第一篇：基于監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)的淺埋隧道大變形成因分析及其處治對(duì)策

基于監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)的淺埋隧道大變形成因分析及其處治對(duì)策

摘要：為了解決隧道穿越淺埋偏壓、松散破碎地層時(shí)極易發(fā)生大變形、坍塌等安全事故的問題，依托實(shí)際工程分析了隧道開挖后初支背后圍巖壓力、拱頂沉降、支護(hù)結(jié)構(gòu)內(nèi)力及襯砌表觀病害的變化規(guī)律與分布特征，得到隧道結(jié)構(gòu)的受力變形特征，進(jìn)而闡明淺埋段大變形的形成機(jī)理，并針對(duì)其形成機(jī)理給出了處治策略，可為后續(xù)施工控制及同類工程的順利修建提供借鑒。

關(guān)鍵詞：淺埋隧道；偏壓；大變形；監(jiān)控量測(cè)

中圖分類號(hào)：U457.3

文獻(xiàn)標(biāo)志碼：B

引言

進(jìn)入21世紀(jì)后，中國(guó)公路隧道得到快速發(fā)展，截止至2013年底，已建成公路隧道11359處、9605.6km。然而，受多山地貌的影響，隧道結(jié)構(gòu)不可避免地會(huì)碰到淺埋偏壓、斷層破碎帶、高地應(yīng)力等不良地質(zhì)環(huán)境，給工程建設(shè)帶來了巨大的困難。與洞身段相比，隧道洞口通常處于淺埋、偏壓、圍巖破碎等復(fù)雜地質(zhì)、地形條件下，同時(shí)受洞口邊仰坡的影響，空間受力條件復(fù)雜，施工中容易出現(xiàn)大變形、支護(hù)開裂等問題，甚至存在坍塌、冒頂風(fēng)險(xiǎn)。因此，隧道洞口段的設(shè)計(jì)與施工是保證整座隧道安全的關(guān)鍵因素之一。

當(dāng)前，中國(guó)公路隧道修建多秉持“新奧法”理念，以監(jiān)控量測(cè)為設(shè)計(jì)、施工的連接樞紐，及時(shí)反饋并調(diào)整支護(hù)設(shè)計(jì)體系、施工工藝參數(shù)，確保施工安全及后期的順利運(yùn)營(yíng)。結(jié)合工程實(shí)例，國(guó)內(nèi)外不少學(xué)者已論證了監(jiān)控量測(cè)對(duì)施工安全控制的重要作用，驗(yàn)證了施工過程中及時(shí)施作監(jiān)控量測(cè)的必要性。基于這一現(xiàn)狀，本文依托老寨隧道實(shí)例，結(jié)合監(jiān)控量測(cè)數(shù)據(jù)及現(xiàn)場(chǎng)踏勘結(jié)果，分析隧道洞口結(jié)構(gòu)受力變形特征，探究洞口淺埋偏壓段大變形的主要成因，并對(duì)其整治措施效果進(jìn)行了跟蹤評(píng)價(jià)，以期為同類工程的順利修建提供一定的借鑒。工程概況

1.1 隧址區(qū)地質(zhì)條件

老寨隧道左線隧道起訖里程ZK38+425.00～ZK38+870.00，其中ZK38+725～ZK38+870段為隧道出口段，長(zhǎng)145m，隧道埋深約0～46m，覆蓋層較薄，厚1.0～3.Om，強(qiáng)風(fēng)化層厚3.5～16.5m，洞身穿越強(qiáng)～弱風(fēng)化變余砂巖。巖體節(jié)理裂隙極發(fā)育，巖體破碎～較破碎，呈松散碎裂結(jié)構(gòu)，[BQ]=168，屬V級(jí)圍巖?，F(xiàn)場(chǎng)勘測(cè)表明，隧道出口處存在偏壓現(xiàn)象，橫坡大于50°，側(cè)覆土厚小于5m，且為發(fā)育最不利節(jié)理（338°∠25°）面，屬于典型的淺埋偏壓隧道洞口段。圖l、2分別為ZK38+870斷面工程地質(zhì)橫斷面和左線隧道工程出口段的地質(zhì)縱斷面。

1.2 進(jìn)洞預(yù)加固措施及開挖工法

為確保洞口淺埋偏壓段施工安全，采取如下進(jìn)洞措施：坡腳淺埋側(cè)施作C20抗偏壓擋土墻，抵抗由于偏壓造成的不均衡水平推力，如圖3所示；超前施作φl08mm、壁厚6mm大管棚，節(jié)長(zhǎng)3m、6m，環(huán)向間距50 cm，如圖4所示；邊仰坡防護(hù)采用錨網(wǎng)噴，具體采用φ50×4注漿小導(dǎo)管，長(zhǎng)度為6m，間距1.5m×1.5m；采用φ8鋼筋網(wǎng)，間距為20cm×20cm；噴C20混凝土，厚度8cm。

隧道洞身開挖采用三臺(tái)階匕步法，隧道掘進(jìn)過程中遵循“短進(jìn)尺、弱爆破、勤支護(hù)、早封閉”的原則，以確保開挖面的穩(wěn)定。

為確保施工安全，修建過程中嚴(yán)格執(zhí)行既定的監(jiān)控量測(cè)方案，重點(diǎn)監(jiān)測(cè)地表變形、圍巖壓力、拱頂沉降、支護(hù)結(jié)構(gòu)內(nèi)力等項(xiàng)目，及時(shí)整理數(shù)據(jù)反饋，并分析結(jié)構(gòu)受力的實(shí)時(shí)狀態(tài)，以期及早發(fā)現(xiàn)潛在危險(xiǎn)，并做出正確處治方案。基于監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)的結(jié)構(gòu)受力變形特征分析

依監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)及現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查，選取洞口段兩個(gè)典型斷面進(jìn)行分析，探究結(jié)構(gòu)受力的變形規(guī)律，為大變形的成因分析及控制對(duì)策的選取提供理論依據(jù)。

2.1 圍巖壓力與結(jié)構(gòu)內(nèi)力的分布特征

2.1.1 初支背后壓力

對(duì)隧道初支背后圍巖壓力進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，發(fā)現(xiàn)結(jié)構(gòu)承受著明顯的非對(duì)稱壓力：在淺埋側(cè)回填反壓及深埋側(cè)主動(dòng)壓力作用下，襯砌結(jié)構(gòu)產(chǎn)生向外側(cè)的整體變形，淺埋側(cè)拱腰至拱腳范圍內(nèi)被動(dòng)壓力值明顯偏大；斷面一處，左側(cè)拱腰壓力為0.22MPa，是右側(cè)拱腰的2.4倍，偏壓效果更甚于斷面二處（左側(cè)拱腰壓力值為右側(cè)拱腰的1.3倍），如圖5所示。

2.1.2 初支鋼拱架彎矩

依鋼筋計(jì)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，換算初支鋼拱架彎矩，并繪制出最終狀態(tài)分布圖，如圖6所示。

由圖6可知，淺埋側(cè)鋼拱架彎矩值偏大于深埋側(cè)，斷面一處偏壓效果更為明顯，與圍巖壓力分布特征吻合。

2.1.3 二襯背后壓力

對(duì)二襯背后壓力監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，繪制出二襯壓力分布圖，如圖7所示。分析表明，洞口段兩邊側(cè)墻處二襯壓力值明顯較拱頂、拱腰位置偏大。需要注意的是，因斷面一處鋼拱架初期變形較大，處理時(shí)圍巖壓力得到一定釋放，使深埋側(cè)二襯邊墻壓力小于預(yù)期值。

上述分析表明，鋼拱架主要承受了來自拱頂及拱腰部位的圍巖壓力，而二次襯砌分擔(dān)了部分圍巖兩側(cè)傳來的圍巖壓力。因此，在現(xiàn)場(chǎng)施工時(shí)要注意鋼拱架鎖腳錨桿的施作，以提高鋼拱架兩側(cè)承載能力的發(fā)揮。

3.2 拱頂沉降變化規(guī)律

整理斷面一及斷面二處的拱頂沉降監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，如圖8所示。

隧道開挖施作初支后的沉降規(guī)律總結(jié)如下。

（l）整個(gè)洞口段拱頂沉降值都很大，最終沉降量均超過lOOmm，最大下沉量達(dá)到了500mm，致使隧道初支產(chǎn)生嚴(yán)重侵限。

（2）隧道開挖2周內(nèi)，拱頂下沉速率最大，沉降量為17～35mm?d-1。之后進(jìn)入趨穩(wěn)階段。需要注意的是，下臺(tái)階開挖或施作二襯時(shí)會(huì)導(dǎo)致支護(hù)沉降出現(xiàn)一定程度的波動(dòng)。

（3）5月30日開始的近一個(gè)月的持續(xù)降雨，使得ZK38+859、ZK38+850斷面一開挖便產(chǎn)生了急劇增大的位移。特別是在6月26日全天大雨的情況下，監(jiān)測(cè)發(fā)現(xiàn)，已開挖但未施作二襯的部分出現(xiàn)了拱頂下沉急劇增加的情況，并進(jìn)行了臨時(shí)支撐的緊急處治，監(jiān)測(cè)的拱頂沉降量的情況表明，ZK38+859和ZK38+850斷面在采取了臨時(shí)支撐的措施后，拱頂?shù)南鲁亮康玫搅朔浅Ｓ行У目刂啤?/p>

2.3 結(jié)構(gòu)表面變形特征分析

5月3l號(hào)和6月l號(hào)，隧道掌子面掘進(jìn)至ZK38+840斷面附近，隧道所在地出現(xiàn)了連續(xù)兩天的大雨天氣，觀測(cè)發(fā)現(xiàn)了隧道護(hù)拱開裂、拱頂沉降顯著以及邊仰坡開裂等現(xiàn)象。邊仰坡開裂變形如圖9所示。

6月26日，前方掌子面施工至ZK38+850斷面時(shí)，深埋側(cè)ZK38+860附近拱間工字鋼變形嚴(yán)重，在2h內(nèi)向洞里突出0.6cm，拱頂附近及其他地方開裂較大，造成停工。調(diào)查表明，整個(gè)ZK38+862～ZK38+855.7斷面的初期支護(hù)發(fā)生了嚴(yán)重變形，噴射混凝土崩裂掉塊，反壓擋墻下側(cè)出現(xiàn)明顯裂縫，整個(gè)型鋼拱架向淺埋側(cè)擠壓變形明顯，左右側(cè)拱腰處變形最大達(dá)到了67cm，如圖lO所示。大變形成因分析

結(jié)合監(jiān)控量測(cè)數(shù)據(jù)與地勘資料，將隧道出口段出現(xiàn)大變形，進(jìn)而導(dǎo)致初支嚴(yán)重破壞的原因總結(jié)如下。

（l）圍巖質(zhì)量差。隧道洞口段地質(zhì)為強(qiáng)風(fēng)化的變余砂巖并夾雜粘土，巖體節(jié)理裂隙極發(fā)育，巖體松散碎裂，自穩(wěn)能力差。

（2）淺埋偏壓的影響。按圍巖壓力計(jì)算理論，未考慮預(yù)加固效果時(shí)，受地面坡度角的影響，兩側(cè)壁均布圍巖壓力差值極大，內(nèi)側(cè)圍巖平均壓力最高達(dá)外側(cè)的7倍之多，對(duì)隧道構(gòu)成了極為顯著的偏壓荷載。現(xiàn)場(chǎng)量測(cè)結(jié)果表明，深埋側(cè)拱腰壓力值平均為淺埋側(cè)拱腰壓力值的11.7倍，同樣驗(yàn)證了這一特征。

（3）降雨的影響。5月31日開始了持續(xù)的降雨天氣，隧道邊仰坡出現(xiàn)裂縫，擋土墻下側(cè)出現(xiàn)較大的裂縫，且洞內(nèi)初噴混凝土出現(xiàn)剝落、掉塊。此外，巖體風(fēng)化和破碎程度高，大量雨水下滲弱化了巖土力學(xué)參數(shù)，增加了附加孔隙水壓力，使得圍巖質(zhì)量進(jìn)一步劣化，形成惡性循環(huán)，這是造成圍巖大變形的另一主要原因。大變形控制對(duì)策及其效果評(píng)價(jià)

根據(jù)上述分析和現(xiàn)場(chǎng)的實(shí)際情況，考慮到病害情況緊急，處理方案必須是臨時(shí)強(qiáng)支護(hù)與長(zhǎng)遠(yuǎn)穩(wěn)定措施相結(jié)合，既要保證處理過程中的安全，又要滿足結(jié)構(gòu)永久安全的要求。最終采取了如下的處理措施。

（1）施作臨時(shí)支撐。支撐就地取材，采用20b工字鋼，排距為1m，均采用LlO×lOcm角鋼進(jìn)行縱橫連接，連接件間距1m，底座采用槽鋼支墊牢固，如圖ll所示。要求支頂和落腳處必須緊貼，不應(yīng)出現(xiàn)單點(diǎn)受力現(xiàn)象，以達(dá)到整體受力的效果。

（2）減載反壓回填及排水。對(duì)仰坡進(jìn)行刷坡減載，取土對(duì)隧道外側(cè)反壓，以平衡偏壓荷載。施工中應(yīng)及時(shí)采用鋼筋網(wǎng)、注漿小導(dǎo)管和噴射混凝土對(duì)減載后的邊坡進(jìn)行防護(hù)，避免因減載反壓引起深層次的滑動(dòng)。做好地表排水的截水溝，并在坡體表面噴射混凝土，防止雨水下滲，如圖12所示。

（3）換拱。上述措施落實(shí)到位并施工結(jié)束后，7月29日，洞身變形已處于相對(duì)穩(wěn)定狀態(tài)，邊仰坡沒有出現(xiàn)任何異常，拆去臨時(shí)支撐，并對(duì)變形過大段的初期支護(hù)進(jìn)行替換。

完成上述處理措施后，工程重新開工，并通過監(jiān)控量測(cè)繼續(xù)跟蹤。替換后的鋼拱架力最大值與替換前鋼拱架同部位受力值相比，明顯減小，且現(xiàn)場(chǎng)觀測(cè)顯示重噴的混凝土并未出現(xiàn)明顯裂縫，驗(yàn)證了上述措施的可行性。詳細(xì)統(tǒng)計(jì)結(jié)果見表l。結(jié)語

基于監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)與現(xiàn)場(chǎng)踏勘，綜合分析了老寨隧道出口淺埋偏壓段的大變形災(zāi)害特征及成因，并提出了行之有效的控制對(duì)策。主要結(jié)論如下。

（l）隧道穿越淺埋偏壓地層且圍巖松散破碎路段時(shí)，應(yīng)加強(qiáng)監(jiān)控量測(cè)工作的實(shí)施與反饋分析，通過分析結(jié)構(gòu)受力變形特征，及早發(fā)現(xiàn)大變形、坍塌等潛在風(fēng)險(xiǎn)，為控制措施的合理選取提供指導(dǎo)意見。

（2）圍巖松散破碎、淺埋偏壓是老寨隧道洞口段產(chǎn)生大變形的根本原因，持續(xù)降水加劇了大變形的程度。

（3）監(jiān)測(cè)分析表明，洞口段淺埋側(cè)的結(jié)構(gòu)內(nèi)力與變形明顯偏大，設(shè)計(jì)、施工時(shí)對(duì)遠(yuǎn)離山體一側(cè)隧道的拱腳處要認(rèn)真考慮施工方案。

第二篇：淺埋隧道施工引起的地層變形規(guī)律分析

淺埋隧道施工引起的地層變形規(guī)律分析

摘要 通過對(duì)淺埋隧道沉降進(jìn)行實(shí)時(shí)量測(cè)，并對(duì)其理論進(jìn)行分析整合，找出了一些淺埋隧道施工階段引起的地層變形規(guī)律，由此提出了隧道施工時(shí)控制大變形的相應(yīng)措施，取得良好的施工成果。

關(guān)鍵字 隧道施工 沉降 分層沉降 淺埋暗挖法 沉降槽

1引言

伴隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，城市化進(jìn)程建設(shè)進(jìn)程的不斷加快，越來越多的人口涌向城市，在給我國(guó)經(jīng)濟(jì)帶來高速發(fā)展的同時(shí)，也產(chǎn)生了眾多的負(fù)面效應(yīng)。人口密度增加，城市規(guī)模越來越大，基礎(chǔ)設(shè)施盡顯疲態(tài)，尤其是交通的擁堵己成為各大中型城市所共有的“ 重癥”。由此也對(duì)我國(guó)城市的發(fā)展產(chǎn)生很大的制約作用。同時(shí)，經(jīng)濟(jì)與社會(huì)的發(fā)展對(duì)城市集約化程度和提高效率要求越來越高，快速有效的交通設(shè)施建設(shè)成為一個(gè)城市發(fā)展的必要條件和提高城市競(jìng)爭(zhēng)力的重要籌碼。而與加強(qiáng)交通等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的要求相矛盾的是目前城市市區(qū)內(nèi)可供利用的土地面積越來越少，為解決城市建設(shè)與地面空間緊張的矛盾，以促進(jìn)城市的可持續(xù)發(fā)展和加強(qiáng)環(huán)境保護(hù)，尋求地下空間的開發(fā)利用成為一條擴(kuò)大城市容量和功能的有效途徑，地下排水、供電、通信、煤氣管道越來越多，城市地下交通的建設(shè)更是以其特有的各種優(yōu)勢(shì)受到人們的青睞。

雖然城市地下交通隧道及地下鐵道有著諸多優(yōu)點(diǎn)，但由于城市環(huán)境復(fù)雜，建筑物密集，管線密布，因此在施工過程中也不可避免的對(duì)周圍環(huán)境產(chǎn)生影響，比如由于隧道在施工過程中引起的地層的位移，地表沉降，并由此引起隧道開挖影響區(qū)域內(nèi)的建筑物基礎(chǔ)的沉降，造成房屋的傾斜、變形等，對(duì)開挖區(qū)域內(nèi)的管線(尤其是剛性管線)造成不同程度變形等影響。

在保證城市隧道及地鐵等工程施工的順利實(shí)施的同時(shí)，也為了保證周圍既有建筑設(shè)施的安全，作為新奧法施工過程中重要組成部分的施工監(jiān)測(cè)被普遍應(yīng)用到施工過程當(dāng)中，而在諸多監(jiān)測(cè)項(xiàng)目當(dāng)中，地表沉降監(jiān)測(cè)被看作城市隧道監(jiān)測(cè)項(xiàng)目中的重中之重，由于地表沉降為開挖過程中地層下沉最為直接量化的反應(yīng)，而地層的下沉則直接影響了既有建筑及管線設(shè)施的變形甚至破壞。如路面的開裂、下陷；地下原排污、輸水等管道等的破裂以至無法正常使用，且滲漏的污水等甚至影響到在建隧道的安全施工，且地表沉降監(jiān)測(cè)有著如下優(yōu)點(diǎn)：

一、監(jiān)測(cè)簡(jiǎn)單方便且能及時(shí)實(shí)施；

二、測(cè)點(diǎn)布設(shè)簡(jiǎn)單且易于保護(hù)；

三、測(cè)量數(shù)據(jù)直觀且可用作施工安全的預(yù)判；

四、監(jiān)測(cè)不受施工等因素的干擾等。

因此在施工監(jiān)測(cè)中地表沉降監(jiān)測(cè)非常重要。然而目前，在有關(guān)監(jiān)測(cè)規(guī)程中，對(duì)于地表沉降監(jiān)測(cè)項(xiàng)目的規(guī)定仍然存在許多問題。

1、地表沉降監(jiān)測(cè)斷面的選擇及斷面的間距規(guī)定不明確，目前通用的是監(jiān)測(cè)斷面間距根據(jù)隧道埋深確定在某個(gè)范圍內(nèi)進(jìn)行選擇；

2、監(jiān)測(cè)的頻率采用同一頻率，在間距的選擇及監(jiān)測(cè)頻率當(dāng)中，未考慮施工方法及地層的特性；

3、就隧道洞徑對(duì)地表沉降的影響范圍考慮較為模糊。由于在相同條件下，地表的沉降量隨著隧道埋深的增加而呈現(xiàn)遞減趨勢(shì)，在某些特定地層當(dāng)中，由于隧道開挖引起的圍巖變形較小，地表沉降量也較小，且當(dāng)隧道埋深達(dá)到某一臨界值后，地表的沉降變形將極其微小，可看作地表無沉降變化，過多的地表沉降監(jiān)測(cè)將失去意義。同時(shí)，地表沉降的變化為隧道洞內(nèi)變形的間接反應(yīng)，本文將根據(jù)膠州灣海底隧道洞內(nèi)位移及地表沉降的變化，確定地表沉降與洞內(nèi)位移及隧道埋深的關(guān)系，找出青島地區(qū)花崗巖地層中，地層變形的規(guī)律，為今后類似工程建設(shè)提供借鑒及依據(jù)。

2理論基礎(chǔ)

隧道上覆地層的豎向沉降是由開挖后的地應(yīng)力釋放、地層損失引起的。對(duì)于淺埋暗挖法則為開挖后、支護(hù)結(jié)構(gòu)達(dá)到強(qiáng)度要求前的時(shí)間段內(nèi)隧道上方一定范圍內(nèi)土體向隧道內(nèi)空移動(dòng)所引發(fā)的地層整體變形。

大量的現(xiàn)場(chǎng)量測(cè)表明，粘性土中隧道施工上方地表沉降槽可以用高斯函數(shù)擬合。一般單洞隧道的沉降曲線（圖1）定義為

式中s為隧道上覆地層的沉降量；x為與隧道中線的水平距離；Smax為隧道中線處的最大沉降量；沉降槽寬度由參數(shù)i確定，i為隧道中線到沉降曲線反彎點(diǎn)的距離，沉降槽寬度一般為5i。i隨深度變化，即反映在同一橫斷面處隧道上方不同埋深位置的沉降槽最大值 Smax和寬度不同，埋深越大，Smax越大，沉降槽寬度越小，即 i 值越小。O’Reilly & New(1982年)在粘土中得出地表沉降槽i與zo的關(guān)系：

式中zo為地表到隧道中軸線的距離。因此，可以假定：

式中k為一常數(shù)，與地層條件及埋深相關(guān)；z 為不同地層埋深（圖1）。Rankin(1988年)在大量土樣和現(xiàn)場(chǎng)量測(cè)試驗(yàn)基礎(chǔ)上得出k取0.5在大多數(shù)情況下是合理的。3實(shí)例分析

深圳地鐵3A標(biāo)國(guó)老區(qū)間南段暗挖隧道上覆地層自上而下依次為：第四系全新統(tǒng)人工堆積層(Q４ml)、海沖積層（Q４m+al）及第四系殘積層（Qel），下伏侏羅系中統(tǒng)（J2）凝灰?guī)r、震旦系（Z）花崗片麻巖，局部為燕山期（r53）花崗巖，Ⅴ級(jí)圍巖。3A標(biāo)地層參數(shù)見表1。

表1

試驗(yàn)斷面（圖2）位于F5′斷層位置，里程為Sk1+486。該斷層發(fā)育在凝灰?guī)r中，視厚度為4.4 m。真厚度約為2.0 m。斷層帶主要為灰綠色糜棱巖、斷層泥及斷層角礫。根據(jù)地質(zhì)資料，斷層走向NE55°，傾角約為 60°～75°。區(qū)間隧道洞身主要通過粉質(zhì)粘土層、全風(fēng)化層、中風(fēng)化層，拱部 1.5 m以上為砂層，圍巖“上硬下軟”，軟弱圍巖除粉質(zhì)粘土、全風(fēng)化層，透水性較強(qiáng)，整個(gè)隧道地質(zhì)條件很差。本區(qū)間隧道在國(guó)內(nèi)首次采用了單洞雙層重疊結(jié)構(gòu)，隧道斷面寬6.8 m，高13 m，屬高邊墻結(jié)構(gòu)，分四臺(tái)階開挖。預(yù)支護(hù)采用小導(dǎo)管注漿；初期支護(hù)為網(wǎng)噴混凝土C20與格柵鋼架(主筋φ22 mm)、錨桿(R25/4，L = 3.5 m，間距為750 mm×800 mm)聯(lián)合支護(hù)；二襯采用模筑混凝土襯砌支護(hù)。各臺(tái)階之間設(shè)立臨時(shí)橫撐（型鋼鋼架），并網(wǎng)噴混凝土。

隧道開挖引起的地層變形是從隧道結(jié)構(gòu)拱頂向上延伸的，從現(xiàn)場(chǎng)對(duì)斷層位置的斷面量測(cè)結(jié)果看，拱頂下沉量要小于地表沉降，為了進(jìn)一步分析兩者的關(guān)系，在該斷面隧道正上方不同埋深位置埋設(shè)了分層沉降磁環(huán)，取趨于穩(wěn)定的地表沉降和離地表8.25 m 處的地層分別做沉降槽曲線，并對(duì)曲線作回歸處理(圖2和圖3)，圖中的離散點(diǎn)是現(xiàn)場(chǎng)測(cè)點(diǎn)的實(shí)際沉降值，曲線為Gaussian 回歸曲線。對(duì)比圖2和圖3的曲線可以明顯發(fā)現(xiàn)兩者的區(qū)別。

圖2地表沉降值及其回歸曲線

圖3埋深8.25米處分層沉降值及回歸曲線

圖4拱頂正上方測(cè)點(diǎn)沉降

圖5埋深8.25米拱頂正上方測(cè)點(diǎn)沉降

圖3中地表沉降曲線的最大沉降量小于圖4中的最大值。從兩者的擬合函數(shù)可以看到，沉降槽寬度參數(shù)i前者大于后者。由此發(fā)現(xiàn)，從拱頂?shù)降乇淼牡貙映两盗恐饾u減小，開挖的影響范圍卻逐漸增大，可見現(xiàn)場(chǎng)測(cè)得的拱頂下沉量有一個(gè)超前釋放部分。

圖6和圖7可以明顯看到這樣的變化，兩者的Logistic擬合曲線除最終沉降量有差異外，其變化趨勢(shì)基本相同。且兩圖中在沉降后期實(shí)測(cè)值有一個(gè)突變，這與高邊墻暗挖臺(tái)階法施工中臺(tái)階長(zhǎng)度及4臺(tái)階的爆破施工有關(guān)。

4隧道上覆地層分層沉降分析

圖6隧道周邊不同埋深處地層豎向位移

以現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)控量測(cè)數(shù)據(jù)為依據(jù)，經(jīng)過對(duì)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)處理及回歸分析，得出隧道周邊不同埋深處地層豎向位移曲線，對(duì)淺埋隧道的地層變形規(guī)律進(jìn)行了研究，得出了以下結(jié)論： 隧道開挖引起地層位移，在拱部及兩側(cè)形成一個(gè)塑性變形區(qū)域。從地層沉降槽可以看出，塑性區(qū)域延伸左右兩側(cè)的范圍較大，而且一直到達(dá)隧道結(jié)構(gòu)的底部.。從圖6隧道周邊不同埋深處地層豎向位移情況看，拱頂正上方土層滿足應(yīng)力松弛規(guī)律，從地表到拱頂沉降量總體變大，但在4 m左右略有減小。隧道中線以外地層，地表到隧道底部地層沉降量逐漸減小，且拱頂以下部分的沉降量相對(duì)較小?？梢娝淼篱_挖地層應(yīng)力是從地表往下傳遞，而地層沉降的發(fā)展則是從拱頂呈輻射狀傳遞；沉降槽隨著深度增加，而i變小，兩側(cè)土體向隧道中線靠攏，在反彎點(diǎn)內(nèi)土體受擠壓，2i范圍以外土體受拉，由于開挖臨空面的存在，沿反彎點(diǎn)曲線土體易產(chǎn)生剪切破壞.5結(jié)論

通過對(duì)沉降理論和對(duì)深圳地鐵的量測(cè)分析，可以得出下列結(jié)論： 1拱頂下沉隨開挖時(shí)間的關(guān)系，沉降和時(shí)間關(guān)系曲線呈指數(shù)變化。

2深圳地層因其強(qiáng)度較低、地下水位較高，早期施工中出現(xiàn)地表沉降遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于拱頂下沉的現(xiàn)象。分析表明，開挖后地應(yīng)力從地表往下傳遞，而地層變形則從拱頂向地表發(fā)展，拱頂是隧道上覆地層中最大的塑性變形點(diǎn)。

3不同性質(zhì)的地層具有不同的沉降特性，表現(xiàn)為地層壓縮率存在較大差異，粉質(zhì)粘土層壓縮率為 7.94 mm/m，而素填土層近乎呈整體下沉。

參考文獻(xiàn)

[1]王夢(mèng)恕，劉招偉，張建華.北京地鐵淺埋暗挖法施工[J].巖石力學(xué)與工程學(xué)報(bào)，1989，8(1)：52–61.[2]王夢(mèng)恕.地下工程淺埋暗挖技術(shù)通論[M].合肥：安徽教育出版社，2004.[3]張成平，張頂立，王夢(mèng)恕，黃俊.巖石力學(xué)與工程[J].淺埋暗挖重疊隧道施工引起的地層變形分析,2008，27(1):3244-3249.[4]黃俊，張頂立.巖石力學(xué)[J].地鐵暗挖隧道上覆地層大變形分析，2004,25（8）：1288-1293.[5] 陽(yáng)軍生, 劉寶琛.城市隧道施工引起的地表移動(dòng)及變形[M].北京: 中國(guó)鐵道出版社, 2002.[6]吳波，高波,索曉明.地鐵隧道開挖與失水引起地表沉降的數(shù)值分析[J].中國(guó)鐵道科學(xué)，2004，25(4)：59–63.[7]張頂立，黃俊.地鐵隧道施工拱頂下沉值的分析與預(yù)測(cè)[J].巖石力學(xué)與工程學(xué)報(bào)，2005，24(10)：1703–1707.[8] 陳先國(guó)，高波.地鐵近距離平行隧道有限元數(shù)值模擬[J].巖石力學(xué)與工程學(xué)報(bào)，2002，21(9)：1330–1333.

第三篇：隧道二襯環(huán)向裂縫成因分析及其防治對(duì)策研究范文

隧道二襯環(huán)向裂縫成因分析及其防治對(duì)策研究 前言

二襯裂縫是公路隧道施工中常見的病害之一。裂縫不僅影響美觀，還給結(jié)構(gòu)穩(wěn)定埋下安全隱患。裂縫如果處理不及時(shí)，則可能引起二襯滲（漏）水、鋼筋銹蝕，并造成結(jié)構(gòu)受力重分布，引起裂縫擴(kuò)展，形成惡性循環(huán)。嚴(yán)重時(shí)可能引起二襯局部掉落，甚至造成結(jié)構(gòu)的整體性破壞，從而縮短隧道的維護(hù)周期和使用壽命[1]。

根據(jù)裂縫與隧道軸線的走向關(guān)系，隧道二襯裂縫可以分為縱向裂縫、斜向裂縫和環(huán)向裂縫。一般認(rèn)為環(huán)向裂縫多發(fā)生在施工縫、沉降縫處，或發(fā)生在洞口、不良地質(zhì)地帶與完整巖石地層的交接處[2]。本文以閩西北某高速公路山嶺隧道為工程背景，深入調(diào)查環(huán)向裂縫分布特征和發(fā)展趨勢(shì)，在此基礎(chǔ)上，探討工程地質(zhì)條件、地下水、二襯質(zhì)量、二襯模板臺(tái)車等因素對(duì)二襯環(huán)向裂縫形成的影響，并提出相應(yīng)的防治對(duì)策。裂縫調(diào)查 2.1 裂縫分布特征

閩西北某高速公路山嶺隧道系雙洞分離式四車道隧道，左洞進(jìn)出口樁號(hào)為ZK16+428～ZK17+912，全長(zhǎng)1484m；右洞進(jìn)出口樁號(hào)為YK16+429～YK17+940，全長(zhǎng)1511m。隧道施工結(jié)束后于2009年2月發(fā)現(xiàn)左洞和右洞在K17+600～+800段不同程度出現(xiàn)環(huán)向裂縫。

結(jié)合裂縫分布及工程實(shí)際情況，采用非金屬超聲波儀、裂縫寬度測(cè)定儀檢測(cè)裂縫發(fā)展的深度和寬度。同時(shí)采用鋼筋位置測(cè)定儀和地質(zhì)雷達(dá)檢測(cè)對(duì)應(yīng)位置鋼筋保護(hù)層厚度和二襯厚度，在此基礎(chǔ)上判定裂縫是否穿透鋼筋保護(hù)層厚度或貫穿隧道二襯。

現(xiàn)場(chǎng)觀測(cè)發(fā)現(xiàn)K17+600～+800段裂縫以垂直隧道縱軸的環(huán)向裂縫為主，局部存在斜裂縫。斜裂縫主要出現(xiàn)在配電室和消防窗等開洞位置，這些位置的裂縫與局部開洞引起應(yīng)力集中有關(guān)。左洞共發(fā)現(xiàn)12條環(huán)向裂縫，其中6條貫穿整個(gè)橫斷面；右洞發(fā)現(xiàn)16條環(huán)向裂縫，其中3條貫穿整個(gè)橫斷面。右洞裂縫數(shù)量及發(fā)展規(guī)模大于左洞。

根據(jù)非金屬超聲波儀檢測(cè)獲得的裂縫深度數(shù)據(jù)和地質(zhì)雷達(dá)檢測(cè)所獲得的二襯厚度數(shù)據(jù)，獲知部分裂縫深度與二襯厚度大小接近，因此可以判定部分位置裂縫已經(jīng)貫穿二襯。

2.2 裂縫發(fā)展趨勢(shì)

圖1 ZK17+752處裂縫粘貼玻片開裂 圖2 有限元計(jì)算模型

2009年2月所發(fā)現(xiàn)出現(xiàn)的環(huán)向裂縫，在5月至6月呈擴(kuò)展趨勢(shì)，表現(xiàn)為裂縫數(shù)量增多，長(zhǎng)度增大，但裂縫寬度變化不明顯，裂縫兩側(cè)未見明顯錯(cuò)臺(tái)。為觀察裂縫寬度是否增加，于2009年7月8日在裂縫位置粘貼玻片。7月21日發(fā)現(xiàn)左洞2條裂縫、右洞4條裂縫所粘貼部分玻片開裂，7月30日左、右洞各新增1條裂縫所粘貼部分玻片開裂。開裂玻片均有明顯的裂縫，但無明顯的上下錯(cuò)動(dòng)和左右拉開現(xiàn)象（圖1）。玻片拉裂表明隧道部分裂縫在觀測(cè)期間還處于發(fā)展?fàn)顟B(tài)。

圖3 開挖結(jié)束隧道洞頂應(yīng)力σ1 圖4 開挖結(jié)束隧道洞頂應(yīng)變?chǔ)舙1

根據(jù)勘察設(shè)計(jì)資料，該隧道地處剝蝕丘陵地貌，地形起伏較大。出現(xiàn)裂縫的地段（K17+600～+800）高程范圍為290～360m，K17+755附近處存在16m深沖溝，右洞地表溝深大于左洞（圖2），溝走向與隧道縱軸呈120°斜交，溝中存在季節(jié)性流水。此處左洞埋深54m，右洞埋深44m。調(diào)查發(fā)現(xiàn)左洞和右洞在K17+750～+760附近均存在裂縫，且右洞在此里程附近裂縫數(shù)量多于左洞。因而可以推斷，裂縫的出現(xiàn)與隧道縱向埋深變化大存在很大關(guān)聯(lián)。

隧道縱向埋深差異大，意味著洞內(nèi)圍巖在縱向存在偏壓，沖溝是縱向偏壓存在最常見之處。為進(jìn)一步分析隧道縱向偏壓影響，采用MIDAS有限元軟件對(duì)K17+550～+850地段進(jìn)行計(jì)算分析，計(jì)算模型如圖2所示。圍巖按Ⅴ級(jí)處理，采用Mohr-Coulomb本構(gòu)模型。

開挖結(jié)束隧道K17+600～+800段洞頂最大主應(yīng)力σ1如圖3所示。結(jié)果顯示，該段σ1沿里程變化復(fù)雜，隧道結(jié)構(gòu)受力不均勻。整體而言右洞荷載大于左洞，且荷載不均勻性比左洞更為明顯。結(jié)構(gòu)受力不均勻可直接引起變形不均勻，相當(dāng)一部分裂縫位置與應(yīng)力峰值位置有很好的對(duì)應(yīng)。

開挖結(jié)束隧道K17+600～+800段洞頂最大塑性主應(yīng)變?chǔ)舙1如圖4所示。結(jié)果顯示，開挖結(jié)束可引起隧道周邊圍巖發(fā)生較大的塑性應(yīng)變，達(dá)到10-3數(shù)量級(jí)。較大的塑性應(yīng)變代表隧道開挖后圍巖將發(fā)生較大不可恢復(fù)的變形，隧道結(jié)構(gòu)支護(hù)不足容易引起結(jié)構(gòu)出現(xiàn)裂縫甚至失穩(wěn)。隧道裂縫出現(xiàn)位置與塑性主應(yīng)變值偏大的位置有較好的對(duì)應(yīng)。右洞塑性主應(yīng)變值普遍大于左洞，因而右洞裂縫的數(shù)量比左洞偏多。因此，該段隧道地質(zhì)條件差、隧道縱向埋深差異大是引起裂縫的主要原因之一。

3.2 地下水

K17+600～+800段具賦水條件，地下水主要來自大氣降水及地下水側(cè)向補(bǔ)給，水量隨季節(jié)性變化大。隧道所處區(qū)域春夏兩季降水多，強(qiáng)度大。分析段于2008年9月底完成隧道二襯，在此之前，開挖、初支施工期間對(duì)地下水“以排為主”，降低了地下水位。二襯澆筑后，2008年10月至2009年1月枯水期間，水位上升不明顯；2009年春夏兩季降水豐富，使隧道圍巖地下水位抬升，從而導(dǎo)致更大部分的圍巖孔隙水壓力增大，巖土體飽和度增大，或者由非飽和狀態(tài)進(jìn)入飽和狀態(tài)，引起圍巖強(qiáng)度降低，對(duì)隧道結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定帶來不利影響。

仿真計(jì)算水位上升后隧道K17+600～+800段洞頂最大主應(yīng)力σ1如圖5所示，對(duì)比圖4和圖5，水位上升引起隧道結(jié)構(gòu)產(chǎn)生更大的塑性變形，不利于隧道結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定，容易產(chǎn)生裂縫。隧道分析段于2009年2月發(fā)現(xiàn)裂縫，5、6月裂縫數(shù)量增多，至7月仍呈發(fā)展趨勢(shì)，這與地下水水位變化存在很大關(guān)系。地下水位變化也是引起該隧道二襯產(chǎn)生裂縫的主要原因之一。裂縫影響因素分析

為深入了解隧道裂縫出現(xiàn)的原因，本文將從工程地質(zhì)條件、地下水、二襯質(zhì)量、二襯模板臺(tái)車等方面展開分析。

3.1 工程地質(zhì)條件

隧道K17+600～+800段圍巖以Ⅴ級(jí)為主，為弱風(fēng)化變質(zhì)砂巖，地層破碎。隧道圍巖條件較差，容易引起不均勻變形以及地基不均勻沉降；圍巖條件差，二襯施作以后圍巖變形沒有完全穩(wěn)定，且低強(qiáng)度圍巖具有流變性質(zhì)，二襯仍承受一定的作用力。

圖5 水位上升后隧道洞頂應(yīng)變?chǔ)舙1

3.3 二襯質(zhì)量 3.3.1 鋼筋保護(hù)層厚度

采用鋼筋位置測(cè)定儀在裂縫兩側(cè)各1m范圍內(nèi)，在拱頂、拱腰和邊墻三個(gè)部位測(cè)定鋼筋保護(hù)層厚度。檢測(cè)得出除個(gè)別位置滿足設(shè)計(jì)要求以外，大部分檢測(cè)位置鋼筋保護(hù)層厚度大于設(shè)計(jì)值。

項(xiàng)目 部位 左邊墻

左 洞 右邊墻 左拱腰 右拱腰 拱頂 左邊墻 右邊墻

右 洞 左拱腰 右拱腰 拱頂 鋼筋保護(hù)層厚度 均值（cm）9.7

標(biāo)準(zhǔn)差

變異系

均值

二襯厚度 標(biāo)準(zhǔn)差 3.6 1.0 5.1 4.3 4.8 6.2 2.6 4.7 6.8 2.9

變異系

二襯混凝土強(qiáng)度 均值

標(biāo)準(zhǔn)差

變異系 數(shù)（%）

數(shù)（%）（cm）25.2

48.8 47.8 44.9 47.6 44.9 48.2 47.7 48.9 46.4 47.4

數(shù)（%）（MPa）7.3 2.1 11.4 9.0 10.8 12.8 5.5 9.6 14.5 6.2

35.3 36.4

2.4

12.8 12 11.3

2.1 3.1 2.2

16.3 25.9 19.5

7.8 21.4

10.9 12.3

2.5 3.5

23.2 28.5

8.6 24.3（1）粘結(jié)錨固性能要求：保證鋼筋能與混凝土共同受力，發(fā)揮設(shè)計(jì)計(jì)算所需的強(qiáng)度。為使受力鋼筋與握裹層混凝土之間有必要的粘結(jié)強(qiáng)度，混凝土應(yīng)有一定的相對(duì)厚度。

（2）耐久性要求：保證鋼筋在設(shè)計(jì)年限內(nèi)不發(fā)生危及結(jié)構(gòu)安全的銹蝕?；炷恋母邏A性環(huán)境使鋼筋表面形成穩(wěn)定的保護(hù)膜，使鋼筋不受銹蝕。鋼筋銹蝕的前提是保護(hù)膜發(fā)生破壞，即混凝土碳化。由于混凝土碳化導(dǎo)致堿度降低，喪失保護(hù)作用，當(dāng)碳化達(dá)到鋼筋表面時(shí)，在潮濕環(huán)境中鋼筋容易發(fā)生電化學(xué)腐蝕。

從錨固和耐久性的角度來看，保護(hù)層厚度越大越好，但從受力的角度看則正好相反。鋼筋在混凝土結(jié)構(gòu)中的抗力多表現(xiàn)為抗彎承載力，在截面高度確定的條件下，保護(hù)層厚度加大，有效高度就減小，鋼筋抗彎承載力降低，構(gòu)件抗力將受到影響。因此在保證錨固、耐久性的條件下，保護(hù)層厚度應(yīng)盡量取小值。分析段二襯大部分位置鋼筋保護(hù)層厚度過大，這不利于二襯抗彎，容易引發(fā)裂縫。

對(duì)測(cè)得的鋼筋保護(hù)層厚度數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析（表1），可知左右洞沿樁號(hào)方向二襯鋼筋保護(hù)層厚度變化較大，邊墻、拱腰、拱頂均如此。鋼筋保護(hù)層厚度差異較大，可引發(fā)隧道二襯沿樁號(hào)方向受力差異大，易導(dǎo)致變形不協(xié)調(diào)，進(jìn)而引起裂縫產(chǎn)生。

3.3.2 二襯厚度及空洞情況

采用地質(zhì)雷達(dá)掃描拱頂、拱腰和邊墻二襯，發(fā)現(xiàn)二襯背后存在1處小空洞，部分位置二襯厚度不足，二襯厚度不足的位置與裂縫位置有很好的對(duì)應(yīng)關(guān)系。

二襯厚度差異與初支平順度直接相關(guān)，初期支護(hù)的平順度直接影響著二襯混凝土的受力狀況及內(nèi)部收縮變形自由度[4]。良好的平順度能在一定程度上避免二襯混凝土外部應(yīng)力的集中，同時(shí)直接影響到二襯混凝土厚度的均勻性，如果二襯混凝土的厚度均勻性差，則在外應(yīng)力作用下極易在厚度薄弱部位出現(xiàn)裂縫。對(duì)裂縫附近二襯厚度值進(jìn)行統(tǒng)計(jì)（表1），發(fā)現(xiàn)左洞拱腰、拱頂，右洞左邊墻、右拱腰二襯厚度沿里程差異相對(duì)較大。

因此，裂縫出現(xiàn)與部分二襯厚度不足、厚度分布不均有關(guān)。3.3.3 混凝土強(qiáng)度

表1 隧道二襯質(zhì)量數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)

在隧道左、右洞K17+600～+800邊墻處取芯，芯樣中存在少量直徑0.5mm的小孔洞，級(jí)配良好，骨料未見風(fēng)化，膠結(jié)良好?？锥创嬖诳赡苁怯苫炷琳駬v不密實(shí)引起，屬于輕微缺陷，對(duì)裂縫形成影響不大。

發(fā)現(xiàn)芯樣試驗(yàn)結(jié)果表明二襯混凝土強(qiáng)度均大于設(shè)計(jì)強(qiáng)度25.0MPa，但是其差異較大（表1）。由于隧道圍巖條件差，二襯施作以后圍巖變形沒有完全穩(wěn)定，且低強(qiáng)度圍巖具有流變性質(zhì)，二襯仍承受一定的作用力。在內(nèi)外力作用下，材料強(qiáng)度不均勻?qū)⒅苯訉?dǎo)致變形不協(xié)調(diào)，容易引起裂縫的產(chǎn)生。

3.4 二襯模板臺(tái)車 該隧道施工采用的二襯模板臺(tái)車長(zhǎng)度為12m。二襯屬于較大體積的混凝土，承受自身收縮應(yīng)力較大。分析段二襯厚度按45cm、承受溫差按6℃計(jì)算[5]，則產(chǎn)生裂縫的平均距離為5～8m。顯然，12m一模的二襯混凝土很難抵抗自身收縮應(yīng)力而不產(chǎn)生拉裂縫。二襯臺(tái)車長(zhǎng)度越大，對(duì)應(yīng)的二襯混凝土出現(xiàn)裂縫的概率越大。

此外，在施工過程中，二襯臺(tái)車模板剛度不足，模板支撐間距過大或支撐底部松動(dòng)等都可能導(dǎo)致混凝土結(jié)構(gòu)裂縫的產(chǎn)生。環(huán)向裂縫防治對(duì)策

（1）隧道設(shè)計(jì)應(yīng)盡量避開沖溝等不利地質(zhì)條件，在必須通過的情況下，應(yīng)采用地表注漿等方式加固圍巖，提高圍巖承載能力。

（2）提高隧道施工質(zhì)量，包括提高光爆效果、初支平整度、二襯混凝土材料均勻性等，重視養(yǎng)護(hù)環(huán)節(jié)，避免結(jié)構(gòu)應(yīng)力集中。

（3）施工過程中，不宜為了外觀，不加節(jié)制的加長(zhǎng)二襯模筑臺(tái)車長(zhǎng)度，應(yīng)適當(dāng)控制二襯模筑長(zhǎng)度，避免環(huán)向收縮裂縫。

（4）在隧道原襯砌混凝土具備使用功能的情況下，可在襯砌裂縫內(nèi)重填嵌補(bǔ)材料修補(bǔ)裂縫。嵌補(bǔ)施工中對(duì)于延伸較長(zhǎng)的裂縫要分段處理；對(duì)于裂縫密度較大的地段要逐條處理。裂縫嵌補(bǔ)技術(shù)中常用的一種方法是沿裂縫走向鑿槽，填入充填料并埋管注漿或進(jìn)行針孔注漿。結(jié)論

（1）隧道圍巖地質(zhì)條件差且縱向埋深變化大、地下水位變化大是引起閩西北某高速公路山嶺隧道環(huán)向裂縫的主要原因。

（2）二襯混凝土施工質(zhì)量不佳，包括鋼筋保護(hù)層厚度偏大、二襯厚度和混凝土強(qiáng)度不均勻等影響結(jié)構(gòu)受力，進(jìn)而產(chǎn)生環(huán)向裂縫。

（3）二襯模筑長(zhǎng)度偏大，不利于其抵抗自身收縮，易產(chǎn)生環(huán)向裂縫。

（4）為減少隧道環(huán)向裂縫的產(chǎn)生，設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)盡量避開不良地質(zhì)條件，提高二襯施工質(zhì)量，重視施工養(yǎng)護(hù)，控制二襯模板長(zhǎng)度。在隧道原襯砌混凝土具備使用功能的情況下，可采用嵌補(bǔ)技術(shù)修復(fù)裂縫。

參考文獻(xiàn)

[1] 關(guān)寶樹.隧道工程維修管理要點(diǎn)集[M].北京: 人民交通出版社, 2004.[2] 朱長(zhǎng)春.公路隧道襯砌裂縫病害治理技術(shù)[J].巖土工程界, 2004,7(9):67-68.[3] 楊建江, 郭學(xué)亮.混凝土保護(hù)層厚度的控制[J].低溫建筑技術(shù), 2006, 5: 89-91.[4] JGJ 042-94, 公路隧道施工技術(shù)規(guī)范[S].[5] 蒲春平,夏才初,李永盛等.隧道的溫度應(yīng)力及由其引起的裂縫開展規(guī)律的研究[J].中國(guó)公路學(xué)報(bào),2000,13(2):76-79.