第一篇：我國火車頭的發(fā)展歷程之從韶山系列到動車組

從韶山號火車頭到和諧號動車組

不管是六十年代的韶山一型，還是新世紀(jì)的和諧號，引進、消化、吸收、創(chuàng)新這些理念始終閃耀在中國鐵路機車跨越式發(fā)展的歷程里。從“萬國機車博物館”到“萬里鐵路上跑的都是中國車”，共和國的鐵路機車人用辛勞的汗水澆灌了這一切。

在中國鐵路機車車輛裝備現(xiàn)代化的大“家族”中，韶山型電力機車是一個系列。它以一代又一代的產(chǎn)品，形成了成熟的技術(shù)，擁有了我國的自主知識產(chǎn)權(quán)；它以最新一代的大功率先進機車，創(chuàng)造了最新科技成果，摘取了“品牌機車”的桂冠；它以歷經(jīng)半個世紀(jì)的發(fā)展，書寫了中國機車工業(yè)的驕傲。它以非同尋常的命名，留下一段鮮為人知的故事。

韶山號：十年磨劍的“老芍藥”

編號為008的“韶山一型”機車，正靜靜的躺在中國鐵道博物館里，該車是我國首臺正式服役的量產(chǎn)韶山型電力機車。

“韶山一型”機車不但性能穩(wěn)定，而且運行時十分安靜，是我國第一代軌道牽引的綠色動力。這款機車被車迷們尊稱為“老芍藥”。1969年5月30日誕生于湖南株洲電力機車廠（現(xiàn)更名為中國南車集團電力機車有限公司）2002年8月31日正式退役。

車身上歷史的塵埃見證了共和國電力機車光輝的歲月，透過那古老的車窗，它仿佛在向人們講述著那久遠年代動人的故事……

提到電力機車，就不得不提到兩個名詞，一個是“韶山號”，另一個就是“韶山號之父”——“湖南株洲電力機車廠。”（以下稱株洲廠）

株洲廠技術(shù)中心唐主任介紹，韶山型電力機車的雛形，是6Y1型電力機車。它的問世，要追溯到新中國國民經(jīng)濟發(fā)展的第一個五年計劃期間。

當(dāng)時，我國正處在一個由農(nóng)業(yè)社會向工業(yè)社會轉(zhuǎn)變的時期，對工業(yè)材料的運輸有著巨大的要求。而我國地勢豐富多樣，給工業(yè)材料的運輸帶來一定的困難，對電力機車的要求十分迫切。

電力機車較其他機車相比，除能源潔凈無污染外，最主要的優(yōu)勢就是“馬力大，拉得多、跑得快、爬坡的勁頭足”。

1956年，鐵道部制定了《鐵路十二年科技發(fā)展規(guī)劃》，提出了牽引動力的技術(shù)改造，由蒸汽機車向電力機車、內(nèi)燃機車轉(zhuǎn)型的步驟和計劃。

1957年，第一機械工業(yè)部、鐵道部以及高校有關(guān)專家學(xué)者組成了電力機車考察團，于次年初赴蘇聯(lián)考察。隨后在蘇聯(lián)的協(xié)助下，和湘潭電機廠聯(lián)合造出第一輛6Y1型機車，編號001。6Y1功率為3900kW，最高速度100km/h。

唐主任向筆者介紹說：“當(dāng)時許多單位都有蘇聯(lián)專家，我們單位也不例外，6Y1最初是由蘇聯(lián)方面協(xié)助設(shè)計，但是由于一些歷史原因，蘇方中途撤回，6Y1的最終技術(shù)敲定和生產(chǎn)制造都是由我廠的技術(shù)人員完成的。他們?yōu)槲覈纵v電力機車的問世立下了汗馬功勞。比如劉友梅、高道形、陸雅欣等同志，他們的名字在我國電力機車史上熠熠生輝?！?/p>

然而，電力機車的發(fā)展曾一度被推遲。在這以后的10年里，根據(jù)當(dāng)時的裝備情況，鐵道部確定“內(nèi)燃、電力并舉，以內(nèi)燃為主”的方針，電力機車由此被冷落。

從1958年到1965年，株洲廠先后試制了5臺電力機車，直到1968年，6Y1型電力機車才算基本定型，這就是韶山型電力機車第一代產(chǎn)品的原形。

6Y1型電力機車定型后，株洲廠報請鐵道部，請求對該電力機車投入批量生產(chǎn)。此時正值文革期間，接到株洲電力機車廠報告，4月27日，鐵道部軍管會做出決定，批準(zhǔn)株洲廠生產(chǎn)的6Y1型電力機車，并決定以毛澤東的誕生地韶山的名字，命名我國自行研制的電力機車。6Y1型機車正式更名為“韶山1型”。

在以后的歲月中，毛澤東的手書“韶山”二字曾作為韶山系列電力機車的車名標(biāo)識廣泛應(yīng)用，鑲嵌于火車頭之上?！痘疖囅蛑厣脚堋返母杪曇惨粫r傳遍祖國大地。

20世紀(jì)70年代后期，“文革”結(jié)束，中國進入改革開發(fā)的偉大歷史進程，為適應(yīng)形勢的需要，我國電力機車的研制呈現(xiàn)了較快的發(fā)展勢頭。

在最近的二十幾年里，韶山系列從韶山3型迅速發(fā)展到韶山8型、韶山9型，不同的車型具有不同的運輸功能優(yōu)勢，成為中國電氣化客貨運輸?shù)闹髁囆汀?/p>

動車組：世界運營第一速

2008年6月24日8時54分，司機推上手柄，鳴笛示意，CRH3型動車組瞬間提速，從北京南站快速駛出，沖向天津。

9時09分，列車時速沖到了394.3公里。

9時19分，動車組在天津火車站?？?，從北京南站到天津新站，只用了25分20秒。歷史終將銘記這一時刻，394.3公里，京津城際鐵路創(chuàng)造了世界軌道交通時速的最高紀(jì)錄，超過了波音747飛機起飛時的速度！

從外形看，新型國產(chǎn)“和諧號”ＣＲＨ3型動車組呈流線型，圓圓的車頭有些像飛機的頭部。這項根據(jù)空氣動力學(xué)原理的設(shè)計，降低了動車組的空氣阻力和噪音。

CRH3由1輛一等座車、6輛二等座車和1輛帶有廚房的二等座車組成，是高技術(shù)的集成。良好的密封性能，使旅客在列車高速會車及通過隧道時不會感到胸悶或耳鳴；無砟軌道和先進的動車技術(shù)，保證列車運行時不會顛簸振動；由于列車可以把運行的動能轉(zhuǎn)化為電能，即便是列車有障礙停下，它的備用電能也可以保證半小時內(nèi)通風(fēng)等用電，乘客無需擔(dān)心電網(wǎng)停電時，受凍或悶熱。

“CRH3采取了流線型、輕量化設(shè)計，車體最薄處只有1.5毫米，可是舒適載客量卻有556名，比世界上最大的客機A380還要多。”中國北車總工程師孫永才對筆者說。

除了技術(shù)含量高，CRH3還在外觀及功能設(shè)計上處處體現(xiàn)人性化：列車上全部設(shè)置可旋轉(zhuǎn)的沙發(fā)座椅；飲水機、衛(wèi)生間、垃圾箱等都被設(shè)計成圓弧形，以擴大旅客的活動空間；車廂內(nèi)懸掛多媒體影視系統(tǒng)，設(shè)置吧臺、殘疾人衛(wèi)生間、輪椅存放區(qū)、嬰兒護理桌。

2009年7月3日，CRH3生產(chǎn)車間，中國北車唐車公司董事長余衛(wèi)平告訴筆者：“至2009年底，唐車公司將完成57列時速350km/h動車組訂單，該動車組將成為我國高速鐵路網(wǎng)的主力車型?！?/p>

中國速度：三年趕超三十年

2004年1月，國務(wù)院審議通過鐵道部編制的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，提出“快速擴充鐵路運輸能力，快速提高鐵路技術(shù)裝備水平”的兩個“快速目標(biāo)”。

2007年4月18日，中國鐵路第六次大提速在世人的矚目下精彩亮相，中國鐵路新速度時代隨即開啟。

為什么要修高速鐵路，客貨分離，再造中國鐵路新骨架？

“貨運現(xiàn)在已經(jīng)極度飽和了，京廣南段換算密度已經(jīng)達到1億噸/公里，而在其他國家，超過1千萬噸就能稱為繁忙干線。為此，必須把中國鐵路的骨架線路全面再造，新修客運專線，把老線留給貨車，實現(xiàn)客運高速、貨運重載的目的?！睂O永才告訴筆者。

如今，萬里鐵道線上奔馳的“和諧號”動車組列車國產(chǎn)化率達到70%以上?！昂椭C號”動車組列車無疑是中國鐵路自主創(chuàng)新的結(jié)晶?！爸袊F路人用四年左右的時間走完了發(fā)達國家二三十年的路程，同步實現(xiàn)了鐵路機車車輛裝備現(xiàn)代化和機車車輛制造業(yè)現(xiàn)代化。這是一個了不起的成就。”鐵道部副總工程師張曙光說。

俗話說，賣技術(shù)一票生意，賣車輛一個世紀(jì)的生意。中國鐵路機車在技術(shù)引進上用了哪些高招呢？

據(jù)介紹，中國方面在談判時采用“戰(zhàn)略買家”策略，即先把國內(nèi)幾十家列車生產(chǎn)企業(yè)召集在一起，講明引進動車組技術(shù)事關(guān)國家和民族利益，明確只由四方股份和長客股份兩家與國外廠商談判，其他企業(yè)一概不準(zhǔn)與外方接觸。在“我們最大的籌碼——中國鐵路獨一無二的市場優(yōu)勢”的吸引下，國外廠商不得不降價。

“我們最大的籌碼是中國鐵路獨一無二的市場優(yōu)勢。”鐵道部副總工程師張曙光說，“?十一五?期間，中國鐵路將建設(shè)時速200公里及以上客運專線和城際軌道交通7000公里。而日本近幾年在建高鐵只有300多公里，世界上高鐵營業(yè)里程總共也只有6763公里，發(fā)達國家鐵路市場已接近飽和。國外高速列車巨頭不得不同意轉(zhuǎn)讓技術(shù)。”

取得這些成果，得益于“戰(zhàn)略買家”策略，僅第一次動車組招標(biāo)談判就為中國節(jié)省了90億元采購成本。其間，由于西門子公司過于自信而失去奪標(biāo)機會，總裁辭職，第二天股票大跌。

鐵道部副部長王志國分析，從理論上說，巨大的中國市場對任何一個技術(shù)擁有者都有著難以抗拒的吸引力，但如果這個市場被分割成小塊，不同利益主體分頭出擊，就會大大降低各自分量，很容易被對手各個擊破。鑒于此，鐵道部充分運用了“戰(zhàn)略買家”的策略。

主持整個談判的張曙光形容這是“用一道大墻把國內(nèi)所有資源嚴(yán)密地圍了起來，只給外方留一個小門”。這樣，中方在談判桌上以二家公司對四家公司，始終牢牢掌握著主動權(quán)。有專家指出，引進動車組，引來的不僅是產(chǎn)品和技術(shù)，更重要的是大幅提升了國內(nèi)技術(shù)人員的研發(fā)和操作水平，為今后進一步創(chuàng)新打下了基礎(chǔ)。

動車組從引進之初就走了與外方聯(lián)合設(shè)計的路線，不是原封不動地照搬外國產(chǎn)品，而是進行了再創(chuàng)新，使之更加適合中國國情。一個最突出的例子是，四方股份在引進日本時速200公里動車組后，成功實現(xiàn)再創(chuàng)新，具備了自主設(shè)計制造時速300公里級別動車組的能力，相關(guān)產(chǎn)品竣工下線。

中國鐵路用3年的時間跨越了多個國家用30年時間走過的歷程，穩(wěn)扎穩(wěn)打地讓“中國速度”一步步逼近并超越了“世界速度”！

像風(fēng)一樣快、像藍天一樣潔，人們這樣贊美和諧號！（實習(xí)生 陳永慧 孫薔）

第二篇：我國動車組的發(fā)展及綜合性能試驗

我國動車組的發(fā)展及綜合性能試驗

中國鐵路

近年來，動車組和擺式列車的研究為既有線提速開創(chuàng)了新的途徑，開行動車組和擺式列車已成為既有線提速的有效方式。動車組機動靈活、周轉(zhuǎn)快、運用方便，適合于城際鐵路的旅客運輸。在曲線多、半徑小的線路采用擺式列車提速，見效快、效果顯著。廣深線采用X2000擺式列車，已成功地運營了2年多，取得了顯著的經(jīng)濟、社會效益。目前，很多鐵路局已積極籌劃采用擺式列車提速。(千金難買?；仡^ 我不需再猶豫)

我國動車組的發(fā)展及應(yīng)用

我國動車組的發(fā)展可以追溯到1988年研制的KDZl型動力分散電動車組，1989年，該電動車組在鐵道科學(xué)研究院環(huán)行試驗基地創(chuàng)造了141 km/h的最高試驗速度。1998 年由唐山機車車輛廠研制生產(chǎn)的雙層內(nèi)燃動車組首先在南昌鐵路局投入運用。1998 年廣鐵(集團)公司引進瑞典Adtranz高速X2000擺式動車組在廣深線投入運營，促進了國產(chǎn)動車組的發(fā)展。近幾年來，我國相繼推出了2M5T 內(nèi)燃動車組、“新曙光” 2M9T內(nèi)燃動車組、“神州號”內(nèi)燃動車組、“春城號”3M3T電力動車組，分別在南昌鐵路局、滬寧線、京津線、昆明─石林線投入運營。1999年，由鐵道部5 家機車車輛工廠、3個研究所和2所大學(xué)共同研制開發(fā)了200 km／h“大白鯊”1M6T 高速電力動車組。2000年，株洲電力機車廠和長春客車廠共同為廣深鐵路股份有限公司研制生產(chǎn)了200 km／h“藍箭”交流傳動電動車組。2001年，由四方機車車輛廠、株洲電力機車廠和株洲電力機車研究所共同研制了“中原之星”動力分散交流傳動電動車組，該電動車組是我國第1列應(yīng)用國產(chǎn)變流機組的電動車組，于10月26 日完成了綜合性能試驗，11月18日正式在京廣線鄭州─武昌投入運營。此外，“九五”國家重點攻關(guān)項目“200 km／h動力分散交流傳動電動車組研制”已順利完成，該動車組于2001年5月底抵達鐵道科學(xué)研究院環(huán)行試驗基地，經(jīng)過2個月的性能調(diào)試后進行了綜合性能試驗，10 月底在廣深線進行了線路試驗，線路最高試驗速度達到了 249.6 km／h，創(chuàng)造了中國鐵路列車的最高速度。我國國產(chǎn)動車組基本參數(shù)比較見表1。(剖析主流資金真實目的，發(fā)現(xiàn)最佳獲利機會！)表1 我國產(chǎn)動車組基本參數(shù)

名稱 編組 動力模式及傳動方式

KZDI型電動車組 7(M+T)動力分散、電力傳動

二動二拖內(nèi)燃 M+2T+M 內(nèi)燃、電傳動

動車組

二動四拖 M+4T+M

內(nèi)燃動車組

“春城號”三動三

拖電力動車組

“大白鯊”一動六

拖電動車組

“新曙光”二動九

拖內(nèi)燃動車組

“神州號”兩動九

內(nèi)燃、液力傳動動力分散、電力傳動、三弓受流動力集中、電傳動 內(nèi)燃、電傳動 內(nèi)燃、電傳動

M+2T+2M+T

M+5T+KT M+9T+M M+9T+M 拖內(nèi)燃動車組

“藍箭”交流 M+5T+TC 電力、交流傳動

電動車組

“北亞號”兩動五 M+5T+M

拖內(nèi)燃動車組

“中原之星”兩動 M+T+M+M+T+M

一拖電動車組

“先鋒號”200 Km/h M+T+M+M+T+M

電動車組

名稱

/t /

制動模式總重內(nèi)燃、液力傳動 動力分散、交流傳動 動力分散、交流傳動 定員 總長 人 /m KZDI型電動車組 DS型7級空氣制動、1442 357

電阻制動

二動二拖內(nèi)燃 動力端面單元制動，288 530 100.65

動車組

二動四拖

內(nèi)燃動車組

“春城號”三動三

拖電力動車組

“大白鯊”一動六

拖電動車組

拖車盤形制動 動力踏面單元制動，372 546 157.24 拖車盤形制動 動力踏面單元制動，拖車盤形制動、HRDA 381 608 158.6 型數(shù)字式電空制動 動車踏面制動＋加 饋電阻制動，拖車盤 381.7 1140 170.1 形制動、列車復(fù)合制動

“新曙光”二動九 動車踏面單元制動、拖

拖內(nèi)燃動車組 車盤形制動、列車電空 824 1410 280.6

“神州號”兩動九

拖內(nèi)燃動車組

“藍箭”交流

電動車組

“北亞號”兩動五

拖內(nèi)燃動車組

“中原之星”兩動 DK1+F8

制動 動車踏面單元制動、拖 車盤形制動＋列車電空 424 制動 動力踏面單元制動，拖車盤形制動 178 動車踏面單元制動，拖車盤形制動 548 空電聯(lián)合制動 一拖電動車組、動車輪盤制動、拖 332.1 404 161.38

車軸制動

“先鋒號”200 Km/h 微機控制直通式電空

電動車組

名稱

KZDI型電動車組

二動二拖內(nèi)燃 120 135

動車組

制動、動車輪盤制動 154.8 拖車軸盤制動 構(gòu)造速度/ km·h(-1)度 試驗最高速km·h(-1)應(yīng)用區(qū)間 昌九

二動四拖 140 151 哈齊昌九

內(nèi)燃動車組

“春城號”三動三

拖電力動車組 120 127

“大白鯊”一動六

拖電動車組 200 223.2

“新曙光”二動九

拖內(nèi)燃動車組 180 199.4

“神州號”兩動九

拖內(nèi)燃動車組 180 210.1

“藍箭”交流

電動車組 200 235.6 昆明－石林 廣深線 滬寧線 京津線 廣深線

“北亞號”兩動五

拖內(nèi)燃動車組 140 156 哈齊線

“中原之星”兩動

一拖電動車組 160 178.1 鄭武線

“先鋒號”200 Km/h

電動車組 200 249.6 廣深線

近年來，國內(nèi)外動車組均采用了許多新結(jié)構(gòu)和新材料，如擺式車體、徑向轉(zhuǎn)向架和獨立輪對，盤形制動和磁軌制動，模塊化設(shè)計的車體、車架和司機室等，逐步提高了動車組的檔次，擴展了運用空間。我國幅員遼闊，對運輸服務(wù)的需求也是多種多樣，動車組的發(fā)展具有廣闊的空間，型式也將會更加多元化。

2動車組的綜合性能試驗技術(shù)

動車組的綜合性能試驗主要包括動力車和拖車的動力學(xué)性能、動車組的制動性能、動車組牽引性能、弓網(wǎng)受流性能以及高速運行條件下的空氣動力學(xué)性能及會車壓力波的測試、運營線路線橋岔的動態(tài)響應(yīng)、車載信號設(shè)備與地面信號的配合等各方面，為動車組的安全運營提供技術(shù)保障。

動車組無論是動力集中還是動力分散形式，無論是內(nèi)燃動車組還是電力動車組均具備一個共同特點，就是其編組基本不變，一般情況下不解編。這與普通的機車、客車的運用上有許多不同點，因而，動車組與普通機車、客車在綜合試驗技術(shù)和考核目標(biāo)上也有許多不同之處。

動車組綜合性能試驗，主要包括動車組牽引性能、動車組動車及拖車動力學(xué)性能、動車組制動性能、動車組客室和司機室的噪聲及照度測試、動車組受流性能、動車組控制系統(tǒng)性能及故障情況下的對策(故障導(dǎo)向)性能和動車組稱重等內(nèi)容，同時，根據(jù)近年動車組在運用中出現(xiàn)的問題，增加了對動車組控制系統(tǒng)電磁兼容性能的考核。對于速度高于160km／h的動車組，增加對普通列車交會壓力波的測試。

(1)動車組牽引性能試驗。主要考核動車組的起動加速能力及恒速控制性能，尤其是動力集中型的內(nèi)燃動車組柴油機在不同速度運行時的同步控制特性。針對動車組固定編組的特點，不可能像在機車試驗中那樣，測試機車的牽引和制動特性曲線。

(2)動車組動力車和拖車動力學(xué)性能試驗。針對動力車動力分散和動力集中形式不同，其考核指標(biāo)略有不同，動力集中型基本按照機車的考核指標(biāo)考核，動力分散型基本按照客車考核指標(biāo)考核。動力學(xué)性能試驗主要考核動車組的運行穩(wěn)定性和平穩(wěn)性兩部分內(nèi)容，運行穩(wěn)定性測試包括脫軌系數(shù)、輪重減載率、輪軸橫向力等3 個參數(shù)；平穩(wěn)性主要測試動車組車體的橫向和垂向振動加速度，并推算出車體在橫向和垂向的平穩(wěn)性指標(biāo)值。

(3)動車組制動性能試驗?；痉譃殪o置試驗和運行試驗兩部分，考核指標(biāo)為動車組設(shè)計任務(wù)書或設(shè)計技術(shù)條件以及鐵道部相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)程。對于電動車組，需進行受電弓靜特性試驗和弓網(wǎng)受流性能兩部分試驗。由于動車組的基本特點，弓網(wǎng)受流性能試驗只能在動車組本身受電弓上加裝測試傳感器，在動車組內(nèi)部安裝試驗計算機進行測試。

動車組綜合性能試驗在試驗組織上基本分為環(huán)行線試驗和正線試驗兩部分，鐵道科學(xué)研究院環(huán)行線(半徑1432 m，周長9.0 km，目前實設(shè)超高105 mm)試驗最高速度為160 km／h，速度超過160 km／h的試驗必須在正線上進行。根據(jù)近幾年試驗情況分析，為保證該動車組的運用安全，動力學(xué)試驗不僅需要在符合條件的正線上進行高于環(huán)行線速度的試驗，還必須在該動車組的運營線路上按照線路限速條件進行正線試驗校核。

3“先鋒號”200 km／h動力分散交流傳動電動車組綜合性能試驗

“先鋒號"200 km／h動力分散交流傳動電動車組是我國第1 列具備真主意義上的高速動車組，其運用速度為200 km／h，最高試驗速度為250 km／h。該動車組的設(shè)計制造中應(yīng)用了許多先進技術(shù)和裝備，包括：交—直—交變流機組、無搖枕轉(zhuǎn)向架技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)控制技術(shù)和微機控制的直通式電空制動技術(shù)等。另外，該列車上還采用了密閉式真空集便裝置、密接式車鉤等。司機室與操縱臺按人機工程理論設(shè)計，以便于司機操作，不易疲勞。

該電動車組的設(shè)計和生產(chǎn)是以在既有線上運行為目標(biāo)的。在對既有線作適當(dāng)?shù)母脑旌螅涂梢砸?60￣200km／h的速度運行。因此，可用較少的投資將運行速度提高，從而滿足國民經(jīng)濟發(fā)展的需要。該電動車組也可在未來的高速鐵路上作為中速車運行。

該電動車組的一個動力單元由3節(jié)車輛組成，包括2個動力車和1個非動力拖車，簡稱兩動一拖(2M1T或MTM)。編組型式如圖1所示。

該動車組綜合性能試驗主要包括：動車及拖車動力學(xué)試驗、牽引性能試驗、制動性能試驗、弓網(wǎng)受流性能試驗、空氣動力學(xué)性能試驗、功率因數(shù)及諧波試驗、控制系統(tǒng)故障導(dǎo)向性能試驗、噪聲測試、照度測試、列車供電性能試驗、動力轉(zhuǎn)向架動應(yīng)力測試、空調(diào)裝置線路運行試驗、地面線橋檢測、列車速度控制系統(tǒng)試驗和動車組稱重等15項試驗項目。

該動車組試驗從2001年8月1日正式開始，到11月16日正式結(jié)束，共分2 個階段進行。第1階段從2001年8月1日─9月18日，試驗地點為鐵道科學(xué)研究院環(huán)行試驗基地，主要進行160 km／h以下速度的各項性能試驗；第2階段從10月26日─11月16日，試驗地點為廣深線正線，主要進行160 km／h以上各速度級的性能試驗。試驗中最高試驗速度達到249.6 km／h，創(chuàng)造了中國鐵路的新記錄。

結(jié)論及建議

(1)動車組的發(fā)展是鐵路提速和發(fā)展高速的一種有效手段。動車組的研制開發(fā)，應(yīng)用于許多前所未有的新設(shè)計理念和思路，大膽采用了許多新興技術(shù)和產(chǎn)品，對我國鐵路的技術(shù)發(fā)展和進步起到了巨大的促進作用，同時由于其動力車和拖車合一的特點，也促進和加快了我國鐵路運用和維修體制的改革。但是，在許多動車組的開發(fā)研制過程中，廠家過于強調(diào)市場的需要，并未遵守嚴(yán)格的技術(shù)審查手續(xù)，在生產(chǎn)過程中趕進度、趕工期，造成生產(chǎn)質(zhì)量上出現(xiàn)許多問題，給動車組的運用帶來許多不必要的麻煩。此外，許多新產(chǎn)品和零部件(有的還是關(guān)鍵零部件)的上車應(yīng)用，也未經(jīng)過嚴(yán)格的技術(shù)測試和考驗，這都給動車組的安全正常運用帶來隱患。這些問題都需要在以后的動車組的研制開發(fā)中予以重視和解決。

(2)對于動車組試驗和調(diào)試工作，尤其是160 km／h以上等級的動車組的試驗和調(diào)試工作，由于鐵道科學(xué)研究院環(huán)行試驗基地的條件所限，大量的工作需上正線進行，這給相應(yīng)鐵路局的正常運輸生產(chǎn)帶來巨大干擾，也存在著安全隱患。因此，與目前已有的環(huán)行線相結(jié)合，很有必要修建一條能滿足300￣400 km／h運行速度、具備各種半徑的曲線和直線的專用試驗線，這將是促進我國高速鐵路和動車組發(fā)展的必備條件