第一篇：長江宜賓至重慶段航道治理關(guān)鍵技術(shù)研究

長江宜賓至重慶段航道治理關(guān)鍵技術(shù)研究

報告簡本 1 概述

1.1 研究的總體目標(biāo)

(1)針對敘渝段航道的典型卵石灘險，本項目的研究成果將提出較好的工程治理方案，從而解決依托工程中復(fù)雜卵石灘險的治理問題，達到預(yù)定的整治目標(biāo)，為敘渝段384km的?級航道全線貫通創(chuàng)造條件。

(2)提高依托工程設(shè)計質(zhì)量，增強依托工程整治效果，并通過本項目的研究，制定敘渝段航道在整治后長期保持整治效果的措施，從而降低工程維護成本20%以上。

(3)加快敘渝段航道進一步開發(fā)利用的進度，縮短前期工作周期30%左右。(4)總結(jié)敘渝段復(fù)雜卵石灘險的卵石運動規(guī)律、河床演變趨勢、礙航成因、整治原則、整治方法等，對以前的研究成果進行較好的補充，山區(qū)河流同類灘險整治提供良好的技術(shù)參考。

(5)為卵石河床演變與整治理論發(fā)展提供新經(jīng)驗，推動科研成果轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實生產(chǎn)力，推動航道治理技術(shù)創(chuàng)新和技術(shù)進步，創(chuàng)造良好的社會效益。

(6)本項目的研究成果總體上達到國內(nèi)領(lǐng)先水平，關(guān)鍵技術(shù)部分達到國際先進水平。

1.2 研究的主要內(nèi)容

本項目主要通過調(diào)研分析、數(shù)學(xué)模型計算、物理模型試驗、船模試驗和實船試驗等手段，在上游金沙江建庫的條件下，研究長江宜賓至重慶段復(fù)雜卵石淺險灘、枯水卵石急灘的卵石運動規(guī)律，提出技術(shù)可行、經(jīng)濟合理的治理方案。1.2.1 專題一研究的主要內(nèi)容

專題一以銅鼓灘為典型灘險，通過數(shù)學(xué)模型和物理模型相結(jié)合的方法研究敘渝段卵石淺險灘整治技術(shù)。銅鼓灘是長江敘渝段主要淺險灘之一，也是依托工程——敘瀘段航道建設(shè)工程的重點整治灘險之一。銅鼓灘處于兩反向河彎間的過渡段，上淺下險，航道彎曲狹窄，1993年曾通過疏浚和炸礁拓寬加深了枯水航槽，但近年來上口的銅鼓子淺區(qū)淤積嚴重，水深不足而礙航。

1.2.2 專題二研究的主要內(nèi)容

專題二以斗笠子灘為典型灘險，通過物理模型試驗、船模研究相結(jié)合的方法研究敘渝段卵石急灘整治技術(shù)。斗笠子灘是長江敘渝段著名枯水急灘，也是依托工程——瀘渝段航道建設(shè)工程的重點整治灘險之一。斗笠子在歷史上雖然進行過多次整治，但效果均不理想，往往整治后2至3年灘勢重新惡化，本專題在已有研究成果基礎(chǔ)上，結(jié)合工程實施情況和整治效果進一步歸納和總結(jié)斗笠子灘的整治思路、整治原則、整治方法等關(guān)鍵技術(shù)。

1.2.3 專題三研究的主要內(nèi)容

本專題的主要研究內(nèi)容如下:金沙江建庫對敘渝段航道水流、泥沙運動的影響研究，金沙江建庫對敘渝段航道的總體影響研究，金沙江對敘渝段典型灘險的航道條件影響研究。2 長江敘渝段典型卵石淺險灘的整治技術(shù)研究

卵石淺險灘是長江敘渝段的主要礙航灘險。銅鼓灘、神背嘴、風(fēng)簸磧等卵石淺險灘均為枯水期重點礙航淺險灘，水沙運動條件復(fù)雜、航道尺度不足、航行水流條件較差。各灘險在1987,1996年間進行過整治，但由于各種原因，沒有達到良好的整治效果。為此，進一步總結(jié)川江卵石淺險灘的航道整治經(jīng)驗，研究卵石淺險灘的河床演變規(guī)律和整治技術(shù)，為項目依托工程――銅鼓灘的航道治理提供技術(shù)支撐和科學(xué)依據(jù)具有重要的意義。

2.1 山區(qū)急彎放寬河段的水力特性試驗研究

山區(qū)河流急彎放寬河段大多形成分汊河型，其礙航特征表現(xiàn)為彎、淺、險，是山區(qū)河流整治中最為復(fù)雜的河型之一，其成灘機理復(fù)雜，整治難度較大。要徹底整治好這類灘險，必須深入研究礙航灘險的水流運動特性、卵石運動規(guī)律、河型變化和形成機理、河床演變趨勢，才能制定出經(jīng)濟合理的整治方案。

因此，采用概化的物理模型對這類急彎放寬河段的水力特性進行專門試驗研究是十分必要的。通過對試驗結(jié)果的分析，得出山區(qū)急彎放寬河段的水力特性如下: 2.1.1 彎道水面的橫比降

(1)橫比降最大值出現(xiàn)的位置 ,一般在河道是等寬的時候，即放寬率,1時，橫比降由彎道進口沿程逐漸增大，,到達彎頂附近，橫比降達到最大值，再向下游又逐漸減小。當(dāng)較大時，最大橫比降的位置一般出現(xiàn)在彎道進口至彎頂段，也就是說當(dāng)下游河道放寬后，會使橫比降的最大值的位置向彎道上段移動。

橫比降的最大值出現(xiàn)的位置還隨著水流強度的變化而有所不同，在同一個彎道中，F(xiàn)r當(dāng)弗汝德數(shù)較大的時候，橫比降的最大值出現(xiàn)在彎道中間稍向上偏的位置，但是當(dāng) Fr減小到很小時，其最大值出現(xiàn)的位置會在彎道的進口。2.1.2 彎道水面的縱比降 水面的縱比降和流速是工程應(yīng)用中最關(guān)心的兩個水力要素，對于山區(qū)通航河流來說，一般都會規(guī)定航道內(nèi)流速和局部縱向比降不能過大。

由于水面橫比降的影響，水面縱比降沿橫向的分布是不均勻的，同一斷面上，凸岸和凹岸之間的縱比降差別很大，方向也往往是不同的;縱比降沿縱向的分布往往也是正負相間的，最大比降出現(xiàn)的位置，是與橫向環(huán)流的充分發(fā)展、使最大流速區(qū)由凸岸移向凹岸，從而產(chǎn)生的局部加速區(qū)有關(guān)。

Jtu,maxFrFr凸岸縱比降的最大值在較大時，均出現(xiàn)在彎道進口段，當(dāng)減小的時候，JJtu,maxao,max會向下游轉(zhuǎn)移，出現(xiàn)在彎頂段。而凹岸縱比降的最大值，一般都出現(xiàn)在彎道出口段，但是當(dāng)彎道進口附近水流慣性很大，彎道中心半徑也很大時，彎道出流順暢，Jao,max在凹岸沿程都沒有負比降的發(fā)生，這種情況下就有可能出現(xiàn)在彎道進口處。2.1.3 水流的分離區(qū)

當(dāng)水流沿彎曲的管道或明渠流動時，有時水流會脫離固體邊界，在主流和固體邊界之間形成漩渦，這個區(qū)域稱為水流分離區(qū)。

2.1.4 推移質(zhì)的淤積帶

推移質(zhì)的淤積和水流在橫斷面上的流速分布關(guān)系很大，流速如果大于起動流速，推移質(zhì)會繼續(xù)運動而不會落淤，如果某區(qū)域流速過小，推移質(zhì)也無法進入到該區(qū)域，則該區(qū)域也就沒有推移質(zhì)的淤積。外形上，淤積區(qū)的外邊界的線形和回流區(qū)的邊界形狀在彎道段很相似，基本接近彎道的外形。出了彎道以后，回流區(qū)的邊界會向內(nèi)收縮，而淤積區(qū)的外邊界會向外擴散。總的來說，淤積區(qū)至內(nèi)岸的最大距離的變化規(guī)律基本上和回流

R/Bc區(qū)的寬度變化是一致的，都是隨著的減小而增大的。

推移質(zhì)在淤積的過程中，其顆粒的大小在橫向的分布，從河心到凸岸呈現(xiàn)出由大到小的分布 4 規(guī)律。

2.2 銅鼓灘治理措施研究

表2-1 左、右槽整治方案技術(shù)、經(jīng)濟比較表

工程量 試驗方案 工程內(nèi)容 整治效果 綜合評價 3(m)

1、上、下深槽平順銜接，航槽

?疏浚航槽3.5m×80m。規(guī)順，水流平穩(wěn)，流速、比降滿 ?筑3,江心順壩，長足航行要求，挖槽穩(wěn)定，航道條整治效果良 600m，壩高設(shè)計水位上件根本改善。

好，航道條2m，壩頭段長120m為緩變

2、挖槽設(shè)計合理，斷面系數(shù)大挖槽: 左槽 件根本改

坡3，2.5,，壩頭嵌入于9，航行阻力較小，符合規(guī)范211200 修改 善，建議作

河床。要求。筑壩: 7方案 為該灘的整?筑齒壩:4,、5,、63、上游水位將降低0.01m，整治37080 治方案，供 ,齒壩分別長55m、46m、工程對相鄰淺灘影響甚微。設(shè)計參考。40m，壩高設(shè)計水位上2m，4、整治效果良好，適應(yīng)航運發(fā) 壩頭坡1?5。展要求。

5、工程量及投資較右槽方案大。?疏浚銅鼓子淺區(qū)和磧翅

1、右槽進口銅鼓子淺區(qū)挖槽穩(wěn)邊緣，疏浚底高程為設(shè)計 定，該灘“上淺”問題基本解工程量較

水位下3.2m。決，但中、下段磧翅邊緣疏浚區(qū)小，但整治 ?董磧壩尾筑丁壩群:右

仍有泥沙回淤，該灘“中彎、下挖槽: 效果不及左右槽 槽1,、2,、3,丁壩分 險”狀況改善有限。63200 槽方案，可修改 別長128m、66m、40m，壩

2、受河勢、灘情限制，該方案筑壩: 作為該灘整2方案 高設(shè)計水位上2m。

難于根本改善該灘的航道條件，23400 治工程設(shè)計?下深槽筑4,丁潛壩，對航運發(fā)展要求的適應(yīng)性較差。的比選方

丁壩長33m，壩高設(shè)計水

3、相對于左槽方案而言，具有案。位上2m;潛壩長55m，壩

工程量及投資較小的優(yōu)勢。頂水深設(shè)計水位下6m。2.3 卵石淺險灘整治技術(shù)總結(jié) 2.3.1 整治原則

(1)根據(jù)彎曲分汊卵石淺灘的灘勢(淺、險)及礙航性質(zhì)，分清主次抓住病根，有 針對性地按制定整治措施;(2)長江敘渝段彎曲汊道淺灘枯水航槽彎淺、通航水流條件較差，在航行條件難以徹底改善時，可開辟順直磧槽通航;(3)新開順直磧槽宜采取窄深型航槽疏浚與筑壩相結(jié)合的枯水整治方法，以維護挖槽穩(wěn)定。

2.3.2 通航整治汊道的選擇

卵石淺灘彎曲汊道在整治前的枯水航槽，存在淺、彎、險等問題;磧槽較為順直、枯水寬淺，年內(nèi)沖淤變化不大。(1)受河勢條件的制約，彎曲汊道的航道彎曲半徑較小，流態(tài)紊亂，通過整治航道條件有所改善，但航道尺度難以顯著提高;彎曲汊道淺區(qū)疏浚后挖槽穩(wěn)定性較差，整治后又逐漸回淤而出淺。

(2)磧槽枯水寬淺，航深不滿足要求，但較為順直，與上下游主槽平順銜接，河床組成相對較粗，年內(nèi)沖淤變化不大。整治的主要目的是研究新開航槽的穩(wěn)定性，優(yōu)化工程整治措施。

(3)充分論證各汊道整治方案的優(yōu)缺點，選擇適宜的通航汊道。彎曲汊道彎淺、通航水流條件較差，在難以徹底改善航行條件下，考慮航運發(fā)展要求，在進行充分論證的基礎(chǔ)上，宜開辟磧槽通航，形成連接上、下深槽的平順航道。

2.3.3 新開順直磧槽的整治技術(shù)

(1)采取基建性疏浚與整治建筑物相結(jié)合的整治方法

沙卵石河床宜以修筑整治建筑物與疏浚相結(jié)合的方法。磧槽較為順直，與上下游河槽平順銜接，但枯水寬淺，航深不滿足要求，且河床組成相對較粗，僅通過增大流速難以實現(xiàn)增大航深的目的，故需進行基建性挖槽，開辟新的航槽。

同時，應(yīng)利用整治建筑物調(diào)整水流結(jié)構(gòu)，增強河段的輸沙能力，將多余的泥沙輸送出去或改變泥沙的輸移方向(如變縱向為橫向運動)，使其淤至航道以外，或使泥沙淤 積到深槽中，以獲得穩(wěn)定航道。(2)以枯水整治為主

卵石淺灘段雖然在中洪水流量下往往還存在急、險等礙航現(xiàn)象，但主要礙航成因是淺，整治時應(yīng)以枯水整治為主。采用丁壩、順壩束水導(dǎo)流整治，在洪水降落的最后階段，提高沖刷能力，達到最低通航水位時的保證航深。整治建筑物高程在設(shè)計水位上1.8,2.5m。(3)采取工程措施增加順直磧槽分流比，以增強順直磧槽的輸沙能力 ?修建洲頭順壩可以調(diào)整左右兩槽分流比，增加挖槽穩(wěn)定性。

?修建洲頭順壩可以增加磧槽流量，但應(yīng)考慮對推移質(zhì)運動、壩體穩(wěn)定性的影響。

?可在彎曲汊道內(nèi)修建整治建筑物以增加直槽流量。(4)磧槽內(nèi)筑壩束水攻沙以維護挖槽穩(wěn)定 2.3.4 新開航槽設(shè)計(1)挖槽平面布置 挖槽定線的基本原則: ?挖槽的方向與主流方向一致，并位于主流線上，與主流向交角不應(yīng)超過15?。?挖槽在平面上常設(shè)計成直線，挖槽不可避免出現(xiàn)折線時，其轉(zhuǎn)彎半徑應(yīng)滿足要求，并適當(dāng)加寬。

?挖槽應(yīng)選擇最短線路。(2)挖槽橫斷面設(shè)計

挖槽斷面設(shè)計的內(nèi)容包括挖槽寬度和深度。在滿足航道尺度的條件下，挖槽概化模型水流條件試驗研究表明，在挖槽斷面面積一定時，在B/H=17.8時，近底縱向底流速、摩阻流速逐漸最大，輸沙強度值最大。因此，窄深型挖槽斷面挖槽穩(wěn)定性優(yōu)于寬淺型，為了增加汛后沖刷，在整治流量時在B/H,21.5時即可實現(xiàn)較為明顯的效果。2.3.5 挖槽穩(wěn)定性要求(1)挖槽穩(wěn)定性的一般要求

挖槽的主要問題是汛后推移質(zhì)回淤問題。為滿足挖槽穩(wěn)定，應(yīng)使挖槽內(nèi)的流速大于開挖前挖槽區(qū)的流速;應(yīng)使挖槽河段開挖后的斷面平均流速不小于挖槽上游段的斷面平均流速;應(yīng)使挖槽內(nèi)的流速沿程相等或有所增加。(2)彎曲分汊新開磧槽挖槽內(nèi)流速控制指標(biāo)

在滿足挖槽穩(wěn)定性的一般要求的同時，挖槽后的流速應(yīng)達到一個多大的數(shù)值，是在進行模型試驗增加挖槽流量、束窄河床增大流速時的控制條件。為滿足挖槽穩(wěn)定，一般要求整治流量時挖槽內(nèi)流速約為卵石的起動流速的1.1,1.3倍。3 長江敘渝段典型卵石急灘的整治技術(shù)研究 3.1 卵石邊坡沖刷穩(wěn)定試驗 通過邊灘沖刷穩(wěn)定性水槽試驗，主要研究卵礫石邊坡的沖刷過程及機理;邊灘坡腳卵石的起動;卵石邊灘沖刷穩(wěn)定時的平面形態(tài)及水流特性;局部壓縮水流時，邊灘沖刷情況以及水流條件的變化。

研究表明:卵石邊灘的起動和沖刷與坡腳處的流速和水深有關(guān);在卵石邊灘沖刷穩(wěn)定時，卵石邊灘的岸線基本與固定邊界的岸線平行，且水流的比降比較均勻，流態(tài)較好;局部壓縮水流時，灘口處比降變化較大，固定邊界壓縮寬度大于卵石邊灘沖刷穩(wěn)定時后退的寬度。

3.2 標(biāo)準(zhǔn)船型自航上灘水流指標(biāo)研究

根據(jù)交通部最新發(fā)布的川江船型標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)合敘渝段典型卵石急灘——斗笠子灘實際情況，采用川江急灘水流指標(biāo)理論計算和概化水槽船模試驗等方法，研究敘渝段卵石急灘段的水流流速、比降對船舶的阻力以及代表船的型動力情況，提出瀘渝段卵石急灘的水力指標(biāo)。

敘渝段為?級航道標(biāo)準(zhǔn)，標(biāo)準(zhǔn)船隊為881kW推輪頂2艘500t或1艘1000t駁組成的1000t級船隊，其卵石急灘自航上灘水流指標(biāo)如下表: 表3-1 急灘自航上灘水流指標(biāo) 2.0 流速(‰)1.00 3.0 3.5 比降(m/s)3.9 3.1 9 3.3 斗笠子治理措施研究

表3-2 斗笠子灘整治方案一纜表 試驗方案 工程內(nèi)容 工程量 整治效果 綜合評價

1.廟角磧疏浚: A(581480.68,3206884.78)、B(581780.72,3207015.73)、有利于改善斗笠 C(582147.76,3207063.34)、方案一 子灘的航行水流整治效果(582253.78,3207106.03)(廟角磧挖槽:條件，但廟角磧挖較好，但

2.支汊疏浚: 3疏浚，支78500m 槽區(qū)易于回淤，并挖槽區(qū)易 A(581305.20,3206529.72)、汊疏浚)且支汊疏浚區(qū)域于回淤 B(81802.22,3206510.03)、也易于回淤。

C(581351.58,3206622.98)、D(581806.41,3206580.18)(挖槽深度設(shè)計水位下2m)。

1.廟角磧疏浚同方案一;方案二 挖槽: 未達到分沙效果，2.丁壩分沙:A(581344.84,3206809.84)、3(廟角磧40500m 廟角磧的回淤未基本不可B(581484.29,3206889.80)、疏浚，丁丁壩: 得到根本性的改行方案

C(581509.65,3206848.14)3壩分沙)4800m 善。壩頂高程199.5m。改善斗笠子灘的

水流條件較好，從1.壩1/3旋轉(zhuǎn)7?，壩頭左移25m。移壩后 方案三 拆壩: 船模試驗和水流

河床高程為設(shè)計水位下4m水深。筑壩長度3(移順壩18000m 最不利比降、流速

200m,壩頂寬度為3m，兩側(cè)放坡1:1.5，灘口炸筑壩: 組合來看，船舶自2.在灘口處炸礁，炸礁高程為設(shè)計水位下效果一般 3礁，灘口18000m 航上灘能力一般。

5m。下游180m炸礁: 在廟角磧磧翅和

3.以灘口下游180為中心炸礁，炸礁高程為3處炸礁)15870m 磧尾附近有少量設(shè)計水位下4m。的泥沙淤積。工程 量最小。10 續(xù)表3-2 斗笠子灘整治方案一纜表

試驗方案 工程內(nèi)容 工程量 整治效果 綜合評價 改善斗笠子灘的方案四 水流條件好，從船 拆壩:(移順壩模試驗和水流最318000m，灘口炸在方案三的基礎(chǔ)上，再在廟角磧尾新建一條不利比降流速組 筑壩: 可作為推礁，灘口島尾壩:壩高程198.5m(平坡)，筑壩長度合來看，船舶自航325200m 薦方案 下游180m100m,頂寬度為3m，兩側(cè)放坡1:1.5 上灘能力較好。在炸礁: 處炸礁，廟角磧磧翅和磧315870m 島尾壩)尾附近仍有少量 的泥沙淤積。枯水期沖刷廟角 磧磧翅處沖刷泥 沙能力與方案四

相差不大。布置分方案五 分沙壩減沙壩后，只是改變(移順壩拆壩: 淤效果不 廟角磧磧翅局部3，灘口炸在方案四的基礎(chǔ)上，再在廟角磧磧首新建兩18000m 明顯，且 的淤積量，工程河

筑壩: 礁，灘口條分沙壩:壩頂高程200.0m(平坡),壩頂對中洪水段泥沙洪水期主3下游180m寬度3m，兩側(cè)1:1.5放坡。第一條壩長度29400m 船舶上行

要輸移路線以及處炸礁，165m，第二條壩長度150m。炸礁: 有一定影 廟角磧磧翅的淤3島尾壩，15870m 響，建議積并沒有得到實分沙壩)不采用。

質(zhì)性的改變。中洪 水期，分沙壩對船 舶上行有一定影

響。工程量最大。3.4 卵石急灘整治技術(shù)總結(jié)

根據(jù)斗笠子灘和筲箕背灘歷年整治情況，結(jié)合兩灘現(xiàn)有整治方案，對敘渝段卵石急灘的卵石運動規(guī)律、水力指標(biāo)、整治原則、整治方法進行總結(jié)。

3.4.1 卵石急灘卵石運動規(guī)律

?不管洪水期還是中枯水期，推移質(zhì)輸移路線對于斗笠子灘主航槽和筲箕背灘練家槽來說，都是異岸輸移。?洪水期推移質(zhì)輸移路線經(jīng)過主航槽，并產(chǎn)生一定淤積;枯水期水流歸槽沖刷洪水期淤積的推移質(zhì)。?洪水期和枯水期的推移質(zhì)輸移路線方向不一樣。斗笠子灘、筲箕背灘洪枯期卵石推移質(zhì)輸移方向的夾角分別為40?、30?左右。

?斗笠子灘和筲箕背灘的卵石運動強烈，均出現(xiàn)三維卵石沙波。斗笠子灘的卵石沙波出現(xiàn)在主航槽以下的斗笠子灘，筲箕背灘出現(xiàn)在練家槽以上的筲箕背灘脊。

?卵石運動與年來水量關(guān)系較大。1990年，筲箕背汛期和汛后的地形變化很小，2003年，斗笠子灘汛期和汛后主航槽地形變化也很小。分析其原因，主要是這兩年的

3洪水流量較小造成的。1990年、2006年朱沱站年最大洪水流量分別為30000 m/s、27800 33m/s，小于1990,2005年的年最大洪水平均流量32800 m/s，更小于5年一遇洪水流量

3為45100 m/s。3.4.2 整治原則

(1)卵石急灘以調(diào)節(jié)急灘比降為主

在方案布置時，主要以減小比降為主，最大局部比降能調(diào)整到2.0‰左右。從整治效果來看，降低了卵石急灘的比降，流速并未降低多少，船舶自航上灘的能力大大提高。

(2)布置整治方案時既要考慮標(biāo)準(zhǔn)船隊自航上灘，又要考慮航槽穩(wěn)定。3.4.3 整治方法

(1)炸除河底礁石等方法進行擴大過水?dāng)嗝?，既能滿足船舶自航上灘，又能保持航槽穩(wěn)定。

擴大過水?dāng)嗝媸羌睘┱蔚幕痉椒ㄖ?。通過擴大灘口過水?dāng)嗝妫飨鄬ζ巾?，急流段的比降相對較小，流速減緩，使調(diào)整后的水流條件，能滿足船舶自航上灘。

(2)采取局部炸礁方法，減小底部環(huán)流，改善流態(tài)。由于河床起伏不平，河床高差較大，底部環(huán)流得到充分發(fā)展。水位越枯，底部環(huán)流強度越大，故在設(shè)計水位時，雖從表面流速和比降組合來看能滿足船舶自航上灘，但較 強的底部環(huán)流使船舶不能自航上灘。

(3)修建島尾壩能局部壅水，達到減小廟角磧磧尾橫比降，拓寬緩流區(qū)的目的，以便船舶自航上灘。

“上疏下抬”是急灘整治的方法之一，“下抬”的一般方法是在灘下深槽斷面修筑潛壩，筑壩壅水，減緩灘口的比降、流速，改善流態(tài)，使船舶能自航上灘。4 金沙江建庫對敘渝段航道的影響研究

金沙江建庫引起的水流、泥沙條件的改變，將使敘渝段河床演變規(guī)律發(fā)生相應(yīng)變化，直接影響一些重點灘險的水流、泥沙、河床變化規(guī)律，從而造成卵石灘險的河床下切，基巖河床灘險的水流流速、比降加大，這些變化都將影響航道的通航條件。

采用一維數(shù)學(xué)模型，重點研究建庫后長河段水流、泥沙運動規(guī)律和水位變化趨勢，并通過局部河段平面二維水沙數(shù)學(xué)模型模擬計算，研究典型重點淺灘河段的河床演變、水流條件、航道尺度的變化情況及發(fā)展趨勢。

4.1 重點灘險二維數(shù)學(xué)模型計算

平面二維數(shù)學(xué)模型計算的主要目的是，分析向家壩水電站修建后，在電站日調(diào)節(jié)下泄非恒定流情況下，對敘渝段重點灘險平面二維水流流速、流態(tài)、水深、河床沖淤變化的影響。分別選取銅鼓灘和風(fēng)簸磧作為重點研究對象。

為探討上游金沙江建庫后，經(jīng)水庫調(diào)節(jié)下泄非恒定流過程對長江敘渝段航運條件的影響，建立了非恒定流數(shù)學(xué)模型。選取重點河段(銅鼓灘、風(fēng)簸磧河段)，計算了河道中水流為非恒定流時流速及水深分布，確定河道中水流流態(tài)及水位變化;并對沿程各斷面位置處水流運動參數(shù)的變化過程進行了研究，著重對流速、水位隨時間的變率做了分析，反映流速及水位隨時間的變化強度。

?根據(jù)水文資料統(tǒng)計分析，向家壩水庫在下泄最小流量為1200m3/s時，長江敘渝段(李莊站)年均1.6天流量小于設(shè)計流量1950m3/s。

?溪洛渡、向家壩建庫后將攔截金沙江大部分懸沙和幾乎全部推移質(zhì)。長江敘渝段推移質(zhì)泥沙由天然的年均226.4萬t減少到年均44.4萬t。

?當(dāng)敘渝段河道基流最小時，向家壩進行日調(diào)節(jié)時為非恒定流情況下敘渝段河道通航條件最不利工況。

?非恒定流傳播沿流程存在洪峰坦化現(xiàn)象，相應(yīng)沿程流量、水深、流速變幅逐漸減 小。

?不同日調(diào)節(jié)工況比較發(fā)現(xiàn)，最小下泄流量增加，沿程各點水力參數(shù)變幅減小。

?向家壩日調(diào)節(jié)流量過程經(jīng)長距離河道調(diào)蓄作用后，至銅鼓灘、風(fēng)簸磧河段最小流量較天然枯水流量增大，航道水深增加。

?上、下游河段水力參數(shù)變率分析顯示，沿程水力參數(shù)變率減小，非恒定流引起的河道水流波動沿程衰減。

?長時段日調(diào)節(jié)對河道變形影響因河床組成和邊界條件的差異而不同，對比而言，銅鼓灘段河床變形較風(fēng)簸磧段明顯。

?河床變形后，可通航寬度增加，但同時可能伴隨有航深的減小，非恒定流傳播增加水深的效果有所反彈，河段航深與天然來流時相當(dāng)。

4.2 金沙江建庫后對敘渝段航道的影響 上游金沙江建庫后，敘渝段的來水來沙條件將發(fā)生較大的變化，從而導(dǎo)致本段航道水流條件和泥沙運動規(guī)律發(fā)生改變，這些改變將引起河床演變規(guī)律的改變。研究表明:(1)雖然電站日調(diào)節(jié)流量對敘渝段下泄非恒定流存在洪峰坦化現(xiàn)象，相應(yīng)沿程流量、水深、流速逐漸減小，但宜賓至太安長140km的河段，水位日變幅都在0.7m以上。越靠近壩址，水位日變幅越大，李莊以上水位變幅近2m。這將對船舶的靠泊和航行安全帶來一定影響。

(2)長時段清水沖刷對河道變形影響:因河床組成和邊界條件的差異而不同，在多數(shù)地方由于河床沖刷下切引起水位下降，而在由緊密的大粒徑沙卵石或礁石組成的灘脊，由于抗沖性強，水位下降后將引起水深減小。16

第二篇：防城港深水碼頭建設(shè)及航道治理關(guān)鍵技術(shù)研究

防城港深水碼頭建設(shè)及航道治理關(guān)鍵技術(shù)研究

研究報告簡本 依托工程概況

防城港位于廣西南部，北部灣北岸（圖1.1），是我國大西南地區(qū)最便捷的出海通道，沿海航運可直達海南、廣州、港澳等我國沿海地區(qū)以及東南亞和世界各國主要港口，具備形成國際大港的條件。防城港經(jīng)濟腹地廣闊，覆蓋了廣西、云南、貴州、重慶等省區(qū)以及四川、湖南、湖北的部分地區(qū)。腹地人口近3億，面積達200多萬平方公里，自然資源豐富，發(fā)展?jié)摿薮蟆ｋS著國家西部大開發(fā)戰(zhàn)略的實施和中國―東盟自由貿(mào)易區(qū)的建立，西南地區(qū)迎來了良好的歷史機遇，對外進出口貿(mào)易迅速增長。作為聯(lián)結(jié)我國大西南地區(qū)與世界各地的主要出海口，防城港正面臨前所未有的發(fā)展機遇，已具備發(fā)展成為我國一個重要的國際貿(mào)易大港的條件。

圖1.1 防城港地理位置

2001年底，西南公路出海大通道全線貫通，使防城港與西南地區(qū)的各種交流更加密切，港口吞吐量逐年上升，1995～2004年以年平均14.8%的速度增長，近年有加速增長趨勢，2004年吞吐量達到1608萬噸，2006年吞吐量已達2300

進港；2008年后續(xù)建20萬噸級深水進港航道。此外，西灣沿牛頭航道陸續(xù)建設(shè)13號～17號3萬噸級至8.5萬噸級泊位和18號～22號5萬噸級至10萬噸級碼頭泊位，并開工建設(shè)10萬噸東灣航道和10萬噸級西賢、牛頭航道。防城港正利用西部大開發(fā)的有利時機，加快深水碼頭和航道建設(shè)，全面提升港口的綜合競爭力，將防城港整合成為西部出口最便捷、運營最優(yōu)良的出海口和中轉(zhuǎn)港，更好的為我國西南部腹地經(jīng)濟發(fā)展服務(wù)。

深水碼頭攔門沙航道

圖1.3 防城港總體規(guī)劃

然而防城港在建設(shè)深水碼頭和航道時遇到來自多方面的難題，包括灣口20

碎后發(fā)生顯著變形，再越過深水航道進入碼頭前水域。這一過程需通過波浪數(shù)學(xué)模型和物理模型相結(jié)合來研究。

防城港西灣和東灣均有廣大的淺灘，要建深水泊位，必然要圍灘造地，滿足倉儲堆場等需要。按照國內(nèi)外目前的理論，圍灘造地減少納潮量將減少攔門沙通道斷面水深。因此，需要進行潮流泥沙數(shù)學(xué)模型試驗，研究合理圍灘同時加深和維持攔門沙深水航道的可行性。由于多年來投入研究的經(jīng)費較少，資料不足，給研究帶來較大困難。需進一步搜集現(xiàn)場泥沙資料，與以往的資料和研究成果對比，進行深入分析。

防城港攔門沙水域水深較淺，通過多年來航道的拓寬增深，已達到航道底寬125m、底標(biāo)高-9.5m，目前正在開挖底寬為160m、底標(biāo)高-16m的深水航道。灣口20萬噸級碼頭前沿水深也由9.5m增加到19.5m。港口航道水深大幅度開挖必然帶來泥沙淤積問題，因此，要研究深水碼頭及深水航道開挖后的泥沙回淤計算并實測檢驗，建立沙質(zhì)和粉沙質(zhì)海岸港口航道泥沙回淤預(yù)報的模式。防城港處于我國西南邊垂，臺風(fēng)浪對攔門沙的航道影響較大，需要計算大風(fēng)期的航道回淤量，根據(jù)航道淤積計算結(jié)果確定合理的治理方案。

根據(jù)防城港深水碼頭和航道建設(shè)存在的上述問題，本項目主要解決防城港深水碼頭建設(shè)和航道治理的七項關(guān)鍵技術(shù)問題：（1）大圓筒重力墩式碼頭系泊船舶荷載特性；（2）大圓筒結(jié)構(gòu)浮游、出運、安裝設(shè)計及施工（不使用大型浮吊）技術(shù)；（3）深水航道和攔門沙水域波浪傳播變形數(shù)值模擬方法；（4）波浪在淺灘上破碎后的傳播變形特性；（5）波流共同作用下泥沙運動特性；（6）波、流共同作用下沙質(zhì)海岸灣口水域泥沙數(shù)學(xué)模型；（7）風(fēng)、波、流共同作用下沙質(zhì)海岸深水航道開挖后泥沙回淤計算方法。主要研究內(nèi)容

圍繞防城港深水碼頭和航道建設(shè)的關(guān)鍵技術(shù)問題，本項目開展了以下三個專題的研究工作：

（1）專題一“防城港大圓筒重力墩式深水碼頭建設(shè)技術(shù)研究”

通過波浪物理模型試驗研究大圓筒重力墩式碼頭結(jié)構(gòu)的波浪荷載、系泊船舶

析。

進行不同重現(xiàn)期、不同水位條件下防城港大范圍水域波浪場數(shù)值計算，計算中考慮深水航道、攔門沙淺灘對波浪傳播的影響。依據(jù)數(shù)學(xué)模型計算結(jié)果并結(jié)合專題一的成果分析防城港深水碼頭前的泊穩(wěn)條件。

圖3.3 緩坡上波浪破碎試驗研究

（3）專題三“防城港攔門沙深水航道治理研究”

進行水槽試驗，研究波流共同作用下泥沙起動和輸移特性，建立防城港波流共同作用下泥沙數(shù)學(xué)模型。

進行數(shù)學(xué)模型計算、水槽試驗和理論分析，研究風(fēng)、浪、流共同作用下的防城港水域泥沙輸移和航道回淤特性，分析計算攔門沙航道和港內(nèi)航道回淤量。重點研究陸域圍填及深水航道開挖后的動力變化和航道回淤情況，通過研究提出大風(fēng)天航道驟淤的預(yù)報方法，根據(jù)航道淤積預(yù)報結(jié)果確定攔門沙航道的治理措施。

圖3.4 波浪及波流共同作用下泥沙運動特性研究

主要結(jié)論

沿海港口是我國交通運輸業(yè)的重要基礎(chǔ)設(shè)施，承擔(dān)了大部分對外貿(mào)易貨運量，對我國經(jīng)貿(mào)和社會發(fā)展至關(guān)重要。目前，我國港口建設(shè)仍存在東、西部發(fā)展嚴重不平衡的現(xiàn)象。受當(dāng)?shù)亟?jīng)濟條件的制約，廣西等西部沿海地區(qū)水運設(shè)施相對落后，尤其缺乏深水碼頭和深水航道。在國家西部大開發(fā)戰(zhàn)略實施后，我國西南地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展迅速，現(xiàn)有港口設(shè)施難以適應(yīng)經(jīng)濟和外貿(mào)增長的需要，加快西部地區(qū)港口建設(shè)刻不容緩。為適應(yīng)國際船舶大型化的趨勢，防城港開工建設(shè)了20萬噸深水碼頭和欄門沙深水航道，大大提高了碼頭靠泊能力和船舶通過能力，為其成為西南地區(qū)重要國際貿(mào)易大港奠定了基礎(chǔ)。

防城港深水碼頭和航道建設(shè)面臨外海大浪和灣口攔門沙淺灘等不利的自然條件以及大型碼頭結(jié)構(gòu)設(shè)計和施工的難題。為解決這些關(guān)鍵技術(shù)問題，本項目開展了深水碼頭結(jié)構(gòu)荷載和建設(shè)技術(shù)、防城港水域波浪動力條件和攔門沙深水航道泥沙回淤等方面的研究。項目參加人員經(jīng)過艱苦努力，歷時兩年完成了現(xiàn)場調(diào)查、資料收集、理論分析、物理模型試驗研究、數(shù)學(xué)模型研發(fā)、設(shè)計施工技術(shù)總結(jié)等各項工作。各專題取得了下列主要研究成果：

專題一 防城港大圓筒重力墩式深水碼頭建設(shè)技術(shù)研究

（1）通過波浪物理模型試驗研究了作用于大圓筒碼頭上部結(jié)構(gòu)的波浪荷載和系泊船舶荷載。得出了作用于碼頭上部結(jié)構(gòu)的波浪水平力、上托力以及波壓力分布，為碼頭結(jié)構(gòu)設(shè)計提供了重要參數(shù)。

（2）對20萬噸級散貨船進行了不同水深、裝載度、及動力條件的船舶泊穩(wěn)系列模型試驗，分析了系泊船舶的撞擊能量、運動量和系纜力的變化規(guī)律。在試驗中還測量了碼頭前波浪場，分析了波浪反射特性，為碼頭泊穩(wěn)條件分析提供了依據(jù)。

（3）建立了適合波浪作用下大圓筒重力墩式碼頭的撞擊能量計算的經(jīng)驗公式，可供類似碼頭設(shè)計參考。

（4）通過大圓筒結(jié)構(gòu)浮游、出運、安裝設(shè)計方案研究，形成大圓筒結(jié)構(gòu)浮運安裝計算方法。通過計算得出在規(guī)定的壓載條件下大圓筒結(jié)構(gòu)定傾半徑和浮游動穩(wěn)

航道落潮流速大于漲潮流速的特性依然不變；工程建成后規(guī)劃港區(qū)及攔門沙航道泥沙常年回淤強度不大，具備建設(shè)深水航道條件。

（3）研究開發(fā)了一整套風(fēng)、浪、流共同作用下泥沙輸移和航道淤積計算方法，可用于砂質(zhì)和粉砂質(zhì)航道回淤預(yù)報。該方法后報的臺風(fēng)期航道平均淤集厚度與實測值相符。

（4）研究了50年、20年重現(xiàn)期臺風(fēng)的淤積，結(jié)果表明50年重現(xiàn)期臺風(fēng)全航道平均淤厚0.42m，局部地區(qū)最大淤厚1.12m，及時進行局部疏浚，也不致礙航，航道兩側(cè)不需建設(shè)攔沙堤。

（5）防城港攔門沙深水航道常年淤積小，大風(fēng)浪驟淤輕，開發(fā)建設(shè)成為國際深水大港的前景樂觀。

通過本項目的研究工作，解決了防城港深水碼頭建設(shè)和航道治理的三個關(guān)鍵技術(shù)問題：（1）大圓筒重力墩式碼頭系泊船舶荷載特性和大圓筒結(jié)構(gòu)浮游、出運、安裝設(shè)計及施工技術(shù)；（2）深水航道和攔門沙水域波浪傳播變形數(shù)值模擬和波浪在淺灘上破碎后的傳播變形特性；（3）風(fēng)、波、流共同作用下防城港深水航道開挖后泥沙回淤計算方法及減淤措施。

研究成果在多方面取得顯著創(chuàng)新，主要創(chuàng)新點有：

（1）針對大圓筒重力墩式結(jié)構(gòu)提出了碼頭系泊船舶在波浪作用下撞擊能量計算方法；

（2）建立了大范圍快變地形水域非線性緩坡方程數(shù)學(xué)模型；

（3）提出了波、流共同作用下底層含沙量計算公式和風(fēng)、浪、流共同作用下泥沙輸移和航道驟淤計算方法；

（4）提出了在缺乏大型浮吊的情況下，大圓筒出運、拖浮、安裝的設(shè)計及施工成套技術(shù)。

上述研究成果已應(yīng)用于防城港灣口20萬噸級礦石碼頭工程和深水航道工程，為依托工程建設(shè)提供了技術(shù)支撐，社會效益和經(jīng)濟效益顯著。本項目取得的創(chuàng)新成果豐富和發(fā)展了開敞式深水碼頭建設(shè)和攔門沙航道治理的有關(guān)理論和技術(shù)，可為類似深水碼頭和航道工程的科研、設(shè)計和施工提供借鑒與參考，具有良好的推廣應(yīng)用前景。

第三篇：長江航道整治邊灘守護及護底工程關(guān)鍵技術(shù)研究.

長江航道整治邊灘守護及護底工程關(guān)鍵技術(shù)研究

報 告 簡 本 概述

長江作為我國第一大河流，是全國內(nèi)河航運最重要的水運主通道，水運條件十分優(yōu)越。長江干線航運是連接我國東、中、西部地區(qū)的重要紐帶，是實施西部大開發(fā)戰(zhàn)略的重要依托，也是長江沿江經(jīng)濟持續(xù)、快速發(fā)展的重要支撐。

為保障長江干流航道的暢通，從根本上解決淺灘礙航問題，特別是三峽水庫蓄水運用后，上游來沙量逐漸減少，受其影響，長江中下游河道內(nèi)的洲、灘受到不同程度的沖刷，水流特性更加復(fù)雜，從而對護灘建筑物的穩(wěn)定性提出了更高、更新的技術(shù)要求。在新的形勢下，要求積極探索新結(jié)構(gòu)、新材料、新工藝的研究思路，確保整治工程效果以及全壽命成本最低。因此，為適應(yīng)長江中下游不同類型灘體的沖刷變形特點，保證整治工程的質(zhì)量和整治效果，不僅需要對已有護邊灘（底）建筑物的平面布置、結(jié)構(gòu)型式進行總結(jié)、優(yōu)化，更需要對不同種類的新結(jié)構(gòu)、新材料、新工藝的創(chuàng)新和提高。本項目針對長江航道整治邊灘護灘（底）工程關(guān)鍵技術(shù)問題，開展以下三個專題研究：

專題一“邊灘水沙運動特點及護灘（底）建筑物破壞機理研究”； 專題二“長江航道整治護灘（底）建筑物模擬技術(shù)研究”； 專題三“邊灘護灘（底）建筑物布置與結(jié)構(gòu)研究”。主要研究內(nèi)容及成果

2.1 主要研究內(nèi)容

2.1.1專題一

（1）在專題二對長江中下游各類邊灘形態(tài)、演變特征、護灘建筑物損毀類別、特征及原因等分析的基礎(chǔ)上，選擇具有代表性的一種邊灘形態(tài)進行水槽概化模型設(shè)計、制作及驗證；

（2）通過水槽概化模型的定、動床試驗，研究無護灘建筑物條件時邊灘上的水流結(jié)構(gòu)與泥沙運動特性；

（3）通過水槽概化模型的定、動床試驗，研究有護灘建筑物條件下的邊灘上水流結(jié)構(gòu)、泥沙運動特性及灘面受力特點；

（4）護灘建筑物的沖刷變形及破壞過程與水力要素、灘體形態(tài)、組成的相互關(guān)系；（5）進行護灘建筑物保沙護灘及損毀機理研究。2.1.2 專題二

（1）分析長江中下游各類邊灘的成因、河床組成和水流分布特性等，研究灘體和護灘建筑物的分類特點；

（2）通過收集整理長江中下游航道整治護灘工程河段的基本資料，分析護灘建筑物的破壞情況及影響護灘建筑物穩(wěn)定性的主要因素；

（3）研究護灘建筑物概化模型的模擬技術(shù)，包括：護灘建筑物模擬的相似條件、模擬材料的選擇與特性、模型沙的選擇以及模型操作控制技術(shù)等方面。2.1.3 專題三

（1）收集國內(nèi)外，特別是長江中下游已有邊灘護灘（底）建筑物的應(yīng)用現(xiàn)狀及研究成果；

（2）結(jié)合工程運行后的實際情況，通過典型案例對散拋塊體、壩體、軟體排等護灘（底）建筑物的適用條件、優(yōu)缺點進行分析；

（3）通過水槽試驗，進行軟體排和四面六邊透水框架護灘效果研究；（4）結(jié)合專題一研究成果，從護灘（底）建筑物結(jié)構(gòu)和功能破壞兩方面進行護灘（底）工程總體效果判別標(biāo)準(zhǔn)探討；

（5）根據(jù)專題一、二研究成果確定護灘帶守護部位、重點，采用水槽概化模型試驗手段，研究護灘（底）帶的平面布置；

（6）采用現(xiàn)場調(diào)研、水槽概化模型試驗、現(xiàn)場試驗等手段，對四面六邊透水框架、SX型排和三維植被網(wǎng)草皮護灘結(jié)構(gòu)進行研究，提出加強結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性的措施。

2.2 項目研究取得的主要成果

2.2.1專題一主要成果

（1）根據(jù)邊灘的形態(tài)特征進行水槽概化，灘體形態(tài)采用邊灘壓縮比20%、30%、45%，長寬比5:

1、6:

1、8:1，灘頂高15cm；采用正態(tài)模型比尺1:60，河床質(zhì)泥沙采用d50=0.14mm和rs?1.15t/m3的木屑進行模擬，選用專題二研制的護灘帶、四面透水框架，基本滿足各項相似性要求。

（2）試驗結(jié)果揭示了邊灘水沙運動具有以下主要特點：

①一般灘體側(cè)的縱比降較大，流速越大、或者灘體壓縮比越大，縱比降越大；隨著水深的增加，或者灘體長寬比增大時，縱比降趨緩。非淹沒時邊灘上下游的橫向比降方向相反；淹沒時，在壓縮比較大才出現(xiàn)上下游橫比降相反方向；邊灘附近的橫比降隨水深增加、壓縮比增加、或者長寬比增大而減??；流速越大，橫比降越大，各因素引起的比降變化也越明顯。

②灘體上游流速較小、水流行近灘體時，受灘體擠壓影響使得流速沿程快速增加，灘腳附近橫向流速梯度達到最大，在灘體的中下游灘唇處縱向流速達到峰值，而后逐漸減小，最終在離開灘體下游一定距離趨于平穩(wěn)。淹沒時灘體下游出現(xiàn)回流，灘體頂部為灘面流速峰值區(qū)，非淹沒時灘體下游、邊灘順直段灘唇附近出現(xiàn)回流，灘體迎流面與順直段交界處為灘面流速峰值區(qū)。流速高值區(qū)一般對應(yīng)水位低值區(qū)。灘體壓縮比、或者長寬比越大，灘唇流速越大；水深越大，流速峰值位置靠向灘體中心；流速越大、水深越小，流速變化愈明顯。

③上游泥沙向下輸移接近灘體時，泥沙繞灘體側(cè)緣呈帶狀下行。灘體的上、下游部位有泥沙淤積。水深越大，泥沙輸移帶趨直、靠近灘體更高部位而下，灘體附近泥沙輸移愈分散。

④邊灘在無防護狀態(tài)下，灘體變化以灘槽的重新塑造為主，灘體上、下游端均出現(xiàn)淤積，灘體沖淤部位及沖淤量與水流條件、灘型等有關(guān)，灘體總體向下游移動。非淹沒情況時灘體迎流面與順直段交界處為主要沖刷部位，灘腳附近形成深而陡的沖刷坑，灘體瘦長、高大；淹沒時水流漫灘，灘體頂部遭受沖刷，灘體寬長、低矮。流速

較大時，灘槽變化較明顯，灘體上、下游端淤積程度也較明顯；流速越大、或者水深越大、或者灘體長寬比越大，灘體沖刷量越大。

（3）根據(jù)大量已建護灘建筑物的效果觀測資料分析，認為：

①護灘帶護灘后，灘體沖刷量大部分得到控制。四面透水框架護灘后灘體沖刷量明顯減小，護灘效果較護灘帶好。

②影響護灘帶破壞的主要因素包括水流條件、河床組成、護灘帶平面布置、自身結(jié)構(gòu)及施工工藝等。流速大小是護灘帶破壞的動力因素，局部沖刷坑的形成是護灘帶破壞的誘發(fā)原因，編織布、系結(jié)條、及接縫部位的抗拉強度不夠是護灘帶破壞的直接原因。

③邊灘在有防護狀態(tài)下，灘體下移速度減緩，受護灘面難以沖刷，而未護灘面受水流作用逐漸沖刷下切，護灘帶邊緣蟄陷，凸起部位的周邊水流局部紊動強烈，加速護灘帶邊緣沖刷坑的形成，隨著沖刷坑的發(fā)展，因護灘帶具有一定延展性而逐漸下降覆蓋沖刷坑，護灘帶邊緣出現(xiàn)“懸掛、架空”現(xiàn)象。護灘帶與灘面間出現(xiàn)空隙，水流從護灘帶下部穿過，直接作用于受護灘面；此外，護灘帶表面不同部位的流速差造成護灘帶底下不同位置的壓力差，使得護灘帶底下泥沙發(fā)生運動，促使護灘帶出現(xiàn)鼓包或者塌陷現(xiàn)象。

（4）護灘建筑物受力試驗表明：沖刷初始階段，塊體間脈動拉力迅速增大，沖刷至某一階段達到最大值，之后沖刷坑逐漸達到?jīng)_刷平衡，脈動拉力逐漸趨于穩(wěn)定；流速越大、或者水深越小，脈動拉力就越大。

（5）經(jīng)試驗研究，護灘帶的破壞機理為：水流沖刷未護灘面后，護灘帶邊緣沖刷坑形成，水流紊動加劇，護塊與護塊之間的脈動力迅速增加，排體下降貼合受沖灘面繼續(xù)護灘，當(dāng)坡度較陡時，系結(jié)條可能出現(xiàn)緊繃或撕斷，塊體移動或脫落，護灘效果減弱；隨著沖刷坑的發(fā)展，邊緣排墊出現(xiàn)“懸掛、架空”等變形，原受護灘面受水流淘刷，當(dāng)沖刷坑發(fā)展到一定階段，變形的護灘帶受力達到一定值或排體脈動壓力瞬時增大，護灘帶變形一側(cè)或兩側(cè)的排墊受力大于其抗拉強度，排墊撕裂，系結(jié)條斷裂、塊體脫落，護灘帶破壞，撕裂處灘面失去保護，直接受水流沖刷，沖刷坑向護灘帶內(nèi)

部發(fā)展。

2.2.2 專題二主要成果

（1）通過收集整理長江中下游邊灘灘體沖刷破壞的實例等基本資料結(jié)合理論分析，給出影響灘體破壞的主要因素為河段特性、水流特性、泥沙特性、沖刷時間和有無護灘建筑物等。

（2）研究解決了護灘建筑物概化模型試驗?zāi)M關(guān)鍵技術(shù)，包括模型沙選擇、邊灘附近的水流結(jié)構(gòu)模擬、護灘建筑物變形及破壞模擬、護灘建筑物受力模擬等。這些模擬技術(shù)能較好的應(yīng)用于整治建筑物破壞機理研究和整治方案的物理模型試驗研究。

①選定X型系砼塊軟體排(簡稱X型排)作為進行模擬的護灘建筑物，選取兩種比尺（1:60和1:10），從幾何相似、重力相似、平面布置相似以及變形相似等方面進行相似模擬，解決了護灘建筑物概化模型相似性設(shè)計技術(shù)。

②系統(tǒng)模擬了灘體周圍有無護灘建筑物守護時灘體沖刷破壞情況。無護灘建筑物守護的沖刷主要表現(xiàn)為灘面沖刷，而且灘面沖刷幅度有隨流量的增大而加大的趨勢；有護灘建筑物守護的左岸灘面基本不動，灘槽交界處受到嚴重沖刷，而且沖刷力度和沖刷坑的深度隨流量的增大而加大，隨水深的增加而減弱。

③較好地模擬出軟體排型護灘帶邊緣塌陷、排中部鼓包、排中部塌陷及邊緣排體懸掛等主要破壞形式，基本反映了原型河床與護灘帶的變形特征，進一步證明本文提出的護灘建筑物的模擬和試驗控制技術(shù)，能夠用于試驗解決護灘建筑物的破壞機理和實體模擬技術(shù)問題。

原型護灘帶邊緣塌陷照片 模型護灘帶邊緣塌陷照片

原型護灘帶中部鼓包照片 模型護灘帶中部塌陷照片

原型護灘帶中部塌陷照片 模型護灘帶中部塌陷照片

原型護灘帶邊緣排體懸掛照片 模型護灘帶邊緣排體懸掛照片

（3）通過定床試驗和清水沖刷試驗，分析研究了邊灘附近的水流結(jié)構(gòu)及水流紊動規(guī)律，建立了邊灘附近水流紊動及壓力脈動頻率、能量、流速與沖刷之間的關(guān)系。脈動動能的變化趨勢為：靠近左岸的灘面處脈動動能較小，灘槽交界處的脈動動能變化很大，深槽處脈動動能較小變化也比較平穩(wěn)。脈動動能較強的地方位于灘頭和灘尾

處，隨著流量的增加，灘尾紊動區(qū)的分布范圍越來越廣泛，其值也越來越大，隨著水深的增大，邊灘頭部和灘尾處的水流紊動動能逐漸變小。

（4）通過試驗研究分析了邊灘護灘帶頭部沖刷坑深度的主要影響因素，提出了沖刷坑范圍的確定方法和沖刷坑深度的計算公式。2.2.3 專題三主要成果

（1）根據(jù)對國內(nèi)外主要河流上已建護灘建筑物的調(diào)研分析，將護灘建筑物分為實體建筑物和透水建筑物結(jié)構(gòu)兩類。實體建筑物結(jié)構(gòu)不允許水流透過壩體，導(dǎo)流能力強，建筑物前沖刷坑深，多用于重型永久性工程。透水結(jié)構(gòu)允許水流穿越壩體，導(dǎo)流能力較實體建筑物小，建筑物前沖刷坑淺，有緩流落淤作用。

（2）提出了四種護灘（底）結(jié)構(gòu)的使用條件：①適用于水深大，流速大惡劣條件的散拋塊體或袋裝沙；②適用于水深較小的壩體護底結(jié)構(gòu)；③適用于河床岸坡較緩的軟體排；④施工前不需要進行地基處理、不易下沉、適用于任何地形的新型四面六邊透水框架結(jié)構(gòu)。

（3）提出四面六邊透水框架是一種值得大力推廣的新型護灘結(jié)構(gòu)。

①水槽試驗結(jié)果表明：四面六邊透水框架防護后，減速促淤作用十分明顯。與傳統(tǒng)護灘工程相比，四面六邊透水框架具有能有效地避免實體護岸工程基礎(chǔ)容易被淘刷而影響自身穩(wěn)定問題，且適應(yīng)河床地形變化能力強，不需要地基處理，不易下沉，自身穩(wěn)定，施工簡單，成本低等優(yōu)點。

軟體排結(jié)合框架群護灘效果圖

②結(jié)合現(xiàn)場試驗，透水框架群用于預(yù)留變形區(qū)護灘（底）、軟體排接縫處理及邊緣預(yù)埋中效果較好。

東流水道透水框架現(xiàn)場試驗2個水文年后效果

（4）通過水槽試驗，從功能和結(jié)構(gòu)兩方面探討了護灘（底）工程總體效果判別標(biāo)準(zhǔn)。

（5）提出三維植被網(wǎng)護灘新技術(shù)。根據(jù)植被保持水土的原理，以三維土工網(wǎng)墊作為加筋材料，利用三維植被網(wǎng)墊護灘具有固土性能優(yōu)良、網(wǎng)絡(luò)加筋作用突出、消能作用明顯及保溫功能良好的特點，能很好地應(yīng)用于長江航道系統(tǒng)整治工程建設(shè)中。

3依托工程

隨著西部大開發(fā)戰(zhàn)略的實施和長江航運事業(yè)的發(fā)展，長江航道建設(shè)步伐開始加快。根據(jù)長江干流航道治理總體規(guī)劃，到2020年，長江中下游自中游宜都到河口白茆沙等一大批淺灘水道將進行重點治理?！笆濉逼陂g，長江中游陸續(xù)實施了長江航道清淤應(yīng)急工程、碾子灣水道、陸溪口水道、嘉魚—燕窩水道、羅湖洲水道、張家洲南港下淺區(qū)、東流水道等航道整治工程；“十一五”期間，長江中游瓦口子水道、馬家咀水道、周天河段等航道整治工程率先實施，另有一批灘險如窯監(jiān)、戴家洲、牯牛沙、張家洲南港上淺區(qū)、馬當(dāng)、安慶、土橋、口岸直等河段（水道）航道整治工程前期工作正在按計劃進行。

本項目主要以長江中游馬家咀水道航道整治一期工程，長江中游周天河段航道整

治控導(dǎo)工程作為依托工程，采集相關(guān)數(shù)據(jù)資料，進行試驗分析研究。

4項目突破的關(guān)鍵技術(shù)

4.1 專題一突破的關(guān)鍵技術(shù)

（1）通過數(shù)值計算與水槽概化試驗，揭示了不同邊灘形態(tài)及不同來流條件下，邊灘河段的水位、流速及比降的變化規(guī)律，以及推移質(zhì)泥沙的輸移特性。

（2）首次系統(tǒng)研究了不同水流條件下，有、無護灘建筑物防護的不同邊灘形態(tài)的沖淤特性。

（3）通過對護灘帶破壞的影響因素分析、護灘帶脈動拉力試驗及受力分析，提出了護灘帶常見的邊緣塌陷、懸掛，排體中部“鼓包”、塌陷等破壞類型的破壞機理。

4.2 專題二突破的關(guān)鍵技術(shù)

（1）選定X型系砼塊軟體排(簡稱X型排)作為進行模擬的護灘建筑物，選取兩種比尺（1：60和1：10），從幾何相似、重力相似、平面布置相似以及變形相似等方面進行相似模擬，解決了護灘建筑物概化模型相似性設(shè)計技術(shù)。

（2）研究解決了護灘建筑物概化模型試驗?zāi)M關(guān)鍵技術(shù)，包括模型沙選擇、邊灘附近的水流結(jié)構(gòu)模擬，特別是首次研究了護灘建筑物變形及破壞模擬、護灘建筑物受力模擬等。

（3）通過定床試驗和清水沖刷試驗，分析研究了邊灘附近的水流結(jié)構(gòu)及水流紊動規(guī)律，建立了邊灘附近水流紊動及壓力脈動頻率、能量、流速與沖刷之間的關(guān)系。

（4）通過試驗較好地模擬出軟體排的主要破壞形式，給出了護灘帶邊緣沖刷坑范圍的確定方法和沖刷坑的計算公式。

4.3 專題三突破的關(guān)鍵技術(shù)

（1）總結(jié)了長江航道護灘（底）建筑物多種結(jié)構(gòu)型式以及護灘帶平面布置主要型式（整體守護、集中守護和條狀間斷守護）及其適用條件。

（2）通過現(xiàn)場試驗，將透水框架應(yīng)用于護底排邊緣防沖促淤，取得了較好的效果。

（3）結(jié)合依托工程對軟體排進行了接縫處理、邊緣預(yù)埋等大量的現(xiàn)場試驗，提出了結(jié)構(gòu)優(yōu)化措施。項目的經(jīng)濟、社會、環(huán)境效益及推廣應(yīng)用前景 5.1 經(jīng)濟效益

（1）為長江航道系統(tǒng)整治工程中最為常見的護灘工程提供合理可行的平面布置形式，為整治工程立項和順利實施提供決策依據(jù)，這對于保證整治工程的質(zhì)量和效果具有十分重要的作用。

（2）項目研究成果推廣應(yīng)用到長江航道系統(tǒng)治理工程中，有利于增強整治建筑物穩(wěn)定性，延長整治建筑物壽命，減少日常維修量和大洪水水毀維修量，減少維修費用約20%左右。

（3）為長江中下游航道治理提供基礎(chǔ)資料和技術(shù)支持，加快前期工作進度，提高設(shè)計工作效率和質(zhì)量，縮短約15%左右的設(shè)計周期。

（4）為河流模擬與航道整治理論發(fā)展提供新素材和新經(jīng)驗，有利于科研成果及時轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實生產(chǎn)力，推動航道治理技術(shù)創(chuàng)新和技術(shù)進步。

5.2 社會效益

長江中游航道整治工程屬國民經(jīng)濟公用性的基礎(chǔ)設(shè)施項目，整治工程實施后將產(chǎn)生廣泛的社會效益。

（1）可以確保長江中游航道暢通，避免出現(xiàn)阻礙航行的局面，確保工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的正常順利進行，為經(jīng)濟發(fā)展提供可靠的物質(zhì)保證。

（2）長江中游航道作為承東啟西和聯(lián)系上下游經(jīng)濟腹地的重要通道，隨著長江經(jīng)濟帶的發(fā)展的國家對西部大開發(fā)戰(zhàn)略決策的實施，長江運輸量將有較大提高，工程實施后，能夠保證東西部物質(zhì)交流與經(jīng)濟交流，為西部經(jīng)濟發(fā)展提供水上交通便利。

（3）工程實施后，能夠更好地發(fā)揮長江三峽工程的航運效益以及滿足日益發(fā)展的干支直達運輸、江海運輸和海輪進江的需要。

（4）工程實施后，改善航道條件，同時也改善了港口航行條件可以擴大港口吞吐能力，有助于沿江地區(qū)人民生活水平和經(jīng)濟發(fā)展水平的提高。

（5）航道治理的經(jīng)驗和方法不僅可以用于長江航道，也可以用于其他河流、海岸工程；還可應(yīng)用于水利、堤防、水電、港口等眾多領(lǐng)域。社會效益顯著。

5.3 環(huán)境效益

長江中游航道整治工程具有巨大的生態(tài)與環(huán)境效益。生態(tài)、環(huán)境保護與經(jīng)濟發(fā)展應(yīng)同步進行，在經(jīng)濟發(fā)展的同時必須保護和改善環(huán)境。人類社會不能停滯不前。1972年6月在斯德哥爾摩召開的聯(lián)合國會議，頒布了《斯德哥爾摩人類環(huán)境宣言》，會議提出的環(huán)境保護的概念，不是著眼于停止發(fā)展而是鼓勵發(fā)展，認為不能因為發(fā)展帶來某些危害而停滯不前。長江中游航道整治工程是綜合治理長江的關(guān)鍵性工程，可以防治洪澇災(zāi)害，并為國民經(jīng)濟發(fā)展提供有利的航運條件。此外它還是一項巨大的生態(tài)工程，其改善生態(tài)與環(huán)境的效益是明顯的。因此，本項目研究可以為今后的國民經(jīng)濟發(fā)展帶來巨大的環(huán)境效益。

5.4 推廣應(yīng)用情況及前景

5.4.1 成果應(yīng)用情況

隨著三峽工程的蓄水運用，長江中游河床將會出現(xiàn)一些新的變化，航道條件也將會產(chǎn)生一些不利的影響。為了減弱三峽工程對長江中游航道帶來的不利變化，需要對目前較為有利的灘型進行守護，因此，護灘帶這種新型航道整治建筑物必將得到大規(guī)模采用。

本項目研究成果已有部分在工程實際中得到應(yīng)用，另有部分成果在工程設(shè)計中采用，豐富了長江中下游航道整治學(xué)科內(nèi)容，為“十一五、十二五”期大規(guī)模航道整治工程的實施奠定了堅實的基礎(chǔ)。主要研究成果應(yīng)用情況如下：

（1）本項目提出的四面六邊透水框架間隔守護措施，已在東流水道2006～2007、2007～2008屆枯季修復(fù)工程、周天河段航道整治控導(dǎo)工程、監(jiān)利河段航道整治一期工程等工程中廣泛采用，均取得了較好的效果。

（2）本項目研究的經(jīng)X型排改進的SX型排已用于東流水道老虎灘2007～2008屆枯季修復(fù)工程中。

（3）本項目研究的經(jīng)X型排改進的SX型排、邊緣預(yù)埋、四面六邊透水框架壓載即將用于中游窯監(jiān)河段航道整治一期工程當(dāng)中。5.4.2 推廣應(yīng)用前景

（1）目前對邊灘水沙運動特點的理論與試驗研究較少，對護灘建筑物（護灘帶等）的破壞機理研究也不夠深入透徹，本項目主要研究了邊灘的水流結(jié)構(gòu)、輸沙特性，護灘前后灘槽的沖淤變化，以及護灘帶的破壞機理，研究成果不僅可以直接應(yīng)用于長江中下游航道系統(tǒng)整治工程中，而且可推廣應(yīng)用到其它類似河段的航道整治工程中，還將豐富航道整治學(xué)科的內(nèi)容。

（2）國務(wù)院及交通部對長江航道的建設(shè)十分重視，長江航道大規(guī)模的系統(tǒng)整治勢在必行，本項目的研究成果將在系統(tǒng)整治工程中發(fā)揮重要的作用。

（3）根據(jù)本項目研究得出的護灘建筑物的適用性，結(jié)合不同守護河段的實際特點，選取最適宜的守護結(jié)構(gòu)。

（4）根據(jù)不同的水流、泥沙條件和灘型基本特征選取不同的護灘（底）建筑物平面布置型式，以確保護灘建筑物的損毀程度最小。

（5）根據(jù)本項目研究得出的加強護灘建筑物穩(wěn)定性的措施，可提高護灘建筑物的使用壽命。

（6）結(jié)合現(xiàn)場試驗驗證了有效防止護灘建筑物破壞的方法，豐富了設(shè)計理念。（7）本項目提出的幾種結(jié)構(gòu)型式可以推廣應(yīng)用于長江中下游航道的系統(tǒng)治理。（8）本項目研究成果可推廣于國內(nèi)其它河流的航道工程和水利及碼頭工程中。

第四篇：改建鐵路重慶至懷化線梅江(不含)至懷化(含樞紐)段環(huán)境影響報告書(公示本)

改建鐵路重慶至懷化線 梅江（不含）至懷化（含樞紐）段

建設(shè)單位：環(huán)評機構(gòu)：環(huán)境影響報告書

（公示本）

廣州鐵路（集團）公司

渝懷鐵路增建二線工程建設(shè)籌備組

中鐵二院工程集團有限責(zé)任公司

中鐵第四勘察設(shè)計院集團有限公司

二O一五年五月

目錄

一、建設(shè)項目概況................................................................................1

（一）地理位置及路徑........................................................................1

（二）項目背景....................................................................................1

（三）設(shè)計范圍、內(nèi)容及主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn).............................................2

（四）建設(shè)項目規(guī)劃及產(chǎn)業(yè)政策符合性分析.....................................6

二、建設(shè)項目周圍環(huán)境現(xiàn)狀.................................................................6

（一）環(huán)境現(xiàn)狀及保護目標(biāo).................................................................6

（二）建設(shè)項目環(huán)境影響評價范圍.....................................................9

三、建設(shè)項目環(huán)境影響預(yù)測及擬采取的主要措施與效果................12

（一）對環(huán)境敏感區(qū)的影響及采取的保護措施...............................13

（二）生態(tài)環(huán)境..................................................................................13

（三）聲環(huán)境......................................................................................19

（四）振動環(huán)境..................................................................................21

（五）地表水環(huán)境..............................................................................21

（六）地下水環(huán)境..............................................................................24

（七）電磁環(huán)境..................................................................................26

（八）空氣環(huán)境..................................................................................26

（九）固體廢物..................................................................................26

（十）環(huán)境風(fēng)險..................................................................................26

（十一）環(huán)保措施技術(shù)經(jīng)濟論證.......................................................27

（十一）經(jīng)濟損益分析......................................................................27

（十二）環(huán)境管理制度及監(jiān)測計劃...................................................28

四、環(huán)境影響評價結(jié)論......................................................................29

五、聯(lián)系方式......................................................................................30

改建鐵路渝懷線梅江至懷化段增建第二線工程正線線路走向方案示意圖

改建鐵路渝懷線梅江至懷化段增建第二線工程懷化樞紐總布置示意圖

一、建設(shè)項目概況

（一）地理位置及路徑

1、渝懷鐵路梅江至懷化段增建二線工程正線

渝懷鐵路梅江至懷化段正線是渝懷鐵路的東南段。線路位于貴州省及湖南省境內(nèi)。線路起于重慶市與貴州省交界處的蘭橋站懷化端，沿線經(jīng)過貴州省的松桃縣、江口縣、銅仁市和湖南省懷化市的麻陽縣、鶴城區(qū)，止于同田灣站的懷化端。

2、懷化樞紐

懷化鐵路樞紐所在地懷化市位于湖南省“西大門”，自古有“黔滇門戶、全楚咽喉”之稱。樞紐西距貴陽樞紐457km，南距柳州樞紐453km，東距株洲樞紐440km，北距襄陽樞紐699km，西北距離重慶602km。

（二）既有工程概況

1、既有線建設(shè)背景及年代

既有渝懷鐵路對緩解川渝地區(qū)東通路對外能力緊張起到了重要作用，緩解了川渝、襄渝兩線的運輸壓力；渝懷鐵路是川渝地區(qū)經(jīng)濟持續(xù)發(fā)展的需要，渝懷鐵路的建設(shè)順應(yīng)了國家經(jīng)濟西移的戰(zhàn)略部署，對振興重慶和四川乃至整個西部地區(qū)的經(jīng)濟、保持經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展具有重要的作用。渝懷鐵路沿線經(jīng)過的是國家的重點扶貧開發(fā)區(qū)，渝懷鐵路的修建可從根本上改變這些地區(qū)的交通狀況，加速資源開發(fā)，存進經(jīng)濟發(fā)展，帶動沿線人民的脫貧致富。渝懷鐵路的建設(shè)填補了西南路網(wǎng)的不足，縮短了川渝地區(qū)渝東南沿海地區(qū)的運輸距離，對完善西南鐵路網(wǎng)布局發(fā)揮成都、重慶中心城市的輻射作用，調(diào)整沿線地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，促進川渝地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展和社會進步具有積極意義。

渝懷線工程于2000年12月開工，部分地段同期建設(shè)車站和重點橋梁及其相鄰工點的二線工程，2005年底竣工，2006年初開通貨運，2007年4月 全線開通運營。

既有渝懷鐵路梅江至懷化段由既有蘭橋站引出，途徑貴州省的銅仁市、湖南省的懷化市，止于懷化站進站端，為新建單線電氣化（預(yù)留復(fù)線條件）鐵路，正線長度150.158km。

2、既有線技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)（1）鐵路等級：國鐵Ⅰ級

（2）正線數(shù)目：單線、預(yù)留復(fù)線條件（3）限制坡度：6‰，加力坡13‰（4）路段旅客列車設(shè)計行車速度：120km/h（5）最小曲線半徑：一般1200m、困難800m（6）牽引種類：電力（7）機車類型：SS3B（8）牽引質(zhì)量：4000t。

（9）到發(fā)線有效長度：850m，雙機地段880m（10）閉塞類型：繼電半自動

（三）設(shè)計范圍、內(nèi)容及主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

1、設(shè)計范圍（1）正線范圍

梅江（不含）至懷化（不含樞紐）：起于既有渝懷線蘭橋站出站梁家灣大橋橋尾渝黔省界（既有渝懷線里程K459＋842，二線里程ZCK459+600），止于既有同田灣站出站端K610＋000，既有鐵路正線全長150.158km。增建第二線后，梅江（不含）至同田灣（含）段左線貫通長度149.492km，右線貫通長度149.614km，正線建筑長度150.792km。上行（同田灣至梅江）運營長度為149.614km，下行（梅江至同田灣）運營長度為149.492km。

（2）懷化樞紐 ①懷邵衡線工程，即懷邵衡上、下行線，線路合計長10.85km。其中懷邵衡下行線HSHCK0+000-HSHCK5+240.39（=DK5+550），線路長度5.24km；懷邵衡上行線HSHYCK0+000-HSHYCK5+607.30（=DK5+550），線路長度5.61km。

②渝懷二線工程，YHYCK610+000-YHYCK618+154.05，線路長度8.15km。

③焦柳上、下行線改線，線路長24.63km，含焦柳線鴨嘴巖站改造工程。其中焦柳下行線JLCK0+000-JLYCK13+133.67，線路長度13.13km；焦柳上行線JLYCK0+000-JLYCK11+500，線路長度11.5 km。

④渝懷上、下行聯(lián)絡(luò)線，線路長12.46km。其中渝懷下行聯(lián)絡(luò)線YHLCK0+000-YHLCK6+083.18，線路長度6.08km；渝懷上行聯(lián)絡(luò)線YHLYCK0+000-YHLYCK6+380.67，線路長度6.38km。

⑤滬昆西端聯(lián)絡(luò)線工程，即滬昆西南聯(lián)絡(luò)線，南西聯(lián)絡(luò)線，線路總長5.47km。其中西南聯(lián)絡(luò)線XNCK0+000-XNCK3+158.26，線路長度3.16km；南西聯(lián)絡(luò)線NXCK0+000-NXCK2+305.35，線路長度2.31km。

⑥滬昆懷化東貨車線工程，即懷化東上、下行貨車線，線路總長16.05km，含懷化南站東咽喉、懷化東站、懷化東機務(wù)折返段及既有滬昆線改造工程。其中懷化東下行貨車線HDXCK0+000-HDXCK7+935.09，線路長度7.94km；懷化東上行貨車線HDSCK0+000-HDSCK8+114.10，線路長度8.11km；既有滬昆線改線HKGCK1531+900～ HKGCK1533+700，線路長度1.8km。

⑦懷化西編組站工程：雙向二級六場方案。⑧懷化西貨場工程即走行線工程。

⑨既有懷化南編組站拆除工程：拆除既有懷化南編組站、懷化南貨場、懷化南車輛段等配套工程及相關(guān)聯(lián)絡(luò)線工程。

2、設(shè)計近期2030年； 遠期2040年。

3、主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)（1）正線范圍 鐵路等級：Ⅰ級。正線數(shù)目：雙線。設(shè)計行車速度：120km/h。

最小曲線半徑：一般地段1200米，困難地段800米。限制坡度：6‰，加力坡13‰。牽引種類：電力。牽引質(zhì)量：4000t。到發(fā)線有效長度：850米。閉塞類型：自動閉塞。

機車類型：客機：SS7C型；貨機：HXD3型。（2）懷化樞紐

滬昆線、焦柳線、渝懷線引入新建懷化西編組站時，原則上采用既有線路相同的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)；在建鐵路懷邵衡線、渝懷二線原則上采用各線設(shè)計技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

本次改建各線均為有砟軌道，樞紐內(nèi)速度目標(biāo)值均小于160km/h，客貨共線。

4、主要建設(shè)內(nèi)容（1）正線范圍

重慶至懷化線梅江（不含）至懷化（不含樞紐）段增建第二線工程起于既有渝懷線蘭橋站出站梁家灣大橋橋尾渝黔省界（既有渝懷線里程K459＋842，二線里程ZCK459+600），止于既有同田灣站出站端K610＋000。增建第二線建筑長度150.792km，項目共占用土地545.11hm2，其中 永久用地339.83hm2，臨時用地205.28hm2，正線工程設(shè)橋梁119座29.59km，隧道81座計64.2km；共設(shè)車站9個，其中4個中間站，其余為越行站，均為改建車站；全線挖方11271.22×104m3，填方614.29×104m3，經(jīng)土石方調(diào)配后，取土38.32×104m3，棄土657.54×104m3；項目總投資827233.62萬元，由廣鐵（集團）公司懷化工程建設(shè)指揮部負責(zé)建設(shè)。計劃于2015年9月開工，2019年底建成，施工總工期3.5年。

（2）懷化樞紐

既有懷化南編組站外遷，在懷化市西南側(cè)、經(jīng)濟開發(fā)區(qū)邊緣，包茂高速公路和西環(huán)路之間新建懷化西編組站。懷化南編組站外遷后，滬昆線、焦柳線、懷邵衡線、渝懷二線等線路走向結(jié)合編組站搬遷方案進行調(diào)整：渝懷線與懷邵衡線在城市西側(cè)貫通；在經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)邊沿新建懷化西編組站，機務(wù)、車輛設(shè)施同步建設(shè)；拆除懷化南編組站至鴨嘴巖段既有焦柳線，焦柳線改由懷化站經(jīng)懷化西至鴨嘴巖站；新建懷化東～懷化南客站貨車聯(lián)絡(luò)線及懷化西往滬昆線貴陽方向聯(lián)絡(luò)線。

新建懷化西編組站按雙向二級六場站型布置，上、下行系統(tǒng)均一次建成二級三場，規(guī)模一致，分別為：到達場設(shè)到達線8條；到發(fā)場設(shè)到發(fā)線9條；調(diào)車場設(shè)調(diào)車線20條，預(yù)留4條，其中3條調(diào)車線具有交換線功能，上下行系統(tǒng)間設(shè)交換走行線。

既有懷化南貨場置換外遷，在經(jīng)開區(qū)編組站南側(cè)新建懷化西貨場，設(shè)貨物到發(fā)線1條，有效長850m，機車走行線1條，設(shè)尾部牽出線1條，有效長450m，盡頭式貨物線3條，其中1條有效長700m，2條有效長350m，預(yù)留貨物線2條。設(shè)置站臺、散堆場各1處。貨場占地1145畝，其中貨物裝卸用地543畝，物流發(fā)展用地603畝。

懷化樞紐主要工程：拆遷房屋33.51萬平方米，征地5738畝；路基土石方工程填挖總量為4502.3萬斷面方；全線特大橋14座16613米、大橋16座5056米，梁式中橋共計3座180米，框架式橋中橋18座53563頂平米，框架小橋6座868頂平米，涵洞338座6553橫延米；雙線隧道3座共2081延長米，單線隧道19座10643延長米；鋪軌217公里，新鋪道岔542組；供電線路125公里，電源線路8公里；掛網(wǎng)199.2條公里；生產(chǎn)及生活房屋15.43萬平方米。改建3座牽引變電所，新建1座分區(qū)所、1座開閉所。施工總工期3.5年，投資估算總額1205045.63萬元。

（四）建設(shè)項目規(guī)劃及產(chǎn)業(yè)政策符合性分析

本工程建設(shè)符合《鐵路中長期調(diào)整規(guī)劃（2008調(diào)整）》，在鐵路中長期規(guī)劃中確定了本線的建設(shè)時期及線路走向。符合貴州省和湖南省“十二五”的鐵路規(guī)劃，沿線各省市在其國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十二個五年規(guī)劃中，已經(jīng)將渝懷鐵路二線納入其總體規(guī)劃。本工程屬于國家發(fā)改委第9號令《產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整指導(dǎo)目錄（2011年本）》和第21號令《產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整指導(dǎo)目錄（2011年本）修訂本》中第一類鼓勵類第二十三項鐵路行業(yè)的第2小項“既有鐵路改擴建”項目，不屬于國土資源部和國家發(fā)展和改革委員會“關(guān)于發(fā)布實施《限制用地項目目錄（2012年本）》和《禁止用地項目目錄（2012年本）》的通知”的項目。項目建設(shè)符合國家的產(chǎn)業(yè)政策。

二、建設(shè)項目周圍環(huán)境現(xiàn)狀

（一）環(huán)境現(xiàn)狀及保護目標(biāo)

1、正線范圍（1）生態(tài)環(huán)境

工程所經(jīng)區(qū)域區(qū)域內(nèi)開發(fā)歷史悠久，森林覆蓋率低，人口密度較大，土地墾殖度高，生態(tài)系統(tǒng)受人為干擾較大。

1）評價范圍植物種類較多的科有禾本科、菊科、薔薇科、殼斗科、百合科、豆科、毛茛科、莎草科、忍冬科、唇形科等科的植物。評價范圍內(nèi)的名木古樹資源主要是古樹黃葛樹。鐵路沿線區(qū)域的自然植被以針葉林 為主，另外還有闊葉林、針闊混交林、竹林、灌叢、灌草叢等。沿線自然植被覆蓋率較低，面積占鐵路兩側(cè)300m范圍內(nèi)面積的39.31%。

2）鐵路沿線區(qū)域陸生野生動物資源較豐富，有兩棲動物2目6科15種；爬行動物2目9科14種；鳥類12目31科83種，有獸類5目15科31種。評價范圍共有國家Ⅱ級保護動物7種：鳶、雀鷹、紅隼、紅腹錦雞、普通鵟、長耳鸮、黃喉貂，由于長期的人為干擾，保護動物的數(shù)量很少。

3）評價范圍內(nèi)有魚類有5目10科43種，有長江上游特有魚類2種：寬口光唇魚、華鯪。據(jù)調(diào)查，評價區(qū)范圍內(nèi)沒有魚類“三場”分布。

據(jù)現(xiàn)場調(diào)查，工程占地范圍內(nèi)植物種類為區(qū)域內(nèi)的常見種類，無國家重點保護野生植物及名木古樹分布。

4）沿線區(qū)域的土地利用現(xiàn)狀以耕地和林地為主，占全部土地的75%以上。評價范圍內(nèi)林地面積3012.01公頃，農(nóng)田面積4772.66公頃，灌草地面積1552.83公頃，水域面積為400.41公頃，建設(shè)用地面積536.80公頃，分別占評價范圍總面積的29.31%、46.55 %、15.11%、3.90%、5.22%。土壤侵蝕基本為無明顯侵蝕和輕度侵蝕。

工程沿線主要生態(tài)保護目標(biāo)沿線耕地、動植物、基本農(nóng)田、錦江河特有魚類國家級水產(chǎn)種質(zhì)資源保護區(qū)，貴州省九龍洞風(fēng)景名勝區(qū)、錦江水利風(fēng)景區(qū)，湖南省牙溪縣級自然保護區(qū)等。

（2）聲環(huán)境

本段工程線路兩側(cè)評價范圍內(nèi)分布有噪聲敏感點共計76處，其中集中居民區(qū)61處、學(xué)校14處，敬老院1處，鄉(xiāng)鎮(zhèn)醫(yī)院1處。

施工期：執(zhí)行《建筑施工場界環(huán)境噪聲排放標(biāo)準(zhǔn)》（GB12523-2011）。運營期：評價范圍內(nèi)距外軌中心線30m處按《鐵路邊界噪聲限值及其測量方法》（GB12525-90）修改方案執(zhí)行，即晝間、夜間不超過70dBA；距鐵路外軌中心線60m內(nèi)區(qū)域執(zhí)行《聲環(huán)境質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)》（GB3096-2008）4b類標(biāo)準(zhǔn)，臨近既有公路的執(zhí)行4a類標(biāo)準(zhǔn)；鐵路外軌中心線60m以遠的 區(qū)域執(zhí)行2類標(biāo)準(zhǔn)。沿線的學(xué)校等敏感建筑物執(zhí)行2類標(biāo)準(zhǔn)。

根據(jù)對既有鐵路的監(jiān)測，本段既有鐵路外軌中心線30m處晝間現(xiàn)狀噪聲監(jiān)測值53.5～66.3分貝、夜間現(xiàn)狀噪聲監(jiān)測值49.1～62.2分貝，滿足《鐵路邊界噪聲限值及其測量方法》（GB12525-90）修改方案晝/夜70/70分貝的標(biāo)準(zhǔn)要求。

評價范圍內(nèi)共有居民區(qū)61處，不同程度受既有鐵路和公路影響，分別執(zhí)行《聲環(huán)境質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)》（GB3096-2008）之4類（4a、4b）、2類標(biāo)準(zhǔn)，環(huán)境現(xiàn)狀噪聲級較高。

4b類區(qū)敏感點晝間現(xiàn)狀噪聲監(jiān)測值52.8～66.0分貝、夜間現(xiàn)狀噪聲監(jiān)測值47.5～63分貝，晝間達標(biāo)，夜間超標(biāo)0.2～3分貝，不能滿足4b類區(qū)晝/夜70/60分貝標(biāo)準(zhǔn)要求，受既有鐵路影響。

4a類區(qū)敏感點晝間現(xiàn)狀噪聲監(jiān)測值55.5～65.3分貝、夜間現(xiàn)狀噪聲監(jiān)測值49.7～63.7分貝，晝間達標(biāo)，夜間超標(biāo)2～8.7分貝，不能滿足4a類區(qū)晝/夜70/55分貝標(biāo)準(zhǔn)要求，受既有鐵路、公路影響。

2類區(qū)敏感點晝間現(xiàn)狀噪聲監(jiān)測值49.4～64.7分貝、夜間現(xiàn)狀噪聲監(jiān)測值42.9 ～58.6分貝，晝間超標(biāo)0.2～4.7分貝，夜間超標(biāo)0.2～8.6分貝，不能滿足2類區(qū)晝/夜60/50分貝標(biāo)準(zhǔn)要求，主要受既有鐵路和公路影響嚴重。

評價范圍內(nèi)有14處學(xué)校，主要噪聲源為鐵路噪聲及社會生活噪聲，教學(xué)樓晝間現(xiàn)狀噪聲監(jiān)測值51.5～63.8分貝，晝間超標(biāo)0.2～3.8分貝，不能滿足2類區(qū)晝/夜60/50分貝標(biāo)準(zhǔn)要求，宿舍樓晝間現(xiàn)狀噪聲監(jiān)測值為55～59.0分貝，夜間現(xiàn)狀噪聲監(jiān)測值為50.4～56.2分貝，晝間達標(biāo)，夜間超標(biāo)0.4～6.2分貝，均不滿足2類區(qū)晝/夜60/50分貝標(biāo)準(zhǔn)要求；敬老院晝間現(xiàn)狀噪聲監(jiān)測值為54.4分貝，夜間現(xiàn)狀噪聲監(jiān)測值為49.4分貝，晝夜均達標(biāo)；鄉(xiāng)鎮(zhèn)醫(yī)院晝間現(xiàn)狀噪聲監(jiān)測值為62.3分貝，夜間現(xiàn)狀噪聲監(jiān)測值為57.1分貝，晝間超標(biāo)2.3分貝，夜間超標(biāo)7.1分貝。（3）振動環(huán)境

評價范圍內(nèi)共有64處振動環(huán)境保護目標(biāo)，其中學(xué)校4處、集中居民住宅58處、敬老院1處, 鄉(xiāng)鎮(zhèn)醫(yī)院1處。

現(xiàn)狀評價，執(zhí)行《城市區(qū)域環(huán)境振動標(biāo)準(zhǔn)》（GB10070-88）中“鐵路干線兩側(cè)”標(biāo)準(zhǔn)（晝間80分貝、夜間80分貝）。

從監(jiān)測結(jié)果可知，沿線敏感點位于既有鐵路兩側(cè)的敏感點振動現(xiàn)狀監(jiān)測值晝間/夜間，滿足《城市區(qū)域環(huán)境振動標(biāo)準(zhǔn)》（GB10070-88）之“鐵路干線兩側(cè)”標(biāo)準(zhǔn)。

（4）地表水環(huán)境

沿線的普覺河、小江河、錦江等河流水質(zhì)狀況良好，水質(zhì)因子均滿足《地表水環(huán)境質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)》（GB3838-2002）相應(yīng)水域標(biāo)準(zhǔn)，達到水環(huán)境功能區(qū)劃要求，具備充裕環(huán)境容量。

（5）地下水環(huán)境

新白竹山隧道隧址區(qū)地下水pH值偏低，呈現(xiàn)酸性； 其它水質(zhì)指標(biāo)均滿足《地下水質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)》（GB/T14848-93）中Ⅲ類標(biāo)準(zhǔn)的要求。

（6）空氣環(huán)境

沿線所經(jīng)區(qū)域城區(qū)環(huán)境空氣質(zhì)量現(xiàn)狀基本滿足《環(huán)境空氣質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)》（GB3095-2012）二級標(biāo)準(zhǔn)，風(fēng)景名勝區(qū)、水利風(fēng)景區(qū)內(nèi)的環(huán)境空氣質(zhì)量現(xiàn)狀可以滿足《環(huán)境空氣質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)》（GB3095-2012）一級標(biāo)準(zhǔn)。

2、懷化樞紐（1）生態(tài)環(huán)境

工程沿線生態(tài)系統(tǒng)類型以城鎮(zhèn)生態(tài)系統(tǒng)和農(nóng)田生態(tài)系統(tǒng)為主，局部經(jīng)過森林生態(tài)系統(tǒng)、水域生態(tài)系統(tǒng)。城市生態(tài)系統(tǒng)主要集中在懷化市城區(qū)路段、農(nóng)田生態(tài)系統(tǒng)主要集中在周邊村鎮(zhèn)路段、森林生態(tài)系統(tǒng)主要集中在中坡森林公園路段、水域生態(tài)系統(tǒng)主要集中在跨舞水河及其支流路段。

本工程既有懷化南編組站周邊現(xiàn)狀用地主要以鐵路用地、居住用地、商業(yè)用地、倉儲用地、貨物流通用地為主，主要為城鎮(zhèn)生態(tài)環(huán)境。本工程新建懷化西編組站周邊現(xiàn)狀主要以物流倉儲用地、農(nóng)林用地、商業(yè)用地、工業(yè)用地為主，有零星居住用地、教育科研用地分布，主要為城鎮(zhèn)生態(tài)環(huán)境。

通過資料收集，結(jié)合現(xiàn)場踏勘，工程區(qū)域內(nèi)大部分規(guī)劃為建設(shè)用地，局部有少量的耕地，未經(jīng)過基本農(nóng)田保護范圍。

根據(jù)水利部保監(jiān)測中心全國土持空間數(shù)據(jù)發(fā)布系統(tǒng)公布的數(shù)據(jù)，項目所在地屬于水力侵蝕區(qū)下的南方紅壤丘陵區(qū)，水土流失面積為115.91km2，占總面積的15.81%，其中微度水土流失面積為97.58 km2，占水土流失面積的84.19%；輕度水土流失面積為4.42km2，占水土流失面積的3.81%；中度水土流失面積為11.5km2，占水土流失面積的9.92%；強烈水土流失面積為2.41km2，占水土流失面積的2.07%。

（2）聲環(huán)境

評價范圍內(nèi)共有聲環(huán)境保護目標(biāo)48處，其中學(xué)校3所、居民區(qū)45處?，F(xiàn)狀監(jiān)測值晝間為45.3～69.1dB（A），夜間為38.5～60.8dB（A），晝間2處超標(biāo)0.8～6.2dB（A），夜間13處敏感點超標(biāo)0.1～7.2dB（A）。

3處學(xué)校現(xiàn)狀監(jiān)測值晝間為45.7～59.3dB（A），夜間僅淮北職業(yè)技術(shù)學(xué)院教職工公寓（22#）控制夜間噪聲，夜間噪聲為38.5～40.2dB（A），夜間達標(biāo)。3處學(xué)校晝間均達標(biāo)。

45處居民區(qū)，現(xiàn)狀監(jiān)測值晝間為45.3～69.1dB（A），夜間為38.6～60.8dB（A），新家莊2（14#）、靈官廟（19#）等2處受既有道路交通噪聲影響，晝間超標(biāo)0.8～6.2dB（A），夜間13處敏感點超標(biāo)0.1～7.2dB（A）。

（3）振動環(huán)境

評價范圍內(nèi)共有振動敏感目標(biāo)43處，其中學(xué)校1處，其余均為居民住宅。

沿線43處敏感點環(huán)境振動晝間在53.4～81.1dB之間，夜間在52.8～ 81.1dB之間，受既有鐵路噪聲影響，2處位于既有鐵路30m內(nèi)敏感點環(huán)境振動超過80dB的參照值，晝、夜超標(biāo)量分別為0.7～1.1dB、0./5～1.1dB。

（4）地表水環(huán)境

本項目不涉及飲用水源保護區(qū)等敏感目標(biāo)，臨近懷化市二水廠飲用水源保護區(qū)。

主要保護目標(biāo)為沿線地表水體，主要為舞水（包茂高速橋～舞水一橋段、舞水一橋～至中方縣三角灘電站大壩段）干流及其支流。

根據(jù)懷化市環(huán)保局提供的2013年監(jiān)測數(shù)據(jù)，本工程經(jīng)過的舞水干流（懷化市二水廠）河段現(xiàn)狀水質(zhì)較好，滿足III類目標(biāo)水質(zhì)。

（5）地下水環(huán)境

本項目不涉及地下水源保護區(qū)等地下水環(huán)境敏感區(qū)，不涉及分散水源井、泉。地下水環(huán)境保護目標(biāo)為隧道上方植被。

懷化鐵路樞紐主要位于懷化市城鎮(zhèn)區(qū)。根據(jù)調(diào)查了解，工程所處地區(qū)居民生活用水由懷化市水務(wù)集團集中供給，飲用水源為潕水等地表水體，工程沿線評價范圍內(nèi)地下水資源開發(fā)利用程度較低，地下水環(huán)境總體不敏感。

（6）空氣環(huán)境

沿線所經(jīng)區(qū)域城區(qū)環(huán)境空氣質(zhì)量現(xiàn)狀基本滿足《環(huán)境空氣質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)》（GB3095-2012）二級標(biāo)準(zhǔn)。

（二）建設(shè)項目環(huán)境影響評價范圍

1、重慶至懷化線梅江至懷化段正線（1）生態(tài)環(huán)境

1）二線與既有線并行地段為鐵路外軌中心線兩側(cè)300m區(qū)域；單線繞行地段評價范圍適當(dāng)擴大至既有鐵路邊界處。

2）新建車站用地和大型臨時工程用地界外100m以內(nèi)區(qū)域； 3）新建和改建施工便道中心線兩側(cè)各30m以內(nèi)區(qū)域； 4）工程跨越河流上游500m、下游1000m河段

5）沿線自然保護區(qū)、風(fēng)景名勝區(qū)、森林公園等生態(tài)敏感區(qū)劃定的邊界以內(nèi)區(qū)域。

（2）聲環(huán)境

線路兩側(cè)距離鐵路外軌中心線200m以內(nèi)區(qū)域為本次聲環(huán)境評價的范圍。

（3）水環(huán)境

評價擬針對各站段廢水排放口以及施工期重點工程的施工污水排放工點進行重點評價，并對改建車站的污水處理設(shè)施進行調(diào)查。樞紐范圍內(nèi)水環(huán)境評價范圍為新建的懷化西編組站、懷化西機務(wù)折返段、懷化西檢修車間、懷化西綜合貨場，改建的既有懷化東站、鴨嘴巖站，拆除的既有懷化南編組站、懷化南貨場及株洲車輛段懷化檢修車間。

（4）振動環(huán)境

線路兩側(cè)距離鐵路外側(cè)軌道中心線60m以內(nèi)區(qū)域。（5）空氣環(huán)境

結(jié)合混凝土拌合站以及路基填料拌合站的分布，本次空氣環(huán)境影響主要為施工揚塵，確定混凝土拌合站以及路基填料拌合站周圍500米區(qū)域為本次空氣環(huán)境影響評價范圍。設(shè)置燃煤鍋爐的站段以站內(nèi)燃煤鍋爐排氣筒為中心，半徑為2.5km的區(qū)域。

（6）電磁環(huán)境

對于分布于線路兩側(cè)居民小區(qū)電視接收機的影響，評價范圍為距電氣化鐵路接觸網(wǎng)兩側(cè)50m以內(nèi)區(qū)域，牽引變電所評價范圍為距變電所圍墻50m以內(nèi)區(qū)域；GSM-R基站為以天線為中心半徑50m以內(nèi)區(qū)域。

三、建設(shè)項目環(huán)境影響預(yù)測及擬采取的主要措施與效果

（一）對環(huán)境敏感區(qū)的影響及采取的保護措施

1、錦江河特有魚類水產(chǎn)種質(zhì)資源保護區(qū)

本工程在馬巖鄉(xiāng)兩跨錦江，與既有鐵路并行，仍然以馬巖錦江左線1號大橋（CK537+082～ZCK537+472）、馬巖錦江左線2號大橋（ZCK538+500～ZCK538+685）跨越錦江河特有魚類國家級水產(chǎn)種質(zhì)資源保護區(qū)核心區(qū)，橋梁總長約0.675km。

報告書認為：本工程以橋梁形式跨越錦江河特有魚類水產(chǎn)種質(zhì)資源保護區(qū)，工程不會影響錦江的水文情勢變，對保護區(qū)魚類、主要保護對象及保護區(qū)功能的有一定的影響，已經(jīng)委托相關(guān)單位正在開展了工程對錦江河水產(chǎn)種質(zhì)資源保護區(qū)的論證報告。在論證報告通過審查批復(fù)后將主要影響結(jié)論和環(huán)保措施納入到本環(huán)評報告書中。

2、九龍洞國家級風(fēng)景名勝區(qū)

擬建工程基本與既有鐵路并行，以橋梁、隧道、路基的形式于CK537+000～CK539+800段穿越風(fēng)景名勝區(qū)錦江景區(qū)范圍，穿越總長約2.8km。

報告書認為：增建二線工程在錦江景區(qū)永久占地面積約1.2hm2，工程穿越風(fēng)景名勝區(qū)基本上是與既有鐵路線并行，橋梁所經(jīng)過地區(qū)沒有規(guī)劃的景點分布，工程對風(fēng)景名勝區(qū)的的影響主要是在橋梁修建的過程中施工產(chǎn)生的景觀影響，工程完成后，橋梁構(gòu)成的人工景觀將成為風(fēng)景名勝區(qū)新的景觀。

報告書采取的措施：施工工營地、施工便道等盡量利用既有線施工便道和施工營地地基，不新增施工便道和施工營地地基。結(jié)合錦江景區(qū)的建設(shè)規(guī)劃，對馬巖錦江特大橋進行景觀設(shè)計，使其融入錦江景區(qū)景觀建設(shè)。在鐵路施工期間，項目建設(shè)單位應(yīng)保持與風(fēng)景名勝區(qū)管理部門的協(xié)調(diào)和聯(lián)系工程開工建設(shè)之前，需向管理部門咨詢有關(guān)生態(tài)和景觀環(huán)境保護的有關(guān) 事宜，并接受來自各方面的監(jiān)督。

3、工程對錦江水利風(fēng)景區(qū)影響分析

擬建工程基本與既有鐵路并行，以橋梁、隧道、路基的形式于CK527+250～CK553+200段穿越水利風(fēng)景區(qū)范圍，穿越總長約25.9km。

報告書認為：增建二線工程在錦江水利風(fēng)景區(qū)永久占地面積約3.2hm2，工程穿越水利風(fēng)景區(qū)基本上是與既有鐵路線并行，橋梁所經(jīng)過地區(qū)沒有規(guī)劃的景點分布，工程對風(fēng)景名勝區(qū)的的影響主要是在橋梁修建的過程中施工產(chǎn)生的景觀影響，工程完成后，橋梁構(gòu)成的人工景觀將成為風(fēng)景名勝區(qū)新的景觀。

報告書提出的保護措施：施工工營地、施工便道等盡量利用既有線施工便道和施工營地地基，不新增施工便道和施工營地地基。結(jié)合景區(qū)的建設(shè)規(guī)劃，對馬巖錦江特大橋進行景觀設(shè)計，使其融入錦江景區(qū)景觀建設(shè)。在鐵路施工期間，項目建設(shè)單位應(yīng)保持與水利風(fēng)景區(qū)管理部門的協(xié)調(diào)和聯(lián)系，工程開工建設(shè)之前，需向管理部門咨詢有關(guān)生態(tài)和景觀環(huán)境保護的有關(guān)事宜，并接受來自各方面的監(jiān)督。

4、牙溪野生植物縣級自然保護區(qū)

擬建工程在CK593+410~ CK594+500段以隧道、橋梁及路基形式于既有渝懷鐵路左側(cè)，與既有鐵路并行穿越牙溪植物自然保護區(qū)范圍，穿越長度約1.09km。

報告書認為：增建二線工程在自然保護區(qū)內(nèi)永久占地面積約0.5hm2，占地主要為一些次生的灌草地和旱地。工程占地范圍內(nèi)的自然植被主要是小果薔薇、火棘灌叢，五節(jié)芒草叢等，工程占地范圍沒有國家及地方保護植物分布，附近的動物主要是一些嚙齒類的小型獸類，既有渝懷鐵路運行多年，動物已適應(yīng)該地區(qū)的環(huán)境。工程建設(shè)對對動植物的影響很小。

報告書提出的保護措施：在工程施工過程中，一要嚴格按照設(shè)計的占地范圍施工，禁止超范圍取土、開挖；二要將施工廢渣廢料運至棄場堆放，禁止隨意傾倒；三要在爆破松土過程中嚴格控制藥量和爆破方向，避免巖體崩塌。施工結(jié)束后，及時恢復(fù)臨時占地植被。

5、對中坡風(fēng)景名勝區(qū)的影響分析和減緩措施

線路以全隧方式穿越風(fēng)景名勝區(qū)，不會對區(qū)域整體自然景觀進行分割，對建設(shè)點的美感與和諧不造成大的改變。隧道施工只是影響到小范圍地下水環(huán)境，不會造成區(qū)域性地下水位下降，不會影響風(fēng)景名勝區(qū)的生態(tài)環(huán)境，更不會對景區(qū)及風(fēng)景名勝區(qū)內(nèi)的水系造成影響。工程在風(fēng)景名勝區(qū)內(nèi)主體以地下隧道穿越，區(qū)域內(nèi)地層巖性復(fù)雜，線路避開了斷裂帶，隧道地層巖性以非可溶巖為主，隧道埋深較大，對淺層地下水系統(tǒng)影響不大，且隧道施工采取了先進的防排水和堵水措施，不會引起隧道區(qū)區(qū)域性地下水位下降。

本次評價提出的環(huán)境保護措施為：施工營地、施工便道等盡量利用既有線施工便道和施工營地地基，不新增施工便道和施工營地地基。加強施工管理，嚴格控制占地范圍。在工程施工過程中，一要嚴格按照設(shè)計的占地范圍施工，禁止超范圍取土、開挖；二要將施工廢渣廢料運至棄場堆放，禁止隨意傾倒；三要在爆破松土過程中嚴格控制藥量和爆破方向，避免巖體崩塌。施工結(jié)束后，及時恢復(fù)臨時占地植被，還臨時占地于自然。在鐵路施工期間，項目建設(shè)單位應(yīng)保持與風(fēng)景名勝區(qū)管理部門的協(xié)調(diào)和聯(lián)系，工程開工建設(shè)之前，需向風(fēng)景名勝區(qū)管理部門咨詢有關(guān)生態(tài)環(huán)境和景觀保護的有關(guān)事宜，并接受來自各方面的監(jiān)督。

6、對懷化市舞水河天然水域漁業(yè)資源保護區(qū)（禁養(yǎng)區(qū)）的影響分析和減緩措施

本工程分別以舞水團結(jié)1#特大橋、舞水團結(jié)2#特大橋及舞水團結(jié)3#大橋跨越舞水河天然水域漁業(yè)資源保護區(qū)。本工程跨舞水橋址處河段河流順直，橋址及上下游附近無洲灘、無深潭，橋址附近存在產(chǎn)卵場、越冬場、索餌場的可能性不大。本工程對舞水河天然水域漁業(yè)資源保護區(qū)的影響主 要在橋梁建設(shè)施工期，表現(xiàn)為施工產(chǎn)生的振動、水體攪動、噪聲等對魚類生殖洄游的影響；運營期主要污染物振動和噪聲對水生生物及其生態(tài)環(huán)境的影響有限。

本次評價提出的環(huán)境保護措施為：本項目建設(shè)將嚴格按照《懷化市水域灘涂養(yǎng)殖規(guī)劃（2011-2020年）》的相關(guān)要求進行。工程施工期將嚴格控制用地范圍，嚴禁向舞水河棄渣排污；施工期將加強環(huán)境管理，禁止施工人員捕撈野生動植物。在鐵路施工期間，項目建設(shè)單位應(yīng)保持與畜牧水產(chǎn)管理部門的協(xié)調(diào)和聯(lián)系，工程開工建設(shè)之前，需向管理部門咨詢有關(guān)生態(tài)環(huán)境保護的有關(guān)事宜，并接受來自各方面的監(jiān)督。

7、對懷化市鶴城區(qū)濕地自然保護小區(qū)的影響分析和減緩措施 本工程分別以舞水團結(jié)1#特大橋、舞水團結(jié)2#特大橋、舞水團結(jié)3#大橋、舞水灣灘1#特大橋、舞水灣灘2#特大橋、舞水灣灘3#特大橋、舞水灣灘4#特大橋等橋梁多次跨越鶴城區(qū)濕地自然保護小區(qū)。通過施工期嚴格控制用地范圍，嚴禁向舞水河及其支流棄渣排污；加強環(huán)境管理，禁止施工人員捕撈野生動植物?？傮w上，工程建設(shè)不會對鶴城區(qū)濕地自然保護小區(qū)造成明顯不利影響。

本次評價提出的環(huán)境保護措施為：本項目建設(shè)將嚴格按照《懷化市鶴城區(qū)人民政府辦公室關(guān)于加強舞水河鶴城區(qū)段濕地自然保護小區(qū)管理的通知》的相關(guān)要求進行。工程施工期將嚴格控制用地范圍，嚴禁向舞水河棄渣排污；施工期將加強環(huán)境管理，禁止施工人員捕撈野生動植物。在鐵路施工期間，項目建設(shè)單位應(yīng)保持與濕地保護小區(qū)管理部門的協(xié)調(diào)和聯(lián)系，工程開工建設(shè)之前，需向管理部門咨詢有關(guān)生態(tài)環(huán)境保護的有關(guān)事宜，并接受來自各方面的監(jiān)督。

（二）生態(tài)環(huán)境

1、正線范圍 工程永久征地339.83公頃，其中耕地153.66公頃，林地74.56公頃；，本工程建設(shè)已經(jīng)作為基礎(chǔ)建設(shè)納入到沿線各區(qū)、縣土地利用總體規(guī)劃中，工程將占用的耕地已經(jīng)進行調(diào)整，不再作為基本農(nóng)田；工程臨時占地205.28公頃，主要是旱地和灌草地。

報告書提出的措施：對工程占用的永久土地按照國家及貴州省、湖南省的有關(guān)規(guī)定、根據(jù)“占多少，墾多少”的原則，建設(shè)單位按實際用地面積繳納耕地開墾費進行補償。臨時工程優(yōu)先考慮永臨結(jié)合，盡量利用既有場地或站區(qū)范圍內(nèi)的永久征地和城市用地，減少新占地。占用耕地的臨時工程，使用前剝離30～40公分厚表層土，用于使用后恢復(fù)植被。設(shè)計及施工過程中如發(fā)現(xiàn)國家或地方保護樹種及古樹名木，應(yīng)當(dāng)進行移栽。結(jié)合水土流失防治采取綠化等措施，補償植被損失。

全線共設(shè)棄土棄渣場65處，棄土棄渣占地為林草地、荒地或者旱地。報告書認為，所選取的的棄渣場均能滿足棄渣量，均滿足容量要求。均考慮了沿線河道行洪要求，所選取的棄渣場對環(huán)境的影響可控，棄渣場選擇合理。

報告書提出的措施主要有：棄土棄渣前，先將表層土堆置一旁，棄渣完畢后，平整場地、覆土、恢復(fù)植被。棄渣場共覆土14.46萬立方米，撒草籽113.66公頃，種植灌木78800株，喬木39400株，棄渣場復(fù)耕28.92公頃，施工生產(chǎn)及生活區(qū)復(fù)耕28.92公頃。

工程沿線沒有發(fā)現(xiàn)大型獸類棲息，動物資源主要分布于低山丘陵林區(qū)。涵洞74座，可以滿足沿線小型野生動物通過鐵路要求，鐵路建設(shè)對它們的影響較小。報告書認為，本工程橋隧比大，可以滿足兩側(cè)動物活動、通行。在施工期加強宣傳，保護沿線的野生動植物。

2、懷化樞紐范圍

樞紐范圍工程永久性占用耕地92.7 hm2（1390.5畝），其中水田21.93 hm2（328.95畝），旱地70.77 hm2（1061.55畝）。工程永久性地將使評價 區(qū)糧食產(chǎn)量每年減少277.3t；工程臨時用地不會影響評價區(qū)的糧食產(chǎn)量。

評價建議對于占用的農(nóng)業(yè)用地，在施工中應(yīng)保存表層的土壤，分層堆放，用于新開墾耕地，劣質(zhì)地或者其他耕地的土壤改良；在農(nóng)田附近施工時要盡量減少施工作業(yè)對農(nóng)作物以及農(nóng)灌系統(tǒng)的的影響。

工程沿線地區(qū)植被主要為農(nóng)田植被及沿道路、河、溝人工栽植的速生林木。工程對植被的破壞主要為占用耕地上農(nóng)作物的消失；本工程建成后，評價區(qū)域內(nèi)植被生物量減少總量約為979t。

本工程評價范圍內(nèi)人為活動頻繁，無珍稀動植物棲息地、繁殖地，不涉及國家保護的珍稀物種，主要受工程建設(shè)影響的動物為魚類和兩棲動物。因此，在施工過程中應(yīng)對施工污廢水進行嚴格地管理，采取有效措施防治周邊水環(huán)境的污染，將工程建設(shè)對動物的影響盡可能降到最小。

工程土石方挖填總量為5294.97萬m3，其中挖方3620.66萬m3，填方1674.31萬m3，利用方1455.97萬m3，無借方，總棄方1946.35萬m3。工程棄方全部運往指定的棄土（渣）場。主體工程設(shè)計充分考慮了土石方的調(diào)配，盡可能減少取棄土臨時用地，從源頭上減少水土流失的產(chǎn)生。本工程挖方利用率較高。

評價在設(shè)計已有的環(huán)保措施基礎(chǔ)上增加以下減緩措施：合理安排棄土流向，盡量使之資源化，建議將部分棄渣用于沿線城市建設(shè)的填方，如用于公路鋪路和回填取土坑；加強土石方調(diào)配，在技術(shù)經(jīng)濟可行的條件下，加大土石方調(diào)配運距，盡量移挖作填；嚴禁亂取亂棄，盡量減少回填方的堆放時間和堆放量，精心組織施工，先后有序，后序施工點開挖的土方應(yīng)作為前期施工點的回填土方，既減少了對環(huán)境的污染，又可節(jié)約資金。

本工程擾動原地貌、損壞地表和植被的面積共計632.05hm2。本工程損壞水土保持設(shè)施面積面積為632.05hm2。

工程土石方挖填總量為5294.97萬m3，其中挖方3620.66萬m3，填方1674.31萬m3，利用方1455.97萬m3，無借方，總棄方1946.35萬m3。工程棄方全部運往指定的棄土（渣）場。

本工程預(yù)測時段內(nèi)可能產(chǎn)生的土壤流失總量為210299t，新增土壤流失量為202875t。建設(shè)期可能產(chǎn)生的土壤流失總量為200156t，新增土壤流失量為194622t；自然恢復(fù)期可能產(chǎn)生的土壤流失總量為10143t，新增土壤流失量為8253t。

因此，工程施工期是產(chǎn)生水土流的重點時段。評價建議加強施工期監(jiān)理，優(yōu)化場地選址、渣土管理等措施將水土流失影響降低到最小。

（三）聲環(huán)境

1、正線范圍

鐵路建成運營后，本工程鐵路外軌中心線30m處鐵路近期噪聲預(yù)測值晝間為57.7～67.9分貝、夜間為54.6～64.9分貝，晝、夜間滿足《鐵路邊界噪聲限值及其測量方法》（GB12525-90）晝/夜70/70分貝的標(biāo)準(zhǔn)要求；

61處居民敏感點噪聲預(yù)測值均超標(biāo)。其中4a類區(qū)預(yù)測點噪聲近期預(yù)測值晝間為57.1～68.4分貝、夜間為51.9～64.2分貝；晝間達標(biāo)，夜間有10處超標(biāo)，夜間超標(biāo)量為0.7～9.2分貝，4b類區(qū)預(yù)測點噪聲近期預(yù)測值晝間為57.6～69.7分貝、夜間為53.1～66.6分貝，晝間均達標(biāo)，夜間75處超標(biāo)、夜間超標(biāo)0.1～6.6分貝；2類區(qū)預(yù)測點噪聲近期預(yù)測值晝間為56.8～67.4分貝、夜間為51.8～64.1分貝，晝間超標(biāo)0.1～7.4分貝，夜間超標(biāo)1.8～14.1分貝。

本段工程沿線有14處學(xué)校敏感點，教學(xué)樓噪聲近期預(yù)測值晝間為55.9～65.3分貝，不能夠滿足2類區(qū)標(biāo)準(zhǔn)要求，晝間超標(biāo)0.3～5.3分貝，學(xué)生宿舍晝間預(yù)測值為56.3～67.7分貝，夜間為51.3～64.4分貝，均不滿足2類區(qū)標(biāo)準(zhǔn)要求，晝間超標(biāo)0.2～7.7分貝，夜間超標(biāo)1.3～14.4分貝。敬老院晝間預(yù)測值為56.3分貝，夜間現(xiàn)狀噪聲監(jiān)測值為51.5分貝，晝間達標(biāo)，夜間超標(biāo)1.5分貝；鄉(xiāng)鎮(zhèn)醫(yī)院晝間現(xiàn)狀噪聲監(jiān)測值為67.7分貝，夜 間現(xiàn)狀噪聲監(jiān)測值為64.5分貝，晝間超標(biāo)7.7分貝，夜間超標(biāo)14.5分貝。

沿線設(shè)置20處橋梁聲屏障，長3742m、面積7484平方米，投資1047.76萬元；2處新建線4m高路基聲屏障，長980m、面積3920平方米，投資705.6萬元；2處既有線4m高路基聲屏障，長1000m、面積4000平方米，投資800萬元；24處新建線3m高路基聲屏障，長6654m、面積19962平方米，投資3193.92萬元；18處既有線3m高路基聲屏障，長5229m、面積15687平方米，投資2823.66萬元；安裝隔聲窗54處，共14630平方米，投資877.8萬元。30m內(nèi)環(huán)保拆遷共795戶，投資15900萬元，本工程降噪費用估算為25348.74萬元。

在采取以上降噪措施后，本線運營期鐵路噪聲影響將得到有效控制。在下一步設(shè)計和施工過程中，如果線路擺動、敏感點搬遷等造成局部敏感點發(fā)生變化，應(yīng)參照噪聲影響達標(biāo)距離及時調(diào)整防護措施。

牽引變電所在圍墻外1m處的噪聲貢獻值在25.2～39.2dB范圍內(nèi)，晝間、夜間噪聲值能滿足《工業(yè)企業(yè)廠界環(huán)境噪聲排放標(biāo)準(zhǔn)》（GB12348-2008）中2類標(biāo)準(zhǔn)限值（晝間60dB，夜間50dB），評價范圍內(nèi)的敏感點均能達標(biāo)。

距鐵路外軌中心線兩側(cè)60米內(nèi)區(qū)域嚴禁新建居民住宅、學(xué)校和醫(yī)院等噪聲敏感建筑物；距鐵路外軌中心線兩側(cè)60m以外，合理規(guī)劃180m以內(nèi)聲環(huán)境敏感點，臨鐵路第一排建筑物不得用于學(xué)校教學(xué)樓、宿舍樓、醫(yī)院住院樓和居民住宅區(qū)等聲環(huán)境要求較高的建筑物使用，從源頭上減少出現(xiàn)鐵路噪聲擾民情況的發(fā)生。

運營期，運營單位應(yīng)加強噪聲跟蹤監(jiān)測，根據(jù)實際監(jiān)測結(jié)果，對超標(biāo)的環(huán)境敏感點，應(yīng)積極征求超標(biāo)敏感點居民的意見，采取必要的降噪措施。

2、懷化樞紐范圍

本工程運營后，預(yù)測沿線噪聲值近期晝、夜間分別為48.7～69.4dB（A）和41.5～62.3dB（A），較現(xiàn)狀分別增加0～13.8dB（A）和0.1～17.6dB（A），對照相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)，分別超標(biāo)1.0～6.4dB（A）和0.1～8.6dB（A）；遠期晝、夜間分別為48.9～69.4dB（A）和41.5～62.9dB（A），較現(xiàn)狀分別增加0～14.8dB（A）和0.1～18.4dB（A），對照相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)，分別超標(biāo)1.1～6.5dB（A）和0.1～8.9dB（A）。

對照排放標(biāo)準(zhǔn)，鐵路邊界處預(yù)測值如下：近期預(yù)測值晝間為36.9～58.4dB（A），夜間為36.9～58.2dB（A），近期晝、夜間均達標(biāo)；遠期預(yù)測值晝間為36.9～58.4dB（A），夜間為63.9～59.1dB（A），遠期晝、夜間均達標(biāo)。

評價范圍內(nèi)共有3所學(xué)校，噪聲預(yù)測結(jié)果表明，敏感點處近期預(yù)測值晝間為48.7～59.7dB（A），夜間僅淮北職業(yè)技術(shù)學(xué)院教職工公寓（22#）控制夜間噪聲，其預(yù)測值為45.4～47.3dB（A）；遠期預(yù)測值晝間為49.0～59.8dB（A），夜間淮北職業(yè)技術(shù)學(xué)院教職工公寓（22#）預(yù)測值為46.0～47.6 dB（A）。

評價范圍內(nèi)共有居民住宅區(qū)45處，預(yù)測近期晝、夜間分別為48.7～69.4dB（A）和41.0～62.3dB（A），遠期晝、夜間噪聲分別為48.7～69.4dB（A）和41.1～62.9dB（A）。

本次評價采取的噪聲污染治理措施主要有：對距線路較近、規(guī)模較集中的敏感點設(shè)置2.5米高聲屏障5085延米、2.95米高聲屏障2570延米，共計7655延米，投資約3044.1萬；對零散居民敏感點設(shè)置隔聲通風(fēng)窗5150平方米，投資約257.5萬。噪聲污染治理措施投資共計3301.6萬。在試運行階段，建設(shè)單位應(yīng)對沿線噪聲敏感點進行監(jiān)測，根據(jù)監(jiān)測結(jié)果及時增補和完善隔聲窗措施。

（四）振動環(huán)境

1、正線范圍

工程后鐵路邊界30m內(nèi)的振動敏感點的晝間振動預(yù)測值71.7～82.1分貝，夜間振動預(yù)測值為71.7～82.0分貝。距離線路中心線30m處及30 米外振動敏感點的晝間振動預(yù)測值62.7～79.0分貝，夜間振動預(yù)測值為62.7～79.0分貝，均能夠滿足《城市區(qū)域環(huán)境振動標(biāo)準(zhǔn)》（GB10070-88）“鐵路干線兩側(cè)”晝間80分貝/夜間80分貝標(biāo)準(zhǔn)要求。

2、懷化樞紐范圍

工程后，沿線的43處振動敏感點近期環(huán)境振動預(yù)測值為晝間61.8～79.8dB、夜間為61.7～79.8dB，遠期環(huán)境振動預(yù)測值為晝間61.9～79.8dB、夜間為61.8～79.8dB；均能夠滿足《城市區(qū)域環(huán)境振動標(biāo)準(zhǔn)》（GB10070-88）“鐵路干線兩側(cè)”晝間80分貝/夜間80分貝標(biāo)準(zhǔn)要求。

（五）地表水環(huán)境

1、正線范圍

施工營地生活污水和經(jīng)隔油處理的食堂含油廢水經(jīng)處理后林用或農(nóng)用，嚴禁直排自然受納水體；涉及錦江種質(zhì)資源保護區(qū)、小江河Ⅱ類水域的生產(chǎn)廢水經(jīng)沉淀處理后回用，不外排，其他生產(chǎn)廢水經(jīng)沉淀處理達《污水綜合排放標(biāo)準(zhǔn)》（GB8978-1996）一級標(biāo)準(zhǔn)后排放。在橋梁施工和沿河路段施工中，合理設(shè)置圍擋，嚴禁向河中傾倒棄渣等污染物，加強對施工機械的檢查保養(yǎng)，避免跑、冒、滴、漏現(xiàn)象，施工營地應(yīng)遠離河岸布設(shè)，減少對沿線水體的影響。

增建二線工程實施后梅江至懷化段共新增生活污水99m3/d，既有齊天坪、同田灣站新增生活污水經(jīng)納入既有的污水處理設(shè)施處理后就近排入既有排水系統(tǒng)或低洼處；既有松桃、普覺、桃映、銅仁東、漾頭、錦和站由于緊臨III類及敏感水域，結(jié)合新增污水量對既有生活污水處理工藝和設(shè)施進行補強和調(diào)整,由原相對能耗較高、管理維護較復(fù)雜的生物曝氣濾池、生物流比床工藝和設(shè)備以及不能滿足排放標(biāo)準(zhǔn)要求的厭氧生物濾池統(tǒng)一調(diào)整為人工濕地生物模塊處理系統(tǒng)；既有銅仁站新增生活污水，經(jīng)化糞池處理后，由管道就近接入站區(qū)內(nèi)既有排水系統(tǒng)。隨著當(dāng)?shù)亟?jīng)濟的發(fā)展，其 市政排水管網(wǎng)在銅仁車站附近己配套完善，具備鐵路污水納入條件。工程以后，沿線污水可以實現(xiàn)達標(biāo)排放，不會對沿線水環(huán)境產(chǎn)生污染影響。

2、懷化樞紐范圍

既有株洲車輛段懷化檢修車間、既有懷化南編組站、懷化南貨場本次工程拆除后，不再排污。

本次新建懷化西編組站污水性質(zhì)與既有懷化南編組站污水性質(zhì)一致，即主要為站內(nèi)工作人員的生活污水，生活污水經(jīng)化糞池預(yù)處理后排入市政污水管網(wǎng)，滿足三級排放標(biāo)準(zhǔn)。評價認為，設(shè)計懷化西編組站污水處理工藝可行。

本次新建懷化西綜合貨場運營期污水主要為貨場內(nèi)工作人員的生活污水及少量車輛沖洗污水，設(shè)計懷化西綜合貨場少量車輛沖洗含油污水經(jīng)隔油處理后與經(jīng)化糞池預(yù)處理的生活污水一并排入市政污水管網(wǎng)，滿足三級排放標(biāo)準(zhǔn)。評價認為懷化西綜合貨場設(shè)計污水處理工藝可行。

本項目新建懷化西機務(wù)折返段，污水主要有：生產(chǎn)污水（來自車輛外皮洗刷污水、維修含油污水），車輛集便器卸放的高濃度集便污水及辦公生活設(shè)施排放的生活污水。設(shè)計集便污水經(jīng)厭氧池預(yù)處理、生產(chǎn)含油污水經(jīng)調(diào)節(jié)斜板沉淀隔油池預(yù)處理、生活污水經(jīng)化糞池預(yù)處理后，混合污水經(jīng)總排水口抽升至市政污水管網(wǎng)，滿足三級排放標(biāo)準(zhǔn)。評價認為化西機務(wù)折返段設(shè)計污水處理工藝可行。

本項目拆除既有株洲車輛段懷化檢修車間，還建懷化西檢修車間。還建懷化西檢修車間污水排放性質(zhì)與既有株洲車輛段懷化檢修車間污水排放性質(zhì)一致，即主要包括車間檢修污水、洗罐污水以及工作人員生活污水。根據(jù)設(shè)計，懷化西檢修車間含油、洗罐污水經(jīng)隔油、氣浮過濾消毒處理后回用，生活污水經(jīng)化糞池處理后排入市政管網(wǎng)，滿足三級排放標(biāo)準(zhǔn)。評價認為懷化西檢修車間設(shè)計污水處理工藝可行。

本次工程擬對懷化東站、鴨嘴巖站進行擴建。工程后懷化東站、鴨嘴 巖站污水排放量略有增加，排水性質(zhì)不變，仍為站內(nèi)工作人員一般生活污水。設(shè)計懷化東站、鴨嘴巖站生活污水均采用化糞池+高效生物化糞池預(yù)處理，經(jīng)過類比分析可知，懷化東站、鴨嘴巖站生活污水經(jīng)設(shè)計污水處理工藝處理后仍不能滿足一級排放標(biāo)準(zhǔn)要求。評價建議懷化東站、鴨嘴巖站，以新帶老新增人工濕地污水處理工藝。預(yù)計新增投資共約30萬元。

根據(jù)《湖南省主要地表水系水環(huán)境功能區(qū)劃》（DB43/023-2005）、《湖南省環(huán)保廳關(guān)于調(diào)整懷化市區(qū)飲用水源保護區(qū)的函》（湘環(huán)函【2014】607號）及地方環(huán)保要求，工程跨越舞水河段主要為漁業(yè)用水區(qū)、景觀娛樂用水區(qū)、水質(zhì)目標(biāo)為III類。工程沿線未經(jīng)過飲用水源保護區(qū)，臨近懷化市二水廠飲用水源保護區(qū)。雖然鐵路建設(shè)不可避免地會在一定程度上影響當(dāng)?shù)氐乇硭w的現(xiàn)狀，但這種影響是短期的、局部的，待工程結(jié)束后不利影響會自然消失，此外，通過采取本次評價建議的環(huán)境保護及工程防護措施，加強環(huán)保監(jiān)理，嚴格禁止向水體排放污染物，能夠減少對水源水質(zhì)產(chǎn)生影響，因此，擬建工程不會對當(dāng)?shù)厮h(huán)境功能產(chǎn)生較大影響。

施工駐地生活污水對沿線水環(huán)境的影響較小，但車輛沖洗污水、砂石料清洗污水和橋隧施工高濁度污水如直接排放則有可能造成附近溝渠的淤塞。評價建議施工車輛沖洗集中定點、橋梁工場沙石料清洗污水宜沉淀處理后循環(huán)使用，并在橋梁兩岸設(shè)置沉淀池對施工污水進行處理，經(jīng)沉淀池處理后排水溝可滿足農(nóng)灌水質(zhì)要求；施工獨立的工地、生活區(qū)糞便污水應(yīng)設(shè)置化糞池處理后排放。在懷化二水廠取水口進行施工期水質(zhì)監(jiān)測。施工期全線新增污水處理措施投資共計45萬元。

（六）地下水環(huán)境

1、正線范圍

工程全線隧道頂部分布有居民及井、泉點的隧道共計2座，分別為新小溪坳隧道、新老寨隧道，均為非可溶巖隧道。工程施工有導(dǎo)致地下水大 量漏失的可能性，在不采取堵水措施的前提下，疏排地下水可能會導(dǎo)致井泉水位下降、流量減少，對當(dāng)?shù)鼐用裆钣盟蜕a(chǎn)用水產(chǎn)生一定影響。

施工時堅持“以堵為主、限量排放”的防治水原則，采取“堵水防漏，保護環(huán)境”和“先探水、預(yù)注漿、后開挖、補注漿、再襯砌”的設(shè)計、施工理念，達到堵水防漏的目的。施工期間重點針對新小溪坳隧道、新老寨隧道以及地質(zhì)條件復(fù)雜的隧道開展超前地質(zhì)預(yù)報工作，并做好本工程施工期和運營處期的隧道地下水環(huán)境監(jiān)控與管理。監(jiān)控過程中若發(fā)現(xiàn)與居民生產(chǎn)、生活有關(guān)的井、泉漏失而影響居民正常生產(chǎn)、生活的，應(yīng)根據(jù)區(qū)域水文地質(zhì)、環(huán)境概況并根據(jù)隧道實際施工情況制定有針對性的措施解決因隧道涌（漏）水導(dǎo)致的居民取水問題，必要時進行搬遷或另尋水源、修筑供水設(shè)施，預(yù)留足夠費用。全線隧道地下水環(huán)境監(jiān)控費85萬元，預(yù)留建設(shè)替代水源費200萬元。

2、懷化樞紐范圍

根據(jù)既有鐵路項目的建設(shè)和運營的實際情況，懷化鐵路樞紐工程對地下水水質(zhì)的污染源主要為沿線車站、場等排放的生活污水和生產(chǎn)廢水，經(jīng)相應(yīng)的污水處理措施處理達標(biāo)后排放或排入市政污水管網(wǎng)，不會污染地下水。

本項目不涉及地方人民政府劃定的地下水源保護區(qū)等地下水環(huán)境敏感區(qū)，不涉及分散水源井、泉。地下水環(huán)境保護目標(biāo)為隧道上方普遍存在的植被（農(nóng)作物）。隧道建設(shè)對植被的影響范圍較小，影響時間較短（主要在施工期），影響程度較輕，施工結(jié)束后通過生態(tài)補償，對局部的植被環(huán)境破壞可以得到恢復(fù)。

本工程對地下水環(huán)境的影響主要表現(xiàn)為施工期隧道開挖排泄地下水，進而影響到地下水的水位和水量。根據(jù)工程的實際情況，預(yù)測隧道最大涌水量459m3/d，最大影響半徑158m，隧道在采取超前預(yù)注漿或開挖后徑向注漿后，根據(jù)《地下工程防水技術(shù)規(guī)范》（GB50108-2008）一級防水標(biāo)準(zhǔn) 和《鐵路隧道工程施工技術(shù)指南》（TZ201-2008）要求，可有效控制地下水環(huán)境的影響。

本工程地下工程（隧道）不涉及巖溶，線路多以路基和橋梁通過。通過采取注漿加固等工程措施，工程引起巖溶地面塌陷的可能性小。

下階段設(shè)計中加大水文地質(zhì)與工程地質(zhì)勘察工作，除按規(guī)定進行常規(guī)的地質(zhì)環(huán)境調(diào)查與災(zāi)害評估外，還應(yīng)進行細致的水文地質(zhì)勘探工作，掌握隧道沿線的水文地質(zhì)、工程地質(zhì)等條件，監(jiān)測地下水水位，估算預(yù)測地下水受影響的程度，以便在設(shè)計中有采取適當(dāng)?shù)叵滤h(huán)境保護措施。

（七）電磁環(huán)境

渝懷鐵路梅江至懷化段工程完成后，列車產(chǎn)生的電磁輻射對沿線居民收看電視的影響可通過接入有線電視網(wǎng)來消除，同時可完全消除車體的反射和遮擋影響。建議對敏感點中受該工程影響的電視用戶補償有線電視入網(wǎng)經(jīng)費。

根據(jù)類比預(yù)測，既有牽引變電所在增容改造后圍墻處產(chǎn)生的工頻電場和工頻磁感應(yīng)強度很低，符合HJ/T24-1998中規(guī)定的相關(guān)限值要求。

（八）空氣環(huán)境

本工程為電氣化鐵路，正線不設(shè)置鍋爐，懷化樞紐內(nèi)設(shè)燃油鍋爐，運營期不排放機車及鍋爐空氣污染物。全線車站食堂均采用清潔能源，食堂油煙經(jīng)油煙凈化器處理后達《飲食業(yè)油煙排放標(biāo)準(zhǔn)》（試行）（GB18483-2001）排放。運營期對環(huán)境空氣質(zhì)量無影響。

（九）固體廢物

工程建成后產(chǎn)生的旅客列車垃圾、車站旅客垃圾、車站職工垃圾經(jīng)集中收集，交由當(dāng)?shù)丨h(huán)衛(wèi)部門統(tǒng)一處理。牽引變電所在事故狀態(tài)下泄露的廢變壓器油，按照《危險廢物貯存污染控制標(biāo)準(zhǔn)》（GB18597-2001）在牽引變電所設(shè)置事故池進行貯存，交由具有相應(yīng)資質(zhì)的單位處置。編組站定期 更換的蓄電池由廠家回收，不會造成危險固體廢物危害。

（十）環(huán)境風(fēng)險

本工程施工期可能造成的環(huán)境風(fēng)險主要是施工期隧道涌水造成地表水或地下水漏失而影響居民生產(chǎn)生活用水、棄渣場擋渣墻垮塌造成水土流失和橋梁施工對地表水體的污染和運營期列車發(fā)生顛覆污染水體而影響居民生產(chǎn)生活用水。由于沿線隧道巖溶發(fā)育，隧道漏水風(fēng)險概率較高，而棄渣場擋渣墻垮塌造成的水土流失和橋梁施工以及運營對地表水體帶來的污染環(huán)境風(fēng)險概率較低，在采取各種環(huán)境風(fēng)險防范措施和應(yīng)急預(yù)案后，工程帶來的各種環(huán)境風(fēng)險可得到有效控制。

（十一）環(huán)保措施技術(shù)經(jīng)濟論證

本項目環(huán)境保護措施主要包括：環(huán)境敏感區(qū)環(huán)保措施、生態(tài)環(huán)境保護措施、聲環(huán)境保護措施、振動環(huán)境保護措施、地表水環(huán)境保護措施、地下水環(huán)境保護措施、電磁環(huán)境保護措施、空氣環(huán)境保護措施、固體廢物環(huán)境保護措施。

對于鐵路噪聲污染防治一般采用聲源控制、聲傳播途徑控制及受聲點防護三種方式。聲源控制主要有封閉線路、控制隨機鳴笛等措施；聲傳播途徑控制有設(shè)置聲屏障等措施；受聲點防護有建筑物隔聲防護等措施。

（十一）經(jīng)濟損益分析

本工程直接效益包括運輸收入、營業(yè)支出等，間接效益包括公路轉(zhuǎn)移客、貨運量、旅客運輸時間節(jié)省等，環(huán)境損失包括農(nóng)業(yè)損失、工程基建投資費用、環(huán)保工程投資費用等，本工程環(huán)境保護投資包括生態(tài)保護、水土保持、聲環(huán)境保護、水環(huán)境保護等。另外本項目的建設(shè)可以促進沿線經(jīng)濟的發(fā)展，可以優(yōu)化資源配置，可以降低事故損失，減少環(huán)境污染，工程實施帶來了無可量化的社會效益。

本工程建設(shè)占用土地，破壞植被，增加了水土流失，對環(huán)境造成了不 利影響及損失。但本線的修建可解決沿線地區(qū)對外交通建設(shè)滯后的問題，促進沿線資源的開發(fā)利用，快速拉動沿線地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展，社會經(jīng)濟效益顯著。在對種種不利的環(huán)境影響進行必要的綜合治理后，會大大緩解鐵路工程對沿線地區(qū)環(huán)境的不利影響。

（十二）環(huán)境管理制度及監(jiān)測計劃

1、建設(shè)前期及施工期環(huán)境管理制度

建設(shè)單位按照《中華人民共和國環(huán)境影響評價法》的規(guī)定委托有資質(zhì)的單位編制環(huán)境影響評價文件，負責(zé)項目的有關(guān)報批手續(xù)及完善與本項目有關(guān)的法律手續(xù)。在工程設(shè)計階段，建設(shè)單位、設(shè)計單位根據(jù)環(huán)境影響報告書及其審批意見在設(shè)計中落實各項環(huán)保措施及概算。在工程發(fā)包工作中，建設(shè)單位應(yīng)將環(huán)保工程放在與主體工程同等重要地位，優(yōu)先選擇環(huán)保意識強、環(huán)保工程業(yè)績好、能力強的施工單位。施工合同中應(yīng)有環(huán)境保護要求的內(nèi)容與條款。

2、運營期環(huán)境管理制度

工程運營期環(huán)保工作由運營單位承擔(dān)，主要是管理、維護各項環(huán)保設(shè)施，確保其正常運轉(zhuǎn)和達標(biāo)排放，充分發(fā)揮其作用；搞好車站清潔、綠化工作；做好日常環(huán)境監(jiān)測工作，及時掌握各項環(huán)保設(shè)施的運行狀況，必要時再采取適當(dāng)?shù)奈廴痉乐未胧?，為運營管理和環(huán)境決策提供科學(xué)依據(jù)。

3、運營期環(huán)境監(jiān)測計劃

噪聲監(jiān)測：根據(jù)運營期環(huán)境影響特點及環(huán)境敏感區(qū)域分布情況，選擇沿線主要的聲環(huán)境敏感點為運營期噪聲監(jiān)測點。

振動監(jiān)測：根據(jù)運營期環(huán)境影響特點及環(huán)境敏感區(qū)域分布情況，選擇沿線主要的振動敏感點為運營期振動監(jiān)測點。

污水監(jiān)測：選擇主要車站污水排放口為監(jiān)測點。

電磁監(jiān)測：根據(jù)運營期環(huán)境影響特點及環(huán)境敏感區(qū)域分布情況，選擇 沿線典型電磁敏感點為運營期電磁監(jiān)測點。

四、環(huán)境影響評價結(jié)論

本工程建設(shè)符合《鐵路中長期調(diào)整規(guī)劃（2008調(diào)整）》，在鐵路中長期規(guī)劃中確定了本線的建設(shè)時期及線路走向。本項目所在區(qū)域經(jīng)濟一定程度上受交通不發(fā)達的制約，因此本項目有利于改變當(dāng)?shù)亟煌ōh(huán)境，極大地促進當(dāng)?shù)厣鐣?jīng)濟的發(fā)展。工程征地拆遷造成的影響應(yīng)嚴格按照國家和當(dāng)?shù)氐南嚓P(guān)政策執(zhí)行，合理補償，妥善安置，以保證受工程影響的居民生活不低于原有水平。

工程的實施不可避免地對所在地區(qū)的自然環(huán)境和社會環(huán)境帶來一定的影響，在采取本報告書提出的防治措施后，可以緩解和消除其負面影響。從環(huán)境保護角度分析論證，本工程建設(shè)項目是可行的。

五、聯(lián)系方式

建設(shè)單位：廣州鐵路（集團）公司渝懷鐵路增建二線工程建設(shè)籌備組 地址：湖南省懷化市懷北路447號（懷化鐵路辦事處）

郵編：418000 聯(lián)系人：張建軍 聯(lián)系電話：0745-2187542 傳真：0745-2187540 電子信箱：xgzgcb@126.com 環(huán)評機構(gòu)：中鐵二院工程集團有限責(zé)任公司 地址：四川省成都市通錦路3號

郵編：610031 聯(lián)系人：白紅元 聯(lián)系電話：028-86446475 傳真：028-87672263 電子信箱：teyghc@263.net.cn 環(huán)評機構(gòu)：中鐵第四勘察設(shè)計院集團有限公司 地址：湖北省武漢市武昌區(qū)和平大道45號 郵編：430063 聯(lián)系人： 丁亞超 聯(lián)系電話：027-51184327 傳真： 027-51155977 電子信箱：38158417@qq.com

第五篇：新建蘭州至重慶鐵路夏廣段、廣重段四電標(biāo)段的具體劃分和主要工程內(nèi)容

附件1：

標(biāo)段的具體劃分和主要工程內(nèi)容

新建蘭州至重慶鐵路夏廣段、廣重段隧道照明、通信、信號、牽引供電、電力供電系統(tǒng)集成、客運服務(wù)、防災(zāi)安全監(jiān)控及相關(guān)工程劃分為兩個標(biāo)段（標(biāo)段編號：LYSD-

2、LYSD-3）。其中委托蘭州鐵路局運營的管段（鐵一院設(shè)計范圍夏廣段,里程：DK30+000～DK501+005.419）為LYSD-2標(biāo)段；委托成都鐵路局運營的管段（鐵二院設(shè)計范圍廣重段，里程：DK569+385～D2K952+000.212）為LYSD-3標(biāo)段，LYSD-3標(biāo)段又包含2個單元：其中蘭渝鐵路公司建設(shè)管理的正線為LYSD-3標(biāo)段的1單元（單元代號：LYSD-3-ZX）、成都鐵路局成都工程建設(shè)指揮部代建的廣元站區(qū)工程為LYSD-3標(biāo)段的2單元(單元代號：LYSD-3-GY)。具體情況如下。

一、標(biāo)段的起訖里程及長度

（一）LYSD-2標(biāo)段：DK30+000～DK501+005.419，正線全長462.997km；

（二）LYSD-3標(biāo)段：DK569+385～D2K952+000.212，正線全長361.981km，其中：

1.LYSD-3-ZX：蘭渝正線：DK586+000～D2K952+000.212，正線全長345.366km。

2.LYSD-3-GY：廣元站區(qū)委托代建項目：DK569+385～DK586+000，正線全長16.615km。

二、主要工程內(nèi)容

（一）LYSD-2標(biāo)段

1.通信工程。敷設(shè)干線光纜1070.216km，區(qū)間接入點光纜981.51km，新建GSM-R通信基站 62處，直放站 294處，天線鐵塔 53 座，敷設(shè)漏纜 403.95條公里。

2.信號工程。新建CTCS-0 級列控系統(tǒng)車站列控中心30個、ZPW-2000系列無絕緣軌道電路1514個區(qū)段；新建信號安全數(shù)據(jù)網(wǎng)30套；新建車站信號聯(lián)鎖14套、新建信號集中監(jiān)測系統(tǒng)30套；新建信號綜合防雷系統(tǒng)30套；敷設(shè)信號電纜3757.6條公里。

3.防災(zāi)安全監(jiān)控工程。新建雨監(jiān)測點29處。

4.牽引供電工程。新建13座牽引變電所、14座分區(qū)所；架設(shè)接觸網(wǎng)1126 條公里；以及SCADA工程（含蘭州鐵路局調(diào)度所）等；供電線（含青苗和零星征地）160條公里。

5.電力供電工程。新建35/10kV變配電所3座，10kV配電所9座，10/0.4kV電力遠動變電所12座，箱式變電站220座。新建高壓干線電纜線路960公里，低壓電纜線路123公里。35kV及10kV外電源線路42公里（含青苗和零星征地）。

6.信息系統(tǒng)。6個車站客運服務(wù)系統(tǒng)、辦公信息系統(tǒng)、公安管理信息系統(tǒng)、行包管理信息系統(tǒng)； 3個工區(qū)綜合樓、7個站區(qū)生產(chǎn)生活綜合樓的綜合布線系統(tǒng)、辦公信息系統(tǒng)、公安管理信息系統(tǒng)；5個貨運管理信息系統(tǒng)及辦公信息系統(tǒng)；8個車站（越行站）綜合樓的辦公信息系統(tǒng)。

（二）LYSD-3標(biāo)段

1.蘭渝正線（LYSD-3-ZX）

（1）通信工程。敷設(shè)干線光纜783.6km，區(qū)間接入點光纜228.8km，新建GSM-R通信基站45處，直放站 170 處，天線鐵塔117座，敷設(shè)漏纜155條公里。

（2）信號工程。新建分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)9 站 1線路所、行車調(diào)度臺調(diào)試2座；新建CTCS-2 級列控系統(tǒng)車站列控中心 21個、臨時限速服務(wù)器1臺、ZPW-2000系列無絕緣軌道電路864 區(qū)段；新建信號安全數(shù)據(jù)網(wǎng)；新建車站信號聯(lián)鎖 9套、新建信號集中監(jiān)測分機系統(tǒng)22套；新建信號綜合防雷系統(tǒng)745公里；敷設(shè)信號電纜 2790條公里。

（3）防災(zāi)安全監(jiān)控工程。新建風(fēng)監(jiān)測點29處，雨監(jiān)測點20處，公跨鐵立交橋異物侵限監(jiān)測裝置16處。

（4）牽引供電工程。新建7座牽引變電所、8座分區(qū)所以及沿線接觸網(wǎng)電動隔離開關(guān)監(jiān)控系統(tǒng)，以及接入成都調(diào)度所SCADA工程等；架設(shè)接觸網(wǎng)865.35條公里；供電線74.46條公里。

（5）電力供電工程。新建10kV配電所5座，10/0.4kV電力遠動變電所22 座，箱式變電站170座。新建高壓干線電纜線路570公里，低壓電纜線路155公里。10kV外電源線路89公里（含青苗和零星征地）。

（6）客運服務(wù)系統(tǒng)。新建6座車站客運服務(wù)系統(tǒng)。

（7）隧道照明工程。其中大于1公里（含）的隧道采取固定照明；小于1公里（不含）的隧道采取移動照明方式，合計116572米。

2.廣元站區(qū)委托代建項目（LYSD-3-GY）

（1）通信工程。敷設(shè)干線光纜43.4km、區(qū)間接入點光纜80.4km；新建GSM-R通信基站7處、天線鐵塔17座。

（2）信號工程。線路所、行車調(diào)度臺調(diào)試1座；新建CTCS-2 級列控系統(tǒng)車站列控中心 1個、ZPW-2000系列無絕緣軌道電路68個區(qū)段；新建信號安全數(shù)據(jù)網(wǎng)；新建車站信號聯(lián)鎖2套、新建信號集中監(jiān)測分機系統(tǒng)2套；新建信號綜合防雷系統(tǒng)36公里；敷設(shè)信號電纜460條公里。

（3）防災(zāi)安全監(jiān)控工程。新建風(fēng)速監(jiān)測點1處，降雨量監(jiān)測點1處、公跨鐵立交橋異物侵限監(jiān)測裝置1座、地震儀2臺、調(diào)度所防災(zāi)終端6 臺、工務(wù)終端6套。

（4）牽引供電工程。新建1座牽引變電所、8座開閉所以及沿線接觸網(wǎng)電動隔離開關(guān)監(jiān)控系統(tǒng)，以及接入成都調(diào)度所SCADA工程等；架設(shè)接觸網(wǎng)111.28條公里；供電線17.97條公里。

（5）電力供電工程。新建箱式變電站15座、高壓干線電纜線路37公里、低壓電纜線路21條公里。

（6）客運服務(wù)系統(tǒng)。新設(shè)廣元站救援列車辦公樓綜合布線系統(tǒng)。

（7）隧道照明工程。其中大于1公里（含）的隧道采取固定照明；小于1公里（不含）的隧道采取移動照明方式，合計16656米。