門/安全門系統(tǒng)、動(dòng)態(tài)檢測設(shè)備和車載輔助電源系統(tǒng)等。

2.3.4北京交控科技有限公司

北京交控科技依托北京交通大學(xué)的核心技術(shù)成立于2009年12月，是國內(nèi)

軌道交通信號與控制認(rèn)識實(shí)習(xí)

第一家也是唯一一家掌握自主CBTC信號系統(tǒng)核心技術(shù)的高科技公司，公司力于建立一個(gè)符合高速鐵路、城市軌道交通和磁懸浮三大領(lǐng)域的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)技術(shù)和產(chǎn)品體系，面向公眾提供高效、可靠、低耗能的軌道交通控制設(shè)備，并針對產(chǎn)品提供優(yōu)質(zhì)、全面的技術(shù)支持服務(wù)。對北京交控科技的參觀，給我們留下了深刻的印象。無論是公司的技術(shù)介紹，還是產(chǎn)品展示，都讓我們意識到只有掌握了核心技術(shù)，才能為軌道交通的發(fā)展奉獻(xiàn)更大的力量。

3.實(shí)習(xí)收獲

3.1歷史沿革

新中國成立之初，中國鐵路在中國共產(chǎn)黨的領(lǐng)導(dǎo)下克服重重困難，面貌煥然一新，為推動(dòng)我國工業(yè)體系建立和促進(jìn)國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供了有力保障。中國共產(chǎn)黨十一屆三中全會(huì)以后，中國鐵路在改革開放中加快發(fā)展，建設(shè)了一大批重點(diǎn)工程，并實(shí)施了既有線提速，形成了橫貫東西、溝通南北、連接亞歐的路網(wǎng)格局。技術(shù)裝備水平顯著提升，既有線提速技術(shù)日臻成熟，新技術(shù)開發(fā)應(yīng)用取得突破，客貨運(yùn)輸產(chǎn)品進(jìn)一步豐富，現(xiàn)代化進(jìn)程明顯加快。中國共產(chǎn)黨第十六次全國人民代表大會(huì)以來，中國鐵路已全面落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀，構(gòu)建社會(huì)主義和諧社會(huì)重大戰(zhàn)略思想為指導(dǎo)，從適應(yīng)全面建設(shè)小康社會(huì)的要求出發(fā)，以擴(kuò)充運(yùn)輸能力、提升技術(shù)裝備水平為主線，全民啊深入推進(jìn)和諧鐵路建設(shè)，鐵路現(xiàn)代化建設(shè)實(shí)現(xiàn)了較快發(fā)展。對經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的保障能力不斷增強(qiáng)。當(dāng)今中國正向著全面建設(shè)小康社會(huì)目標(biāo)奮進(jìn)，中國鐵路將按照科學(xué)發(fā)展觀的要求，著力加快轉(zhuǎn)變鐵路發(fā)展方式，科學(xué)有序推進(jìn)鐵路建設(shè)，切實(shí)保證鐵路安全萬無一失，努力維護(hù)職工群眾利益，把適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展需要和讓廣大人民滿意作為鐵路發(fā)展的根本標(biāo)準(zhǔn)。到“十二五”末，全國鐵路運(yùn)營里程將由現(xiàn)在的9.1萬公里增加到12萬公里左右。其中，快速鐵路4.5萬公里左右，西部地區(qū)鐵路5萬公里左右，復(fù)線率和電氣化率分別達(dá)到50%和60%以上。

3.2基礎(chǔ)設(shè)備

在參觀交通運(yùn)輸實(shí)驗(yàn)中心、交通運(yùn)輸設(shè)備館的過程中，看到很多制作精良的模型，通過對這些模型的觀察，認(rèn)知了基礎(chǔ)設(shè)備的機(jī)構(gòu)、作用、原理等相關(guān)知識。鐵路信號設(shè)備，包括繼電器、信號機(jī)、軌道電路、轉(zhuǎn)轍機(jī)等構(gòu)成鐵路信號系統(tǒng)的基礎(chǔ)，它們的質(zhì)量和可靠性直接影響信號系統(tǒng)的性能。

3.2.1轉(zhuǎn)轍機(jī)

轉(zhuǎn)轍機(jī)是道岔控制系統(tǒng)的執(zhí)行機(jī)構(gòu)，用于轉(zhuǎn)換鎖閉道岔尖軌或心軌，表示監(jiān)督聯(lián)鎖區(qū)內(nèi)道岔尖軌或心軌的位置和狀態(tài)。作用是接到命令后帶動(dòng)道岔轉(zhuǎn)換，其主要功能為：轉(zhuǎn)換道岔、鎖閉道岔尖軌、表示道岔所在位置。轉(zhuǎn)轍機(jī)是轉(zhuǎn)轍裝置的核心和主體，除轉(zhuǎn)轍機(jī)本身外，還包括外鎖閉裝置（內(nèi)鎖閉方式?jīng)]有）和各類桿件、安裝裝置，它們共同完成道岔的轉(zhuǎn)換和鎖閉。

軌道交通信號與控制認(rèn)識實(shí)習(xí)

ZD6系列電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)是我國鐵路使用最廣泛的電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)，由于ZD6型電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)采用內(nèi)鎖閉方式，不適用于提速道岔，所以主要用于非提速區(qū)段和提速區(qū)段的側(cè)線上。其主要結(jié)構(gòu)包括：電動(dòng)機(jī)、減速器、摩擦連接器、主軸、動(dòng)作桿、表示桿、移位接觸器、外殼等。

3.2.2道岔

道岔是列車從一股道轉(zhuǎn)向另一股道的轉(zhuǎn)轍設(shè)備，它是鐵路線路中最關(guān)鍵的特殊設(shè)備，是鐵路信號的主要控制對象之一。道岔的轉(zhuǎn)換和鎖閉，直接關(guān)系到行車安全。

3.2.3軌道電路

軌道電路是利用鋼軌作為導(dǎo)體，兩端加以機(jī)械絕緣（或電氣絕緣），接上送電和受電設(shè)備構(gòu)成的，是電流在軌道的一定范圍內(nèi)流通而構(gòu)成的電路。它用來監(jiān)督線路上是否有車占用、線路是否完整，以及將列車運(yùn)行與信號顯示燈聯(lián)系起來，即通過軌道電路向列車傳遞行車信息。軌道電路是鐵路信號的重要基礎(chǔ)設(shè)備，它的性能直接影響行車安全和運(yùn)輸效率。

軌道電路由鋼軌線路、鋼軌絕緣、電源、限流設(shè)備、接受設(shè)備組成。其基本原理是：平時(shí)，列車未進(jìn)入軌道電路，即線路空閑時(shí)，電流從軌道電路電源正極—鋼軌—軌道繼電器—另根鋼軌—電源負(fù)極，軌道繼電器中有電，使繼電器保持吸起，接通信號機(jī)的綠燈電路，允許列車進(jìn)入軌道電路；當(dāng)列車進(jìn)入軌道電路區(qū)段，及線路被占用時(shí)，電流同時(shí)流過機(jī)車車輛輪對和軌道繼電器線圈，由于輪對電阻比軌道繼電器線圈電阻小的多，使電源輸出電流顯著加大，限流器上的壓降隨之也增大，送向兩個(gè)鋼軌間的電壓降低。因而流經(jīng)軌道電路繼電器線圈的電流減小到繼電器的釋放值，使軌道繼電器釋放銜鐵，用繼電器的后接點(diǎn)接通信號機(jī)的紅燈電路，向后續(xù)列車發(fā)出停車信號，以保證列車在該軌道電路區(qū)段內(nèi)運(yùn)行的安全。

3.2.4信號機(jī)

為指示列車運(yùn)行及調(diào)車作業(yè)命令，鐵路必須根據(jù)需要設(shè)置各種信號機(jī)和信號表示器。它們是各種信號系統(tǒng)中不可缺少的組成部分，信號機(jī)用以形成信號顯示，防護(hù)進(jìn)路，指示列車和調(diào)車車列的運(yùn)行調(diào)節(jié)。地面信號是設(shè)于車站或區(qū)間固定地點(diǎn)的信號機(jī)或信號表示器，用來防護(hù)站內(nèi)進(jìn)路或區(qū)間閉塞分區(qū)以及道口。機(jī)車信號設(shè)于機(jī)車駕駛室內(nèi)，用來復(fù)示地面信號顯示，以及逐步成為行車憑證使用。

3.2.5軌道交通其他信號設(shè)備

軌道交通信號設(shè)備還包括繼電器、控制臺和電源屏。

繼電器是一種電力開關(guān)，就是一個(gè)帶接點(diǎn)的電磁鐵，是自動(dòng)控制中常用的電器。它用于接通或斷開電路，構(gòu)成信號邏輯電路，控制信號機(jī)和轉(zhuǎn)轍機(jī)等的動(dòng)作。在鐵路信號系統(tǒng)中廣泛使用各種繼電器。

控制臺是車站值班員指揮列車運(yùn)行和調(diào)車作業(yè)的控制中心，用來控制道岔的轉(zhuǎn)換和信號的開放，并對進(jìn)路、信號、道岔進(jìn)行監(jiān)督。

電源屏是信號系統(tǒng)的供電裝置，供給穩(wěn)定、可靠、符合使用條件的各種

軌道交通信號與控制認(rèn)識實(shí)習(xí)

交、直流電源。

3.3鐵道信號系統(tǒng)

鐵路信號系統(tǒng)是以標(biāo)志物、燈具、儀表和音響等向鐵路行車人員傳送機(jī)車車輛運(yùn)行條件、行車設(shè)備狀態(tài)和行車有關(guān)指示的技術(shù)與設(shè)備。包括車站聯(lián)鎖、區(qū)間閉塞、列車運(yùn)行控制、行車調(diào)度指揮控制、駝峰調(diào)車控制、道口信號、信號微機(jī)監(jiān)測等系統(tǒng)。

3.3.1調(diào)度指揮（TDCS/CTC）系統(tǒng)

調(diào)度指揮系統(tǒng)包括列車調(diào)度指揮系統(tǒng)（TDCS）和調(diào)度集中的行車調(diào)度指揮控制系統(tǒng)（CTC），是鐵路信號發(fā)展的關(guān)鍵性技術(shù)，是隨著微電子技術(shù)、現(xiàn)代通信技術(shù)的發(fā)展而發(fā)展起來的。無論在信息交換、實(shí)時(shí)控制及調(diào)度決策，還是在控制范圍上，越來越顯示出其優(yōu)越性，它代表了鐵路行車信息與控制技術(shù)的發(fā)展趨勢。

列車調(diào)度指揮系統(tǒng)（TDCS）為調(diào)度人員提供先進(jìn)的調(diào)度指揮和處理手段，及時(shí)提供豐富、可靠的信息和決策依據(jù)，提高其應(yīng)變能力。從而充分發(fā)揮現(xiàn)有鐵路運(yùn)輸設(shè)備的能力，提高了行車指揮的技術(shù)水平，并改善調(diào)度人員的工作條件和環(huán)境，改善鐵路運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量。并且為鐵道部領(lǐng)導(dǎo)的決策提供真實(shí)可靠的信息，實(shí)現(xiàn)了調(diào)度指揮工作的現(xiàn)代化管理。TDCS是一個(gè)覆蓋全國鐵路的大型網(wǎng)絡(luò)，由鐵道部調(diào)度中心局域網(wǎng)、各鐵路局調(diào)度中心局域網(wǎng)以及基層網(wǎng)組成。局域網(wǎng)間通過2M數(shù)字通道連接，進(jìn)行遠(yuǎn)程信息交換。鐵路局調(diào)度中心通過通信服務(wù)器對基層TDCS設(shè)備進(jìn)行信息采集和處理。TDCS的主要信息來源有實(shí)時(shí)監(jiān)督系統(tǒng)、管理信息系統(tǒng)、TMIS、運(yùn)輸部門已使用的計(jì)算中心和各局局域網(wǎng)的數(shù)據(jù)信息和其他部門提供的信息。信息種類有地理地圖數(shù)據(jù)、靜態(tài)數(shù)據(jù)、計(jì)劃數(shù)據(jù)和動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)四種。就功能而言，TDCS建立了一套高性能、高可靠的局域網(wǎng)和廣域網(wǎng)，通過局域網(wǎng)實(shí)現(xiàn)管內(nèi)各運(yùn)營管理部門間調(diào)度信息的現(xiàn)代化管理；通過廣域網(wǎng)實(shí)現(xiàn)上、下層的信息交換，接收下層發(fā)送的有關(guān)列車運(yùn)行位置、列車車次、現(xiàn)場設(shè)備運(yùn)行狀態(tài)、計(jì)劃運(yùn)行圖和實(shí)跡運(yùn)行圖等信息；并在上層統(tǒng)計(jì)、整理，通過接口實(shí)現(xiàn)信息傳遞與共享。從應(yīng)用的角度，TDCS的功能可歸納為兩大部分：即實(shí)時(shí)信息處理和管理信息處理。

調(diào)度集中（CTC）是在鐵路快速發(fā)展的新形勢下，在計(jì)算機(jī)技術(shù)、通信技術(shù)、信號技術(shù)高度發(fā)展以及TDCS成功實(shí)施的基礎(chǔ)上，提出來的一種新型的行車指揮和控制設(shè)備，同時(shí)也將帶來一種新的高效的運(yùn)輸組織管理模式。除了TDCS的功能外，主要要完成遙控功能，即自動(dòng)或由行車調(diào)度員在調(diào)度所遠(yuǎn)距離地集中控制本區(qū)段內(nèi)各站的信號機(jī)和道岔，辦理接、發(fā)車進(jìn)路。以FZk-CTC型分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)為例，該系統(tǒng)由調(diào)度中心系統(tǒng)、車站系統(tǒng)、網(wǎng)絡(luò)通信系統(tǒng)三部分構(gòu)成，從運(yùn)輸指揮模式看，為調(diào)度中心及車站兩級結(jié)構(gòu)。

3.3.2車站聯(lián)鎖（6502電氣集中、計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖）系統(tǒng)

車站是列車交會(huì)和避讓的場所，在車站內(nèi)有很多線路，這些線路都由道岔連接著。根據(jù)道岔的不同位置而組成不同的進(jìn)路，進(jìn)路用信號機(jī)來防護(hù)。為了

軌道交通信號與控制認(rèn)識實(shí)習(xí)

保證安全，就必須使信號機(jī)、進(jìn)路和道岔三者之間有著一定相互制約關(guān)系，這種關(guān)系成為聯(lián)鎖。車站聯(lián)鎖系統(tǒng)的主要功能，是通過技術(shù)手段來對車站內(nèi)信號機(jī)、道岔、軌道電路等基本信號設(shè)備按照規(guī)定的要求進(jìn)行實(shí)施控制以保證列車或調(diào)車車列在站內(nèi)的作業(yè)安全。

計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖是通過計(jì)算機(jī)技術(shù)、控制技術(shù)和通信技術(shù)來實(shí)現(xiàn)車站聯(lián)鎖控制功能的實(shí)時(shí)控制系統(tǒng)。計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖由室內(nèi)和室外設(shè)備構(gòu)成，室內(nèi)設(shè)備由人機(jī)交互層、聯(lián)鎖控制層和I/O接口層設(shè)備所構(gòu)成。室外設(shè)備主要是信號機(jī)、轉(zhuǎn)轍機(jī)和軌道電路等。人機(jī)交互層與聯(lián)鎖控制層之間、聯(lián)鎖控制層與I/O接口之間、I/O接口層與室外設(shè)備之間各種通過不同通信方式進(jìn)行相互連接，構(gòu)成一個(gè)具有三個(gè)層次的實(shí)時(shí)控制系統(tǒng)。

3.3.3列車運(yùn)行控制系統(tǒng)

列車運(yùn)行控制系統(tǒng)是由地面設(shè)備和車載設(shè)備構(gòu)成，用來控制列車運(yùn)行速度，保證行車安全，提高運(yùn)輸能力。其功能是：檢測線路的空閑狀態(tài)；檢測列車完整性；列車運(yùn)行授權(quán)；指示列車安全運(yùn)行速度；監(jiān)控列車安全運(yùn)行。列控系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)有列車測速與列車定位和地—車信息傳輸技術(shù)。

CTCS列控系統(tǒng)以分級的形式滿足不同線路運(yùn)輸需求，在不干擾機(jī)車乘務(wù)員正常駕駛的前提下有效地保證列車運(yùn)行的安全。CTCS列控系統(tǒng)由車載子系統(tǒng)和地面子系統(tǒng)構(gòu)成，共有五個(gè)等級，以滿足不同線路速度需求。

CTCS列控系統(tǒng)的基本功能主要有三個(gè)方面：

⑴系統(tǒng)按照故障—安全原則，在任何情況下防止列車無行車許可運(yùn)行。⑵防止列車超速運(yùn)行，能夠以字符、數(shù)字及圖形等方式顯示列車運(yùn)行速度、允許速度、目標(biāo)速度和目標(biāo)距離。能夠?qū)崟r(shí)給出列車超速、制動(dòng)、允許緩解等表示以及設(shè)備故障狀態(tài)的報(bào)警。

⑶防止列車溜逸

3.3.4信號集中監(jiān)測系統(tǒng)

信號集中監(jiān)測系統(tǒng)（TJWX-2006）是保證行車安全、加強(qiáng)信號設(shè)備結(jié)合部管理、反映設(shè)備運(yùn)用質(zhì)量、提高電務(wù)部門維護(hù)水平和維護(hù)效率的重要行車設(shè)備。通過對監(jiān)測數(shù)據(jù)的智能分析，提前對故障隱患進(jìn)行預(yù)警和告警，并通過網(wǎng)絡(luò)傳送到各級信號維護(hù)終端，實(shí)現(xiàn)對信號設(shè)備的集中監(jiān)測和遠(yuǎn)程診斷，同時(shí)可存儲(chǔ)大量現(xiàn)場數(shù)據(jù)，對分析事故原因也有很大的幫助。

TJWX-2006采用基于TCP/IP協(xié)議的廣域網(wǎng)模式，由鐵道部電務(wù)監(jiān)測中心、鐵路局電務(wù)監(jiān)測中心、電務(wù)段監(jiān)測中心、車站監(jiān)測網(wǎng)以及廣域網(wǎng)數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)構(gòu)成。在系統(tǒng)結(jié)構(gòu)方面，增加了鐵道部通信管理機(jī)，增加了鐵路局服務(wù)器，站間網(wǎng)絡(luò)必須采用2M數(shù)字通道，加強(qiáng)微機(jī)監(jiān)測系統(tǒng)的服務(wù)器的穩(wěn)定性；硬件方面，提高了測試精度，增加了監(jiān)測項(xiàng)目，提高了模擬量測試是穩(wěn)定性，采集機(jī)具備自我診斷功能；軟件方面，提供可以由用戶定制的組合式分析方式，故障智能化分析，軟件自動(dòng)升級、配置庫自動(dòng)上傳，減少人工參與工作量。

3.3.5鐵道信號智能電源

鐵路信號智能電源系統(tǒng)屬于鐵路電源領(lǐng)域中新一代的產(chǎn)品，其特征為：它含有以計(jì)算機(jī)為主構(gòu)成的現(xiàn)場檢測層和電源變換層、隔離保護(hù)層?，F(xiàn)場檢測可通過遠(yuǎn)程網(wǎng)和局部網(wǎng)使遠(yuǎn)端機(jī)和副控機(jī)與主控機(jī)同步運(yùn)行并可進(jìn)行自動(dòng)電話撥

軌道交通信號與控制認(rèn)識實(shí)習(xí)

號報(bào)警和現(xiàn)場圖像監(jiān)視，主控機(jī)對電源的運(yùn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測。電源變換層將輸入交流電源變換為不同電壓、功率、直流或交流、相互隔離、具有完善保護(hù)功能、能滿足鐵路信號使用要求的輸出電源。隔離保護(hù)層對電源系統(tǒng)進(jìn)行避雷保護(hù)、分級斷路器保護(hù)、變壓器隔離用輸出短路保護(hù)。具有智能化、網(wǎng)絡(luò)化、模塊化、高可靠、高安全、高效率、小體積、少或免維護(hù)的優(yōu)點(diǎn)。

4.思考與體會(huì)

認(rèn)識實(shí)習(xí)時(shí)間為10天，時(shí)間較短。但在認(rèn)識實(shí)習(xí)的過程中，我收獲了很多。

4.1知識方面

認(rèn)識實(shí)習(xí)進(jìn)行的過程中，基本每個(gè)實(shí)習(xí)的地點(diǎn)都有相關(guān)的老師或工作人員進(jìn)行知識的講解和設(shè)備的介紹。在他們介紹的同時(shí)，我們可以仔細(xì)的觀察這些設(shè)備，對于講解的內(nèi)容有更為深入的了解。此外，認(rèn)識實(shí)習(xí)的過程中還設(shè)有提問環(huán)節(jié)，能夠讓我們在實(shí)習(xí)過程中與技術(shù)人員有更多的交流，及時(shí)解決疑惑。

4.2能力方面

在認(rèn)識實(shí)習(xí)的過程，我們接觸到很多課堂上接受不到的東西。無論是對校內(nèi)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室的參觀，還是對校外公司的訪問，都讓我們看到提升能力的重要性。理論知識的學(xué)習(xí)固然重要，但更要有意識的提高自己的動(dòng)手能力。要不斷培養(yǎng)自己的科研意識和精神，在難題面前不畏縮，通過刻苦鉆研提高自己的專業(yè)技術(shù)水平。

5.結(jié)語

專業(yè)學(xué)習(xí)是企業(yè)學(xué)習(xí)的第一階段。專業(yè)認(rèn)識實(shí)習(xí)的開展，使得學(xué)生能夠建立現(xiàn)在軌道交通的整體概念。通過對軌道交通運(yùn)行控制的歷史和現(xiàn)狀、信號控制系統(tǒng)的基本構(gòu)成和工作原理的更為深入的了解，讓學(xué)生對于本專業(yè)產(chǎn)生濃厚的興趣。為學(xué)生學(xué)習(xí)專業(yè)知識，加強(qiáng)實(shí)踐能力奠定了良好的基礎(chǔ)。

軌道交通信號與控制認(rèn)識實(shí)習(xí)

附：專業(yè)認(rèn)識實(shí)習(xí)圖片

軌道交通信號與控制認(rèn)識實(shí)習(xí)

軌道交通信號與控制認(rèn)識實(shí)習(xí)

軌道交通信號與控制認(rèn)識實(shí)習(xí)

軌道交通信號與控制認(rèn)識實(shí)習(xí)

軌道交通信號與控制認(rèn)識實(shí)習(xí)

第五篇：工程地質(zhì)實(shí)習(xí)報(bào)告

摘要：

2014年6月21日至22日，在姜老師和白老師兩位位老師的帶領(lǐng)下，我們4個(gè)班的同學(xué)赴秭歸進(jìn)行了為期兩天天的地質(zhì)實(shí)習(xí)。實(shí)習(xí)安排：21號下午1點(diǎn)出發(fā)先去龍馬溪，22號早上8點(diǎn)準(zhǔn)時(shí)從學(xué)校出發(fā)到鏈子崖。實(shí)習(xí)過程中主要對龍馬溪沿岸公路、鏈子崖危巖體千將坪滑坡進(jìn)行了認(rèn)知，使課堂上學(xué)的知識和實(shí)際情況之間建立聯(lián)系，加以鞏固。

實(shí)習(xí)目的與要求：

1、通過野外的實(shí)地實(shí)習(xí)，認(rèn)識三峽庫區(qū)的地質(zhì)概況和三峽庫區(qū)地貌的基本類型及其成因。

2、掌握地質(zhì)地貌野外調(diào)查的基本方法，培養(yǎng)實(shí)踐技能。

3、學(xué)習(xí)運(yùn)用羅盤儀測巖石的走向，傾向以及傾角。

實(shí)習(xí)工具：羅盤儀、地質(zhì)錘、背包等

實(shí)習(xí)內(nèi)容：

1、認(rèn)識三峽庫區(qū)基本地層、巖石及構(gòu)造特征。

2、認(rèn)識庫地區(qū)地貌的基本類型及其成因。

3、掌握地質(zhì)地貌野外調(diào)查的基本方法。（如使用地質(zhì)羅盤儀測量產(chǎn)狀）

4、山區(qū)河流水文特點(diǎn)

5、觀察鏈子崖危巖體,千江坪滑坡.感受屈原故里風(fēng)俗文化

2014年6月21日

天氣 多云轉(zhuǎn)小雨

今天下午我們開始了兩天的實(shí)習(xí)旅程，我們帶著滿滿的好奇心和求學(xué)心踏上了實(shí)習(xí)之旅。一路上，同學(xué)們在車上無比興奮，大家都在想等待著我們的究竟會(huì)是什么。

工程地質(zhì)實(shí)習(xí)是整個(gè)工程地質(zhì)學(xué)教學(xué)中十分重要的實(shí)踐環(huán)節(jié)，使學(xué)生在課程理論知識學(xué)習(xí)的基礎(chǔ)上，通過對基本地質(zhì)現(xiàn)象的野外實(shí)地考察和現(xiàn)場實(shí)踐，獲得感性知識并鞏固和深化課程理論，使理論與實(shí)際相結(jié)合，為畢業(yè)以后的設(shè)計(jì)、施工中應(yīng)用有關(guān)地質(zhì)資料打下一定的基礎(chǔ)。這是一次地址啟蒙教育，是一次重要的認(rèn)識實(shí)習(xí)，重點(diǎn)要理解基本的地址概念，了解基本知識，學(xué)會(huì)基本技能。通過簡短的野外地址實(shí)習(xí)，鞏固學(xué)過的《工程地質(zhì)學(xué)》內(nèi)容，加深對課程有關(guān)內(nèi)容的理解；此外，通過實(shí)習(xí)培養(yǎng)對大自然的熱愛，陶冶情操，提高隨地址科學(xué)的興趣；同時(shí)充分認(rèn)識到地質(zhì)實(shí)踐對地質(zhì)科學(xué)的重要性。

我們首先集合上車，坐車到秭歸港口乘船，路上途徑三峽大壩，同學(xué)很是興奮，也不由自主的想起了去年的三峽大壩認(rèn)識實(shí)習(xí)。在船上我們看到長江三峽兩岸的雄偉壯觀和奇麗景象，特別是兩岸的巖層，排列有序，層次清晰。查資料知道根據(jù)地質(zhì)學(xué)家的研究發(fā)現(xiàn)，長江三峽的形成是在數(shù)億年的歲月中，經(jīng)過了多次強(qiáng)烈的造山運(yùn)動(dòng)所引起的海陸變遷和江河發(fā)育的共同作用下而產(chǎn)生的結(jié)果。

在威力無比的造山運(yùn)動(dòng)中，川東鄂西一帶原來沉積在海洋底部厚層的巖石被擠壓得彎彎曲曲，在地質(zhì)學(xué)上稱這“褶皺”。其中向上凸起的部分叫“背斜”，而向下凹 陷的部分叫“向斜”。三峽地區(qū)的七曜、巫山和黃陵三段山地背斜。

我們到達(dá)龍馬溪第一站看到就是龍馬溪口。姜老師給我們介紹龍馬溪的入江口是朝向長江上游的，在眾多支流中是比較罕見的。我們觀察了當(dāng)?shù)氐膸r層之后，了解到當(dāng)?shù)匕俜种?5以上的巖石都為沉積巖，除三峽大壩庫區(qū)為巖漿巖之外。

緊接著第二站，老師帶領(lǐng)我們看了人工高邊坡治理。高邊坡是指土方開挖高度≥20m的邊坡,其中路塹高邊坡受到各種不穩(wěn)定因素的影響,成為滑坡、崩塌等地質(zhì)災(zāi)害和工程事故的多發(fā)地段, 分類中通常把坡高為10～15m的土質(zhì)邊坡稱為高邊坡,把坡度為30°～60°的邊坡稱為陡坡,把60°～90°的邊坡稱為急坡。對于這種高邊坡治理一般采用兩種方法治理：第一，掛鉚空網(wǎng)，第二就是排水。一般高度是8米左右。

在接下來的實(shí)習(xí)中我們還認(rèn)識了砂巖，砂巖是一種沉積巖，主要由砂粒膠結(jié)而成的，其中砂里粒含量要大于50%。決大部分砂巖是由石英或長石組成的。

接著我們看到了一個(gè)工廠，大家這是都在猜這個(gè)廠是干什么的，有的同學(xué)說是石料廠，有的同學(xué)說是水泥廠等。老師給我解答說這個(gè)是頁巖陶泥廠，它是一種輕質(zhì)材料，現(xiàn)在多用于高樓大廈，橋梁房屋的建筑材料，有很大的應(yīng)用和開發(fā)前景。其中聯(lián)合國能源所對其評價(jià)很高，并稱之為宜昌頁巖陶泥。這種巖石是軟質(zhì)量巖，其力學(xué)程度底，屬于易滑地層，易發(fā)生滑坡等地質(zhì)災(zāi)害。但是，頁巖可以用來生產(chǎn)頁巖磚，頁巖磚是一種新建材料，其質(zhì)量好，不用添加劑，它的最大的優(yōu)勢就是與傳統(tǒng)的粘土磚施工方法完全一樣，無須附加任何特殊`施工設(shè)施、專用工具，是傳統(tǒng)粘土實(shí)心磚的最佳替代品。并具有強(qiáng)度高、保溫、隔熱、隔音等特點(diǎn)?？捎糜诟邔咏ㄖ蜆蛄旱取Ｅc粘土磚相比，具有以下優(yōu)點(diǎn)：①抗風(fēng)化性能優(yōu)于粘土磚，②尺寸偏差小于粘土磚，③節(jié)約資源，不占用土地。我也親手感受了一下。

下圖是一個(gè)小規(guī)模的背斜，高約3m，寬約5m。軸面有45°左右的傾角，是一個(gè)較典 型的傾斜褶皺；從斷面上的出露巖層的相互關(guān)系可看出，褶皺樞紐呈小角度傾斜，屬傾伏褶皺；巖層呈圓弧狀彎曲，這與“高3寬5”的尺寸特征是相符的，因此屬于圓弧褶皺，但轉(zhuǎn)折端處圓弧半徑較小，呈較好的流線型；另外從巖石特征和巖層特點(diǎn)來看，其組成成 分為泥灰?guī)r和頁巖。

其中還有一個(gè)斷層，規(guī)模很小，但也比較清晰。在老師的講解下，我又鞏固了一下斷層的相關(guān)知識。從圖中可以看出，斷層面呈約30°傾角，根據(jù)巖層的位置關(guān)系可以大致判定為正斷層；另外老師還講到了另一種判斷方法，即根據(jù)斷層面處上下盤巖層斷口的幾何形狀來判斷，若斷口處有逆向巖層翹起的彎曲，則說明是逆斷層，若端口處巖層順著巖層彎曲或無彎曲，則為正斷層。這是我之前沒有接觸過的，簡單易懂，易于掌握，而且更為實(shí)用，可見經(jīng)驗(yàn)的價(jià)值。在路上我們還發(fā)現(xiàn)了生物化學(xué)巖，右圖是我們發(fā)現(xiàn)的生物化學(xué)巖。

巖層產(chǎn)狀（即巖層的產(chǎn)出狀態(tài)，由傾角、走向和傾向構(gòu)成）巖層產(chǎn)狀巖層在空間產(chǎn)出的狀態(tài)和方位的總稱。除水平巖層成水平狀態(tài)產(chǎn)出外，一切傾斜巖層的產(chǎn)狀均以其走向、傾向和傾角表示，稱為巖層產(chǎn)狀三要素。巖層面與水平面的交線或巖層面上的水平線即該巖層的走向線，其兩端所指的方向?yàn)閹r層的走向，可由兩個(gè)相差180°的方位角來表示，如NE30°與SW210°。垂直走向線沿傾斜層面向下方所引直線為巖層傾斜線，傾斜線的水平投影線所指的層面傾斜方向就是巖層的傾向。走向與傾向相差90°。巖層的傾斜線與其水平投影線之間的夾角即巖層的（真）傾角。所以，巖層的傾角就是垂直巖層走向的剖面上層面（跡線）與水平面（跡線）之間的夾角。在老師的指導(dǎo)下我們現(xiàn)場用羅盤測了一組數(shù)據(jù)，其中傾向170度，傾角30度。

繼續(xù)往里走，我們發(fā)現(xiàn)了一個(gè)比較大的背斜，如右圖所示，還觀察到逆斷層。其中觀察到擋土墻的時(shí)候，老師給我們講了三點(diǎn)需要注意的事項(xiàng)：第一，基礎(chǔ)必須要放在穩(wěn)定基礎(chǔ)上；第二，要每隔2到3米設(shè)排水孔，每隔10到15米要設(shè)伸縮沉降縫；第三，最大高度不應(yīng)超過15米。

最后一站就是龍馬溪水電站。然后我們看到了一個(gè)袖珍型水電站，在溪溝上游攔截水流，用引水洞將水引下來，在山坡上有潛池，將水灌入潛池，用壓力管道將水壓下來，利用落差來發(fā)電，一般發(fā)電量與落差和流量成正比，其總?cè)輽C(jī)200KW，年利潤居然可達(dá)到20-30萬，并且這還是比較普通的山區(qū)發(fā)電模式。

2014年6月22日 天氣 多云

今天早上8點(diǎn)我們乘車開始了我們實(shí)習(xí)之旅的第二天。穿梭在長江兩岸峽谷，一路上閱盡無限風(fēng)光。今天的目的地是鏈子崖，鏈子崖以險(xiǎn)著稱。鏈子崖危巖高聳，奇峰挺拔，絕壁摩天，怪石嶙峋，抬頭仰望，危巖直達(dá)云霄，裂縫森然，搖搖欲墜，鏈子崖曾經(jīng)是長江三峽中最大的地質(zhì)災(zāi)害隱患，危巖體直接威脅長江中下游群眾的生命財(cái)產(chǎn)安全，為徹底治理鏈子崖地質(zhì)災(zāi)害，首次動(dòng)用了國務(wù)院總理基金，工程量之巨大，世所罕見，所用技術(shù)開世界之先河，無出其右。鏈子崖是我國乃至世不僅頗受游人青睞，也吸引了眾多國家的巖崩研究和治理專家到這里來參觀考察。

長江三峽西陵峽中的鏈子崖位于湖北省秭歸縣屈原鎮(zhèn)境內(nèi)長江南岸，高約750米，是一座全身布滿裂紋的懸崖絕壁。巖體有大裂縫13條，小裂縫58條，最大的裂縫寬5米，長達(dá)170米，深達(dá)105米。曾有專家預(yù)測，一旦鏈子崖崩坍，涌入長江的巖石可能使長江即刻被堵，造成的損失將十分巨大。自1995年4月起，國家投巨資治理“危巖”，最終使整個(gè)巖體被173根巨型錨索鐵鏈牢牢地錨住，出了個(gè)一大奇觀： 鏈子崖北東兩側(cè)臨空，西南兩側(cè)切割，底部煤層采空，朝西傾斜，斜面是巖層層面。鏈子崖危巖體治理總共有四個(gè)方面：1.錨固工程，錨索加固為主，錨頭直徑為150毫米；2.底部削坡減重，下部修攔石壩；3.底部沉重阻滑建，阻止底部滑動(dòng)；4.修建排水溝，排水工程。新灘滑坡于1985年發(fā)生，具體時(shí)間為6月12日0點(diǎn)34分左右，當(dāng)時(shí)被三峽大學(xué)地方院成功預(yù)測到。2000多人成功提前搬遷，滑石被江水淹沒，造成長江的阻塞，造成的涌浪導(dǎo)致上游死亡11人。南北長1700米，沿江最寬1150米，平均寬度約500米，平均厚度30多米。

我們今天的第一站就是小清灘斜坡，號稱長江第一峽，斜長超過2000米，傾角40到50度，也是一個(gè)單面斜坡，垂直高程超過1000米，由二疊系石灰?guī)r組成。

第二站是兵書保劍峽，位于香溪河與新灘之間，長約4公里，峽谷深度超過1000米，下距三峽大壩29.5公里，巖層向西傾斜。在圖中我們可以看到其中有一個(gè)月亮洞，是巖溶崩塌造成的，在其上面是一個(gè)整合接觸面。第三站是鏈子崖危巖體，南北向展布，北扁南窄，南高北低。1號危巖體在0到6號縫之間，位于危巖體頂部，體積86.5萬方，2號危巖體在7號縫周圍，位于危巖體中部，體積有2萬方，3號危巖體在8到12號縫之間，緊靠長江，體積226萬方。鏈子崖由二疊系石灰?guī)r加上薄層頁巖組成，下面還有一層煤。三峽地區(qū)整體抬升，水流下切，行成高陡的臨空面。鏈子崖仿古措施第一主要以錨固為主，第二底部乘重阻滑件，第三頂部削坡減載，下部修攔石壩。第四就是排水工程。

接著老師給我們介紹了九子攆母石，傳說一個(gè)母親生了九個(gè)兒子，但是兒子都不孝順，于是母親跑去投江，九個(gè)兒子跑去追趕，老大跑的最大跑在最前面，老九最小跑的最慢。當(dāng)老大到達(dá)江邊是，母親已經(jīng)投江了，上天為了懲罰他們將他們變成了9塊石頭，就這樣九塊石頭依沿江坡排列。當(dāng)然這些都是傳說，其實(shí)這些石頭是由于崩塌導(dǎo)致山石滾落。

然后我們還看到了珊瑚化石等?？戳诵聻┗逻z址。

在歷盡千辛萬苦，穿越叢叢山林之后，我們終于走完了鏈子崖實(shí)習(xí)區(qū)。

實(shí)習(xí)總結(jié)：

兩天的實(shí)習(xí)之旅一轉(zhuǎn)眼就結(jié)束了，雖然在實(shí)習(xí)過程中，遇到了各種艱難困苦，但我們?nèi)匀粓?jiān)持下來了，學(xué)到了許多在課堂上學(xué)不到的東西。過本次野外實(shí)習(xí)和過本次野外實(shí)習(xí)和室內(nèi)實(shí)習(xí)，讓我們感受到了大自然的魅力，各種巖石呈現(xiàn)在我們眼前，通過老師細(xì)致的講解，我們更深一層的了解到各種巖石的性質(zhì)，從外表到巖石的組成及結(jié)構(gòu)。地質(zhì)學(xué)確實(shí)有著它自己的魅力，在我們以后的工作中我們肯定會(huì)用到很多地質(zhì)知識，這是我們的基礎(chǔ)?？偟膩碚f，本次實(shí)習(xí)不輕松，首先，短時(shí)間接觸到這么多的巖石，想要了解透徹還需要我們進(jìn)一步查閱資料。其次，本次實(shí)習(xí)對我們的體力也是一個(gè)小的考驗(yàn)，老師也更辛苦，帶著我們走這么遠(yuǎn)，還細(xì)心給我們講解。