第一篇：公交候車亭管理不善,影響百姓出行的效率和安全

公交候車亭管理不善，影響百姓出行的效率和安全

公交候車亭是一個(gè)城市文明的標(biāo)志，彰顯著一個(gè)城市對(duì)市民的關(guān)愛(ài)，更是外來(lái)游客的指示牌。通常意義上來(lái)說(shuō),一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的公交車候車亭一般由頂棚、站牌、公交線路圖、座椅、防護(hù)欄、夜間照明、垃圾箱以及廣告欄等幾部分組成,是供公共汽車?？亢统丝秃蜍嚨摹鞍踩茱L(fēng)港”。但是，公交站臺(tái)候車亭管理不善會(huì)就會(huì)出現(xiàn)諸多問(wèn)題，影響百姓出行效率甚至威脅到生命財(cái)產(chǎn)安全，不得不引起重視！

在此專業(yè)候車亭制作廠家為您總結(jié)了三個(gè)問(wèn)題：

一、候車亭上的廣告信息面積最大,它往往占據(jù)了人們的視覺(jué)中心,甚至很多公交車站臺(tái)上本應(yīng)該放置公交線路圖的地方也被廣告所擠占，給乘客帶來(lái)了不便,也違背了城市公交站點(diǎn)為公眾服務(wù)的公益性質(zhì),應(yīng)適當(dāng)為公交信息留有更多空間。

二、公交站牌也存在一些問(wèn)題。例如:箭頭標(biāo)注不明確、站牌距離太遠(yuǎn)、站名沒(méi)有及時(shí)更新、候車亭站牌更換的速度跟不上丟棄的速度。

三、公交車候車亭智能服務(wù)系統(tǒng)不完善，給車站偷盜行為提供了機(jī)會(huì),站臺(tái)上偷竊的現(xiàn)象經(jīng)常發(fā)生。

作為經(jīng)驗(yàn)豐富的候車亭生產(chǎn)廠家擁有自己的設(shè)計(jì)制造和售后團(tuán)隊(duì)，對(duì)公交候車亭的功能、形式和使用有著準(zhǔn)確的定位，努力打造出美觀、實(shí)用、高質(zhì)量、智能化的產(chǎn)品，并提供完善的售后服務(wù)，讓客戶滿意，百姓放心。

第二篇：校車安全管理和強(qiáng)化學(xué)生安全出行的工作匯報(bào)

我校在上級(jí)的正確領(lǐng)導(dǎo)下，認(rèn)真貫徹落實(shí)關(guān)于加強(qiáng)農(nóng)村中小學(xué)幼兒園校車安全管理和強(qiáng)化學(xué)生安全出行的通知精神，結(jié)合我校的實(shí)際情況，開(kāi)展了一系列專項(xiàng)整治工作。現(xiàn)將我校關(guān)于強(qiáng)化學(xué)生安全出行的工作總結(jié)和匯報(bào)材料如下：

一、學(xué)校學(xué)生的基本情況：

我校有學(xué)生198人，大都來(lái)自于附近的村屯。內(nèi)宿生有120多人，主要來(lái)自龍和村龍卜村的學(xué)生和龍細(xì)村、平慢村的學(xué)生。龍細(xì)村離學(xué)校十多公里，每周學(xué)生上學(xué)、回家有自己搭班車的，也有家長(zhǎng)用摩托車接送的；最邊遠(yuǎn)的就是平慢村那生等幾個(gè)屯的學(xué)生，距離公路邊還有幾十公里，每到周末學(xué)生回家都要自己搭班車到平慢，家長(zhǎng)再到路邊接，布行

一、兩個(gè)小時(shí)才回到家，出行非常的不方便。

二、學(xué)校采取的應(yīng)對(duì)措施：

1、對(duì)學(xué)生進(jìn)行交通安全和出行安全的宣傳教育。

在開(kāi)學(xué)之初，學(xué)校對(duì)學(xué)生進(jìn)行了交通出行和安全出行的專項(xiàng)教育，平時(shí)利用板報(bào)宣傳、晨會(huì)講話、安全主題班會(huì)等形式對(duì)學(xué)生進(jìn)行教育，讓學(xué)生明白安全的重要性，從而珍惜自己的生命。

2、學(xué)校制定了學(xué)生安全出行的管理制度。

開(kāi)學(xué)初，學(xué)校就制定了以校長(zhǎng)為組長(zhǎng)，各班班主任為組員的安全領(lǐng)導(dǎo)小組，并制定出了符合我校實(shí)際的學(xué)生安全出行的管理制度。做到校長(zhǎng)和班主任簽訂責(zé)任狀，班主任和家長(zhǎng)簽訂責(zé)任狀，把安全教育落到實(shí)處，責(zé)任到人。針對(duì)我校內(nèi)宿生比較多的特點(diǎn)，上課時(shí)間關(guān)閉校門，放學(xué)后外宿生必須有家長(zhǎng)來(lái)接才允許離開(kāi)學(xué)校，而內(nèi)宿的學(xué)生要離開(kāi)學(xué)校必須征得班主任或值日老師的同意方可離開(kāi)。每周末或節(jié)假日放假之前，班主任和當(dāng)天的值日教師必須強(qiáng)調(diào)學(xué)生的出行安全。放晚學(xué)后，老師要把搭班車的學(xué)生安全的送上他們所要搭乘的車輛；家長(zhǎng)騎摩托車來(lái)接的，老師也要把學(xué)生送到家長(zhǎng)的手上。值周領(lǐng)導(dǎo)和當(dāng)天的日教師清校結(jié)束才可離開(kāi)。

3、學(xué)校跟家長(zhǎng)簽訂了安全責(zé)任狀。

為了把學(xué)生的安全教育落實(shí)到位，學(xué)校專門召開(kāi)了家長(zhǎng)會(huì)，在會(huì)上向家長(zhǎng)們宣傳了關(guān)于中小學(xué)安全出行的有關(guān)文件和政策，讓家長(zhǎng)們明白安全隱患就存在自己的身邊要極力排除。在會(huì)上還強(qiáng)調(diào)家長(zhǎng)注意不要讓自己的子女乘坐拖拉機(jī)、農(nóng)用車或低速載貨汽車等機(jī)動(dòng)車輛上下學(xué)，以免造成悲劇。并在會(huì)后跟家長(zhǎng)們簽訂了安全責(zé)任狀，選擇自己用摩托車接送孩子的家長(zhǎng)，學(xué)校對(duì)他們發(fā)了《致學(xué)生車輛駕駛員的一封信》，并登記下每一輛車的車牌號(hào)，盡量避免無(wú)牌、無(wú)證的黑車來(lái)接送學(xué)生。讓家長(zhǎng)意識(shí)到子女安全的重要性。

4,、做好學(xué)生上下學(xué)情況的登記。

每天各班班主任都要認(rèn)真填好《右江區(qū)學(xué)生出行安全排查表》，一旦發(fā)現(xiàn)學(xué)生沒(méi)到學(xué)校就及時(shí)跟家長(zhǎng)聯(lián)系，及時(shí)了解學(xué)生的去向。特別是學(xué)前班的學(xué)生，他們的自我管理能力差，每天放早、晚學(xué)班主任必須守在學(xué)校門口等待家長(zhǎng)來(lái)接，做好學(xué)生的接送工作。而自己回家的中、高年級(jí)的外宿學(xué)生則要叮囑他們上下學(xué)的安全，注意做到大帶好小的，路上互相幫助，安全到家。而內(nèi)宿生每天的放學(xué)時(shí)間都有值日教師和值周領(lǐng)導(dǎo)巡視，不讓學(xué)生遠(yuǎn)離學(xué)校，每天按時(shí)作息，確保學(xué)生在校的安全。

由于我們師生同心協(xié)力，抓教學(xué)的同時(shí)狠抓安全，所以在學(xué)生的安全出行和接送車輛的管理上獲得了一定的成效。但安全應(yīng)常抓不放，我們會(huì)在現(xiàn)有的基礎(chǔ)上加大安全的教育力度，為了學(xué)生的未來(lái)，我們會(huì)以一直在努力，確保每一位學(xué)生快樂(lè)上學(xué)，安全回家。

第三篇：影響民航安全的效益和管理因素的分析

影響民航安全的效益和管理因素的分析

一、前言

民用航空業(yè)在我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)中占有很重要的地位，并且發(fā)揮越來(lái)越重要的作用。經(jīng)過(guò)各種體制改革，中國(guó)民航在本世紀(jì)初提出20年實(shí)現(xiàn)由民航大國(guó)向民航強(qiáng)國(guó)跨越的戰(zhàn)略目標(biāo)。2007年中國(guó)民航全行業(yè)運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量達(dá)365.3億噸公里，旅客運(yùn)輸量1.8576億人，貨郵運(yùn)輸量401.8萬(wàn)噸，1978—2007年，民航運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運(yùn)輸量和貨郵運(yùn)輸量年均分別增長(zhǎng)17.3%、15.7%和14.88%，運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量的平均增長(zhǎng)速度高出世界平均水平的2倍多。2007年定期航線總數(shù)達(dá)到1506條，其中國(guó)際航線290條，分別為1978年的9倍多和24倍。定期航班運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量（不含香港、澳門、臺(tái)灣）在國(guó)際民航組織締約國(guó)中的排名，由1978年的第37位上升至2005年的第2位，2006年、2007年繼續(xù)保持世界第2位。民航企業(yè)的現(xiàn)代企業(yè)制度建設(shè)工作不斷加強(qiáng)，原來(lái)的國(guó)有獨(dú)資民航企業(yè)逐步走向產(chǎn)權(quán)多元化，完善了公司治理結(jié)構(gòu)，經(jīng)營(yíng)管理水平明顯提高。國(guó)航、首都機(jī)場(chǎng)等一批民航企業(yè)已分別在境內(nèi)外上市。南航、國(guó)航和東航旅客運(yùn)輸量進(jìn)入全球最大20家航空公司之列； 2007年上海浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)貨物吞吐量位居世界第5，2009年首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量已躍居亞洲第一，排名世界第四。

與此同時(shí)，伴隨著運(yùn)輸量的不斷增大，民航的安全隱患也逐漸凸顯，如何防患事故發(fā)生已經(jīng)是重中之重。民航系統(tǒng)是一個(gè)高度集成協(xié)同的經(jīng)濟(jì)體，集人員密集性、資金密集性、技術(shù)密集性、風(fēng)險(xiǎn)密集性等為一體，管理因素和資金問(wèn)題也是引發(fā)其它安全問(wèn)題的直接或間接的重要原因。

二、我國(guó)民航事故率趨勢(shì)及安全狀況

隨著科技進(jìn)步，航空安全管理不斷創(chuàng)新，我國(guó)民航安全的投資加大，中國(guó)民航的安全保障水平也在不斷提升。在我國(guó)航空運(yùn)輸持續(xù)快速增長(zhǎng)的形勢(shì)下，民航運(yùn)輸飛行事故率總體呈現(xiàn)不斷下降的趨勢(shì)。數(shù)據(jù)顯示，1978—1987年的10年間，我國(guó)民航運(yùn)輸飛行每百萬(wàn)飛行小時(shí)的重大事故率為4.37，1998—2007年的10年間，這一數(shù)字降低到了0.23，而同期世界平均水平為0.70。2008年全行業(yè)沒(méi)有發(fā)生運(yùn)輸飛行事故和空防安全事故，運(yùn)輸飛行事故征候萬(wàn)次率為0.28，同比下降3%。

首先，在全行業(yè)積極推行飛行品質(zhì)監(jiān)控，目前，我國(guó)民航對(duì)飛行品質(zhì)的監(jiān)控率已經(jīng)超過(guò)了90%，大大超過(guò)發(fā)達(dá)國(guó)家監(jiān)控的水平；其次，在所有運(yùn)輸飛機(jī)上加裝了防撞系統(tǒng)和增強(qiáng)型近地告警系統(tǒng)，并加快雷達(dá)管制的實(shí)施，提高空域保障能力；第三，積極采用RNP和區(qū)域?qū)Ш降刃录夹g(shù)，提高飛機(jī)在高原機(jī)場(chǎng)復(fù)雜條件下的起降能力和機(jī)場(chǎng)安全保證能力。2007 年，全行業(yè)用于各類設(shè)施設(shè)備的建設(shè)或更新改造的投資約15個(gè)億，比2006年增長(zhǎng)6.7個(gè)億。安排民航專項(xiàng)基金7.14億元，用于完善民用機(jī)場(chǎng)安全保障設(shè)施。作為2008年平安奧運(yùn)的主要環(huán)節(jié)和重點(diǎn)保障單位，民航局專門申請(qǐng)了7.7億元的政府性基金，在涉奧機(jī)場(chǎng)及敏感機(jī)場(chǎng)安裝配備防爆、防生化設(shè)備，提高民用機(jī)場(chǎng)安全防范能力。通過(guò)實(shí)施一系列的嚴(yán)格措施，民航圓滿完成了奧運(yùn)安全保障工作。與此同時(shí)，充分發(fā)揮民航科研院所的作用，研發(fā)有關(guān)航空安全的新興技術(shù)和管理手段。

近年來(lái)，民航推進(jìn)依法行政，不斷加大安全監(jiān)管力度，以促進(jìn)企事業(yè)單位依法生產(chǎn)和安全發(fā)展。其中，實(shí)施安全審計(jì)是推進(jìn)政府監(jiān)管部門進(jìn)行安全監(jiān)管的重要手段之一。2006年，全行業(yè)適時(shí)啟動(dòng)了旨在提高安全運(yùn)行水平并與國(guó)際接軌的安全審計(jì)和安全管理系統(tǒng)（SMS）建設(shè)。根據(jù)國(guó)際民航組織普遍安全監(jiān)督審計(jì)計(jì)劃，國(guó)際民航組織于2007年3月20日至4月3日對(duì)我國(guó)民航進(jìn)行了全面系統(tǒng)的安全監(jiān)督審計(jì)。此次審計(jì)范圍涵蓋與安全相關(guān)的16個(gè)

國(guó)際民航公約附件，通過(guò)安全審計(jì)，國(guó)際民航組織對(duì)我國(guó)民航的航空安全監(jiān)管給予了較高的評(píng)價(jià)，我國(guó)民航系統(tǒng)也通過(guò)安全審計(jì)，找到了需要改進(jìn)的方向。在國(guó)際民航組織2007年對(duì)190個(gè)締約國(guó)進(jìn)行的普遍安全審計(jì)中，我國(guó)民航的規(guī)章標(biāo)準(zhǔn)與國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)和建議措施的符合率為87%，居世界前列。

三、民航安全與效益的辯證統(tǒng)一

民航業(yè)是一個(gè)高風(fēng)險(xiǎn)的行業(yè)，不僅投資大，技術(shù)含量高，資金密集，而且具有社會(huì)影響大的特征。民航安全不僅僅僅是簡(jiǎn)單的飛行安全，而且延伸到民航企業(yè)發(fā)展、人的生活、社會(huì)文明以及科技進(jìn)步，乃至國(guó)家穩(wěn)定的一個(gè)高度上來(lái)認(rèn)識(shí)。在民航經(jīng)濟(jì)活動(dòng)過(guò)程中，安全、效益、質(zhì)量、發(fā)展是必不可少相互聯(lián)系和制約的組成部分，在這其中，安全是首要的基礎(chǔ)，效益是保障[1]。

經(jīng)驗(yàn)告訴我們，安全是民航持續(xù)、高速、健康發(fā)展的前提。堅(jiān)持“安全第一”就可以降低事故發(fā)生率，從經(jīng)濟(jì)角度看，就是增加經(jīng)濟(jì)收益。從民航企業(yè)發(fā)展角度看，安全和效益是辨證統(tǒng)一的，航空公司要發(fā)展，安全和是效益都要抓。從辯證角度分析，航空運(yùn)輸?shù)陌踩皇墙^對(duì)的，這是由行業(yè)特色決定的，但是可以避免的。因?yàn)楸ＷC航空安全是由規(guī)律可循的，人、機(jī)、環(huán)境是保證航空安全的三大基本要素，當(dāng)三者處于穩(wěn)定狀態(tài)時(shí)，安全指數(shù)也想對(duì)穩(wěn)定，民航企業(yè)可以通過(guò)先進(jìn)的管理水平來(lái)提高安全指數(shù)。

在現(xiàn)實(shí)中，安全與效益往往會(huì)出現(xiàn)矛盾。企業(yè)提高安全的水平必然要進(jìn)行安全的業(yè)務(wù)培訓(xùn)，更新設(shè)備，增加投資，這必然會(huì)減少收益。同樣，對(duì)于民航業(yè)來(lái)說(shuō)，加強(qiáng)安全水平是一筆很高的投資，設(shè)計(jì)管理、文化、經(jīng)濟(jì)等多方面因素。國(guó)際民航組織對(duì)各大航空公司的飛機(jī)失事的賠償更加嚴(yán)格，加大了賠償和懲罰度，目的就是為了使民航企業(yè)增加安全的投入來(lái)減少事故的發(fā)生。

四、先進(jìn)管理水平提高民航安全

作為世界民用航空發(fā)展最活躍地區(qū)之一，中國(guó)民航交通量增長(zhǎng)率近年來(lái)保持兩位數(shù)增長(zhǎng)，“十一五”期間，每年新增130架飛機(jī)。經(jīng)濟(jì)社會(huì)迅速發(fā)展、空中交通流量持續(xù)快速增長(zhǎng)，使航空安全成為社會(huì)高度關(guān)注的焦點(diǎn)。中國(guó)民航總局也適當(dāng)加大了對(duì)航空公司、機(jī)場(chǎng)安全設(shè)施設(shè)備技術(shù)改造的資金投入。航空公司、機(jī)場(chǎng)作為安全投入主體，將形成逐步增加安全投入機(jī)制，加快推進(jìn)安全管理系統(tǒng)建設(shè)。

雖然對(duì)提高了對(duì)民航人員的安全培訓(xùn)和安全設(shè)備的投入，在一定程度上有效降低事故發(fā)生率，但是民航企業(yè)也是一種營(yíng)利的經(jīng)濟(jì)體，面對(duì)企業(yè)的發(fā)展、擴(kuò)張和運(yùn)營(yíng)復(fù)雜性的提高，當(dāng)前的企業(yè)管理水平還僅限于粗放式的管理，已經(jīng)無(wú)法適應(yīng)市場(chǎng)的需求，必須改進(jìn)管理，統(tǒng)籌規(guī)劃，科學(xué)有效的提高經(jīng)濟(jì)收益的同時(shí)，提高安全管理水平。

1、戰(zhàn)略管理

民航企業(yè)的主體是航空公司，航空公司的發(fā)展是帶動(dòng)民航業(yè)發(fā)展的最重要因素之一。當(dāng)前，我國(guó)國(guó)民生活水平不斷提高，越來(lái)越多的人出行選擇乘坐飛機(jī)，航空物流的發(fā)展，這都使得我國(guó)的航空公司得到高速發(fā)展。航空公司的飛機(jī)和航線也急劇，而在2008年金融危機(jī)時(shí)，航空資源的閑置和運(yùn)營(yíng)成本居高不下，造成航空公司的巨大虧損，一旦效益降低，引發(fā)航空公司裁員等降低成本的一系列措施，有的航空公司減少安全管理的投入，盲目提高效率，造成安全隱患。

從管理學(xué)角度看，企業(yè)的發(fā)展哲學(xué)應(yīng)該是一種審慎沉穩(wěn)的“有控制發(fā)展”，每年的發(fā)展速度近乎恒定，保持在10%~15%的水平。當(dāng)速度過(guò)快時(shí)，使得企業(yè)原有的有效資源的利用平衡被打破，使得資源超負(fù)荷運(yùn)行，同時(shí)在招收人才時(shí)，不能統(tǒng)籌兼顧崗位的需求和業(yè)務(wù)培訓(xùn)，只是考慮經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，必然帶來(lái)一定的混亂，在民航業(yè)就會(huì)產(chǎn)生安全隱患；而當(dāng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展停滯緩慢時(shí)，就會(huì)造成資源和人員的浪費(fèi)。2006年底，國(guó)航合并報(bào)表盈利48.64億元，資產(chǎn)總額達(dá)87.17億元，凈資產(chǎn)達(dá)312.40億元，同比分別增長(zhǎng)了26.1% 和57.5%，而在2008年12月31日，國(guó)航2008年虧損達(dá)到74.72億元。

2、危機(jī)管理

2008年?yáng)|航云南分公司“集體返航”事件引起巨大的社會(huì)反響，此事件的不斷升溫，折射出的是包括東航在內(nèi)的國(guó)內(nèi)民航運(yùn)輸企業(yè)危機(jī)管理能力的缺失。除此之外還有兩件具有轟動(dòng)效應(yīng)的民航危機(jī)事件，2006年海航拒載截肢少女事件和2008年的國(guó)航拒載智障少年事件。以東航“返航”事件為例，從3月31日事發(fā)之后的十幾天的時(shí)間里，各個(gè)新聞媒體對(duì)此事件的報(bào)告稿件將近百篇，在百度搜索“東航”、“返航”可以得到相關(guān)網(wǎng)頁(yè)約675000篇，媒體和公眾對(duì)此事件的關(guān)注可見(jiàn)一斑，媒體對(duì)東航“返航”事件的負(fù)面報(bào)道影響非常大。從客觀的角度深入剖析造成飛行員與航空公司之間關(guān)系緊張可見(jiàn)，飛行員對(duì)東航的不滿極易影響飛行員的情緒，并可引發(fā)安全問(wèn)題。而且，東航因此而受到的無(wú)形損失絕對(duì)比因返航而造成的直接經(jīng)濟(jì)損失要大得多。

2000年10月31日晚23：18，新加坡航空B747—400客機(jī)在臺(tái)灣桃園機(jī)場(chǎng)起飛失敗墜毀。不到2個(gè)小時(shí)的時(shí)間里新航就召開(kāi)了記者會(huì)，新航有一整套完整的危機(jī)處理預(yù)案，比如掌握機(jī)場(chǎng)所有官員的聯(lián)系方式，包括新聞媒體的聯(lián)系方式，準(zhǔn)備了與事件相關(guān)的新聞稿模板(從哪里到哪里起飛的飛機(jī)，是什么機(jī)型的，飛機(jī)上有多少人，目前飛機(jī)的狀態(tài)和救援情況等)，所以新航能在能在短暫時(shí)間里做出迅速反應(yīng)。2000年11月4號(hào)，新航就宣布每人4O萬(wàn)美元的賠償金額，賠償金額更是史無(wú)前例的。因?yàn)樾潞街蕾r償金額通常是一個(gè)持續(xù)不斷的話題，是一個(gè)經(jīng)常的新聞點(diǎn)，它可以把賠償金額提到這么高，讓遇害者方不會(huì)有新的新聞點(diǎn)出來(lái)。同時(shí)也很好地告訴公眾：新航敢確保以后不會(huì)發(fā)生這個(gè)事情，要是再發(fā)生的話，賠償金會(huì)越來(lái)越高，不會(huì)越來(lái)越低。到l1月9日，這個(gè)82人死亡的重大事故，開(kāi)始沒(méi)有什么新聞了，新航的處理是非常值得我們借鑒的。[2]

以上的對(duì)比我們可以看出，危機(jī)管理是一種提高航空安全管理水平的重要手段，還可以降低公眾對(duì)航空事件的心理承受負(fù)擔(dān)。不僅可以預(yù)防事故，迅速讓公眾接受的公正方案，防止事情的進(jìn)一步擴(kuò)大，除去安全隱患，而且在事故發(fā)生后，能迅速向公眾公布信息，啟動(dòng)應(yīng)急預(yù)案，降低公眾的對(duì)乘坐飛機(jī)的沮喪心理負(fù)擔(dān)。況且健全和有效的危機(jī)處理機(jī)制還能夠變危機(jī)為商機(jī)，如果處理得當(dāng)，不僅能夠得到公眾的同情和認(rèn)可，而且能夠贏得更多公眾的信任，為企業(yè)之后的發(fā)展帶來(lái)重要的商機(jī)。

3、核心競(jìng)爭(zhēng)力管理

從全球范圍來(lái)看，一些知名的民航企業(yè)都有很強(qiáng)的核心競(jìng)爭(zhēng)力。如美國(guó)西南航空公司的成本控制能力、德國(guó)漢莎航空公司的聯(lián)盟領(lǐng)導(dǎo)能力、新加坡航空公司的服務(wù)能力等都是典型的核心競(jìng)爭(zhēng)力。由于民航行業(yè)的特殊性，乘坐飛機(jī)的客戶對(duì)安全的高度需求，民航企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力又必須包括安全因素。國(guó)內(nèi)外民航企業(yè)高層管理人員主要是從安全、品牌、人才、創(chuàng)新、網(wǎng)絡(luò)、文化等方面來(lái)歸納民航企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力，而國(guó)內(nèi)外學(xué)者則主要從產(chǎn)業(yè)整合、資源整合、品牌經(jīng)營(yíng)、顧客服務(wù)、治理與管理、成本控制等方面來(lái)歸納民航企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力[3]。

以中國(guó)國(guó)際航空公司為例，國(guó)航主要通過(guò)七個(gè)方面來(lái)提高其核心競(jìng)爭(zhēng)力，主要是：航線優(yōu)化與運(yùn)營(yíng)能力、航空品牌經(jīng)營(yíng)能力，航空市場(chǎng)應(yīng)變能力，航空學(xué)習(xí)能力，航空聯(lián)盟管理能力，航空愿景吸引力，航空組合激勵(lì)能力。這七個(gè)方面主要是從企業(yè)角度出發(fā)，如何取得企業(yè)效益最大化和競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，但是卻忽視了民航業(yè)“安全第一”的原則。從近幾年的事故狀況來(lái)看，國(guó)航發(fā)生過(guò)多起事故或事故征候，2002年4月15日，“韓國(guó)釜山空難”，國(guó)航一架波

音767發(fā)生空難，造成126人死亡、2人失蹤的；2004年7月6日飛往紐約的國(guó)航CA981次航班因機(jī)械故障，在7個(gè)半小時(shí)里3次延飛，并在一次起飛后中途返航；2004年11月28日晚，國(guó)航CA1341次航班在被發(fā)現(xiàn)有故障后仍然“帶病”起飛，起飛后不久，因發(fā)現(xiàn)多處故障，該航班被迫返航，于21時(shí)15分回到首都機(jī)場(chǎng)；2004年12月14日，原定于下午4時(shí)起飛的國(guó)航CA1431次航班，延遲一個(gè)小時(shí)后從首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)起飛，但在起飛十幾分鐘后，飛機(jī)又緊急返航；2006年9月18日下午，一架從廣州飛往北京的國(guó)航班機(jī)在航行過(guò)程中出現(xiàn)機(jī)械故障，中途又飛回廣州進(jìn)行搶修；2007年1月26日上午，國(guó)航北京首都機(jī)場(chǎng)飛往倫敦的航班CA937A次起飛后，因故障放油返航，而這是國(guó)航同一架飛機(jī)、同一個(gè)機(jī)組和同一班旅客的第二次返航。以上發(fā)生的多起事故征候都因?yàn)榇嬖诎踩[患，沒(méi)有及時(shí)清除，這與國(guó)航的企業(yè)管理是息息相關(guān)的，只有始終把安全放在核心競(jìng)爭(zhēng)力的第一位上，才能確保民航企業(yè)的全球市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

4、安全文化管理

眾所周知，企業(yè)文化在企業(yè)中發(fā)揮著重要的作用，在民航企業(yè)中，加強(qiáng)安全文化建設(shè)是很有必要的，實(shí)現(xiàn)由一般的安全管理到自覺(jué)傳承和創(chuàng)新安全文化的轉(zhuǎn)變，對(duì)于預(yù)防事故的發(fā)生，確保航空安全，有著根本性、決定性的意義[4]。要保證安全，以及做到航班準(zhǔn)時(shí)、服務(wù)到位，嚴(yán)格的規(guī)章制度必不可少，但僅靠嚴(yán)格的規(guī)章制度是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，還必須靠全體職工的責(zé)任心，要使員工有歸宿感，與公司同心同德。

安全文化首先要建設(shè)安全制度文化，在不斷學(xué)習(xí)和維護(hù)安全制度法規(guī)，培養(yǎng)員工的安全習(xí)慣和自覺(jué)性，此外，還需要安全物質(zhì)文化和安全形象文化的建設(shè)，即自覺(jué)地加大安全投入，提升科技含量，形成和傳承企業(yè)安全物質(zhì)文化，對(duì)企業(yè)安全設(shè)施、安全標(biāo)識(shí)、安全裝束的設(shè)計(jì)更加符合人性化，都包含在安全形象文化建設(shè)中。企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)在確定企業(yè)發(fā)展的方向和目標(biāo)時(shí)，同時(shí)要培育以團(tuán)隊(duì)精神為主的先進(jìn)安全價(jià)值觀，把企業(yè)的安全哲學(xué)、安全理念、安全宗旨、安全口號(hào)滲透到安全生產(chǎn)的全過(guò)程和各個(gè)環(huán)節(jié)中去，以及體現(xiàn)到每個(gè)員工生產(chǎn)生活的細(xì)節(jié)中，使得員工主動(dòng)避免不安全行為，自覺(jué)關(guān)注自己、他人和旅客的安全，充分利用安全價(jià)值觀來(lái)營(yíng)造安全氛圍和培養(yǎng)安全習(xí)慣。

五、總結(jié)

民航在國(guó)家經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展中戰(zhàn)略地位的提高和戰(zhàn)略作用的發(fā)揮，是民航強(qiáng)國(guó)最直接的綜合反映。具體來(lái)說(shuō)，民航強(qiáng)國(guó)是通過(guò)安全指數(shù)、運(yùn)營(yíng)體系、基礎(chǔ)設(shè)施、管理運(yùn)營(yíng)水平、服務(wù)質(zhì)量等一系列指標(biāo)方面的強(qiáng)來(lái)顯現(xiàn)出來(lái)的。民航在推進(jìn)各項(xiàng)改革開(kāi)放工作的同時(shí)，始終沒(méi)有放松對(duì)安全工作的重視。堅(jiān)持“安全第一，預(yù)防為主，綜合治理”的方針，強(qiáng)化安全生產(chǎn)責(zé)任制，創(chuàng)新安全管理理念，重視安全規(guī)章標(biāo)準(zhǔn)的建設(shè)，強(qiáng)化專業(yè)技術(shù)人員的培訓(xùn)，加大安全投入、積極采用現(xiàn)代化的科技手段。航空運(yùn)輸較好地適應(yīng)我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展需求，服務(wù)范圍不斷擴(kuò)大，越來(lái)越成為一種大眾化的交通方式。2009年，受全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)影響，整個(gè)世界民航預(yù)計(jì)將虧損110億美元，但中國(guó)在全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇過(guò)程中走在最前面，這給民航的發(fā)展帶來(lái)了機(jī)遇。我國(guó)民航如何從民航大國(guó)變?yōu)槊窈綇?qiáng)國(guó)，需要航空公司、機(jī)場(chǎng)、空管這三大民航運(yùn)營(yíng)體系具備運(yùn)營(yíng)強(qiáng)、安全好、服務(wù)質(zhì)量高、國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)等一系列指標(biāo)，而持續(xù)提高民航的安全管理水平是我國(guó)民航業(yè)健康、平穩(wěn)發(fā)展的有力保障。

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