第一篇：中國高鐵速度過快安全性遭質(zhì)疑 專家建議學(xué)日本新干線

中國高鐵速度過快安全性遭質(zhì)疑 專家建議學(xué)日本新干線

來源：第一財(cái)經(jīng)日報(bào) 2011年02月23日 作者：李娟 歐陽亮

《人民日報(bào)》記者撰文引爭議

李娟 歐陽亮

高鐵工程師在離職的時(shí)候說，這輩子出門都不愿意坐高鐵。

2月22日，《中國經(jīng)濟(jì)周刊》發(fā)表人民日報(bào)社陜西分社社長杜峻曉的《退休鐵路工程師拒坐高鐵 稱發(fā)展過快難免出事》一文中，直接對高速發(fā)展中的中國高鐵的安全性提出質(zhì)疑。

文章中稱：昨天，與中鐵某局一位朋友聊天，我問他，現(xiàn)在的高鐵到底有無隱患？朋友婉轉(zhuǎn)地說，我們公司有個(gè)工程師，去年退休了。他在離開工作崗位時(shí)說過這樣一句話：我這輩子出門堅(jiān)決不坐高鐵。我這朋友所在的單位是專門修鐵路的。修鐵路的不樂意坐高鐵，這里頭大有文章。

根據(jù)杜峻曉對《第一財(cái)經(jīng)日報(bào)》的介紹，此文最早是他在博客中的一篇文章，后來被《中國經(jīng)濟(jì)周刊》引用。杜峻曉第一次乘坐鄭西高鐵是在2010年的8月份，他告訴本報(bào)記者，當(dāng)時(shí)西安到鄭州的高鐵開通后，西安鐵路局就邀請他體驗(yàn)一把高鐵出行，他當(dāng)時(shí)乘坐的是鄭西高鐵的鄭州到洛陽段。

記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，高鐵從西安北到洛陽龍門站，運(yùn)行總里程380公里，耗時(shí)最短的是1小時(shí)15分鐘，最多的，1小時(shí)58分。這個(gè)速度，比杜峻曉當(dāng)年坐的慢車有天壤之別。

這一個(gè)多小時(shí)的行程讓杜峻曉大開眼界，他這樣寫：高鐵車體漂亮，車廂里也漂亮，與我早年間坐過的慢車相比，一個(gè)天，一個(gè)地。高鐵車廂內(nèi)有一個(gè)速度顯示牌，清晰無誤地標(biāo)明著行車速度。在某一區(qū)域，最高時(shí)速達(dá)到350多公里。這一速度足以使波音737從地面起飛。

杜峻曉乘坐這條鄭西高鐵開通于2010年2月6日10時(shí)50分，這條鐵路標(biāo)志著世界上首條修建在大面積濕陷性黃土地區(qū)的高速鐵路運(yùn)營，這是我國建成開通的又一條具有世界一流水平的長距離干線高速鐵路。

不僅如此，中國高速鐵路還創(chuàng)造了平均時(shí)速350公里的全球第一的“中國速度”。在鄭西高鐵運(yùn)行了大約40分鐘，杜峻曉被“破例”允許到駕駛室參觀。此后發(fā)生的一件事情讓他驚呆了：“某個(gè)路段，機(jī)車減速后再提速，時(shí)速約在250公里。就在此時(shí)，一只飛鳥撞在駕駛室玻璃上，只聽“嘭”的一聲悶響，玻璃上出現(xiàn)一片血跡和一團(tuán)在風(fēng)中抖動(dòng)的羽毛。駕駛員啟動(dòng)雨刷器，把血跡刷凈。這場景讓我想起幼時(shí)讀過的《趣味物理學(xué)》，書中說，如果一輛汽車以每小時(shí)80公里速度前行，迎面扔去一個(gè)西瓜，二者相撞產(chǎn)生的能量相當(dāng)于引爆一顆手榴彈?！彼谖恼轮羞@樣表述。

這不是最快的速度，2010年12月，高速動(dòng)車組列車在京滬高鐵試運(yùn)行中最高時(shí)速達(dá)到486.1公里，刷新了世界鐵路運(yùn)營試驗(yàn)的最高時(shí)速。

“后來，有一個(gè)鐵路的工程師來家中做客，談到這個(gè)問題，說不愿意坐高鐵。”杜峻曉對記者再次強(qiáng)調(diào)了文章中的說法。

正是這篇文章，在網(wǎng)絡(luò)上廣為流傳。

之所以引起關(guān)注，有一組數(shù)據(jù)可以表明。鐵道部副部長盧春房日前表示，中國高鐵已累計(jì)安全運(yùn)送旅客6億多人次。從2007年到2010年，中國高鐵日均發(fā)送旅客量分別為：23.7萬人、34.9萬人、49.2萬人和79.6萬人，增速十分驚人。

盧春房表示，截至2010年底，中國已投入運(yùn)營的新建高鐵營業(yè)里程達(dá)4674公里。其中，時(shí)速350公里的有2197公里，包括京津、武廣、鄭西、滬寧、滬杭等高鐵線路。

更多人關(guān)注的是高速度背后的安全問題。同濟(jì)大學(xué)鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章對本報(bào)記者表示，試驗(yàn)的最高速度和運(yùn)行的最高速度有一個(gè)比，這個(gè)比例涉及到安全系數(shù)問題。

他舉例說明，比如法國研制出的高速列車最高試驗(yàn)速度可達(dá)到每小時(shí)574.8公里(2007年4月3日的試驗(yàn)數(shù)據(jù))，但是一般來說他們的最高時(shí)速只開到320公里~350公里。

不僅如此，運(yùn)行的最高速度和運(yùn)行的平均速度還有一個(gè)比，業(yè)內(nèi)把這個(gè)叫做平高比，就是平均速度和最高運(yùn)營速度的比例。

記者了解到，國內(nèi)部分高鐵線路平高比這一指標(biāo)上和國外先進(jìn)水平存在一定差距。例如，我國滬寧城際高鐵最高運(yùn)行速度每小時(shí)350公里，滬寧間直達(dá)耗時(shí)75分鐘，平均速度為每小時(shí)240.8公里，其平高比為0.69。而日本、法國高鐵的平高比分別為0.81和0.77。

“平高比越高，說明運(yùn)用效能越高。”孫章表示，乘客關(guān)心的是平均速度，而不是最高運(yùn)行速度，比如日本，日本高鐵的最高速度雖然沒有中國高，但是它的平高比要比中國高。平均速度高了，整個(gè)高速線路的利用率高，效能就自然高。

不僅如此，過于追求速度還會(huì)引發(fā)一系列的問題，速度和安全性、經(jīng)濟(jì)性之間如何追求一個(gè)平衡？孫章舉例說，比如業(yè)界認(rèn)可度比較高的是日本的“新干線”，日本新干線自1964年運(yùn)行至今，46年零事故，這就是一種很好的平衡。

“戰(zhàn)略上跨越式發(fā)展是指戰(zhàn)略而言，在戰(zhàn)術(shù)上還是要遵循科學(xué)規(guī)律，循序漸進(jìn)?！睂O章表示。

第二篇：中國速度——走進(jìn)京滬高鐵深度報(bào)道之五

中國速度——走進(jìn)京滬高速鐵路深度報(bào)道之五

標(biāo)準(zhǔn)化時(shí)代

《國際商報(bào)》記者 許霞

8月28日，蚌埠連日的高溫在一陣陰雨中得到了緩解，在京滬高鐵蚌埠車站土建項(xiàng)目打工的王老漢更是神采奕奕。

也不聞得一聲吆喝，10多斤重的大錘便高高舉起，再朝著楔在石頭上的鋼釘穩(wěn)穩(wěn)落下，一大塊花崗石就被整整齊齊地破為兩截。再看王老漢，盡管臉上溝壑縱橫刻滿了歲月的風(fēng)霜，但雙眼卻是炯炯有神，一幅悠然自得的樣子。

78歲的王老漢或許是整個(gè)京滬高鐵建設(shè)戰(zhàn)線上年齡最大的建設(shè)者了，從18歲就開始做石匠的他，自有一身和石頭打交道的本領(lǐng)，而他在工地上的工作則是對從石場運(yùn)過來的花崗石進(jìn)行破碎，好用于路基邊坡的堆砌。

“這些用于邊坡的石頭沒辦法用機(jī)械破碎，只能是人工干?！敝需F十二局集團(tuán)京滬高鐵項(xiàng)目指揮部副指揮長楊耀福說。

記者來到路基邊，看到路基邊坡已經(jīng)挖好了土壕，土壕深度大約50厘米。

“每一塊都差不多要這么大，不然往那邊堆就堆不平。”王老漢指著石頭說，“這樣的石頭太硬了，沒經(jīng)驗(yàn)的小伙子找不到紋路，干出來的經(jīng)常不符合標(biāo)準(zhǔn)?！?/p>

時(shí)代理念

在京滬高鐵土建四標(biāo)長達(dá)285.7公里的建設(shè)戰(zhàn)線上，“標(biāo)準(zhǔn)”這兩個(gè)字無處不在。作為鐵道部在鐵路建設(shè)中倡導(dǎo)的管理理念，“標(biāo)準(zhǔn)化管理”是提升鐵路參建企業(yè)現(xiàn)代化管理水平的重要載體，是又好又快推進(jìn)大規(guī)模高標(biāo)準(zhǔn)鐵路建設(shè)的必然選擇。

“標(biāo)準(zhǔn)化管理是從管理制度、人員配備、過程控制和現(xiàn)場管理等方面對既有管理資源進(jìn)行系統(tǒng)組合、補(bǔ)充完善和總結(jié)提高的過程，是促進(jìn)項(xiàng)目管理由偏重經(jīng)驗(yàn)管理逐步轉(zhuǎn)向科學(xué)規(guī)范管理的有效手段之一。其中管理制度標(biāo)準(zhǔn)化和人員配備標(biāo)準(zhǔn)化是基礎(chǔ)，過程控制和現(xiàn)場管理是關(guān)鍵。”楊耀福說。

而中鐵十二局京滬高鐵土建四標(biāo)18工區(qū)經(jīng)理張建斌則表示，“一些作業(yè)習(xí)慣上的問題，容易導(dǎo)致管理措施在作業(yè)層的貫徹力度不足。標(biāo)準(zhǔn)化管理，就是解決這一問題的重要手段?！币环N鐵路建設(shè)的全新理念，必然有著其更加深刻的內(nèi)涵，據(jù)記者了解，鐵道部為鐵路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)化管理提出了四個(gè)方面的具體內(nèi)涵，分別是“管理制度標(biāo)準(zhǔn)化”、“人員配備標(biāo)準(zhǔn)化”、“過程控制標(biāo)準(zhǔn)化”、“現(xiàn)場管理標(biāo)準(zhǔn)化”等四個(gè)方面。針對這四個(gè)方面，鐵道部已經(jīng)形成了長達(dá)上千頁的標(biāo)準(zhǔn)化管理體系文件，大到施工管理層級體系，小到一顆螺絲釘，都作出了具體的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范和執(zhí)行辦法。

在這一管理體系的指導(dǎo)下，各施工單位又針對自身管段的特點(diǎn)，制訂了一系列的實(shí)施細(xì)則。

9月28日下午6時(shí)，在中鐵十二局十三工區(qū)淮河特大橋連續(xù)梁施工現(xiàn)場，質(zhì)量技術(shù)部部長哈斯白音告訴記者，“京滬高鐵對施工作業(yè)的各個(gè)環(huán)節(jié)都提出了更高的要求，在原材料方面，分為‘甲控’和‘甲供’，‘甲供’由甲方統(tǒng)一招標(biāo)、統(tǒng)一采購，從源頭保證質(zhì)量?！惫拱滓粽f，“另外，堅(jiān)持內(nèi)部職工組織施工作業(yè)，而不是分包、外包，保證施工作業(yè)環(huán)節(jié)可控。這些都是標(biāo)準(zhǔn)化管理的重要方面?！?/p>

在大橋的西側(cè)一公里處，即是既有京浦鐵路淮河鐵路橋。夕陽的余暉中，八百里秦淮自西向東緩緩而去，趁著傍晚的清涼，大橋上工人正在加緊作業(yè)。

“對于他們要經(jīng)常性的培訓(xùn)，不管是鉆孔樁、承臺(tái)墩柱還是梁體、橋面系，所有作業(yè)人員都要進(jìn)行相關(guān)培訓(xùn)。相關(guān)技術(shù)員則隨時(shí)監(jiān)督作業(yè)人員的工作，保證他們在施工中能嚴(yán)格按照標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行相關(guān)作業(yè)?！惫拱滓艚榻B說。

“架子隊(duì)”撐起作業(yè)層

2009年8月29日，在中鐵十四局宿州板廠，來自山東菏澤的鋼筋工康軍正在進(jìn)行鋼筋綁扎作業(yè)。他要做的工作是和自己的工友將鋼筋放到專門的模具中進(jìn)行擺放，然后對鋼筋進(jìn)行綁扎。

為了避免對行車中的通信信號造成干擾，用于軌道板的鋼筋的上層均是采用涂上絕緣涂料的鋼筋，鋼筋與鋼筋之間的交叉處，還必須放置絕緣墊片。

“我們一來就先接受培訓(xùn)。”康軍的雙手猶如蝴蝶穿花，“絕緣墊片怎么擺放，塑料繩怎么綁扎，都是有規(guī)定的。”

要讓“標(biāo)準(zhǔn)化”管理深入人心，作業(yè)層的管理是關(guān)鍵。

“我們的勞務(wù)隊(duì)，必須從合格勞務(wù)隊(duì)名錄里面選取，我們公司有長期合作的合格勞務(wù)隊(duì)，在我們公司職工的帶領(lǐng)下，形成架子隊(duì)?！睆埥ū笳f。

所謂架子隊(duì)，指的是鐵路工程建設(shè)項(xiàng)目施工現(xiàn)場的基層施工作業(yè)隊(duì)伍，是以施工企業(yè)管理、技術(shù)人員和生產(chǎn)骨干為施工作業(yè)管理與監(jiān)控層，以勞務(wù)企業(yè)的勞務(wù)人員和與施工企業(yè)簽訂勞動(dòng)合同的其他社會(huì)勞動(dòng)者（統(tǒng)稱勞務(wù)作業(yè)人員）為主要作業(yè)人員的工程隊(duì)。架子隊(duì)，也是京滬高鐵“標(biāo)準(zhǔn)化管理”體系中“人員配備標(biāo)準(zhǔn)化”一個(gè)重要的方面。

“和以往的勞務(wù)分包不同，京滬高鐵的建設(shè)尤其強(qiáng)調(diào)架子隊(duì)的作用，架子隊(duì)的骨干必須是施工單位的原有職工，全程參與、指導(dǎo)、監(jiān)控作業(yè)層的施工作業(yè)?！敝需F十五局京滬高鐵項(xiàng)目部指揮長習(xí)仲偉說。

為了讓施工作業(yè)過程更加可控，京滬高鐵土建四標(biāo)段各參建單位努力將管理下沉，在架子隊(duì)組織管理方面做了許多細(xì)致的工作。

在架子隊(duì)的管理模式上，中鐵十二局京滬高鐵項(xiàng)目部專門成立了推進(jìn)“架子隊(duì)”管理模式領(lǐng)導(dǎo)小組，組建了形式多樣的“架子隊(duì)”。一種是“工區(qū)型”架子隊(duì)，主要針對任務(wù)結(jié)構(gòu)相對簡單，技術(shù)難度不大，安全質(zhì)量易于控制的區(qū)段，由工區(qū)副經(jīng)理任架子隊(duì)長，組織專業(yè)施工隊(duì)伍開展作業(yè)。第二是“工點(diǎn)型”架子隊(duì)，主要針對橋梁特殊結(jié)構(gòu)、臨近既有線作業(yè)等任務(wù)相對集中，施工難度大的工點(diǎn)，組建了專門的架子隊(duì)組織施工。第三是“工廠型”架子隊(duì)，主要指梁場、板場、拌合站等集中生產(chǎn)場所，由場長任架子隊(duì)長，組織專業(yè)操作工班開展作業(yè)。

另一方面，京滬高鐵勞務(wù)隊(duì)伍的管理，也越來越規(guī)范。

在中鐵十五局集團(tuán)京滬高鐵項(xiàng)目部，“共有勞務(wù)工人4300余人，職工1000余人，編制在18個(gè)架子隊(duì)當(dāng)中，所有的架子隊(duì)都指定了專職黨委副書記負(fù)責(zé)管理、指導(dǎo)和監(jiān)督。各工區(qū)主管領(lǐng)導(dǎo)作為架子隊(duì)管理的第一責(zé)任人?！绷?xí)仲偉說，“為保障農(nóng)民工工資及時(shí)、全額兌現(xiàn)，我們建立了專門的‘農(nóng)民工工資專項(xiàng)賬戶’，每月工資均是直接發(fā)往農(nóng)民工個(gè)人工資卡上，切實(shí)維護(hù)農(nóng)民工利益?！?/p>

工廠化引領(lǐng)行業(yè)進(jìn)步

預(yù)制構(gòu)件的生產(chǎn)，是京滬高鐵建設(shè)中很重要的一個(gè)方面。由于京滬高鐵大面積采用“以橋帶路”的方式進(jìn)行建設(shè)，除了現(xiàn)澆橋梁，其他橋梁所用箱梁均采用梁場預(yù)制的方式生產(chǎn)；另一方面，用于軌道鋪設(shè)的軌道板，也采用工廠化的方式進(jìn)行生產(chǎn)。

在中鐵十四局宿州梁場，梁場負(fù)責(zé)人羅麗軍向記者介紹了箱梁的制作和安裝過程：“整個(gè)梁場采用流水作業(yè)的方式進(jìn)行生產(chǎn)，首先是鋼筋籠整體綁扎，然后將鋼筋籠吊裝到澆注區(qū)進(jìn)行混凝土澆筑，等混凝土達(dá)到強(qiáng)度后提往存梁區(qū)進(jìn)行后期養(yǎng)護(hù)，最后才運(yùn)梁架梁?！弊鳛閬喼拮畲蟮牧簣?，由中鐵十五局集團(tuán)負(fù)責(zé)建設(shè)和生產(chǎn)的磨盤張梁場也體現(xiàn)了鮮明的工廠化特征。

走進(jìn)梁場：辦公區(qū)、生活區(qū)、生產(chǎn)區(qū)涇渭分明，井然有序。

“我們梁場占地面積387畝，生產(chǎn)任務(wù)為1091孔箱梁，有18個(gè)制梁臺(tái)座”，梁場場長楊志介紹說，“梁場為橫列式平面布置，分為制梁區(qū)、存梁區(qū)、提梁通道、配套設(shè)施區(qū)、辦公和生活區(qū)?！?/p>

記者看到，在梁場社區(qū)中心，設(shè)置了職工食堂、社區(qū)超市、社區(qū)醫(yī)務(wù)室、圖書室、籃球場，健身場等各種社區(qū)設(shè)施。

“我們將城市社區(qū)引入工地建線建家工作，探索人性化、現(xiàn)代化、文明化的工地管理模式。

在工廠化的生產(chǎn)工作中，可以極大地提升職工的凝聚力，促進(jìn)筑路和育人的和諧?！绷簣鳇h委書記楊勝達(dá)說，“這也是京滬高鐵建設(shè)中標(biāo)準(zhǔn)化管理的重要方面。”

和梁場的社區(qū)管理相比，中鐵十五局京滬高鐵固鎮(zhèn)軌道板廠則在流水線生產(chǎn)上進(jìn)行了大幅創(chuàng)新。

在固鎮(zhèn)軌道板廠，記者看到，整個(gè)板廠形成了一整套的流水生產(chǎn)線，整個(gè)流程被清晰地劃分了鋼筋加工車間、軌道板生產(chǎn)車間、軌道板存放區(qū)和軌道板打磨車間四大部分。除了鋼筋綁扎的過程屬于人工操作，其他流程全程機(jī)械化操作。

流水生產(chǎn)線的引入帶來了效率上的顯著提升：“我們采用‘一場二線84塊板’的模式進(jìn)行流水生產(chǎn)，作業(yè)循環(huán)的生產(chǎn)效率大大提升。”板廠總工程師邵引明介紹說。

在鋼筋綁扎區(qū)，記者看到，用于綁扎的臺(tái)架上都有一些小缺口。對此，邵引明介紹說：“這是鋼

筋綁扎中的標(biāo)準(zhǔn)化措施，不管是梁場，還是板廠，都廣泛采用這種方式，為的是保證鋼筋間距符合要求。”

記者了解到，為了實(shí)現(xiàn)京滬高鐵“高起點(diǎn)、高標(biāo)準(zhǔn)、高質(zhì)量”的建設(shè)要求，固鎮(zhèn)軌道板廠在標(biāo)準(zhǔn)化、專業(yè)化、工廠化和軍事化方面做了大量工作，全力推進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)化管理體系建設(shè)。

“我們從管理體制、管理制度、操作細(xì)則三個(gè)層次構(gòu)建控制體系”，板廠廠長吳建松說，“尤其是操作細(xì)則，比如起重機(jī)、布料機(jī)等各種設(shè)備如何操作，都制定了相關(guān)細(xì)則?！?/p>

（來源于：國際商報(bào)2009-9-24-4b）

第三篇：國產(chǎn)高鐵列車之殤：以安全名義被質(zhì)疑終遭棄用

國產(chǎn)高鐵列車之殤：以安全名義被質(zhì)疑終遭棄用

2011年08月07日 11:07 《新金融觀察》

當(dāng)攜帶著日本、法國、德國血統(tǒng)的CRH高速列車正在中國的高速鐵路上飛馳之時(shí)，曾經(jīng)被寄予厚望的國產(chǎn)高速列車正在車庫里封存，任由灰塵落滿全身，等待著被拆解的命運(yùn)。

2010年，中國南車(5.39,-0.15,-2.71%)株洲電力機(jī)車有限公司銷售收入160億元，曾被視為該公司未來發(fā)展希望的“中華之星”動(dòng)車未被包括在內(nèi)。

經(jīng)過超80萬公里的運(yùn)行之后，死亡已經(jīng)成為“中華之星”注定的要駛向的終點(diǎn)，同病相憐的不只是這一款，封存的命運(yùn)在多款國產(chǎn)高速鐵路機(jī)車上反復(fù)上演。

新金融記者

滕虓 彭俊勇 北京報(bào)道

立項(xiàng) 緩解運(yùn)力的需要

2001年4月，劉友梅接下了“中華之星”總設(shè)計(jì)師的擔(dān)子，在當(dāng)年的中國鐵路機(jī)車制造領(lǐng)域，這曾經(jīng)是一件“了不起”的大事，只是當(dāng)時(shí)無人想到，這也是一系列麻煩的開始。

2011年8月2日，這一款曾經(jīng)創(chuàng)造出321.5公里時(shí)速紀(jì)錄的國產(chǎn)高速動(dòng)車，正孤獨(dú)地度過自己下崗5周年紀(jì)念日。

“現(xiàn)在都已經(jīng)過去這么久了，還提它干什么？”中國南車株洲有限公司副總工程師張宏顯然不愿意提起曾經(jīng)傾注了心血的“中華之星”，“對于列車研發(fā)來講，每一次的過程都是差不多一樣的，每一個(gè)項(xiàng)目都要付出心血，下馬肯定是可惜的。”

“現(xiàn)在不要在老先生面前提?中華之星?，那是他心里永遠(yuǎn)的痛?！薄爸腥A之星”的總設(shè)計(jì)師、中國工程院院士劉友梅的身邊人員這樣叮囑新金融記者。

10年之前的2001年4月，劉友梅接下了“中華之星”總設(shè)計(jì)師的擔(dān)子，在當(dāng)年的中國鐵路機(jī)車制造領(lǐng)域，這曾經(jīng)是一件“了不起”的大事，只是當(dāng)時(shí)無人想到，這也是一系列麻煩的開始。

“我剛進(jìn)大學(xué)就聽說了這個(gè)項(xiàng)目，等到我畢業(yè)了卻沒了消息?！蹦壳罢诒葋喌?28.63,-1.30,-4.34%)工作的西南交通大學(xué)博士梁園談起“中華之星”項(xiàng)目仍然耿耿于懷。“那時(shí)候大家都去看?中華之星?，因?yàn)楫?dāng)時(shí)的外形設(shè)計(jì)與傳統(tǒng)的國產(chǎn)機(jī)車相差很大，至少外形在當(dāng)時(shí)很時(shí)尚，耳目一新?！?/p>

據(jù)知情人A介紹，早在1992年，鐵道部科技司根據(jù)高速列車的相關(guān)重要部件列出研究課題，在隨后的“中華之星”研發(fā)就是把當(dāng)時(shí)各個(gè)科研課題的成果集中進(jìn)行開發(fā)，在當(dāng)時(shí)，包括列車變流系統(tǒng)及其控制技術(shù)都是中國企業(yè)自己研發(fā)的。

在鐵路運(yùn)力嚴(yán)重不足，乘車難廣遭詬病的背景下，研制發(fā)展中國的高速鐵路成為當(dāng)時(shí)重要議題。

“最早提議中國的高速鐵路可以追溯到1994年，世界銀行那個(gè)時(shí)候要給中國貸款，連續(xù)幾次到中國考察高速鐵路項(xiàng)目。我們就要求希望通過這個(gè)項(xiàng)目改善中國鐵路運(yùn)輸?shù)膯栴}，當(dāng)時(shí)鐵路運(yùn)輸能力不夠，急需擴(kuò)大運(yùn)力，怎么解決鐵路運(yùn)輸問題成為各方集中關(guān)注的焦點(diǎn)?！?/p>

鐵道科學(xué)研究院的某知名專家對新金融記者說，“這份報(bào)告就是京滬高速鐵路的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益分析，其實(shí)也可以說是中國的高速鐵路發(fā)展的源頭。高鐵項(xiàng)目可行性的調(diào)查是很嚴(yán)格的，我們同時(shí)調(diào)查了很多條線路的實(shí)際旅客是多少，客流是多少，來研究它的經(jīng)濟(jì)效益，對沿途經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)作用。比較起來，京滬高鐵的經(jīng)濟(jì)效益是最好的，當(dāng)時(shí)我們預(yù)計(jì)京滬高鐵建成以后，每年對沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)的GDP拉動(dòng)200多個(gè)億，按這個(gè)計(jì)算，5年就可以回收整個(gè)京滬高鐵的投資?！?/p>

隨即，在1997年前后，鐵道部就成立了高速辦，即京滬高速鐵路辦公室，也是在這段時(shí)間，鐵道部成立了一個(gè)京滬鐵路技術(shù)研究總體組，地點(diǎn)就設(shè)在鐵道科學(xué)研究院。這個(gè)總體組成立以后就研究了各種高速鐵路的技術(shù)問題。鐵道科學(xué)研究院的上述專家告訴新金融記者：“當(dāng)時(shí)京滬高速鐵路對列車的技術(shù)要求和我們相應(yīng)設(shè)計(jì)的技術(shù)方案均屬世界先進(jìn)水平?！?/p>

研制 萬千寵愛于一身

那時(shí)候，“中華之星”是中國鐵路的驕傲，能夠參加這個(gè)項(xiàng)目是一種榮耀。中國列車制造行業(yè)的四大骨干企業(yè)都參與了該項(xiàng)目。

2000年，反復(fù)驗(yàn)證研討之后，研制“中華之星”高速列車正式在當(dāng)時(shí)的國家計(jì)委立項(xiàng)，成為國家項(xiàng)目。并且提出了產(chǎn)業(yè)化的要求，“當(dāng)時(shí)是國家計(jì)委新技術(shù)產(chǎn)業(yè)化司對口這個(gè)項(xiàng)目，因?yàn)閲矣?jì)委不是科學(xué)院，它立項(xiàng)必須要求產(chǎn)業(yè)化?！蹦宠F道專家對新金融記者說，這意味著“中華之星”從一開始的研發(fā)即著眼于后階段的產(chǎn)業(yè)化。

2000年下半年，國家計(jì)委以2458號文件正式批準(zhǔn)立項(xiàng)，并命名為“中華之星”，國產(chǎn)高速列車開始駛上軌道?！皩＜揖?中華之星?的項(xiàng)目立項(xiàng)曾經(jīng)向計(jì)委做過一份可行性報(bào)告，國家計(jì)委組織專家論證，報(bào)告人就在上面答辯，最后該項(xiàng)目獲得通過，被列為國家項(xiàng)目。”鐵道部某知情人說。

根據(jù)規(guī)劃，“中華之星”項(xiàng)目總投資1.3億元人民幣，其中國家撥款4000萬元，鐵道部投資4000萬元，企業(yè)自籌5000萬元。技術(shù)上，“中國之星”要求時(shí)速為270公里，每列是16輛編制，每年生產(chǎn)15列達(dá)到產(chǎn)業(yè)化規(guī)模。

據(jù)悉，鐵道部對“中華之星”的具體用途要求是——京沈快速客運(yùn)通道主型列車，未來高速鐵路的中短途高速列車和跨線快速列車。并以“產(chǎn)業(yè)化”為目標(biāo)，預(yù)計(jì)用兩年左右時(shí)間，達(dá)到年生產(chǎn)15列“中華之星”的能力。

“?中華之星?可以說是萬千寵愛于一身，”梁園回憶道，“那時(shí)候，?中華之星?是中國鐵路的驕傲，能夠參加這個(gè)項(xiàng)目是一種榮耀?！?/p>

為了確保研制成功，發(fā)揮體制內(nèi)部協(xié)作機(jī)制，協(xié)作辦大事的特色在“中華之星”的研制上得到完美體現(xiàn)。中國列車制造行業(yè)的四大骨干企業(yè)都參與了該項(xiàng)目，株洲電力機(jī)車廠和大同機(jī)車廠分別負(fù)責(zé)研制一臺(tái)動(dòng)力車，長春客車廠負(fù)責(zé)研制4節(jié)拖車，四方機(jī)車車輛廠負(fù)責(zé)研制5節(jié)拖車。

“中華之星”的研制可以說是集中了全國最好的力量。除上述四家制造企業(yè)之外，軌道技術(shù)最強(qiáng)的兩家著名高等院?！髂辖煌ù髮W(xué)、中南大學(xué)，鐵路系統(tǒng)四大科研院所——株洲電力機(jī)車研究所、中國鐵道科學(xué)研究院、四方車輛研究所、戚墅堰機(jī)車車輛工藝研究所，都參加了研制工作，“這在當(dāng)時(shí)被稱為442，都是中國鐵路科研最厲害的單位。”

集團(tuán)作戰(zhàn)的威力顯而易見，一年之后，捷報(bào)頻傳。

2001年8月，“中華之星”通過了技術(shù)設(shè)計(jì)審查，開始進(jìn)入試制階段；2002年9月，“中華之星”動(dòng)車組在位于北京東郊的中國鐵道科學(xué)研究院環(huán)形鐵道試驗(yàn)基地，開始進(jìn)行列車編組調(diào)試；而到了同年11月27日，“中華之星”在秦沈客運(yùn)專線的沖刺試驗(yàn)達(dá)到321.5公里的最高時(shí)速，創(chuàng)造了“中國鐵路第一速”，中國獨(dú)立設(shè)計(jì)、擁有完全知識產(chǎn)權(quán)的高速列車至此誕生，并成為當(dāng)時(shí)媒體報(bào)道的熱點(diǎn)。時(shí)任鐵道部部長的傅志寰在現(xiàn)場高興地跟媒體宣布，中國進(jìn)入高速鐵路時(shí)代。

“?中華之星?50萬公里運(yùn)行考核分兩個(gè)階段，先跑20萬公里左右，然后拆檢看看各部件的磨損，當(dāng)時(shí)發(fā)現(xiàn)沒有大的問題，僅出現(xiàn)個(gè)別螺絲松動(dòng)之類的問題。”知悉“中華之星”研發(fā)情況的某鐵道專家告訴新金融記者：“我們那個(gè)時(shí)候也引進(jìn)學(xué)習(xí)國外的技術(shù)，但是不照樣畫葫蘆，從機(jī)械零部件設(shè)計(jì)、電子線路設(shè)計(jì)、參數(shù)、圖紙都是自己的原創(chuàng)設(shè)計(jì)，而不像現(xiàn)在有些設(shè)計(jì)連圖紙都是拿國外現(xiàn)成的?！?/p>

不為人知的是，為了研制中國自己的高速列車，曾經(jīng)選擇了兩條腿走路的方針。在當(dāng)時(shí)，日本新干線采用的是動(dòng)力分散技術(shù)的機(jī)車(除車頭外，每節(jié)車廂自身也可提供一定動(dòng)力)，而歐洲國家都是動(dòng)力集中(動(dòng)力設(shè)備集中在頭車)技術(shù)。作為高鐵的后來者，“中華之星”選擇學(xué)習(xí)法國高速列車動(dòng)力模式的同時(shí)，提出學(xué)習(xí)日本思路研制動(dòng)力分散型機(jī)車的“先鋒號”研制任務(wù)，在當(dāng)時(shí)這屬于高度機(jī)密。

為此，鐵道科學(xué)研究院和京滬高速鐵路技術(shù)研究總體組還專門設(shè)立了一個(gè)叫“高速列車的選型技術(shù)方案”的課題，且這一項(xiàng)目在鐵道部是高度保密級的，不對外公開。

“當(dāng)時(shí)世界上只有日本的高速列車使用動(dòng)力分散技術(shù)，歐洲國家都是動(dòng)力集中技術(shù)。我們國家當(dāng)時(shí)的方針不要求高速鐵路技術(shù)全部自主開發(fā)，京滬開通的時(shí)候還是要引進(jìn)，傾向引進(jìn)動(dòng)力分散技術(shù)，而且還是以公開招標(biāo)的形式。如果這個(gè)消息透露出去，日本就要抬價(jià)了?！辫F道部某知名專家解釋，這樣一種保密措施也是為了避免下一步市場公開招標(biāo)時(shí)，中方被某一技術(shù)壟斷方挾持，太過被動(dòng)。

于是，在隨后的時(shí)間里，中國一些專家通過各種渠道頻頻和法國、德國等方面的專家溝通，解釋中國方面的運(yùn)輸實(shí)際情況，希望他們也能開展動(dòng)力分散技術(shù)的研究。在中國，因?yàn)槿丝诒姸?，一?jié)車廂運(yùn)載的乘客人數(shù)要遠(yuǎn)遠(yuǎn)多于歐洲，這樣就對他們慣常使用的動(dòng)力集中型技術(shù)帶來一定的適應(yīng)問題。

新金融記者在拿到的《京滬高速鐵路告訴列車選型與技術(shù)方案》中看到，采用動(dòng)力集中型技術(shù)的德國、法國列車定員人數(shù)基本在500人以下，而采取動(dòng)力分散型技術(shù)的日本高速列車定員人數(shù)多達(dá)1300多人，中國的方案中定員人數(shù)基本在1200人以上。

該方案表示，動(dòng)力集中型高速列車動(dòng)力頭車集中了全部全部動(dòng)力設(shè)備，不能載客，載客量相對減少，而動(dòng)力分散型高速列車兩端頭車也能載客，載客量相對增加，并可按牽引單元編組運(yùn)行，編組靈活。

上述專家說，經(jīng)過溝通，德國和法國認(rèn)識到中國的實(shí)際情況，后來德國和法國相繼研發(fā)出高速列車的動(dòng)力分散型技術(shù)，沒有出現(xiàn)某一家壟斷市場，坐地起價(jià)的情況。

“?中華之星?90%以上都是自主研發(fā)創(chuàng)新的，有自主知識產(chǎn)權(quán)?！辫F道科學(xué)研究院某知名專家說，我們國家的專利有三種類型，分別是：發(fā)明專利、實(shí)用新型專利和外觀設(shè)計(jì)專利。據(jù)該知情人介紹，“中華之星”的自主技術(shù)更多屬于前兩種。

“當(dāng)然也有部件是進(jìn)口的，比如軸承，就都是買的，當(dāng)時(shí)國內(nèi)廠家生產(chǎn)的軸承承受不了高速列車的載荷與轉(zhuǎn)速，因?yàn)椴牧喜贿^關(guān)。”該知名專家說。作為科技含量高度集中的項(xiàng)目，“中華之星”的部件選擇當(dāng)時(shí)也實(shí)現(xiàn)了盡可能的嚴(yán)要求。“大功率電子器件也需要買，關(guān)于機(jī)車的器件這塊對生產(chǎn)廠家的要求很高的?！?/p>

“自主設(shè)計(jì)，擁有知識產(chǎn)權(quán)并不是說要完全國產(chǎn)化，列車配件在全世界內(nèi)采購是非常正常的事情，比如大功率電子器件，國際上只有幾家公司能夠生產(chǎn)，即便當(dāng)時(shí)我國的軍事方面也需要從外面采購。當(dāng)時(shí)法國高速列車電子器件就是從瑞士的企業(yè)、日本東芝這些公司購買的”。鐵道部某專家表示，“不能簡單地要求?中華之星?實(shí)現(xiàn)全部國產(chǎn)化，那是膠柱鼓瑟?！?/p>

質(zhì)疑 以安全的名義

在試跑即將完成之際，發(fā)現(xiàn)“中華之星”轉(zhuǎn)向架故障診斷系統(tǒng)出現(xiàn)報(bào)警，B動(dòng)力車有一個(gè)根軸的托架軸承座溫度過高。

命途多舛，成為剛剛實(shí)現(xiàn)了中國鐵路最高速的“中華之星”的宿命，并引出了“?中華之星?差點(diǎn)要了鐵道部長的命”的爭論，并為最終的被拋棄埋下了伏筆。

2002年11月28日，剛剛創(chuàng)造了321.5公里速度的“中華之星”迎來了時(shí)任鐵道部長傅志寰的參觀檢查，意外發(fā)生。

根據(jù)當(dāng)時(shí)參加試驗(yàn)人員回憶，為了確保安全，“中華之星”在當(dāng)日早晨進(jìn)行了試跑，并達(dá)到了285公里的速度。在試跑即將完成之際，發(fā)現(xiàn)“中華之星”轉(zhuǎn)向架故障診斷系統(tǒng)出現(xiàn)報(bào)警，B動(dòng)力車有一個(gè)根軸的托架軸承座溫度過高。

“那個(gè)軸承是進(jìn)口的，檢查發(fā)現(xiàn)質(zhì)量有問題，后來都進(jìn)行了更換?！绷簣@說，“當(dāng)時(shí)劉友梅先生拍板決定停止試驗(yàn)，并且得到了鐵道部長的贊同，應(yīng)該說是一個(gè)意外，但的確為有人說差點(diǎn)要了傅部長的命提供了口實(shí)。”

“其實(shí)對于國內(nèi)的高速列車研發(fā)，劉志軍的前任傅志寰還是肯定的，他曾驕傲地說，我們國家現(xiàn)在飛機(jī)、汽車都是進(jìn)口的了，就火車列車都是國產(chǎn)，用的是自己的技術(shù)。這其實(shí)也是一個(gè)長期的學(xué)習(xí)積累之后的成果。以前我們從法國、蘇聯(lián)、美國都引進(jìn)過列車，不過數(shù)量不多，基本都是在學(xué)習(xí)之后，然后自己開始自主研發(fā)，機(jī)車技術(shù)也沿襲我們之前韶山電力機(jī)車系列技術(shù)，動(dòng)力部分不動(dòng)，輪軌、轉(zhuǎn)向架進(jìn)行了參數(shù)調(diào)整?！辫F道科學(xué)研究院的知情人說：“這一次其實(shí)只是試驗(yàn)期間，并不是運(yùn)行考核階段，所以這有本質(zhì)區(qū)別，試驗(yàn)期間有什么問題都很正常，可以馬上檢查維修，矯正?！?/p>

事實(shí)上，中華之星研制出來后，研制者們擔(dān)心的并不是其中的技術(shù)問題，而是正式投產(chǎn)后當(dāng)時(shí)國內(nèi)鐵路機(jī)車企業(yè)能否保證設(shè)計(jì)指標(biāo)完全實(shí)現(xiàn)。

鐵道部內(nèi)部某知情人對新金融記者說：“當(dāng)時(shí)我們對中華之星在技術(shù)上沒有太大擔(dān)心，中國研制一列高速列車還是沒有問題的。主要擔(dān)心的是進(jìn)入到批量生產(chǎn)階段后，國內(nèi)工廠的工人技術(shù)素質(zhì)、加工設(shè)備、管理水平等等無法達(dá)到生產(chǎn)高速列車的要求。那個(gè)時(shí)候中國工廠和工人不比現(xiàn)在，現(xiàn)在比如南車、北車生產(chǎn)和諧號的企業(yè)生產(chǎn)車間與以前相比幾乎換了一個(gè)新廠，引進(jìn)國外全套的加工設(shè)備，工人還專門出國培訓(xùn)，拿到國外考試的文憑后回來工作，而且還有國外的專家過來指導(dǎo)，用的是程控設(shè)備。”

即便如外人看來很簡單的焊接技術(shù)，現(xiàn)在也從國外引進(jìn)，并有國外專家來親自指導(dǎo)。

上述知情人舉例說：“比如四個(gè)板組成的一個(gè)箱體，不是簡簡單單的焊接上就算的。要知道焊接上去之后就會(huì)有應(yīng)力。如果你箱體要承受500的力，焊接上去之后可能會(huì)已經(jīng)產(chǎn)生200的應(yīng)力，那你箱體的承受力就只有300了。這個(gè)工藝是別人轉(zhuǎn)讓技術(shù)的，我們掏錢的，人家也來教?！?/p>

因此，在他看來，當(dāng)時(shí)并非高速列車技術(shù)不過關(guān)，而是對其產(chǎn)業(yè)化的生產(chǎn)條件抱有懷疑態(tài)度。

棄用 命運(yùn)的終點(diǎn)

2004年，鐵道部長劉志軍進(jìn)行高鐵招標(biāo)的時(shí)候，要求國內(nèi)企業(yè)必須和國外企業(yè)合資辦廠才能有資格，這也意味著完全國產(chǎn)的中華之星徹底出局。

隨著2003年3月鐵道部主政者的更迭，“中華之星”的命運(yùn)迅速墜入下行軌道。

據(jù)知情人透露，劉志軍一上臺(tái)就在鐵道部內(nèi)部做了一個(gè)被某鐵道專家戲謔為“赫魯曉夫式”的秘密報(bào)告，報(bào)告的口號就是要?jiǎng)?chuàng)造“中國鐵路的桑塔納和奧迪”，但是后來這個(gè)報(bào)告?zhèn)鬟_(dá)到鐵路系統(tǒng)的時(shí)候就進(jìn)行了修改，改成“跨越式發(fā)展”的口號。

“口號提出來之后，就要組織大家學(xué)習(xí)。當(dāng)時(shí)鐵道部某領(lǐng)導(dǎo)專門來鐵道科學(xué)研究院聽專家對部里報(bào)告的意見?！辫F道科學(xué)研究院的某專家說：“鐵道部新領(lǐng)導(dǎo)來了就要組織一批專家去聽，我也被列為發(fā)言人。頭兩天，負(fù)責(zé)管理的一個(gè)處長突然來找我，要我交出發(fā)言提綱，并且提出要求在發(fā)言中支持跨越式發(fā)展。如果你在這里面不支持跨越式發(fā)展，有意見的就不要參加會(huì)議，最后我就參加會(huì)沒有發(fā)言?！?/p>

2003年7月1日，秦皇島—沈陽之間的沈客運(yùn)專線正式開通，中華之星并沒有如期進(jìn)入正式載客試運(yùn)營。在此之后兩年時(shí)間內(nèi)，中華之星進(jìn)行試驗(yàn)運(yùn)行的里程超過53萬公里以上。

“當(dāng)時(shí)試驗(yàn)運(yùn)行還是不載人的，放的都是沙袋，按人等重放沙袋?！鄙鲜鲋槿苏f。這一試驗(yàn)運(yùn)行創(chuàng)造了當(dāng)時(shí)中國鐵路新型機(jī)車車輛試驗(yàn)運(yùn)行考核里程最長、運(yùn)行考核速度最高的紀(jì)錄，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出普通列車的10萬公里要求。

“部里領(lǐng)導(dǎo)對中華之星的態(tài)度我并沒有直接了解，但是劉志軍確實(shí)否定了很多前任的一些做法，比如傅志寰部長期間啟動(dòng)研究課題結(jié)束，進(jìn)行專家評價(jià)鑒定居然評價(jià)結(jié)果都是事前已經(jīng)寫好的，且結(jié)論都是予以否定?！辫F道部某工作人員告訴新金融記者。

一位參加“中華之星”的工程師告訴記者，作為新生事物，中華之星出現(xiàn)一些小問題是無法避免的，在以后的整改中，中華之星的性能正不斷得到改進(jìn)，出問題的幾率小的多，“關(guān)鍵是中華之星問題出的不是時(shí)候，給人留下了把柄，你看現(xiàn)在的動(dòng)車，毛病多的新聞都讓人看厭煩了?！?004年4月，按照鐵道部的要求，參加試驗(yàn)的各部門向鐵道部報(bào)告了中華之星的整改情況。有知情人向新金融記者透露，當(dāng)時(shí)部里某領(lǐng)導(dǎo)專門召開一個(gè)針對中華之星的鑒定會(huì)，并授意參會(huì)的專家、鑒定組成員否定中華之星已有成果，包括長客、株洲電力、四方等都派專家參加了此次會(huì)議。

知情人說：“開會(huì)之前也已經(jīng)跟他們溝通好，要他們怎么怎么說。開會(huì)的時(shí)候，確實(shí)有不少人就反對中華之星，認(rèn)為它不能跑200公里，當(dāng)時(shí)劉友梅提出不同意見，還拍了桌子表示不簽字，保留意見。株洲電力另一個(gè)工程師對中華之星的意見表述的則較為委婉一些。結(jié)果，在隨后引進(jìn)國外?和諧?號高速列車機(jī)車的時(shí)候，株洲電力就被排擠在外，沒有拿到相應(yīng)的份額?！?/p>

同年8月，鐵道部正式對京哈、京滬、京廣、隴海等干線提速車輛招標(biāo)。時(shí)任鐵道部長劉志軍進(jìn)行高鐵招標(biāo)的時(shí)候，就要國內(nèi)企業(yè)必須和國外企業(yè)合資辦廠才能有資格，這也意味著完全國產(chǎn)的中華之星徹底出局。

很快，德國西門子、法國阿爾斯通、日本川崎重工和加拿大龐巴迪，這 4家世界高鐵技術(shù)的巨頭都來參與中國高鐵的競標(biāo)，中國高鐵的CRH時(shí)代正式開始，引進(jìn)技術(shù)生產(chǎn)的高速列車一統(tǒng)中國高鐵市場，所有國產(chǎn)高速列車全部出局。2006年8月2日，“中華之星”在運(yùn)行了80萬公里后，被封存到沈陽機(jī)務(wù)段，徹底從中國高鐵地圖中消失。

被遺忘的群體

“中華之星”的隕落意味著早先擇取的高速鐵路技術(shù)發(fā)展模式的謝幕，在謝幕的角落還依稀看到其他與“中華之星”承擔(dān)同樣使命，并走向同樣結(jié)局的已經(jīng)被遺忘的背影。

“藍(lán)箭” 數(shù)量：8列

八列“藍(lán)箭”高速動(dòng)車組經(jīng)廣深線運(yùn)營數(shù)年技術(shù)已經(jīng)成熟。沈大線(沈陽至大連)新訂了四列，經(jīng)前任鐵道部領(lǐng)導(dǎo)認(rèn)可、并支付了預(yù)付款后，2003年被封停，價(jià)值數(shù)千萬元的配套進(jìn)口部件廢棄在庫房，訂單被取消。1999年研制，200km／h動(dòng)力集中型高速列車，與瑞典X2000車輛相近，最高試驗(yàn)速度達(dá)到249km／h。

“先鋒號” 數(shù)量：1列

“先鋒號”高速動(dòng)車組作為國家重點(diǎn)科技攻關(guān)項(xiàng)目，不但完成了研制和運(yùn)行考核，還按程序通過了國家驗(yàn)收。在有望小批量投產(chǎn)，供進(jìn)一步提速運(yùn)營時(shí)，被無限期封存。2001年研制，200km／h動(dòng)力分散型高速列車，與日本新干線車輛相近，最高試驗(yàn)速度達(dá)到292km／h。

“長白山” 數(shù)量：2列

“長白山”高速動(dòng)車組2003年研制完成即被就地封存。2005年用來進(jìn)行了2次“提速200公里/小時(shí)綜合試驗(yàn)”(目的是考核新線路并非考核車輛)，在成渝線試驗(yàn)后即被封存。2003年研制，200km／h動(dòng)力分散型高速列車，與德國ICE3車輛相近，最高試驗(yàn)速度達(dá)到224km／h。

“奧星” 數(shù)量：3臺(tái)

“奧星”高速電力機(jī)車，2005年在完成100萬公里運(yùn)行考核后，既不允許繼續(xù)使用，也不允許回廠拆解研究。2001年研制，200km／h客運(yùn)電力機(jī)車，功率4800kW，最高試驗(yàn)速度達(dá)到240km／h。

“天梭” 數(shù)量：1臺(tái)

“天梭”高速電力機(jī)車，運(yùn)行了10萬公里。2002年研制，200km／h客運(yùn)電力機(jī)車，功率4800kW。