第一篇：船舶建造檢驗(yàn)申請(qǐng)書

船舶建造檢驗(yàn)申請(qǐng)書

茲申請(qǐng)?jiān)颇鲜〈皺z驗(yàn)處（檢驗(yàn)所）對(duì)下述船舶進(jìn)行建造中法定檢驗(yàn)：

船名/船廠編號(hào)_____________________________________________________ 造 船 廠________________________________________________________ 船舶所有人 _______________________________________________________ 船舶種類 __________________________ 船籍港 __________________ ____ 航 區(qū) __________________ 船 長 _______________________ 型 深 __________________________ 型 寬________________________ 主機(jī)型號(hào) 功率/臺(tái)數(shù) 船舶所有人 船籍港 圖紙?jiān)O(shè)計(jì)單位 圖號(hào) 圖紙批準(zhǔn)單位 圖紙批準(zhǔn)號(hào)/批準(zhǔn)日期 合同規(guī)定開工日期 合同規(guī)定完工日期 建造廠名稱及地址 電話/傳真

我們保證按規(guī)定支付建造檢驗(yàn)費(fèi)，包括檢驗(yàn)費(fèi)、驗(yàn)船師為執(zhí)行檢驗(yàn)工作所必需的差旅費(fèi)和其它開支。即使此項(xiàng)檢驗(yàn)未能由云南省船舶檢驗(yàn)處完成，我們也同意根據(jù)已進(jìn)行的工作按比例向云南省船舶檢驗(yàn)處支付相應(yīng)的費(fèi)用。

聯(lián)系人_____________________ ___ 電 話 __________________________ 地 址 __________________________ 郵 編 __________________________

(申請(qǐng)單位蓋章)年 月 日

第二篇：關(guān)于加強(qiáng)船舶建造檢驗(yàn)的緊急通知

關(guān)于加強(qiáng)船舶建造檢驗(yàn)的緊急通知

海船檢[2005]97號(hào)

2005-3-14 中國海事局

各省、自治區(qū)、直轄市船舶檢驗(yàn)局（處），中國船級(jí)社，廣東、福建、黑龍江海事局：

近來，連續(xù)有幾艘新建船舶投入后運(yùn)營不久即發(fā)生斷裂事故。事故的表現(xiàn)形式是，在船體中部的艙口圍板、甲板、縱艙壁和舷側(cè)外板等部位的焊縫、板材出現(xiàn)大范圍斷裂。為加強(qiáng)船舶建造檢驗(yàn)，防止斷裂事故的蔓延，保證船舶營運(yùn)安全，特此緊急通知如下：

一、船舶檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)要嚴(yán)格按照法規(guī)、規(guī)范做好對(duì)新建船舶的審圖工作。在審查圖紙過程中要認(rèn)真校核船舶的總縱強(qiáng)度和局部強(qiáng)度，對(duì)大艙口型船舶尚要進(jìn)行扭轉(zhuǎn)強(qiáng)度校核，確保船舶強(qiáng)度設(shè)計(jì)滿足規(guī)范的要求。

二、船舶檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)要加強(qiáng)對(duì)新建（或重大改建）船舶的建造檢驗(yàn)，在建造中必須進(jìn)行全過程檢驗(yàn)和控制，應(yīng)嚴(yán)格執(zhí)行《船舶與海上設(shè)施法定檢驗(yàn)技術(shù)規(guī)則》和《船舶建造檢驗(yàn)規(guī)程》。除此以外，還應(yīng)特別注意檢查：

1.船舶建造所用鋼材的材質(zhì)、厚度及結(jié)構(gòu)布置和構(gòu)件尺寸是否與經(jīng)審批的圖紙相一致；

2.焊接作業(yè)是否符合經(jīng)認(rèn)可的焊接工藝，焊接質(zhì)量是否符合規(guī)范的要求；

3.焊接材料是否符合規(guī)定；

4.焊接人員是否具有相應(yīng)的資質(zhì)。

船舶檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)在執(zhí)行建造檢驗(yàn)中要嚴(yán)格執(zhí)行船體焊接無損探傷要求，并應(yīng)做好對(duì)重點(diǎn)部位和重點(diǎn)結(jié)構(gòu)的焊接質(zhì)量檢查。

三、船舶檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)在簽發(fā)船舶載重線證書前應(yīng)確認(rèn)船舶配備了經(jīng)船舶檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)審批的《裝載手冊(cè)》。

四、對(duì)尚未簽發(fā)船舶檢驗(yàn)證書的在建船舶，船舶檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)應(yīng)立即結(jié)合本通知進(jìn)行復(fù)查，對(duì)發(fā)現(xiàn)的問題應(yīng)采取相應(yīng)的措施。

五、再次重申，各船舶檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)應(yīng)嚴(yán)格認(rèn)真地執(zhí)行有關(guān)船舶檢驗(yàn)的法規(guī)、規(guī)范、規(guī)程以及相關(guān)的管理規(guī)定，對(duì)不符合質(zhì)量要求的船舶不得簽發(fā)證書。

中國海事局（章）

二○○五年三月十四日

第三篇：船舶臨時(shí)檢驗(yàn)申請(qǐng)書

船舶臨時(shí)檢驗(yàn)申請(qǐng)書

編號(hào)：

茲申請(qǐng)?jiān)颇鲜〈皺z驗(yàn)處 對(duì)下述船舶進(jìn)行檢驗(yàn)并簽發(fā)證書和技術(shù)文件：

船 名 船檢登記號(hào) 船籍港 檢驗(yàn)地點(diǎn) 檢驗(yàn)時(shí)間 船 東

檢驗(yàn)類別：

□初次檢驗(yàn) □檢驗(yàn) □中間檢驗(yàn) □特別（換證）檢驗(yàn) □附加檢驗(yàn) □臨時(shí)檢驗(yàn)

申請(qǐng)人說明：

我們保證按規(guī)定支付檢驗(yàn)費(fèi)用：包括檢驗(yàn)費(fèi)和驗(yàn)船師為執(zhí)行檢驗(yàn)工作所必需的差旅費(fèi)和其它開支。即使此項(xiàng)檢驗(yàn)未能由貴處（所）完成，我們也同意根據(jù)已進(jìn)行的工作按比例向貴處（所）支付相應(yīng)的費(fèi)用。

申 請(qǐng) 人(蓋章)日 期 公司名稱/聯(lián)系人 電 話 地 址 郵 編 傳 真 e-mail：

注：檢驗(yàn)類別適用打，不適用。

第四篇：新建船舶檢驗(yàn)申請(qǐng)書

AHCJ/JL0702—01

安徽省皖江船舶檢驗(yàn)局

船舶建造/重大改建檢驗(yàn)申請(qǐng)書

編號(hào)：

茲申請(qǐng) 對(duì)圖號(hào)為 的下述船舶進(jìn)行建造檢驗(yàn)。船名: 船廠編號(hào)： 造船廠： 圖紙批準(zhǔn)號(hào)： 圖紙批準(zhǔn)機(jī)構(gòu)： 圖紙批準(zhǔn)日期： 圖紙?jiān)O(shè)計(jì)單位： 船舶所有人： 船籍港： 船舶類型： 航區(qū)： 船體材料： 船舶總長： 型寬： 型深： 吃水： 主機(jī)型式： 主機(jī)臺(tái)數(shù)： 主機(jī)功率： 制造廠： 開工日期： 下水日期： 系泊航行試驗(yàn)日期： 交船日期：

需要說明的問題：

1、申請(qǐng)船舶檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)簽發(fā)下述證書

□內(nèi)河船舶適航證書

□內(nèi)河船舶裝載危險(xiǎn)貨物適裝/推或拖證書 □內(nèi)河船舶噸位證書

□內(nèi)河船舶散裝運(yùn)輸危險(xiǎn)化學(xué)品適裝證書

□內(nèi)河船舶載重線證書 □內(nèi)河船舶散裝運(yùn)輸液化氣體適裝證書 □內(nèi)河船舶防止油污證書 □內(nèi)河高速船安全證書 □內(nèi)河防止生活污水污染證書 □內(nèi)河浮船塢安全證書 □內(nèi)河船舶防止垃圾污染證書 □京杭運(yùn)河型船舶航行證書 □內(nèi)河船舶防止空氣污染證書 □川江及三峽庫區(qū)船舶航行證書 □內(nèi)河船舶乘客定額證書 □內(nèi)河船舶船員艙室設(shè)備證書

2、其他

我們保證按規(guī)定支付建造檢驗(yàn)費(fèi)，包括檢驗(yàn)費(fèi)、驗(yàn)船師執(zhí)行檢驗(yàn)工作所必須的差旅費(fèi)和其它開支。即使此項(xiàng)檢驗(yàn)未能完成，我們也同意根據(jù)已進(jìn)行的工作按一定比例支付相應(yīng)的費(fèi)用。此外，關(guān)于上述船舶的圖紙資料和技術(shù)文件，我單位特聲明在其使用及提交上系完全合法。

聯(lián) 系 人：(申請(qǐng)單位蓋章)地 址： 郵 編：

電 話：

傳 真： 年 月 日

×———適用□———不適用 注：□電 話：

申請(qǐng)日期：

第五篇：船舶建造流程

船舶建造流程

任何一種產(chǎn)品都有其自身的生產(chǎn)模式，比如汽車的流水線生產(chǎn)，飛機(jī)的脈動(dòng)式生產(chǎn)線，然而船舶生產(chǎn)具有其獨(dú)特的特點(diǎn)：生產(chǎn)的批量為小到中等，零部件的加工過程相似但幾何形狀和尺寸不同，這就決定其生產(chǎn)模式的特殊性。所謂現(xiàn)代造船模式，就是以統(tǒng)籌優(yōu)化理論為指導(dǎo)，應(yīng)用成組技術(shù)原理,以中間產(chǎn)品為導(dǎo)向，按區(qū)域組織生產(chǎn)，殼、舾、涂作業(yè)在空間上分道、時(shí)間上有序，實(shí)現(xiàn)設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、管理一體化，均衡、連續(xù)地總裝造船。

現(xiàn)代造船模式發(fā)源于二戰(zhàn)中的美國，20世紀(jì)70年代成型于日本，并于80年代被美國總結(jié)，形成了現(xiàn)代造船模式。我國于90年代初期引進(jìn)了該項(xiàng)理論，開始在各個(gè)船廠進(jìn)行實(shí)踐，不過直到今天，各個(gè)船廠依然在轉(zhuǎn)變?cè)齑Ｊ?，有資格說自己實(shí)現(xiàn)了現(xiàn)代造船模式的船廠少之又少，在各項(xiàng)指標(biāo)上與日韓依然有差距。

在說船舶的建造流程之前先簡要的說一下船舶設(shè)計(jì)流程。

船舶設(shè)計(jì)工作分為三個(gè)階段——初步設(shè)計(jì)、詳細(xì)設(shè)計(jì)、生產(chǎn)設(shè)計(jì)。

初步設(shè)計(jì)：是解決“造什么船”的第一個(gè)階段。初步設(shè)計(jì)是對(duì)船舶總體性能和主要技術(shù)指標(biāo)、動(dòng)力裝置、各種系統(tǒng)進(jìn)行設(shè)計(jì)，并通過理論計(jì)算和必要的實(shí)驗(yàn)來確定船舶的主要參數(shù)、結(jié)構(gòu)形式和主要設(shè)備選型等重大技術(shù)問題。

一般有三種情況要求設(shè)計(jì)部門進(jìn)行初步設(shè)計(jì)。

1船舶技術(shù)任務(wù)書：相關(guān)部門下達(dá)的指令性任務(wù)，說明船舶的用途、航區(qū)、噸位航速等設(shè)計(jì)要求。

2意向書及技術(shù)附件，指在船舶市場中船東提出的訂貨意向，不受法律約束。它通常表明船東對(duì)船舶的各項(xiàng)要求和詢問造價(jià)。

3造船合同及附件，在經(jīng)過投標(biāo)和商務(wù)技術(shù)洽談后決定簽訂合同。

因此，在初步設(shè)計(jì)階段，可根據(jù)具體情況可插入方案設(shè)計(jì)、報(bào)價(jià)設(shè)計(jì)和合同設(shè)計(jì)。方案設(shè)計(jì)是將任務(wù)書的要求轉(zhuǎn)變成船體和輪機(jī)的設(shè)計(jì)參數(shù)，主要是進(jìn)行可行性研究，決定船舶的總體性能，滿足要求的航線、航速、艙容和排水量等，并據(jù)此估算出造價(jià)。

報(bào)價(jià)設(shè)計(jì)則不需要做可行性研究，通常是根據(jù)船東的要求，參照已有的母型船來決定新建造船舶的造價(jià)，并提供技術(shù)規(guī)格書和總布置圖以及提出主要設(shè)備廠商表。

合同設(shè)計(jì)要求確定設(shè)計(jì)參數(shù)、設(shè)備選型、建造原則、入級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，并進(jìn)行一系列計(jì)算和設(shè)繪工作，為簽訂建造合同提供必要的文件，包括說明書（包括船體、輪機(jī)、電氣），主要圖紙和計(jì)算書（型線圖、總布置圖、舯剖面圖、機(jī)艙布置圖等等）以及主要設(shè)備廠商表等。

初步設(shè)計(jì)的具體成果有，為簽訂合同的談判提供技術(shù)文件；提供主要設(shè)備選型清單；主要設(shè)備廠商表；為詳細(xì)設(shè)計(jì)提供必要的技術(shù)文件和圖紙。初步設(shè)計(jì)的技術(shù)文件和圖紙應(yīng)送交船級(jí)社和船東審閱，經(jīng)認(rèn)可才能開展下一階段的設(shè)計(jì)工作。

詳細(xì)設(shè)計(jì)：在初步設(shè)計(jì)基礎(chǔ)上，通過對(duì)各個(gè)具體技術(shù)專業(yè)項(xiàng)目進(jìn)行系統(tǒng)原理設(shè)計(jì)計(jì)算，繪制關(guān)鍵圖紙，解決設(shè)計(jì)中的基本和關(guān)鍵技術(shù)問題，最終確定船舶全部技術(shù)性能、船體結(jié)構(gòu)、重要材料、設(shè)備選型和訂貨要求等，提供船級(jí)社規(guī)定送審的圖紙和技術(shù)文件（不含完工文件）：及各項(xiàng)技術(shù)要求和標(biāo)準(zhǔn)。

詳細(xì)設(shè)計(jì)是根據(jù)造船合同確認(rèn)的初步設(shè)計(jì)及修改意見書進(jìn)行的。其基本內(nèi)容是提供船級(jí)社規(guī)定送審的圖紙和技術(shù)文件（不含完工文件）；提供造船合同中規(guī)定送船東認(rèn)可的圖紙和技術(shù)文件（不含生產(chǎn)設(shè)計(jì)內(nèi)容）；提供船廠訂貨所需的材料，設(shè)備清單；為生產(chǎn)設(shè)計(jì)提供所需的圖紙，技術(shù)文件和數(shù)據(jù)。

詳細(xì)設(shè)計(jì)的主要圖紙和技術(shù)文件需要船東、船檢（船級(jí)社）審查認(rèn)可方能開展后續(xù)的生產(chǎn)設(shè)計(jì)工作。然而事實(shí)上為了盡早交船，在審查未完成前船舶已經(jīng)開工，生產(chǎn)設(shè)計(jì)承受著施工供圖需求的壓力，由于準(zhǔn)備不充分，在按未審查的詳細(xì)設(shè)計(jì)圖紙施工情況下容易出現(xiàn)差錯(cuò)。在國內(nèi)大多數(shù)的初步設(shè)計(jì)和詳細(xì)設(shè)計(jì)是由設(shè)計(jì)院完成的，主要的設(shè)計(jì)單位有：（1）中船重工和中船工業(yè)下屬研究所包括701、708、上海船舶設(shè)計(jì)院，廣州船舶設(shè)計(jì)院等等，國內(nèi)的主要軍艦、公務(wù)船基本上是他們?cè)O(shè)計(jì)的；（2）一些高校，比方說哈爾濱工程大學(xué)，上海交通大學(xué)等學(xué)校也具有一定的設(shè)計(jì)力量；（3）一些設(shè)計(jì)公司，比方說上海佳豪；（4）船廠的技術(shù)中心，部分船廠的技術(shù)中心有較強(qiáng)的船型開發(fā)能力，在已有的船型上進(jìn)行改進(jìn)，例如大連船舶重工船研所、滬東的技術(shù)中心。

生產(chǎn)設(shè)計(jì)：解決“怎么樣造船”的問題，主要內(nèi)容包括建造方案的決定、建造方針書的編制和施工要領(lǐng)的編制，也包括在詳細(xì)設(shè)計(jì)送審圖完成基礎(chǔ)上，按工藝階段、施工區(qū)域和組裝單元，繪制記入各種工藝技術(shù)指示和各種管理數(shù)據(jù)的工作圖、管理表以及提供生產(chǎn)信息文件。主要的船體生產(chǎn)設(shè)計(jì)圖紙包括：分段結(jié)構(gòu)圖、零件表、材料清單、套料冊(cè)、切割指令。生產(chǎn)設(shè)計(jì)要將設(shè)計(jì)、工藝、管理有機(jī)的融為一體；將船、機(jī)、電等工作有效的結(jié)合起來，使他們的施工項(xiàng)目實(shí)現(xiàn)良好的協(xié)調(diào)。生產(chǎn)設(shè)計(jì)基本上由船廠自己完成。

與其他行業(yè)一樣，船舶建造中也有常見的計(jì)算機(jī)輔助應(yīng)用。除了最基礎(chǔ)的autoCAD軟件，目前船舶建造中常用的設(shè)計(jì)軟件有：

（1）TRIBON軟件是由瑞典KCS(Kockums ComputerSystem AB)公司（該公司2004年被AVEVA 公司兼并）研發(fā)的1款輔助船舶設(shè)計(jì)和建造的計(jì)算機(jī)軟件集成系統(tǒng)，集CAD/CAM/MIS于一體，在造船業(yè)中有著廣泛的用戶。軟件包括船體設(shè)計(jì)、舾裝設(shè)計(jì)、系統(tǒng)管理三大部分，船體設(shè)計(jì)包括線型光順、船體平面模、船體曲面模、性能計(jì)算、零件分離、數(shù)控套料、生成切割指令等模塊。對(duì)于國內(nèi)的船廠來說，該軟件存在數(shù)據(jù)開放性不夠，數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)自成一套與常用數(shù)據(jù)庫缺少接口，二次開發(fā)較為困難等等缺點(diǎn)。

（2）NAPA軟件。NAPA軟件是由芬蘭NAPA公司開發(fā)的國際著名的三維設(shè)計(jì)的大型船舶CAD軟件。NAPA軟件是在20世紀(jì)90年代初期、中期、末期分別進(jìn)入日本、韓國和中國。（2）NAPA軟件。NAPA軟件是由芬蘭NAPA公司開發(fā)的國際著名的三維設(shè)計(jì)的大型船舶CAD軟件。NAPA軟件是在20世紀(jì)90年代初期、中期、末期分別進(jìn)入日本、韓國和中國。整個(gè)NAPA軟件由27個(gè)模塊組成。NAPA軟件主要用于船舶初步設(shè)計(jì)和基本設(shè)計(jì)，特別擅長處理船舶設(shè)計(jì)早期階段所必須的眾多設(shè)計(jì)變量禍和及不可避免的大量設(shè)計(jì)更改和多方案對(duì)比。NAPA軟件也可以用來進(jìn)行各種船舶性能計(jì)算并生成完工文件。利用NAPA軟件生成的三維船型，可以在船舶設(shè)計(jì)全過程中使用。作為一種成熟、先進(jìn)的專業(yè)軟件，NAPA具有以下特點(diǎn):普遍適用于各種類型船舶設(shè)計(jì);靈活多樣的輸人輸出格式;具有直觀友好的三維圖形用戶界面;既可以用于船舶初步設(shè)計(jì)，也可以生成完工文件;對(duì)于電腦軟、硬件環(huán)境的寬泛適用性;開放式的平臺(tái)系統(tǒng)，具有強(qiáng)大的二次開發(fā)手段，并提供眾多與其他軟件的接口;為全球權(quán)威海事管理機(jī)構(gòu)和船級(jí)社認(rèn)可和采用。諸如ABS, BV，DNV, GL，HRS，LR, RINA等均使用NAPA軟件;具有完備的客戶技術(shù)支持體系，并定期舉辦專門培訓(xùn);每年提供兩次版本升級(jí)。

NAPA軟件是提高船舶設(shè)計(jì)綜合能力的良好平臺(tái)1)NAPA軟件具有全新的三維設(shè)計(jì)思想，可用于船體曲面造型設(shè)計(jì)而直接產(chǎn)生型線；2）NAPA軟件可以進(jìn)行總布置設(shè)計(jì)、分艙及艙容計(jì)算、各種性能計(jì)算分析、結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)與分析；3）NAPA形成了計(jì)算機(jī)輔助船舶設(shè)計(jì)、制造、分析計(jì)算的完整體系。4）NAPA可以將流體、結(jié)構(gòu)、設(shè)計(jì)、制造等學(xué)科有機(jī)地結(jié)合起來。5）NAPA軟件是眾多軟件的紐帶。

（3）CADDS5。CADDS5是PTC公司推出的針對(duì)船舶、航空、航天的CAD/CAM軟件。包括船體、管系、電力、空調(diào)等幾大模塊，可以和NAPA以及TRIBON兼容。CADDS5建模效果。

（4）CATIA軟件。法國達(dá)索公司的產(chǎn)品。目前在航空領(lǐng)域應(yīng)用廣泛。CATIA 為造船工業(yè)提供了優(yōu)秀的解決方案，包括專門的船體產(chǎn)品和船載設(shè)備、機(jī)械解決方案。諾思羅普·格魯曼公司已經(jīng)將CATIA 應(yīng)用到福特級(jí)航母的設(shè)計(jì)中。中國廣州的文沖船廠也對(duì)CATIA 進(jìn)行了成功地應(yīng)用，使用CATIA 進(jìn)行三維設(shè)計(jì)，取代了傳統(tǒng)的二維設(shè)計(jì)。（5）FORAN軟件。FORAN軟件由西班牙SENER集團(tuán)開發(fā)，該公司以船舶設(shè)計(jì)起家，已有50年的歷史，具有40多年的造船CAD軟件開發(fā)和應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)。目前在進(jìn)行軟件開發(fā)和應(yīng)用的同時(shí)，仍然承接船舶設(shè)計(jì)項(xiàng)目。FORAN軟件是世界上應(yīng)用最為廣泛的大型造船專業(yè)軟件之一，全球用戶包括了120家以上的設(shè)計(jì)公司和造船廠。

（6）SB3DS。上海船舶工藝研究所開發(fā)。SB3DS系統(tǒng)包括船體和舾裝兩大部分.船體部分包括型線處理、結(jié)構(gòu)線生成、外板展開、零件生成、套料、加工計(jì)算及船體快速背景生成等模塊;舾裝部分包括管系三維建模與數(shù)據(jù)處理、管支架三維設(shè)計(jì)、風(fēng)管三維建模與數(shù)據(jù)處理(包括方風(fēng)管與螺旋風(fēng)管)、電纜生產(chǎn)設(shè)計(jì)、設(shè)備三維建模與布置和鐵舾裝三維設(shè)計(jì)等模塊.同時(shí)可以針對(duì)船廠的生產(chǎn)與設(shè)計(jì)習(xí)慣進(jìn)行定制開發(fā),便于設(shè)計(jì)與生產(chǎn)人員迅速熟悉掌握.可安排人員上門安裝與培訓(xùn),一年內(nèi)免費(fèi)版本升級(jí)和技術(shù)支持.SB3DS系統(tǒng)利用標(biāo)準(zhǔn)的商用數(shù)據(jù)庫進(jìn)行數(shù)據(jù)管理,提高了數(shù)據(jù)的安全性和一致性.數(shù)據(jù)庫結(jié)構(gòu)提供給用戶最大的開放性和靈活性.數(shù)據(jù)庫中包含了全部的模型數(shù)據(jù),即使三維圖形文件損壞或丟失,也能重新生成模塊.數(shù)據(jù)庫中包含的中間統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)方便用戶再次進(jìn)行“個(gè)性化”的數(shù)據(jù)分類匯總,并與其他管理信息系統(tǒng)能夠進(jìn)行無縫連接.數(shù)據(jù)庫中已包含各類標(biāo)準(zhǔn)庫,提供內(nèi)容豐富的附件庫、閥件庫、舾裝件庫和三維圖形小樣,大大簡化了用戶的基礎(chǔ)工作.SB3DS系統(tǒng)強(qiáng)大的后處理功能使二維出圖和生產(chǎn)設(shè)計(jì)報(bào)表生成變得方便、快捷,他提供了與TRIBON、CADDS5體統(tǒng)的多項(xiàng)接口,是大船廠CAD/CAM應(yīng)用的必要補(bǔ)充。

造船計(jì)算機(jī)輔助制造（CIMS）是以自動(dòng)化技術(shù)、信息技術(shù)和造船技術(shù)為基礎(chǔ)，通過計(jì)算機(jī)及其軟件，將造船訂貨、船型試驗(yàn)、船舶設(shè)計(jì)、船舶建造、造船管理和交船后服務(wù)等造船廠全部生產(chǎn)活動(dòng)所需的各種分散的自動(dòng)化單元技術(shù)有機(jī)地集成起來，形成總體高效益、高柔性的智能制造系統(tǒng)。

數(shù)字化造船以信息化、數(shù)字化為核心，以虛擬技術(shù)、仿真技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)協(xié)同技術(shù)為手段，建立產(chǎn)品、資源和流程的數(shù)字模型為基礎(chǔ)，實(shí)現(xiàn)信息流、物流、價(jià)值流高效準(zhǔn)確運(yùn)行，從而對(duì)船舶的開發(fā)、設(shè)計(jì)、制造、管理、經(jīng)營和決策活動(dòng)實(shí)現(xiàn)全過程、全系統(tǒng)的最優(yōu)控制，使企業(yè)獲取最大的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。實(shí)現(xiàn)“數(shù)字化造船”是當(dāng)今世界造船業(yè)的發(fā)展方向。

從目前的情況看，計(jì)算機(jī)輔助制造和數(shù)字化造船發(fā)展較快，從相關(guān)資料來看，歐美在大型水面艦艇的建造過程中已開始逐步實(shí)現(xiàn)數(shù)字化造船。但對(duì)國內(nèi)船企來說，所用的軟件大多為國外產(chǎn)品，很難進(jìn)行二次開發(fā)，國內(nèi)的軟件開發(fā)企業(yè)基本不涉足此領(lǐng)域，只有船舶系統(tǒng)內(nèi)部研發(fā)了的軟件，但與國外軟件相比還存在種種不足，對(duì)各個(gè)設(shè)計(jì)建造相關(guān)過程的集成能力差，目前國內(nèi)的造船的數(shù)字化進(jìn)程任重道遠(yuǎn)。

船舶建造方案，就是根據(jù)產(chǎn)品的特點(diǎn)和制造要求（批量、交貨期和技術(shù)要求等），結(jié)合船廠生產(chǎn)條件制訂的建造產(chǎn)品的基本方案。它是進(jìn)行生產(chǎn)設(shè)計(jì)、編制生產(chǎn)計(jì)劃和組織施工的指導(dǎo)方針。船舶建造方案一般包括:船體建造階段的具體劃分；分（總）段的制造方法；部件和組合件的制作方式；船舶在船臺(tái)上的建造方法；船舶舾裝的階段（分段舾裝、單元舾裝、船臺(tái)舾裝和碼頭舾裝）和內(nèi)容的劃分，以及應(yīng)采取的各項(xiàng)技術(shù)組織措施。

船舶主尺度和船型特點(diǎn)對(duì)船舶建造方案有重大影響:當(dāng)船舶平行中體較長時(shí)，選擇方案應(yīng)以優(yōu)化平面分段制造工藝和分配其裝焊場地為核心；當(dāng)平行中體短時(shí)，建造方案應(yīng)以優(yōu)化曲面分段和立體分段的制造工藝和分配其裝焊場地為核心。產(chǎn)品批量的影響:批量大，可以增加胎架等專用工藝裝備，采用能改善施工條件和提高生產(chǎn)效率的分段制造方法；批量小，盡量減少胎架等專用工藝裝備的數(shù)量，減少輔助材料和工時(shí)消耗。船臺(tái)起重能力影響船臺(tái)裝配方式的選擇，影響到能否采用上層建筑整體吊裝和主機(jī)舾裝單元整體吊裝等先進(jìn)工藝；船體裝焊車間的起重能力對(duì)分段制造方法和場地分配影響比較大；船臺(tái)類型影響船臺(tái)裝配方式的選擇；分段裝焊場地面積充裕時(shí)，應(yīng)組織多工位的生產(chǎn)線，并設(shè)立專門的舾裝工位，協(xié)調(diào)分段裝焊作業(yè)和舾裝作業(yè)。建造方針書的主要內(nèi)容包括：

1、合同概要（建造數(shù)量，工程編號(hào)，船東，入級(jí)、合同簽訂時(shí)間，合同交船日期）。

2、船舶主要技術(shù)參數(shù)（船型、主尺度要素、船級(jí)、港籍、船旗國、所采用的規(guī)范、規(guī)則和公約、主要裝船設(shè)備）3建造目標(biāo)及要求（主要建造節(jié)點(diǎn)、建造技術(shù)指標(biāo)、上船臺(tái)分段儲(chǔ)備情況）4分段劃分（分段劃分原則、分段要素、分段階段實(shí)施項(xiàng)目）5搭載方案（中組方案、搭載方案及搭載順序、船臺(tái)搭載各階段實(shí)施項(xiàng)目）6下水7精度管理方案8密試方案9舾裝策劃（原則、分段舾裝）10涂裝策劃（涂裝原則、跟蹤補(bǔ)涂、涂層保護(hù)原則）11分段建造總體策劃12個(gè)部門方針等等。

船舶建造計(jì)劃。船舶建造計(jì)劃是船廠對(duì)生產(chǎn)實(shí)行進(jìn)度控制的主要依據(jù)，是造船生產(chǎn)管理的主要組成部分。船廠的計(jì)劃可分為建造計(jì)劃線表、大日程計(jì)劃、中日程計(jì)劃、小日程計(jì)劃。建造計(jì)劃線表是在簽訂合同階段，確定建造方案和測算船廠負(fù)荷之后，所編制的日程總計(jì)劃表。它只反映開工、上船臺(tái)、下水、和交船等主要節(jié)點(diǎn)（包括合同節(jié)點(diǎn)、計(jì)劃節(jié)點(diǎn)與實(shí)際節(jié)點(diǎn)），可作為其他計(jì)劃的編制依據(jù)，一般來說船廠的建造計(jì)劃線表會(huì)把所有的產(chǎn)品都規(guī)劃入內(nèi)，按年來編制，因此基本可以依據(jù)船廠的線表來確定船廠的經(jīng)營情況。比如說一家造船廠宣稱自己的訂單可以排到后年，說明經(jīng)營情況良好，如果說可以排到明年，說明接單要努力了，如果到今年，這家船廠的經(jīng)營情況很差了。

大日程計(jì)劃可以理解為產(chǎn)品設(shè)計(jì)、開工到交船的主要節(jié)點(diǎn)日期，反映材料、主要設(shè)備和外購?fù)鈪f(xié)件等交貨期的節(jié)點(diǎn)等等，他是各職能部門編制計(jì)劃和實(shí)行工程控制的主要依據(jù)。中日程計(jì)劃是全船詳細(xì)日程計(jì)劃表

小日程計(jì)劃指的是月度作業(yè)日程計(jì)劃表和周作業(yè)日程計(jì)劃表

具體的建造過程中的計(jì)劃可以按工序細(xì)分為設(shè)備納期計(jì)劃、下料加工計(jì)劃、部件裝配計(jì)劃、分段制作計(jì)劃、分段預(yù)舾裝計(jì)劃、船臺(tái)搭載計(jì)劃等等。

船舶建造計(jì)劃的執(zhí)行中會(huì)出現(xiàn)很多不確定的因素，例如（1）勞動(dòng)力。目前國內(nèi)的人力成本在不斷升高，而且船廠的工作環(huán)境差，條件艱苦，勞動(dòng)力的缺口問題不斷凸顯。最顯而易見的就是春節(jié)前后船廠的產(chǎn)品建造進(jìn)度是幾乎停滯不前的。（2）天氣。目前國內(nèi)的船廠大多數(shù)沒有實(shí)現(xiàn)全封閉的車間和船臺(tái)船塢，一旦下雨，很多工作無法開展，對(duì)于南方來說，梅雨季節(jié)的影響很大。夏天的氣溫較高，也會(huì)影響施工進(jìn)度，所以對(duì)南方的船廠來說10月和11月是造船的黃金時(shí)間。（3）事故，論壇里最熟悉的就是滬東的兩次龍門吊倒塌。（4）設(shè)備納期。在前幾年造船行業(yè)火爆的時(shí)候，由于配套企業(yè)產(chǎn)能跟不上，導(dǎo)致重要設(shè)備經(jīng)常晚到，有時(shí)主機(jī)晚到，船廠不得不先完成船臺(tái)合攏，再在甲板上開工藝孔把主機(jī)吊進(jìn)去。當(dāng)然，由于某些重要設(shè)備的生產(chǎn)進(jìn)度跟不上，影響船舶建造進(jìn)度也是很有可能的。

船舶建造準(zhǔn)備。船舶建造的準(zhǔn)備工作包括技術(shù)準(zhǔn)備、設(shè)計(jì)準(zhǔn)備、工藝準(zhǔn)備、計(jì)劃準(zhǔn)備、材料和設(shè)備準(zhǔn)備、工廠場地和設(shè)施準(zhǔn)備、人員與組織準(zhǔn)備。

技術(shù)準(zhǔn)備主要有船舶建造技術(shù)、船舶舾裝技術(shù)、船舶涂裝技術(shù)、船舶焊接技術(shù)、船舶建造精度管理技術(shù)等等。各項(xiàng)技術(shù)有機(jī)的融為一體供造船之用。

設(shè)計(jì)準(zhǔn)備（主要是指生產(chǎn)設(shè)計(jì)準(zhǔn)備）和計(jì)劃準(zhǔn)備上面說過了，就不重復(fù)了。

工藝準(zhǔn)備中最重要的是新技術(shù)新材料的應(yīng)用，比方說從沒造過鋁制船的船廠在造鋁質(zhì)船之前就需要購買氬弧焊焊接設(shè)備，進(jìn)行焊接工藝鑒定，培訓(xùn)焊工。有的船廠為了新產(chǎn)品的制造特意建造模擬分段和模擬艙，以熟悉工藝，例如大連船舶重工就建造了LNG的模擬艙。對(duì)于新材料的使用也要引起重視，使用不當(dāng)就會(huì)影響質(zhì)量甚至造成安全事故。

材料和設(shè)備準(zhǔn)備。由于船舶建造需要的材料種類十分復(fù)雜，而且數(shù)量龐大，所以設(shè)備廠商應(yīng)根據(jù)原材料（鋼板）大型鑄鍛件和主要機(jī)電設(shè)備納期表。對(duì)到廠的材料和設(shè)備按照技術(shù)要求和造船規(guī)范進(jìn)行驗(yàn)收和入庫保管。印度維克拉瑪?shù)賮喬?hào)航母在海試期間出現(xiàn)了鍋爐的事故，原因據(jù)說是印度要求使用無石棉的材料，實(shí)際上2009年6月5日，IMO（國際海事組織）以決議形式通過了SOLAS（國際海上人命安全公約）公約修正案，要求自2011年1月1日起，對(duì)于所有船舶，應(yīng)禁止新裝含有石棉的材料。當(dāng)然這個(gè)公約對(duì)軍艦沒有效力，不過這說明現(xiàn)在的俄羅斯的造船業(yè)對(duì)新公約的應(yīng)對(duì)能力較差。

工廠場地和設(shè)施準(zhǔn)備。根據(jù)承建船舶的需要，對(duì)專用工裝和工夾模具提前進(jìn)行設(shè)計(jì)、制造和訂貨。對(duì)船廠原有的場地設(shè)施，如平臺(tái)、船臺(tái)、滑道、船塢、碼頭、起吊設(shè)施、下水設(shè)施和各種設(shè)備和動(dòng)力供應(yīng)等，應(yīng)根據(jù)承建船舶的要求特點(diǎn)進(jìn)行必要的擴(kuò)建和改造。

人員與組織準(zhǔn)備。隊(duì)全場人員做好安全教育、5S教育等等教育。根據(jù)需要對(duì)勞動(dòng)組織和人員進(jìn)行合理的調(diào)整和補(bǔ)充；對(duì)在建造中應(yīng)用的新技術(shù)、新工藝和特殊工藝的有關(guān)人員，以及計(jì)劃補(bǔ)充人員分別進(jìn)行組織和技術(shù)培訓(xùn)。

對(duì)于一個(gè)船廠來說，承建一種新的船型，特別是某些高難度的船型，例如LNG，大型水面艦艇。需要做準(zhǔn)備有很多，例如滬東建造LNG時(shí)，從法國引進(jìn)技術(shù)，新建了殷瓦車間，這無疑是很大的一筆投資，沒有國家或者其他支持的話是很困難的，船東不會(huì)為這些費(fèi)用買單的。船廠在做新的民用船型的時(shí)候如果數(shù)量少的話往往會(huì)賠錢。當(dāng)然軍艦另說了，國家對(duì)于軍工技改項(xiàng)目是不遺余力的支持的。

造船生產(chǎn)流程主要分為船體建造流程、舾裝流程、涂裝流程。

船體建造就是講船用材料制成船舶殼體的生產(chǎn)流程。船體建造流程為：1放樣號(hào)料、2船體構(gòu)件加工、3部件拼裝、4分段（總段）建造、5船臺(tái)（船塢）總裝6船舶下水、7碼頭試驗(yàn)、8海上試驗(yàn)、9交船

船舶舾裝是指船體結(jié)構(gòu)之外的船舶所有設(shè)備、裝置和設(shè)施的安裝工作，也可以定義為是對(duì)船舶進(jìn)行系統(tǒng)處理和安裝的生產(chǎn)活動(dòng)。船舶舾裝的內(nèi)容一般包括機(jī)艙內(nèi)各種裝置，系統(tǒng)和用具，船上控制船舶運(yùn)動(dòng)方向，保證航行安全和營運(yùn)作業(yè)所需各種設(shè)備的用具。具體流程為舾裝件采辦→單元舾裝→大單元連接→分（總）段（預(yù)）舾裝→船內(nèi)舾裝→操作和測試。

涂裝作業(yè)就是在船體及上層建筑的鋼板內(nèi)外表面和舾裝件上按照技術(shù)要求進(jìn)行除銹和涂敷各種涂料，使金屬表面與腐蝕介質(zhì)隔開達(dá)到防腐目的。具體流程為1鋼材預(yù)處理2分段（總段）涂裝3船臺(tái)涂裝4碼頭涂裝。

船體是基礎(chǔ)，舾裝是重心，涂裝是重點(diǎn)。

大連船舶重工的船舶建造流程

首先說明船體建造流程

1船體放樣與號(hào)料，就是將設(shè)計(jì)部門設(shè)計(jì)的型線圖、結(jié)構(gòu)圖按比例進(jìn)行放樣展開，以得到船體構(gòu)件的真實(shí)形狀和實(shí)際尺寸，然后再將這些已經(jīng)展開的零件，通過樣板、圖紙（）、數(shù)控等不同的號(hào)料方法，實(shí)尺畫（割）在鋼板或型材（球扁鋼、角鋼）上。

船體放樣和號(hào)料目前已全部由手工轉(zhuǎn)為計(jì)算機(jī)（樣板制作依然需手工完成，不過依據(jù)的圖紙也是由計(jì)算機(jī)完成的）制作，主要是利用相關(guān)生產(chǎn)設(shè)計(jì)或?qū)ｉT放樣得軟件進(jìn)行展開，給出零件套料圖（一般以分段為單位，方便后續(xù)零件的堆放和轉(zhuǎn)運(yùn)）、數(shù)控切割程序（切割機(jī)下料使用）、以及零件加工數(shù)據(jù)。一般分為結(jié)構(gòu)線生成、零件生成和套料。

2鋼材預(yù)處理。供船體結(jié)構(gòu)使用的板材和型材，由于軋制和運(yùn)輸堆放過程中的各種影響，會(huì)產(chǎn)生變形和銹蝕，為保證質(zhì)量，在切割前需要進(jìn)行除銹，噴涂車間底漆，矯正，這個(gè)過程叫做鋼材預(yù)處理。

常用的除銹方法有拋丸除銹（使用離心式拋丸機(jī)的旋轉(zhuǎn)葉輪將鐵丸或其他的磨料高速噴射到鋼板的表面使氧化皮和銹斑剝離）、化學(xué)除銹（使用某些酸液將氧化皮和銹斑反應(yīng)掉，應(yīng)用范圍廣，可以對(duì)鋁板等除銹）。

目前常用的除銹和涂漆是由鋼材預(yù)處理流水線完成的。鋼材預(yù)處理流水線是由鋼材的除銹、噴漆、烘干等工序形成的自動(dòng)作業(yè)流水線。鋼材預(yù)處理流水線的工藝流程：（1）先用電磁吊將鋼材吊放到輸送輥道上。（2）輥道以3-4m/min的速度送入加熱爐，使鋼材溫度達(dá)40～60℃，目的是去除鋼板表面的水份，并使氧化皮、銹斑疏松，便于除去，同時(shí)可增加漆膜的附著性。（3）鋼板進(jìn)入拋丸除銹機(jī)，拋丸裝置自動(dòng)地向鋼板兩面拋射丸粒（丸粒可回收再使用），并用熱風(fēng)除去鋼板表面的灰塵。一般要求除銹等級(jí)要達(dá)到Sa2.5級(jí)，及鋼板表面應(yīng)不可見油膩、污垢、氧化皮、銹皮、油漆、氧化物、腐蝕物、和其它外來物質(zhì)（不包括疵點(diǎn)），但疵點(diǎn)限定為不超過每平方米表面的5%，可包括輕微暗影；少量因疵點(diǎn)、銹蝕引起的輕微脫色；氧化皮及油漆疵點(diǎn)。（4）鋼材除銹并清潔后，進(jìn)入噴涂室噴涂車間底漆（一般為無機(jī)硅酸鋅底漆、環(huán)氧富鋅底漆、環(huán)氧鐵紅底漆）。車間底漆的漆膜厚度通常為10-15UM，并具有良好的機(jī)械性能，耐磨、抗沖擊，保養(yǎng)期可達(dá)10個(gè)月到一年，干燥要快，不影響切割焊接質(zhì)量、無毒，能耐強(qiáng)溶劑，與船用漆有良好的配套性，對(duì)化學(xué)保護(hù)無影響。噴涂作業(yè)是在半封閉的噴涂室內(nèi)進(jìn)行的。為了適應(yīng)不同寬度的鋼板，噴槍往返的行程可以調(diào)節(jié)。為了使涂層連續(xù)并保證一定的漆膜厚度，輥道的輸送速度應(yīng)與噴槍噴涂速度相配合，這可通過電氣控制進(jìn)行調(diào)整。（5）鋼板離開噴涂室后，進(jìn)入干燥室進(jìn)行烘干。使漆膜烘干的方法有紅外線、遠(yuǎn)紅外和電加熱等。無論用哪種方法，一定要有通風(fēng)裝置，以利于噴漆溶劑的揮發(fā)，加快干燥過程。（6）鋼板烘干后從干燥室出來，進(jìn)入高速輥道，以20～30m／min的速度送出預(yù)處理流水線。經(jīng)質(zhì)量檢驗(yàn)合格（檢查鋼板表面有無麻點(diǎn)缺陷等）并進(jìn)行標(biāo)記再送入加工車間進(jìn)行切割。

預(yù)處理好的鋼板規(guī)格用途的標(biāo)記。

在噴涂完車間底漆之后，就要對(duì)變形的鋼板進(jìn)行矯正，一般厚板不容易變形，主要的矯正對(duì)象是薄板。鋼板的任何一種變形，都是由于其中一部分纖維較另一部分纖維縮得短或是伸得長所致。因此，鋼板的矯正實(shí)際上是將較長的纖維縮短或是將較短的纖維拉長，使它們和周圍的纖維有相同的長度，從而消除局部的不平。實(shí)際上，一般是采用拉長纖維的方法，因?yàn)閴嚎s纖維難以實(shí)現(xiàn)。

鋼板的矯正使用的是多軸輥式矯平機(jī)，一般5-13工作輥，工作部分由上下兩列工作軸輥組成；下列是主動(dòng)軸輥，由軸承固定在機(jī)體上，不能作任何調(diào)節(jié)，由電動(dòng)機(jī)通過減速器帶動(dòng)它旋轉(zhuǎn)； 上列為從動(dòng)軸輥，可通過手動(dòng)螺桿或電動(dòng)調(diào)節(jié)裝置來調(diào)節(jié)上下輥列間的垂直間隙，以適應(yīng)各種不同厚度鋼板的矯平作業(yè)。鋼板隨軸輥的轉(zhuǎn)動(dòng)而嚙入，并在上下輥列間承受方向相反的多次交變的小曲率彎曲，因彎曲應(yīng)力超過材料的屈服極限而產(chǎn)生塑性變形，使那些較短的纖維伸長，使整張鋼板矯平。增加矯平機(jī)的軸輥數(shù)目，可以提高鋼板的矯平質(zhì)量。鋼板愈厚，矯正愈易；薄板容易產(chǎn)生變形，矯正也比較困難。輥式矯平機(jī)圖片

3船體構(gòu)件加工。船體構(gòu)件的加工可分為船體構(gòu)件的邊緣加工和成型加工。邊緣加工主要是指經(jīng)過套料的船體鋼材的切割分離以及焊接坡口的加工。邊緣加工的方法主要有機(jī)械切割法（剪切、沖孔、刨邊、銑邊），化學(xué)切割方法（氣割）和物理切割法（等離子切割和激光切割等）。

機(jī)械切割法是指被切割金屬受到剪切給予的超出材料極限強(qiáng)度的機(jī)械剪切力的擠壓后而發(fā)生變形并斷裂分離。常見的機(jī)械剪切加工機(jī)床：a.斜刃龍門剪床—剪切長直板構(gòu)件的專用設(shè)備；b.壓力剪切機(jī)—常見的是剪切與沖孔兩用聯(lián)合機(jī)床，適用于剪切短直線；c.圓盤剪切機(jī)—剪力由兩個(gè)軸線平行或傾斜安裝的錐形圓盤組成，剪切時(shí)上刀盤為主動(dòng)盤，下刀盤為從動(dòng)盤。機(jī)械剪切過程分為彈性變形階段，塑性變形階段，斷裂階段。

所謂氣割通常指氧-乙炔切割、氧-丙烷切割和氧-天然氣切割。其實(shí)質(zhì)是金屬在氧氣中燃燒，通?？煞譃轭A(yù)熱、燃燒、去渣三個(gè)階段。特點(diǎn)：氣割的特點(diǎn)主要有切割厚度大；切割形狀方面適應(yīng)強(qiáng)；自動(dòng)化程度高、噪音小、勞動(dòng)強(qiáng)度低。常用的氣割設(shè)備：a.手工氣割炬；b.半自動(dòng)氣割機(jī)；c.門式自動(dòng)切割機(jī)；d.數(shù)控自動(dòng)切割機(jī)。金屬可以進(jìn)行氣割的必要條件包括a.氧化物的熔點(diǎn)應(yīng)低于金屬熔點(diǎn)，并且具有良好的流動(dòng)性；b.金屬在氧氣中燃燒時(shí)能放出較多的熱量；c.金屬的導(dǎo)熱率不應(yīng)過高；d.金屬中不應(yīng)含有使氣割過程惡化的雜質(zhì)。

等離子切割的原理：使用一定的裝置，可獲得高速高溫的等離子弧及其熔流，利用它可把割縫處的金屬溶化和蒸發(fā)并吹離基體，隨著割嘴的移動(dòng)而形成割縫。優(yōu)點(diǎn)：熱變形較??；切割速度快（是氧炔切割的3-6倍）；切割質(zhì)量高；能切割的材料多（鋼、鋁、不銹鋼和多種高溫難溶金屬）；切割成本低；將等離子切割設(shè)備裝到普通的數(shù)控機(jī)床上能提高數(shù)控切割效率，不過等離子切割時(shí)產(chǎn)生的煙塵很大，對(duì)人體有害，切割厚板的能力不如薄板。常用的等離子切割機(jī)包括干式和水下。等離子切割機(jī)在船企的應(yīng)用很廣泛。

激光切割原理：激光器發(fā)出水平激光束經(jīng)過45°全反射鏡以及聚焦形成極小的光斑，被切割的材料受激光光斑的照射產(chǎn)生局部高溫使材料瞬間熔化或汽化，一定壓力的輔助氣體將割縫處的熔渣吹掉，隨著割嘴的移動(dòng)，在材料上形成割縫，從而使材料被切開。優(yōu)點(diǎn)：速度快，割縫窄（約0.2-0.3mm）；割縫邊緣垂直度好，光潔度高。應(yīng)用范圍：應(yīng)用范圍廣，可用于切割各種高燃點(diǎn)材料、耐熱合金、超硬合金等特種金屬材料，也可以切割硅、鍺、等半導(dǎo)體材料和塑料、橡膠、石英、陶瓷、玻璃、復(fù)合材料等，尤其適合薄板的切割，切割厚板的能力差。激光切割機(jī)目前在國內(nèi)船企的應(yīng)用較廣。

水射流切割，超高壓水射流切割機(jī)是將普通的水通過一個(gè)超高壓加壓器，將水加壓至3000PA，然后通過通道直徑為0.3mm的水噴嘴產(chǎn)生一道約3倍音速的水射流，在計(jì)算機(jī)的控制下可方便的切割任意圖形的軟材料，如紙類、海綿、纖維等，若加入砂料增加其切割力，則幾乎可以切割任意材料.水射流切割機(jī)目前在國內(nèi)船企的應(yīng)用較少。

目前在加工時(shí)主要使用的是數(shù)控切割機(jī)，針對(duì)型材的切割也有使用手工氣割炬的。在切割的同時(shí)要完成結(jié)構(gòu)線的噴繪，切割后要完成零件信息的書寫，對(duì)零件尺寸進(jìn)行測量，檢查有無缺陷，之后進(jìn)行合理堆放。

現(xiàn)代重工零件號(hào)與加工符號(hào)書寫。圖紙就是套料冊(cè)。

焊接坡口的加工。部分焊接方式要求零件板邊進(jìn)行坡口加工。有的切割機(jī)可以直接切割出焊接坡口，對(duì)于無法切割坡口的切割機(jī)割出的零件，一般的焊接坡口加工方法通常為機(jī)械刨邊（銑邊）法和火焰切割法兩種。機(jī)械刨邊（銑邊）法。刨邊機(jī)和銑邊機(jī)可以用于構(gòu)件直線邊緣加工。

船體構(gòu)件的成型加工主要是對(duì)船體的彎曲構(gòu)件在邊緣加工之后進(jìn)行彎曲成型?？煞譃榘宀某尚图庸ず托筒某尚图庸?。

板材成型的主要方法有機(jī)械冷彎法和水火彎板法。一般單向曲度板都采用機(jī)械冷彎法加工。復(fù)雜曲度板要先加工出一個(gè)方向的曲度，然后再用水火彎板法加工出其他方向的曲度。機(jī)械冷彎法加工常用的方法為（三星輥）輥彎，（液壓機(jī)）壓彎，數(shù)控彎板。三星輥彎板機(jī)主要是使用一個(gè)上軸輥，兩個(gè)下軸輥調(diào)節(jié)高度并旋轉(zhuǎn)來彎曲板材。液壓機(jī)包括懸臂式和柱式液壓機(jī)，采用各種不同的壓模壓制出板件形狀。

板材成型加工使用的木樣，在船體放樣中制作的，和結(jié)構(gòu)線配合用來確定板材的彎曲度。

上海船舶工藝研究所研制的數(shù)控感應(yīng)加熱曲板成型機(jī)。該設(shè)備用于船舶鋼質(zhì)外板的曲面成形加工，采用高頻感應(yīng)加熱與計(jì)算機(jī)數(shù)字控制，具有自動(dòng)加熱、自動(dòng)均載支撐、自動(dòng)測量、自動(dòng)畫線及手動(dòng)操作等功能。該設(shè)備具有加工頻率高、成形精度好、工作質(zhì)量穩(wěn)定等特點(diǎn)，從根本上改變了依賴于經(jīng)驗(yàn)的傳統(tǒng)工藝所有的加工時(shí)間長、質(zhì)量波動(dòng)大、精度難以控制、工作環(huán)境差和勞動(dòng)強(qiáng)度高等狀況。是提高船舶建造質(zhì)量，縮短造船周期的重要先進(jìn)裝備。主要技術(shù)參數(shù)：加工板寬≤4000 mm板長≤12000mm板厚≤25mm允許成形高度≤800mm成形精度滿足中國造船質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)

水火彎板是目前船廠中使用最為廣泛的彎板方法，它是沿預(yù)定的加熱線用氧-乙炔烘炬對(duì)板材進(jìn)行局部線狀加熱，并用水進(jìn)行跟蹤冷卻（或讓其自然冷卻），使鋼板產(chǎn)生局部塑性變形，從而將板彎成所要求的曲面形狀的一種彎板工藝方法。水火彎板的冷卻的方式有：自然冷卻法（優(yōu)點(diǎn)：操作簡單；缺點(diǎn)：成型速度慢，在生產(chǎn)角變形同時(shí)會(huì)產(chǎn)生加工所不需要的縱向撓度），正面跟蹤水冷法（優(yōu)點(diǎn)：收縮較快；缺點(diǎn)：角變形效果不如空冷），背面跟蹤水冷法（優(yōu)點(diǎn)：角變形大，成形效率高；缺點(diǎn)：需要在板下操作，比較麻煩）。

型材成型加工主要是將常用的角鋼，球扁鋼加工為具有一定曲度的肋骨、橫梁、縱骨等。常用的型材冷彎設(shè)備有數(shù)控肋骨冷彎機(jī)。熱彎方法可以為水火加工，也可以是中頻數(shù)控?zé)釓潤C(jī)。4部件拼裝。船體部件拼裝指的是兩個(gè)或者兩個(gè)以上的零件拼裝成組件（小組立），兩個(gè)或者兩個(gè)以上的組件拼裝成部件（中組立）的生產(chǎn)過程。常見的部件拼裝包括甲板和艙壁板組件的拼接、T型材裝配、肋骨框架的拼裝等等。

部件拼裝作業(yè)可以使用埋弧焊、自動(dòng)角焊等高效率焊接方式，比較容易實(shí)現(xiàn)流水線作業(yè)，采用FCB（焊劑銅襯墊單面焊雙面成型埋弧自動(dòng)焊）焊接、焊接機(jī)器人等先進(jìn)方法，有效的提高了工作效率。

平面分段流水線用于平面分段的生產(chǎn)，主要內(nèi)容包括拼板、縱骨安裝、縱桁肋板安裝。對(duì)于一般的船舶而言，列為平面分段的船體重量往往有50%-70%，因此很多大型船廠都有類似的生產(chǎn)線。

5分段制造

船體分段（section）指的是由零部件組裝而成的船體局部結(jié)構(gòu)。

船體分段的類型有：(1)平面分段(flat section)：平面板列上裝有骨材的單面平面板架,如艙壁分段、艙口圍壁分段、平臺(tái)甲板分段、平行中體處的舷側(cè)分段等；(2）曲面分段(curved surface section)：曲面板列上裝有骨材的單面曲面板架，如單層底分段、甲板分段（指有曲面梁拱的）、舷側(cè)分段等；（3）半立體分段：兩層或兩層以上板架所組成的非封閉分段或者是單層板架帶有一列與其成交角的板架所組成的分段。例如，帶艙壁的甲板分段，甲板室分段；（4）立體分段(volume surface section)：兩層或兩層以上板架所組成的封閉分段或者由平面或曲面板架所組成非環(huán)形立體分段，如雙層底分段、雙層舷側(cè)分段、邊水艙分段、首立體分段、尾立體分段等等。(5）總段(block)：主船體沿船長方向劃分，其深度和寬度等于劃分處型深和型寬的環(huán)形立體分段，例如上建總段等等。

分段劃分的原則是：(1）分段重量和尺寸的選擇。首先分段的總重量（包括分段舾裝重量和臨時(shí)加強(qiáng)重量）不超過船廠的起重運(yùn)輸能力（船臺(tái)船塢起重能力、裝焊場地起重能力、分段翻身和轉(zhuǎn)運(yùn)能力）；其次防止分段的尺寸太大導(dǎo)致的結(jié)構(gòu)剛性不足（主要是指平面分段、曲面分段、半立體分段）。（2）生產(chǎn)負(fù)荷的均衡性。要使分段容積、形狀等方面近似，以達(dá)到的各加工和裝配層次中均衡地分配作業(yè)；例如采用島式建造法時(shí)，上建分段要與主船體分段長度一致，以便開展舾裝作業(yè)。（3）結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的合理性。分段的對(duì)接縫位置不應(yīng)設(shè)在應(yīng)力集中區(qū)域。分段要有足夠的剛性和穩(wěn)定的形狀，從而盡量減少臨時(shí)支撐和加強(qiáng)，使其不至于因?yàn)楹附?、火工矯正和翻身吊運(yùn)產(chǎn)生較大的變形。（4）施工工藝的合理性。要盡可能考慮舾裝和涂裝作業(yè)的需要；擴(kuò)大分段焊接機(jī)械化、自動(dòng)化的范圍，使困難的焊接轉(zhuǎn)成容易的焊接；分段接縫要布置合理。（5）降低材料消耗。分段劃分時(shí)要充分利用鋼材，以鋼板規(guī)格作為依據(jù)。合理選擇胎架形式，減少臨時(shí)支撐和加強(qiáng)布置，減小輔助材料消耗。船體分段劃分的最終成果是分段劃分圖。

胎架是制造船體構(gòu)件，特別是制造船體曲面分段和曲面立體分段的形狀胎膜的工作臺(tái)。其作用是支撐分段，保證分段曲面形狀和控制焊接變形。

胎架按適用范圍可分為專用胎架和通用胎架兩大類。專用胎架是專供船舶的某一分段使用的胎架。通用胎架可供不同船舶的不同分段使用。專用胎架包括單板式胎架和桁架式胎架。單板式胎架由整塊胎板組成，剛性好，有利于控制分段變形，但胎板需用整塊鋼板割出，耗材大，一般用于軍艦或技術(shù)要求較高的批量生產(chǎn)中。框架式胎架采用分段型線模板和框架結(jié)構(gòu)構(gòu)成，相比于單板式胎架，剛度較弱，但耗材較少，適用于一般船舶的底部曲線分段，尤其適用于單船和小批量建造。常用的通用胎架是支柱式胎架，可分為固定式和活絡(luò)式。固定式支柱胎架一般采用角鋼制作，上端按型線切割。這種胎架用料少，制造方便，但保證線性能力差，常用與甲板、上層建筑及剛性強(qiáng)的舷側(cè)分段?；罱j(luò)式支柱胎架由內(nèi)外兩根不同的套接而成，采用螺紋和銷孔可方便的調(diào)節(jié)高度。這種胎架可用于各種甲板分段、舷側(cè)分段以及曲型較小的分段，使用方便，具有較高的經(jīng)濟(jì)效益。

胎架按用途可分為底部胎架、舷側(cè)胎架、甲板胎架等等。

三星重工裝焊車間內(nèi)的活絡(luò)支柱胎架

分段建造基本方法：（1）按裝配基面分類：正造法，分段建造時(shí)的位置與其在實(shí)船上的位置一致。優(yōu)點(diǎn)為施工條件好、型線宜保證；缺點(diǎn)是胎架復(fù)雜、劃線工作量大。常用于底部分段、機(jī)艙分段及批量生產(chǎn)。

反造法，分段建造時(shí)的位置與其在實(shí)船上的位置相反。其優(yōu)點(diǎn)是胎架簡單，焊接較為容易。缺點(diǎn)是施工條件稍差，型線易產(chǎn)生誤差，常用于雙層底分段、以甲板為基面的分段及單船生產(chǎn)。側(cè)（臥）造法。分段建造時(shí)的位置與其在實(shí)船上的位置成一定角度或垂直。一般是以艙壁為基面或者以舷側(cè)外板為基面。優(yōu)點(diǎn)是改善施工條件，缺點(diǎn)是胎架數(shù)量多。通常用于舷側(cè)分段、艙壁分段、球鼻艏分段等。

（2）按構(gòu)件安裝順序分類：分離法，放射法，插入法，框架法。

現(xiàn)代重工底部分段反造，白色的東西是用完的二氧化碳?xì)怏w保護(hù)焊的焊絲盤。胎架用的是支柱式胎架。

總段建造。總段是由若干平面分段、曲面分段和立體分段組成的。中部環(huán)形總段就是由底部分段、舷側(cè)分段、甲板分段及艙壁分段組成。采用總段制造將使船臺(tái)階段的許多工作轉(zhuǎn)移到總段進(jìn)行，在總段內(nèi)盡可能多的完成舾裝和涂裝，例如設(shè)備、管系的安裝工作，從而提高建造效率，大大縮短船臺(tái)與碼頭的建造周期。總段越大，可以完成的舾裝工作就越多?？偠谓ㄔ鞂?duì)于船廠的建造工藝、建造精度、起重運(yùn)輸能力、總段建造場地提出了一系列的要求。

國內(nèi)外大量船廠采用了總段建造的方法。尼米茲、福特、伊麗莎白女王均采用了總段或者大分段建造方法，布什號(hào)共有161個(gè)分段，最重的為865噸，福特有162個(gè)分段，最重的為900噸（紐波特紐斯造船廠有900噸龍門吊）。伊麗莎白女王將船體分為多個(gè)總段，最大的超過1000噸。為了完成船塢總裝，Rosyth船廠特意從振華重工購買了1000噸的龍門吊用于艏部總段、甲板分段、舷側(cè)分段、“島”式上層建筑和飛機(jī)升降機(jī)的吊放與安裝，其余的總段（根據(jù)模擬動(dòng)畫）則利用船塢多次起浮合攏。

日韓的大型船廠總段目前也超過了3000噸，基本上采用多次組裝的方法，將小分段組裝為大的分段，最后形成超大型的總段，有時(shí)一艘VLCC的超大總段可以為2-3個(gè)。例如韓國三星重工巨濟(jì)船廠在2001年把10萬噸油輪的分（總）段重量從200-250噸（130個(gè)分段），提高到了3000噸（10個(gè)總段），船塢周期從96天縮短到37天，此后又進(jìn)一步發(fā)展，總段重量增加到5000-6000噸（3-4個(gè)總段）。為了完成類似的總段轉(zhuǎn)運(yùn)工作，相關(guān)日韓船廠都配備了3000噸以上的浮吊，總段的建造可以由自己完成，也可以由相關(guān)分段廠來制作,甚至很多船廠都在中國設(shè)立分段廠（成本更低），完成總段建造之后再通過海上拖航到塢旁吊裝。這類型總段也可以方便的與平地造船、浮塢造船（在浮船塢內(nèi)搭載）結(jié)合使用，進(jìn)一步提高生產(chǎn)效率。從國內(nèi)船企來看，大多數(shù)骨干船廠也在使用總段建造，往往使用600-900噸的龍門吊（大連、滬東、江南），不過有一些也開始使用更大的（例如熔盛的1600噸龍門吊，澄西的1600噸浮吊）。也有部分船廠使用超大型總段分體建造最后在船塢內(nèi)合攏，不過相比日韓先進(jìn)船廠還是有一定距離。而且國內(nèi)軍艦的建造以保守為主，估計(jì)在第一艘純國產(chǎn)航母上不會(huì)見到類似英國的建造方法的，應(yīng)該與美國的方法類似。

6船臺(tái)（船塢）總裝。船舶總裝主要指的是船體總裝，即在船體結(jié)構(gòu)經(jīng)過預(yù)裝配形成的分段或總段之后在船臺(tái)（船塢）完成整個(gè)船體裝配（也有下水之后再吊裝上建的）的工藝階段。船臺(tái)（船塢）總裝也可稱之為大合攏、搭載，它對(duì)保證船舶建造質(zhì)量，縮短船舶建造周期有著很大的影響。一般而言，由于軍艦的設(shè)備較多，其船臺(tái)（船塢）周期相比民船會(huì)長很多。一個(gè)船廠的船臺(tái)（船塢）數(shù)量是有限的，船臺(tái)（船塢）周期越短，船廠造出的船就越多，因此船臺(tái)（船塢）周期是表明一個(gè)船廠先進(jìn)性的很重要的指標(biāo)。一個(gè)很明顯的例子就是印度的國產(chǎn)航母藍(lán)天衛(wèi)士號(hào)，目前已經(jīng)兩次下水，而且第二次下水的船舶完整性還是很差，這表明船臺(tái)（船塢）周期拖期太長了（否則不會(huì)給別的船騰地方），說明印度的船舶制造業(yè)距離世界先進(jìn)水平還是有較大差距的。目前日韓的船臺(tái)船塢）周期較短，相對(duì)而言，我國的產(chǎn)品船臺(tái)周期會(huì)較長一些。船臺(tái)（船塢）應(yīng)具有堅(jiān)實(shí)的地基，并設(shè)置靠近水域的地方，以便于船舶下水。常見的船臺(tái)（船塢）類型有：

縱向傾斜船臺(tái)?？v向傾斜船臺(tái)是一種船臺(tái)平面與水平面呈一定角度，傾斜度通常取1/24-1/14.縱向傾斜船臺(tái)的地基由鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)構(gòu)成，沿船臺(tái)兩側(cè)設(shè)置平行的起重機(jī)軌道，配備起重能力較大的龍門吊。這種船臺(tái)的優(yōu)點(diǎn)是投資??；占地面積小，利用率高；維護(hù)費(fèi)用低，船舶建造與下水在同一位置，建造場地比較緊湊，一般不需移船，因而不設(shè)專門的移船裝置。缺點(diǎn)是裝配、檢驗(yàn)不便（有斜度）；起重高度要求高；勞動(dòng)條件差；下水對(duì)水域?qū)挾扔幸欢ㄒ?。縱向傾斜船臺(tái)通常與縱向涂油、鋼珠滑道結(jié)合使用。

滬東的8萬噸縱向傾斜船臺(tái)（滬東有擁有360米×92米干船塢一座，配備二臺(tái)700噸龍門吊；12萬噸級(jí)和8萬噸級(jí)船臺(tái)各1座，2萬噸級(jí)船臺(tái)2座）

水平船臺(tái)。水平船臺(tái)就是船臺(tái)基面與水平面平行的船臺(tái)，地基上鋪設(shè)供船臺(tái)小車移動(dòng)的鋼軌。水平船臺(tái)可以分為室內(nèi)和室外兩種。優(yōu)點(diǎn)是裝配、檢驗(yàn)方便；下水安全；分（總）段可利用船臺(tái)小車移位；能并列多個(gè)船位，可以雙向使用，能下水也能上排。缺點(diǎn)是投資大；占地面積大；建造尺度、下水重量的限制較大；維護(hù)費(fèi)用高。水平船臺(tái)通常與機(jī)械化滑道、升船機(jī)、浮船塢等下水設(shè)施結(jié)合使用。

Hp長洲廠區(qū)的室內(nèi)水平船臺(tái)，可以并列多個(gè)船位建造（一般是4個(gè)），由于該室內(nèi)船臺(tái)的大小被限制，只能建造3萬噸以下的船舶，部分船只的上層建筑只能下水之后再吊裝，起重能力也被限制（配備的是行車而不是龍門吊），基本無法采用總段建造，船臺(tái)周期相對(duì)較長，不過主要的產(chǎn)品是特種船舶，影響會(huì)相對(duì)小一些。

造船塢。是低于水面、在端部設(shè)有閘門、在閘門關(guān)閉后能將水排干以從事船舶修造的水工建筑物。它具有水平船臺(tái)的一些優(yōu)點(diǎn)，船舶也是呈水平狀態(tài)建造，而且由于建造船舶的塢底低于地平面，降低了分（總）段的起吊高度，可配置大型龍門吊，下水方式簡單，適合建造大型船舶。但船塢的初步投資大。國外早期的船塢。國內(nèi)近代早期的船塢有柯拜船塢（hp的起源，現(xiàn)已不用,已經(jīng)成為池塘）、旅順大塢（遼南的起源，現(xiàn)在依然在用），沒有找到圖，不過和這個(gè)國外的是類似的。

船臺(tái)（船塢）上常用的工藝裝備有：高度標(biāo)桿、腳手架（或者作業(yè)臺(tái)）、墩木、移船設(shè)備（水平船臺(tái)的船臺(tái)小車和路軌）等等。

船臺(tái)（塢）建造方法。由于產(chǎn)品對(duì)象和船廠的生產(chǎn)條件各不相同，船臺(tái)建造方式也多種多樣，它們都是根據(jù)船舶結(jié)構(gòu)特點(diǎn)和船廠生產(chǎn)條件，按照有利于平衡生產(chǎn)負(fù)荷、提高效率、縮短造船周期和改善勞動(dòng)條件等原則確定的。比如說同樣一條七萬六散貨，一家船廠可能生產(chǎn)條件好，采用總段建造；另一家船廠可能生產(chǎn)條件差一些，采用分段建造。下面簡介一些常用的建造方法。單船建造

總段建造法。把總段做為船體總裝單元的建造方法。由于總段較大、剛性好，并有較完整的空間，可以減小船臺(tái)工作量和焊接變形，同時(shí)總段的預(yù)舾裝程度較高，并可提前進(jìn)行密性試驗(yàn)，不過對(duì)船廠的起重運(yùn)輸能力要求較高。首先將船的基準(zhǔn)總段（一般為船體中部或靠近中部的總段）運(yùn)輸?shù)酱_(tái)（船塢）固定，然后依次吊裝前后的相鄰總段，當(dāng)兩個(gè)總段的對(duì)接縫結(jié)束后，即可進(jìn)行該處的舾裝工作。

總段建造示意圖，序號(hào)為搭載順序，對(duì)于一般貨船該圖少了上層建筑。

塔式建造法。建造時(shí)以中部偏后的某一底部分段為基準(zhǔn)分段（對(duì)于中機(jī)型船舶，也可取機(jī)艙分段），由此向前后左右，自下而上依次吊裝分段。在建造過程中所形成的的安裝區(qū)始終保持下寬上窄的寶塔形狀，故稱塔式建造法。塔式建造法安裝方法簡便，有利于擴(kuò)大施工面和縮短船臺(tái)（船塢）周期。但焊接變形不容易控制，完工后首尾上翹較大(可以通過加放反變形來緩解)。

島式建造法。兩個(gè)或兩個(gè)以上基準(zhǔn)分段同時(shí)進(jìn)行船體總裝的建造方法。就是將船體劃分成2-3個(gè)建造區(qū)域（簡稱島），每個(gè)島選擇一個(gè)基準(zhǔn)分段，按照塔式建造法的施工方法同時(shí)建造，島與島之間用嵌補(bǔ)分段連接起來。劃分成2個(gè)建造區(qū)域的稱為兩島式建造法，劃分成3個(gè)建造區(qū)域的稱為三島式建造法。這種建造法能充分利用船臺(tái)（船塢）面積，擴(kuò)大施工面，縮短船臺(tái)周期，而且其建造區(qū)長度較塔式建造法短，船體剛性大，焊接總變形比塔式小，但是 嵌補(bǔ)分段的定位作業(yè)比較復(fù)雜。

水平建造法。在船臺(tái)上先將船底分段裝焊完畢，再向上逐層裝焊直至形成船體的造船方法。優(yōu)點(diǎn)是船體分段吊裝時(shí)，初期投入物量較多，從而使整個(gè)船臺(tái)建造周期中吊裝負(fù)荷比較均勻，有利于機(jī)艙區(qū)的擴(kuò)大舾裝。缺點(diǎn)是船臺(tái)周期較長、焊接變形較大，適于船臺(tái)散裝件較多的船舶。

兩段建造法。也稱為兩段建造水上合攏法或塢內(nèi)合攏法。它是將船體分為兩段，在船臺(tái)或者船塢內(nèi)分別建成，在水下或塢內(nèi)（也可以是浮船塢、大型駁船）合攏成整個(gè)船體的建造方法。該方法可利用小的船臺(tái)建造更大的船，當(dāng)兩段分別作業(yè)時(shí)，可縮短船臺(tái)周期，但在水上合攏需要

建造龐大的隔水裝置。

批量船建造

串聯(lián)建造法。在船臺(tái)（船塢）尾端建造第一艘船舶的同時(shí)，就在船臺(tái)首端建造第二艘船的首部，待第一艘船下水后，將第二艘船的尾部移至船臺(tái)尾端，繼續(xù)吊裝其它分段形成整船體，與此同時(shí)，在船臺(tái)首端建造第三艘船的尾部，依次類推。這種形式能大大提高船臺(tái)利用率，對(duì)改善生產(chǎn)管理，均衡生產(chǎn)節(jié)奏具有許多優(yōu)勢。但是船臺(tái)（船塢）長度大于船舶建造的長度時(shí)才能采用，且在傾斜船臺(tái)上采用此法時(shí)還必須配備移船設(shè)備。因此適用于批量建造船舶，對(duì)于批量建造尾機(jī)型船舶優(yōu)越性尤為突出。

船臺(tái)串聯(lián)建造

船塢串聯(lián)建造，注意也可以并聯(lián)

需要指出的是船舶的船臺(tái)（塢）建造方法是可以多種方法同時(shí)混用的，適合船廠自身?xiàng)l件的就是最好的，黑貓白貓，用各自最恰當(dāng)?shù)姆椒ㄗプ『淖泳褪呛秘垺?/p>

分段大合攏的焊接作業(yè)與分段吊裝作業(yè)同時(shí)進(jìn)行，包括分段的縱向大焊縫和總段環(huán)形焊縫的焊接，可以通過采用垂直氣電焊、自動(dòng)橫焊等先進(jìn)的焊接方法提高焊接效率和焊接質(zhì)量。

密性試驗(yàn)。在船體建造完畢或者船體部分區(qū)域內(nèi)的裝配、焊接與火工矯正工作全部結(jié)束后要進(jìn)行密性試驗(yàn)。密性試驗(yàn)的目的是檢查船體結(jié)構(gòu)防治水、石油產(chǎn)品等液態(tài)物質(zhì)滲漏或氣態(tài)物質(zhì)溢漏的能力；通過實(shí)驗(yàn)消除缺陷，以保證船舶航行和運(yùn)營的安全；通過密性試驗(yàn)分析焊接缺陷產(chǎn)生的原因，為某些工序提供改進(jìn)意見；需要做檢驗(yàn)船體結(jié)構(gòu)在靜載荷作用下的強(qiáng)度。需要作密性試驗(yàn)的船體結(jié)構(gòu)主要分為兩類：在船舶運(yùn)行過程中裝載液體的艙柜。包括底部、舷側(cè)的燃油艙和水艙、艏尖艙、艉尖艙和海底閥箱等。所有其他不貯存液體但要求密性的艙柜。密性試驗(yàn)也可在分段完工后進(jìn)行，叫分段(預(yù))密性試驗(yàn)；也可在某個(gè)艙室的工程完工后進(jìn)行，即單個(gè)艙室密性試驗(yàn)。試驗(yàn)部位的焊縫不應(yīng)涂涂料，應(yīng)清除焊渣、油污、銹蝕等，并保持清潔。密性試驗(yàn)常用的方法有：水壓試驗(yàn)、沖水試驗(yàn)、氣壓試驗(yàn)、充氣試驗(yàn)、煤油試驗(yàn)、沖油（油霧)試驗(yàn)、真空試驗(yàn)。

水壓試驗(yàn)就是逐艙灌水至一定高度并在船外觀察焊縫處有無滲漏現(xiàn)象。水壓試驗(yàn)同時(shí)可收到強(qiáng)度試驗(yàn)的效果且滲漏效應(yīng)比較直觀和明顯。但水壓試驗(yàn)必須在艙室完整的情況下進(jìn)行，每一艙室的注水和排水都需要很長時(shí)間，實(shí)驗(yàn)完畢后在骨架內(nèi)容易出現(xiàn)不宜排凈的積水，加大焊縫的腐蝕。因此，水壓試驗(yàn)一般僅用于新設(shè)計(jì)的新型船舶需要做強(qiáng)度試驗(yàn)的艙室，此時(shí)密性試驗(yàn)和強(qiáng)度試驗(yàn)可一起完成。沖水試驗(yàn)就是在板縫一側(cè)沖水，在另一側(cè)觀察焊縫有無滲漏情況。沖水試驗(yàn)在噴口出口處的壓力至少為0.2MPa，噴頭至試驗(yàn)部位的距離為1.5m。沖水試驗(yàn)主要用于水密門和窗、艙蓋、舷側(cè)板、甲板、軸隧、艙壁、甲板室頂?shù)穆短觳糠趾屯鈬诘人軜?gòu)件的密性試驗(yàn)。沖水試驗(yàn)會(huì)使大量水散失，造成船舶及船臺(tái)（船塢）的污染。

氣壓試驗(yàn)就是封閉實(shí)驗(yàn)艙并沖以一定壓力的壓縮空氣，在焊縫的另一面涂以起泡劑（肥皂液），觀察有無滲漏起泡現(xiàn)象。采用氣壓試驗(yàn)與水壓試驗(yàn)相比可以大大簡化密性試驗(yàn)過程，降低成本，節(jié)省時(shí)間。但無法艙室進(jìn)行強(qiáng)度試驗(yàn)，試驗(yàn)前要對(duì)艙室進(jìn)行受力情況核算，并采用限壓及安全裝置，以避免試驗(yàn)壓力過高發(fā)生艙室破損。

沖氣試驗(yàn)就是在焊縫的一側(cè)沖氣，在另一側(cè)涂上起泡劑（肥皂液）觀察有無滲漏起泡現(xiàn)象。沖氣試驗(yàn)對(duì)于角接焊縫、對(duì)接焊縫、水密補(bǔ)板焊縫有較好的敏感性。

煤油試驗(yàn)就是在焊縫的一側(cè)先涂白粉，然后在另一側(cè)涂上煤油，過一段時(shí)間觀察白粉上有無油漬。在試驗(yàn)前要做充分的準(zhǔn)備工作，試驗(yàn)時(shí)間較長，試驗(yàn)后還需清除白粉，試驗(yàn)工作較為繁瑣。沖油（油霧）試驗(yàn)就是采用煤油和壓縮空氣通過噴霧裝置產(chǎn)生一定壓力的油霧，利用壓力油霧的滲透性來檢查艙室水密性的一種方法。

真空試驗(yàn)就是在焊縫上涂上起泡劑（肥皂液）利用一定裝置形成真空狀態(tài)形成壓力差，觀察起泡劑有無起泡現(xiàn)象。

按規(guī)范要求在船體未經(jīng)密性試驗(yàn)之前，不應(yīng)對(duì)水密焊縫進(jìn)行涂刷油漆或敷設(shè)絕緣材料。這就要求船廠必須在分總段涂裝時(shí)留出水密焊縫位置或者用膠帶覆蓋在密性試驗(yàn)完成之后才可進(jìn)行涂裝，為此最好在分段階段就進(jìn)行著手進(jìn)行密性試驗(yàn)，以減少船臺(tái)（船塢）密性試驗(yàn)范圍?；旧贤ㄟ^密性試驗(yàn)可以保證船體在工作中一般不會(huì)發(fā)生因焊縫而導(dǎo)致的進(jìn)水事故。當(dāng)然，某些船廠在修補(bǔ)焊縫缺陷時(shí)不按規(guī)范操作，會(huì)為船體焊縫質(zhì)量帶來隱患。在船舶下水之前，船體建造、船臺(tái)（船塢）舾裝涂裝工作基本完成，必須進(jìn)行船舶主尺度、船底基線等的測量工作，以備參考。

7船舶下水。船舶下水就是當(dāng)船舶建造工程大部分完成之后，利用某種下水設(shè)備，將船舶從建造區(qū)域移至水域并漂浮至水中的過程。為了縮短碼頭周期，改善施工條件，應(yīng)盡量提高船舶下水前舾裝完整性，一般舾裝的完工量往往超過80%，有的達(dá)到90%-95%。船舶下水前要完成船舶大部分建造工作，保證船舶下水時(shí)有足夠的縱向強(qiáng)度和橫向強(qiáng)度；完成船體上甲板以下的船體密性試驗(yàn)并檢驗(yàn)合格；完成船體內(nèi)部與船底板、舷側(cè)外板直接連接的設(shè)備（如海底閥等）和推進(jìn)器、舵、尾軸出口等一切水下工程，以及帶藍(lán)設(shè)備、救生設(shè)備等的安裝工作；完成船體型線和主尺度的測量檢驗(yàn)工作、船體外殼水下部分的涂裝工作、載重線和吃水標(biāo)志的安裝工作；完成下水過程受力分析和運(yùn)動(dòng)分析計(jì)算，完成相關(guān)下水設(shè)備的準(zhǔn)備等等。

船舶下水方法有很多，船廠會(huì)根據(jù)自身?xiàng)l件、所處的水域和生產(chǎn)要求選擇合適的下水方式和下水設(shè)施。一般來說傳統(tǒng)的船舶下水方式根據(jù)下水原理可分為重力式下水、漂浮式下水和機(jī)械式下水三大類；根據(jù)船舶入水方向，可分為橫向下水和縱向下水；根據(jù)下水的工藝方法，可分為涂油滑道下水、鋼珠滑道下水、以及小車下水等。

近年來新的船舶下水方式層出不窮，例如氣囊下水、襯墊下水、船舶平地建造下水等等。

重力式下水是船舶在自身重力的作用下沿傾斜滑道進(jìn)入水中的方法，入水的方法一般為縱向和橫向兩種。重力式縱向下水就是船舶下水方向沿船長方向，為了獲得較大的浮力，減小滑程，通常是使較肥大的尾部先下水。這種下水方法適用于不同下水重量和船型的船舶，但是采用這種方法下水的船舶尾浮時(shí)會(huì)產(chǎn)生很大的首端壓力，并且船舶在水中的滑程較長，一般為船長的兩到三倍，因此要求水域?qū)挾炔恍∮谌洞L。重力式縱向下水可分為分為縱向涂油滑道下水和縱向鋼珠滑道下水。

縱向涂油滑道是船臺(tái)和滑道合一的下水設(shè)施。縱向下水設(shè)備由固定部分和運(yùn)動(dòng)部分組成。固定部分為在船臺(tái)上由方木鋪設(shè)的滑道，稱為底滑道；運(yùn)動(dòng)部分在下水過程中與船舶一起滑入水中，稱為下水架，下水架的地板稱之為滑板。船舶下水前，在滑道上涂抹一定厚度的油脂，以此作為潤滑劑來減少下水過程中滑板與滑道之間的滑動(dòng)摩擦力。下水操作時(shí)先用一定厚度的油脂澆涂在滑道上以減少摩擦力，這種油脂以前多采用牛油，現(xiàn)在多使用不同比例的石蠟、硬脂酸和松香調(diào)制而成。然后將龍骨墩、邊墩和支撐全部拆除，使船舶重量移到滑道和滑板上，再松開止滑裝置，船舶便和支架、滑板等一起沿滑道滑入水中，同時(shí)依靠自身浮力漂浮在水面上，從而完成船舶下水。這種下水方式適用于不同下水重量和船型的船舶，具有設(shè)備簡單、建造費(fèi)用少和維護(hù)管理方便的優(yōu)點(diǎn)；但也存在較大的缺點(diǎn)：下水工藝復(fù)雜；在滑道上涂得油脂很難重復(fù)使用，油脂受環(huán)境溫度影響較大，從而使其潤滑能力受到影響，會(huì)污染水域；船舶尾浮時(shí)會(huì)產(chǎn)生很大的首端壓力，一些裝有球鼻艏和艏聲吶罩的船舶為此不得不加強(qiáng)球首或暫不裝待下水后再入塢安裝；船舶在水中的沖程較大，一般要求水域?qū)挾扔写滤翱傞L的數(shù)倍長度，必要時(shí)還要在待下水船舶上設(shè)置錨裝置或轉(zhuǎn)向裝置，利用拖錨或全浮后轉(zhuǎn)向的方式來控制下水沖程。目前這種下水方式已開始淘汰。

縱向鋼珠滑道下水采用鋼珠代替油脂，變滑動(dòng)摩擦為滾動(dòng)摩擦，從而進(jìn)一步減少滑板和滑道之間的摩擦力，鋼珠可以重復(fù)使用，對(duì)環(huán)境污染較小。鋼珠滑道下水主要由滑道、鋼珠、保距器組合滑板等組成，鋼珠應(yīng)具有防銹蝕性能、一定的韌性、足夠的承載能力，一般使用高鉻鋼。保距器用來控制鋼珠滾動(dòng)時(shí)的相互距離和位置，此外，在滑道末端設(shè)置有回收坑或者鋼架網(wǎng)袋，收集下水時(shí)落下的鋼珠。鋼珠滑道與涂油滑道一樣適用于各種船舶的下水，與涂油滑道相比可較長時(shí)間承受壓力，鋼珠可回收重復(fù)使用，生產(chǎn)費(fèi)用較低，不污染環(huán)境，摩擦系數(shù)準(zhǔn)確，下水計(jì)算準(zhǔn)確，但存在初始投資大、滑板笨重和下水過程中有震動(dòng)等缺點(diǎn)。

重力式橫向下水在下水過程中沿船寬方向下水，一般可分為兩類，一種是滑道伸入水中，船舶坐在楔形滑板上，沿滑道橫向滑入水中，船舶在下水過程中始終保持水平狀態(tài)，稱之為橫向浮起式下水；另一種是滑道不伸入水中，滑道末端在垂直岸壁處中斷，船舶下水時(shí)連同滑板、下水架一同墜入水中，然后依靠船舶自身的浮力和穩(wěn)性趨于平衡，這種方式稱為橫向墜落式下水。橫向下水的船舶是一側(cè)先入水，浮力的增加和船舶在水中的運(yùn)動(dòng)阻力比縱向下水大得多，需要的水域?qū)挾缺瓤v向下水小的多，也沒有縱向下水尾浮時(shí)產(chǎn)生的首端壓力。但是它占用船廠岸線較長，所需滑道數(shù)量較多，一旦滑板的下滑速度不一致，船身容易產(chǎn)生偏移，甚至發(fā)生事故。此外，在采用橫向下墜式下水的方法時(shí)，船舶下水后受力很大，橫搖劇烈，對(duì)船體強(qiáng)度和穩(wěn)性要求較高。

船舶漂浮式下水就是將水注入船舶建造場所（浮船塢、干船塢等），使船舶依靠自身浮力自然浮起的下水方法。常見的漂浮式下水方法有干船塢下水和浮船塢下水。

干船塢是陸地上建造的利用漂浮原理進(jìn)行船舶下水和入塢的水工建筑物，一般由塢室（塢底和塢墻）、塢門和水泵站組成，通過塢門把塢室和水域隔開，塢門本身具有壓載水艙和進(jìn)排水系統(tǒng)，塢門水艙進(jìn)水，塢門就會(huì)下沉，在塢外海水的壓力下能夠緊緊的壓在塢口，排除塢門內(nèi)的壓載水，塢門就會(huì)起浮并脫開塢口。把塢門關(guān)上將塢內(nèi)的水抽干，就可以在塢內(nèi)造船或者修船。船舶下水時(shí)首先將水注入塢室，船舶依靠水的浮力浮起，當(dāng)塢內(nèi)水面與塢外平齊時(shí)，打開塢門，將船舶拖曳出塢。為了保證船舶下水時(shí)有足夠的吃水量，一般干塢下水都會(huì)選擇大潮位時(shí)。與重力式下水相比，干船塢下水工藝簡單、安全性好，同時(shí)可避免重力式下水所要求的水域?qū)挾?，而且由于塢底低于水平面，可以適當(dāng)起重設(shè)備的起吊高度。但是干船塢的建筑工程量大，投資費(fèi)用很高。

浮船塢是一種用于修造船的工程船舶，有一個(gè)巨大的凹型船艙，兩側(cè)有墻，前后端敞開，是一種構(gòu)造特殊的槽型平底船。兩側(cè)的塢墻和塢底均為箱型結(jié)構(gòu)，沿縱向和橫向設(shè)有艙室，有的艙室為壓載水艙，用來注水和排水使船塢沉浮。浮船塢可以新造，也可以使用貨船改裝而成。浮船塢與水平船臺(tái)聯(lián)合使用可作為船舶下水設(shè)施。利用浮船塢做下水作業(yè)，首先使浮船塢就位，塢底板上的軌道和岸上水平船臺(tái)的軌道對(duì)準(zhǔn)，將用船臺(tái)小車承載的船舶移入浮塢，然后浮塢脫離與岸壁的連接，如果塢下水深足夠就地下沉，如果塢下水深不足則帶到專門建造的沉塢坑下沉，船舶自浮后拖離出塢。根據(jù)船舶入塢的方式可以分為縱移式和橫移式?？v移式船舶入塢按船長方向移動(dòng)，使用雙墻式浮船塢；橫移式船舶入塢按船寬方向移動(dòng)，往往使用單墻式浮塢，或者一側(cè)塢墻可以拆卸。浮船塢下水作業(yè)平穩(wěn)安全，不占用陸地面積，下水作業(yè)更靈活，但下水作業(yè)復(fù)雜，浮船塢的價(jià)格較貴。

機(jī)械式下水就是運(yùn)用機(jī)械化下水設(shè)施完成船舶下水的工藝過程。常見的有縱向船排滑道機(jī)械化下水、兩支點(diǎn)縱向滑道機(jī)械化下水、楔形下水車滑道機(jī)械化下水、變坡度橫移區(qū)縱向滑道機(jī)械化下水、高低軌橫向滑道機(jī)械化下水、高低腿橫向滑道機(jī)械化下水、梳式滑道機(jī)械化下水、升船機(jī)下水。目前機(jī)械式下水方式在國內(nèi)的內(nèi)河船廠使用較多，例如重慶川東船舶重工、中船西江、中船桂江、中外運(yùn)長航青山船廠、中外運(yùn)長航宜昌船廠、中外運(yùn)長航金陵船廠等等?？v向船排滑道機(jī)械化下水就是船舶在帶有滾輪的整體船排和分節(jié)船排上，下水時(shí)用卷揚(yáng)機(jī)通過鋼索和滑輪牽引承載船舶的船排，沿著傾斜船臺(tái)上的軌道將船舶送入水中，直到船舶完全浮起為止。為提高船排滑道的利用率，可以設(shè)置橫移坑和多船位水平船臺(tái)和縱向傾斜滑道組合，可以大大提高縱向船臺(tái)的利用率。這種滑道投資少，技術(shù)要求不高，土建施工簡單，下水平穩(wěn)安全，在船舶尾浮時(shí)會(huì)產(chǎn)生較大的首端壓力，船排的高度較小，船底的作業(yè)不方便，適用于小型船廠。

兩支點(diǎn)縱向滑道機(jī)械化下水就是采用兩輛分開的下水車支撐船舶，他可以直接將船舶從水平船臺(tái)拖曳到傾斜滑道上從而使船舶下水。這種下水方式結(jié)構(gòu)簡單，施工方便、操作容易，但由于只有兩輛下水車支撐船舶首尾，對(duì)船舶的縱向強(qiáng)度有很高的要求。

楔形下水車滑道機(jī)械化下水。船舶下水時(shí)是平浮起來的，不會(huì)產(chǎn)生首端壓力，下水工藝簡單可靠，適用于較大的船舶下水。把它用橫移坑和多船位水平船臺(tái)連接起來可以提高滑道使用效率，是一種比較理想的縱向機(jī)械化下水設(shè)施。缺點(diǎn)是下水車尾端過高，要求滑道末端水深較大，因而導(dǎo)致水工施工量大，投資大，且滑道末端易被淤泥覆蓋，選用時(shí)要充分考慮水文條件。

變坡度橫移區(qū)縱向滑道機(jī)械化下水。這種滑道下水方式的特點(diǎn)是橫移區(qū)由水平段和變坡段兩部分組成，船舶在水平船臺(tái)上建造，縱向傾斜船臺(tái)上下水。

側(cè)翼布置有多船位水平船臺(tái)的橫移區(qū)，因移船的需要使橫移車軌道呈水平狀態(tài)，故稱水平段；變坡度的橫移區(qū)其軌道只有一組仍為水平，其它各組均帶有坡度，這些軌道的坡度能使橫移車在橫移過程中逐步改變其縱向坡度，最后獲得與縱向滑道相同的坡度，故稱為變坡段。同時(shí)，為使橫移車在變坡段仍保持橫向水平，帶坡度軌道均采用高低兩層軌道的方式。由于橫移區(qū)具有變坡功能，所以采用縱向傾斜滑道下水。同時(shí)，可以在下水滑道縱向軸線處建造一座縱向傾斜船臺(tái)。通過橫移車在水平段實(shí)現(xiàn)與水平船臺(tái)的銜接；在變坡段末端實(shí)現(xiàn)與縱向傾斜船臺(tái)、下水滑道的銜接，使一種下水設(shè)施可以供兩種船臺(tái)使用。而且這種滑道是用船臺(tái)小車兼做下水滑車的，故滑道末端水深較小，滑道建設(shè)投資小。但是，這種下水方式和所有采用縱向下水工藝滑道一樣存在船舶尾浮時(shí)較大的首端壓力。一般這種方式多用于國內(nèi)碼頭岸線緊張而腹地廣大的漁船修造廠和中小型船廠，修造船可以在內(nèi)場水平船臺(tái)進(jìn)行，只設(shè)一條下水滑道，減少滑道水下部分的養(yǎng)護(hù)工作量。這種下水方式在使用時(shí)可以人工控制載有待下水船舶的船臺(tái)小車的速度，必要時(shí)可以停止下水。也可以用于船舶的上排修理。適合于中小船舶的下水。

高低軌橫向滑道機(jī)械化下水。這種滑道由滑道斜坡部分和水平橫移區(qū)組成。當(dāng)下水車在斜坡部分移動(dòng)時(shí)，臨水端和靠岸段的下水車走輪分別在高低不同的兩條軌道上行走，以保持下水車的架面處于水平狀態(tài)。此法機(jī)械化程度高，操作簡單可靠，對(duì)水域?qū)挾群蜕疃鹊囊蟮?，但斜坡部分軌道基礎(chǔ)復(fù)雜，鋪軌精度要求高。

高低腿橫向滑道機(jī)械化下水。在高低軌橫向滑道的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的，過渡段每組分設(shè)兩條軌道，一條是橫移區(qū)的水平軌道，另一條是滑道區(qū)的斜坡軌道。對(duì)應(yīng)每組軌道，下水車均設(shè)一組走輪。采用高低腿滑道，可以減少斜坡部分每組軌道數(shù)量，簡化水工建筑物，減少水下施工工作量，對(duì)水位偏差較大的船廠采用此法更有利。

梳式滑道機(jī)械化下水。由斜坡滑道和水平橫移區(qū)祖正，橫移區(qū)側(cè)翼為多船位的水平船臺(tái)，船臺(tái)小車和下水車是分別使用的。在斜坡滑道部分鋪設(shè)若干組軌道，每組軌道上有一輛單層楔形下水小車，每輛下水車有單獨(dú)的卷揚(yáng)機(jī)牽引。水平橫移區(qū)軌道和斜坡軌道錯(cuò)開排列，形成高低交錯(cuò)的梳齒，便于水平船臺(tái)上的下水船舶由船臺(tái)小車轉(zhuǎn)移到楔形下水小車上，這種滑道因此稱為梳式滑道。具體操作時(shí)，將船舶置于船臺(tái)小車上，開動(dòng)船臺(tái)小車做縱向運(yùn)動(dòng)，待船舶移到橫移區(qū)的縱向軌道和橫向軌道交錯(cuò)處時(shí)啟動(dòng)小車下部的液壓提升裝置提升船臺(tái)小車的走輪，將車架旋轉(zhuǎn)90度后落下走輪到橫移軌道上，開動(dòng)船臺(tái)小車將船舶運(yùn)動(dòng)到O軸線處，再次啟動(dòng)船臺(tái)小車上的提升裝置將船舶略為升高，此時(shí)用電動(dòng)小車將楔形下水車托住船舶，降下船臺(tái)小車的提升裝置并移開船臺(tái)小車，船舶即座落在下水車上，最后開動(dòng)下水車上的電動(dòng)絞車將船舶送入水中完成下水作業(yè)。船臺(tái)小車和下水車各自有單獨(dú)的電動(dòng)絞車，免去穿換鋼絲的麻煩，提高了作業(yè)的安全性和作業(yè)效率；下水車的輪壓較低，對(duì)斜坡滑道的施工精度要求較低；各個(gè)區(qū)域的建設(shè)獨(dú)立性較強(qiáng)，可以分期施工。但由于自備牽引設(shè)備，船臺(tái)小車結(jié)構(gòu)復(fù)雜，維修繁瑣；船臺(tái)小車走輪轉(zhuǎn)向和O軸線處換車作業(yè)麻煩，使用船廠不多。一般用于中小型內(nèi)河平底船的下水和上墩。

升船機(jī)下水。升船機(jī)是緊靠下水岸壁設(shè)置的一個(gè)承載船舶的升船平臺(tái)，可利用液壓或卷揚(yáng)式絞纜車使平臺(tái)做垂直起降，以供船舶下水或上墩。升船機(jī)結(jié)構(gòu)緊湊，占地少，適于廠區(qū)狹小，岸壁較陡、水域受限制的船廠，但是升船機(jī)對(duì)下水船舶的主尺度和重量限制大。

氣囊下水。氣囊下水是指以起重氣囊和滾動(dòng)氣囊為主要工具，將船舶承托在氣囊上，從修、造場地移入水域的下水方法。利用氣囊的低充氣壓力、大承載面積以及大變形式后仍容易滾動(dòng)的特點(diǎn)，先用起重氣囊將船舶從墩木上抬起，擱置于滾動(dòng)氣囊上，然后通過鋼纜牽引和氣囊的滾動(dòng)，使船舶緩慢的滑入水中。

氣囊下水是我國首創(chuàng)的船舶上、下水新工藝。它依靠船底下多個(gè)氣囊的滾動(dòng)使船移動(dòng)、下水或上坡。寬大的接觸面積使船底承受的壓力很均勻。氣囊下水技術(shù)，具有安全可靠、投資少、見效快、減輕工人勞動(dòng)強(qiáng)度、不損害船體等優(yōu)點(diǎn)。使用氣囊下水工藝,可以多船臺(tái)共用一套下水設(shè)備,大大的節(jié)約了船廠基本投資,也縮短了船廠建設(shè)周期。這種可以移動(dòng)的船舶下水設(shè)備,造就了專業(yè)的船舶下水公司,使船舶下水可以進(jìn)行社會(huì)化合作,大大提高了經(jīng)濟(jì)效益。雖然它具有經(jīng)濟(jì)便利等優(yōu)點(diǎn)，但是與傳統(tǒng)的重力式下水、機(jī)械式下水、漂浮式下水等下水方式相比，氣囊下水方式還存在缺乏理論支撐，實(shí)際操作中不規(guī)范等問題。

7.船舶舾裝是指船體結(jié)構(gòu)之外的船舶所有設(shè)備、裝置和設(shè)施的安裝工作，也可以定義為是對(duì)船舶進(jìn)行系統(tǒng)處理和安裝的生產(chǎn)活動(dòng)。

船舶舾裝的內(nèi)容一般包括船舶設(shè)備的安裝與調(diào)試和船體表面工程。船舶舾裝的設(shè)備就是船上安裝的各種機(jī)械、儀器、裝置和設(shè)施，按功能可分為以下幾種：

機(jī)艙部分，船舶產(chǎn)生動(dòng)力的各種設(shè)備和附屬設(shè)施，例如主機(jī)和軸系裝置，發(fā)電機(jī)和附屬裝置，各種輔機(jī)、泵、鍋爐、箱柜和各種鐵舾件等；

航行設(shè)備，船舶航行用的各種設(shè)備，包括各種航海儀器，通訊設(shè)備以及聲、光、形和旗等信號(hào)裝置；

舵設(shè)備，船舶操縱用的設(shè)備，包括舵葉、舵軸、舵機(jī)和轉(zhuǎn)舵機(jī)等；

錨設(shè)備，船舶在錨地停泊用的設(shè)備，包括錨機(jī)、錨鏈、摯鏈器、導(dǎo)鏈輪、棄鏈器、錨鏈管和錨等；

系泊和拖曳設(shè)備，船舶在泊位停泊和在航行中拖帶用的設(shè)備，包括導(dǎo)纜孔、導(dǎo)纜器、帶纜樁、卷車、絞車等系泊設(shè)備和拖鉤、弓架、承梁、拖纜孔、拖柱、拖纜絞車等拖曳設(shè)備； 起貨設(shè)備，船舶裝卸貨物用的設(shè)備，包括克令吊、起貨機(jī)、桅桿、吊桿、鋼索、滑車、吊鉤等； 通道與關(guān)啟設(shè)備，船上通行和通道關(guān)啟用的設(shè)備，包括梯子、欄桿、各種門窗、人孔蓋、艙口蓋和貨艙蓋等；

艙室設(shè)備，船員生活用的各種設(shè)備，包括家具、衛(wèi)生用具、廚房設(shè)備、冷庫設(shè)備、空調(diào)裝置等； 救生設(shè)備，船舶在海難中救生用的設(shè)備，包括救生艇、吊艇架、救生筏、救生圈和救生衣等； 消防設(shè)備，船上發(fā)生火警和滅火用的設(shè)備，包括報(bào)警裝置、自動(dòng)噴水滅火系統(tǒng)、消防水龍、滅火器和消防雜件等等。

此外，不同類型的船舶還有一些其他的設(shè)備，例如軍艦的武備裝置、補(bǔ)給設(shè)備；特種船舶的側(cè)推裝置、減搖裝置、工作艇等等。

船體表面工程就是使用各種材料對(duì)船體表面直接進(jìn)行工程處理的工作。它涉及到的材料很多，如油漆、合成樹脂、有機(jī)溶劑、瓷磚瓦、陶磚、橡膠、塑料、玻璃纖維、陶瓷棉、珍珠巖板、硅酸鈣板、木材、鋼材、有色金屬等。船體表面工程可分為三大類、防腐蝕處理、防火絕緣處理、艙室裝飾處理。防腐蝕處理為船舶涂裝的作業(yè)內(nèi)容，防火絕緣處理、艙室裝飾處理是船舶舾裝的內(nèi)容。

防火絕緣處理就是在船體艙壁、甲板、甲板頂面和隔壁等表面涂敷防火材料或隔熱隔音材料，使艙室與火源、熱源和噪聲源等隔離，為船員提供安全與舒適的工作和休息環(huán)境。艙室裝飾處理就是對(duì)艙室的圍壁、天花板和地板涂敷合適的涂料或者敷料，或者選用合適的預(yù)制板或復(fù)合板，以便美化環(huán)境，增強(qiáng)艙室的舒適性。

目前習(xí)慣上對(duì)船舶舾裝按船機(jī)電三個(gè)專業(yè)分為船裝、機(jī)裝、電裝三大類。船裝就是指除了機(jī)艙設(shè)備和全船電氣以外所有的安裝和處理工作，可以分為甲板舾裝（外舾裝）和住艙舾裝（內(nèi)舾裝）。

機(jī)裝即機(jī)艙舾裝，指的是機(jī)艙內(nèi)各種船舶設(shè)備的安裝與調(diào)試作業(yè)。機(jī)裝可分為管裝、機(jī)裝和鐵舾裝等。電裝即電氣舾裝，指的是全船電氣設(shè)備安裝和調(diào)試等作業(yè)。船裝、機(jī)裝和電裝作業(yè)既包括外場（即在分段或船上）的安裝、調(diào)整與試驗(yàn)，也包括內(nèi)場（車間里）的加工與組裝。如家具制作、管件彎制、鐵舾裝件制作、單元組裝、電器配套等，都由相應(yīng)的職能車間或工段在內(nèi)場完成。

內(nèi)舾裝(也叫住艙舾裝)簡稱內(nèi)裝，是指上層建筑內(nèi)各種船員或旅客住室和各種專用艙 室內(nèi)的舾裝件或舾裝單元的安裝作業(yè).作業(yè)內(nèi)容包括防火、絕緣、敷料等的敷設(shè)，艙室非鋼質(zhì)圍壁、天花板、門、窗、家具、衛(wèi)生設(shè)備等的安裝，以及廚房、冷庫、空調(diào)設(shè)備的安裝等。其作業(yè)范圍主要是在上層建筑艙室內(nèi)部。為了及早開展舾裝工作，以便有足夠時(shí)間按階段和作業(yè)順序有條不紊地組織生產(chǎn)，擴(kuò)大地面舾裝作業(yè)量、改善作業(yè)環(huán)境和縮短舾裝周期，目前采用上層建筑整體吊裝和提早形成艙室總段等工藝技術(shù)。

船用衛(wèi)生單元，通過舾裝件標(biāo)準(zhǔn)化、單元化、模塊化可以有效地縮短作業(yè)時(shí)間，提高舾裝質(zhì)量。外舾裝（也叫甲板舾裝）簡稱外裝，是指除機(jī)艙區(qū)域和住艙區(qū)域以外所有區(qū)域的舾裝工作。它所要安裝的設(shè)備和裝置是多種多樣的，而且隨著船舶種類和用途的不同而有很大差別。作業(yè)包括舵設(shè)備、錨設(shè)備、系泊設(shè)備、起貨設(shè)備、通道設(shè)備、關(guān)閉設(shè)備、救生設(shè)備、消防雜件、自然通風(fēng)部件，以及各種管路等的安裝。此外，根據(jù)不同用途船舶的需要，還可以包括拖曳設(shè)備、集裝箱綁扎裝置、活動(dòng)甲板、延伸跳板、防滑天橋和各種特殊裝置的安裝。甲板舾裝的作業(yè)內(nèi)容和作業(yè)環(huán)境變化較大，作業(yè)遍及全船，大部分是敞開作業(yè)，其中甲板頂面舾裝和桅桿上部舾裝等屬高空作業(yè)（除了分段舾裝外），錨鏈艙舾裝則屬狹窄艙室作業(yè)。

機(jī)裝即機(jī)艙舾裝，指的是機(jī)艙內(nèi)各種船舶設(shè)備的安裝與調(diào)試作業(yè)。機(jī)裝可分為管裝、機(jī)裝和鐵舾裝等。機(jī)裝作業(yè)的范圍通常限于從機(jī)艙艙底到煙囪這一豎向（機(jī)艙）區(qū)域和從主機(jī)到螺旋槳這一縱向（軸隧）區(qū)域之內(nèi)，但也包括機(jī)艙以外與機(jī)艙有關(guān)的其他工程。機(jī)裝作業(yè)的內(nèi)容包括機(jī)艙管系、消防管系、通風(fēng)管系、壓載管系、輸油管系、蒸汽管系等的安裝，機(jī)座、油水箱柜的安裝，軸系裝置（包括螺旋槳）和主機(jī)的安裝與校中，各種輔機(jī)和鍋爐的安裝，機(jī)艙格柵、梯子、扶手、起重梁和吊環(huán)等的安裝，以及機(jī)艙中機(jī)修用的機(jī)床的安裝等。由于機(jī)艙內(nèi)設(shè)備密集，安裝精度要求高，目前機(jī)艙設(shè)備機(jī)械化、自動(dòng)化程度越來越高，使得機(jī)艙舾裝的工作量急劇增加，而且機(jī)艙舾裝在船上作業(yè)條件差，工作效率低，所以單元組裝、分段舾裝和機(jī)艙模塊等先進(jìn)工藝對(duì)機(jī)艙舾裝來說越發(fā)顯得重要。

電裝即電氣舾裝，指的是全船電氣設(shè)備安裝和調(diào)試等作業(yè)。船用電氣設(shè)備的工作環(huán)境比較惡劣，對(duì)防振性、防潮性、和防蝕性要求較高，安裝工藝復(fù)雜和安裝條件惡劣，采用分段舾裝方式可以改善作業(yè)條件，均衡作業(yè)負(fù)荷。電裝的作業(yè)內(nèi)容有裝焊電氣設(shè)備與電纜的固定架、緊固件、貫通件以及密封裝置，敷設(shè)電纜、電氣設(shè)備安裝接線接地及設(shè)備填料密封，艙壁和甲板電氣密封裝置的密封，電纜端頭的加工和接線，電氣設(shè)備的試驗(yàn)與調(diào)整等。

現(xiàn)代造船模式對(duì)于舾裝作業(yè)采用區(qū)域舾裝，按船舶的大區(qū)域和作業(yè)內(nèi)容將船舶舾裝劃分為甲板舾裝，住艙舾裝，機(jī)艙舾裝和電氣舾裝。在區(qū)域舾裝法將作業(yè)任務(wù)分幾大類之后，每一大類再進(jìn)行作業(yè)任務(wù)分解，將舾裝任務(wù)分解為舾裝單元、分段（總段）舾裝、船上舾裝（越少越好），然后再進(jìn)一步分解為各個(gè)舾裝托盤（與一個(gè)區(qū)域/作業(yè)類型/階段相對(duì)應(yīng)的舾裝作業(yè)任務(wù)包叫托盤。托盤管理是以托盤為單位組織生產(chǎn)，進(jìn)行物資配套和工程進(jìn)度安排的一種科學(xué)管理方法，它包括托盤劃分、托盤集配和托盤分發(fā)三項(xiàng)工作。），最后分解出組成每個(gè)舾裝托盤的各種舾裝件。其組合方式則以舾裝托盤為單位，根據(jù)殼舾涂一體化和區(qū)域舾裝法的原則，按舾裝制造級(jí)逐級(jí)進(jìn)行組合，最終形成舾裝件采辦→單元舾裝→大單元連接→分（總）段(預(yù))舾裝舾裝→船內(nèi)舾裝→操作和測試的作業(yè)流程。

舾裝件采辦。應(yīng)包括舾裝件的訂貨、外協(xié)和自制等工作。機(jī)艙設(shè)備例如主機(jī)發(fā)電機(jī)、起貨設(shè)備、航行設(shè)備、特種船舶的側(cè)推裝置、減搖裝置、工作艇等各種設(shè)備需向?qū)I(yè)制造廠訂貨；螺旋槳、錨、艙室設(shè)備等既可向配套廠訂貨，也可委托協(xié)作廠代為加工；管子、風(fēng)管和各種基座等則由本廠自行制作，目前國內(nèi)各個(gè)骨干船廠均有自己的管子加工車間，采用管子生產(chǎn)線使用管子切割機(jī)、彎管機(jī)、焊管機(jī)用于不同類型和形狀的管子的制作。舾裝件采辦入庫后，根據(jù)所屬單元、分段或總段、船內(nèi)的區(qū)域，按托盤出庫指示來集配和裝入托盤，并按指定日程運(yùn)往施工現(xiàn)場，交付給施工人員。對(duì)于可能導(dǎo)致影響船舶建造周期的大型設(shè)備，一定要確保按時(shí)保質(zhì)到貨，很多時(shí)候建造周期的延誤就是因?yàn)橹鳈C(jī)之類的大型設(shè)備到貨期推遲或者出現(xiàn)了質(zhì)量問題。

單元舾裝。舾裝單元是由與船體結(jié)構(gòu)脫離的同一舾裝區(qū)域若干個(gè)舾裝件組合而成的舾裝組合體。單元舾裝是在專門的舾裝平臺(tái)上，將單元中的舾裝件組裝成舾裝組合體的工作。例如，一個(gè)輔機(jī)單元就是先將輔機(jī)與其基座安裝成整體，再將它吊入單元框架內(nèi)定位，然后按先下后上、先大后小的原則，安裝所屬的管件、閥件和附件而形成輔機(jī)單元。單元舾裝的作業(yè)條件好，對(duì)縮短建造周期有利。船舶舾裝可劃分為舾裝單元的有設(shè)備單元、管子單元、箱柜單元、閥件單元、配電板單元等。

通過對(duì)舾裝單元進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化設(shè)計(jì)，可以發(fā)展為舾裝模塊，常見的舾裝模塊有（1）、武器裝備模塊化。這一類舾裝模塊主要是對(duì)戰(zhàn)斗艦艇而言的。為進(jìn)一步提高艦船的作戰(zhàn)性能，現(xiàn)代艦船在其全壽期命中一般要進(jìn)行兩到三次現(xiàn)代化改裝，更換性能落后的電子、武器系統(tǒng)。大部分艦船由于采用傳統(tǒng)的設(shè)計(jì)方法，各系統(tǒng)功能在總體中相互依存，致使接口異常復(fù)雜。因此，武器裝備及其相應(yīng)的輔助系統(tǒng)的模塊化應(yīng)運(yùn)而生。其主要做法是將艦船的武器、電子設(shè)備和系統(tǒng)設(shè)計(jì)成功能模塊，采用標(biāo)準(zhǔn)尺寸和接口，實(shí)現(xiàn)設(shè)備、系統(tǒng)的模塊化。如艦炮武器系統(tǒng)功能模塊、通信及雷達(dá)系統(tǒng)功能模塊等。典型的艦炮武器系統(tǒng)功能模塊是將火炮放在一個(gè)集裝箱的頂層，集裝箱內(nèi)安裝部分設(shè)備并存放彈藥，武器裝備模塊化可以帶來如下效益：第一，就可能節(jié)省總的投資而言，涉及軍艦采購、生產(chǎn)和改裝，這些會(huì)影響單元產(chǎn)品成本、內(nèi)部工作和整個(gè)壽命期開支。其次，將模塊內(nèi)的工作量轉(zhuǎn)移到外部，使模塊供應(yīng)商承擔(dān)更多的工作量。第三，武器裝備模塊化可以將改裝時(shí)間和投資盡可能的減少。（2）、居住艙室模塊化。居住艙室模塊化在過去的20多年中發(fā)展十分迅速，涌現(xiàn)了大批專業(yè)生產(chǎn)廠商，在材質(zhì)、設(shè)計(jì)、制造技術(shù)、設(shè)備配套方面都積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)。產(chǎn)品大量用于各類船舶、海洋平臺(tái)。典型的模塊化居住艙室，以客船為例，就有經(jīng)濟(jì)艙、普通艙、頭等艙等不同等級(jí)。如德國的MONTAN公司開發(fā)的CIS600居住艙室模塊系統(tǒng)，艙室的壁板、天花板在裝配時(shí)互相嵌接，連接件全部標(biāo)準(zhǔn)化。（3）、自動(dòng)化系統(tǒng)模塊化。當(dāng)前，集成駕駛臺(tái)控制系統(tǒng)已在多個(gè)國家得到開發(fā)。如英國的RACAL公司開發(fā)的高度模塊化的彈性、開放系統(tǒng)－RACAL模塊化集成雷達(dá)和導(dǎo)航系統(tǒng)(MIRANS)。這種系統(tǒng)能提供一個(gè)完整的控制和導(dǎo)航信息，其中共含有四個(gè)主要子模塊可供用戶選擇。（4）、機(jī)電裝置模塊化。模塊化在船舶動(dòng)力裝置、船舶系統(tǒng)、貨物處理、特種裝置等諸多方面都已普遍應(yīng)用。國內(nèi)外對(duì)這一類型的模塊都做了一定程度的研究，并已經(jīng)取得了較好的效果，形成了產(chǎn)品。（5）、依附式管舾裝模塊。依附式舾裝模塊通常是指設(shè)計(jì)模塊，因其設(shè)備布置范圍較廣或固定要求較高，實(shí)際建造中需以船體分段或船上區(qū)域的結(jié)構(gòu)為依托，模塊的預(yù)制性受船體建造進(jìn)度所制約，但其設(shè)備的可選性和單元的通用性與自持式舾裝模塊相同，因而可以稱為圖面造船模塊。近年來，對(duì)船舶舾裝模塊化的研究主要集中在開發(fā)各種船型中應(yīng)用的自持式的舾裝設(shè)備模塊，而對(duì)直接影響造船水平和進(jìn)度的管舾裝模塊的研究卻很少。盡管船舶類型不同，但船舶的結(jié)構(gòu)上仍具有一定的相似性，如現(xiàn)代油船、集裝箱船、礦砂船等的貨艙區(qū)均為雙底雙舷側(cè)結(jié)構(gòu)，且大型船舶的雙層底和上甲板都采用縱骨架式結(jié)構(gòu)，雙層底中央均設(shè)箱形龍骨等，這為尺度相近的各類船舶的局部結(jié)構(gòu)通用化創(chuàng)造了條件，同時(shí)也為管舾裝的模塊化創(chuàng)造了條件。大單元連接。就是為了減少分段和船上作業(yè)時(shí)間，并得到有利于船臺(tái)合攏的大型單元，將兩個(gè)或兩個(gè)以上的單元組合起來的工藝過程。類似的大型單元可以直接進(jìn)行總段舾裝或船臺(tái)舾裝。

分（總）段(預(yù))舾裝。分段舾裝是在分段或總段制造的適當(dāng)階段（在胎架上和脫胎之后），將分段或總段所屬的舾裝件或舾裝單元安裝在分段或總段上。也可稱為分段預(yù)舾裝。分段舾裝以船體分段或總段為舾裝區(qū)域，在內(nèi)場或外場的平臺(tái)上進(jìn)行安裝工作。分段舾裝典型的是在雙層底分段內(nèi)裝入各種管件、閥件及附件，甲板分段的頂面安裝管件、閥件及附件、風(fēng)管、電纜及其固定架等，上層建筑總段內(nèi)進(jìn)行各項(xiàng)內(nèi)舾裝作業(yè)等。分段舾裝與船臺(tái)和碼頭上的船內(nèi)舾裝相比，它改變了作業(yè)環(huán)境和作業(yè)姿勢，變高空作業(yè)為地面作業(yè)，具有提高生產(chǎn)效率、安裝質(zhì)量和作業(yè)安全性，減少腳手架敷設(shè)量和縮短舾裝周期等優(yōu)點(diǎn)。采用分段舾裝在船體分段劃分時(shí)要考慮到舾裝件的區(qū)域性，分段的重量也要計(jì)入舾裝件的重量，還要規(guī)定船體作業(yè)與舾裝作業(yè)的工作順序，以免相互干擾。分段越大，可以完成的舾裝工作就越多，就越能縮短建造周期。分段的預(yù)舾裝率可以表現(xiàn)出一個(gè)船廠的先進(jìn)性，分段預(yù)舾裝率越高，船廠就越先進(jìn)。目前先進(jìn)船廠的分段預(yù)舾裝率可達(dá)90%以上。

船內(nèi)舾裝指船體在船臺(tái)（或船塢）總裝期間的船臺(tái)預(yù)舾裝以及下水后在碼頭舾裝期間的碼頭舾裝。理想的船內(nèi)舾裝僅限于：（1）過大或過重而不能在分段或總段上安裝的舾裝件或舾裝單元；（2）容易碰壞和易受天氣影響，在艙室遮蔽之前安裝可能損壞的舾裝件；（3）分段與分段之間的舾裝件或舾裝連接件，單元之間的舾裝連接件。船內(nèi)舾裝應(yīng)根據(jù)舾裝件在船舶上的集中位置劃分舾裝區(qū)域，如機(jī)艙區(qū)域、舵機(jī)艙區(qū)域、甲板區(qū)域和上層建筑區(qū)域等。由于機(jī)艙區(qū)域的舾裝工作量大，舾裝周期長，所以，當(dāng)船舶總裝形成機(jī)艙敞開區(qū)域時(shí)，就開始船內(nèi)舾裝作業(yè)。這樣可以不僅使通風(fēng)、采光條件較好，而且還有利于大型設(shè)備和舾裝單元的進(jìn)艙安裝。船內(nèi)舾裝要依據(jù)船臺(tái)周期和碼頭周期合理安排作業(yè)負(fù)荷，避免出現(xiàn)。

操作和測試。在舾裝件完成裝焊之后要對(duì)各種設(shè)備進(jìn)行相應(yīng)的操作、測試。保證設(shè)備的各項(xiàng)性能良好，目前的船用設(shè)備越來越多，相應(yīng)的工作量也就越來越大。例如全船管路的安裝完整性檢查、密性試驗(yàn)和管路的清洗；全船電氣設(shè)備的通電調(diào)試，確認(rèn)電氣設(shè)備的質(zhì)量合格。船舶涂裝。船舶在陸地上建造，在江河或海洋上航行，所以鋼質(zhì)主船體和眾多的舾裝件將先后受到工業(yè)大氣和海洋環(huán)境的腐蝕。腐蝕會(huì)對(duì)船舶帶來很大的損害，會(huì)降低船舶結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度。當(dāng)鋼鐵船舶被腐蝕到一定程度時(shí)，船體的強(qiáng)度會(huì)下降到不足以抵御海洋風(fēng)浪給予船體的巨大沖擊，海難便不可避免。當(dāng)船舶的各種設(shè)備被腐蝕到一定的程度時(shí)，設(shè)備不能正常工作、運(yùn)轉(zhuǎn)，則由此會(huì)產(chǎn)生各種各樣的事故，嚴(yán)重時(shí)會(huì)使船舶在海洋中失去控制，失去自救能力，造成慘禍。因此，船舶腐蝕到一定程度時(shí)，只得報(bào)廢，失去使用價(jià)值。鋼鐵船舶在海洋中的腐蝕是不可避免的，但其腐蝕的速度則是可以控制的。為了防止鋼材的腐蝕，延長船舶使用壽命，必須對(duì)船體及上層建筑的鋼板內(nèi)外表面和舾裝件上按照技術(shù)要求進(jìn)行除銹和涂敷各種涂料，使金屬表面與腐蝕介質(zhì)隔開達(dá)到防腐目的，這種表面處理工程稱為船舶涂裝。船舶涂裝除了具有防腐蝕的作用以外，還有外表裝飾和防污等作用。

跟據(jù)現(xiàn)代造船模式，船舶涂裝作業(yè)方式與船體建造的分段建造法和船舶舾裝的區(qū)域舾裝法相協(xié)調(diào)。所以，船舶涂裝作業(yè)有鋼材預(yù)處理、分段涂裝、船上涂裝和完工涂裝等制造級(jí)。其中舾裝件涂裝作業(yè)，對(duì)與船體連接的支架、基座、馬腳等舾裝件的涂裝，屬于分段涂裝的范圍；其余舾裝單元和舾裝件的涂裝，均應(yīng)在單元舾裝和舾裝件制作的后期完成相應(yīng)的涂裝作業(yè)，所以它們都是內(nèi)場作業(yè)。

鋼材預(yù)處理在船體建造流程中已經(jīng)介紹過了，不再介紹。

分段涂裝。預(yù)處理后的鋼材經(jīng)構(gòu)件加工和結(jié)構(gòu)預(yù)裝焊而制成分段后，鋼結(jié)構(gòu)表面不可避免地會(huì)產(chǎn)生鋅鹽、鐵銹、沾染油污和水分等，所以要進(jìn)行二次除銹，然后再根據(jù)分段的不同要求進(jìn)行底漆噴涂。對(duì)分段的二次除銹和底漆噴涂作業(yè)稱為分段涂裝。為了控制涂裝作業(yè)的環(huán)境條件，保證涂裝質(zhì)量，分段涂裝宜采用室內(nèi)作業(yè)，所以分段的二次除銹最好選在打砂房內(nèi)作業(yè)的噴丸除銹法。它是利用風(fēng)管中高速流動(dòng)的壓縮空氣的壓力使鐵丸沖擊金屬表面的銹斑而實(shí)現(xiàn)除銹的。在分段除銹完后立即噴涂底漆，否則容易產(chǎn)生黃銹而影響除銹質(zhì)量。如果不得已在外場平臺(tái)上進(jìn)行分段涂裝作業(yè)，這時(shí)分段除銹多用風(fēng)動(dòng)控制鋼絲刷等；底漆噴涂則采用便攜式無氣噴漆設(shè)備。分段涂裝應(yīng)該在大部分的分段舾裝工作完成之后進(jìn)行，以防止損壞涂層。總段由于其尺寸較大，涂裝工作往往在總段建造場地進(jìn)行。

船上涂裝。船舶下水前在船臺(tái)上（船塢內(nèi)）和下水后在碼頭邊的涂裝作業(yè)稱為船上涂裝。船上涂裝作業(yè)包括船體大接縫處的除銹、清理、補(bǔ)漆和船體外表面各部位底漆、內(nèi)層漆和面漆的噴涂等等。船體內(nèi)部的油艙、水艙等液艙若無后期舾裝工作，則可在船體上（船塢內(nèi)）完成涂裝作業(yè)。但船體甲板因船內(nèi)舾裝作業(yè)繁忙，容易磨損漆膜而留至碼頭舾裝后期進(jìn)行涂裝。完成船上涂裝的船舶下水

完工涂裝。交船前的涂裝作業(yè)稱為完工涂裝。完工涂裝一般在試航結(jié)束到交船之前這一段時(shí)間內(nèi)完成，以便讓船舶較新地交給船東。但是，只要船東同意，完工涂裝作業(yè)也可以提前進(jìn)行。完工涂裝作業(yè)包括上層建筑外圍壁、甲板、甲板機(jī)械等表面的清理和補(bǔ)漆，以及船體外表面最后一道面漆的噴涂；補(bǔ)漆時(shí)先用有機(jī)溶劑清理油脂等污漬，然后進(jìn)行補(bǔ)漆。主船體外表面各部位的最后一道面漆通常在船塢內(nèi)噴涂，它首先用清水沖洗船底部，除去鹽分和泥土，干燥后先進(jìn)行補(bǔ)漆（如首部漆膜常因拋錨試驗(yàn)而受損），然后再噴涂最后一道面漆。

船體各部位對(duì)涂漆的要求。鋼質(zhì)船體在海水中的腐蝕主要是電化學(xué)腐蝕，根據(jù)腐蝕試驗(yàn)的測量結(jié)果可知，鋼質(zhì)船體在海水中的平均腐蝕速度是0.08～0.13 mm/a，而且腐蝕速度與鋼板浸在海水中的深度有很大關(guān)系，越深則腐蝕越慢。由于船體內(nèi)外表面各部位所處的環(huán)境不同，因而對(duì)涂料保護(hù)的要求也各不相同，船體表面按其接觸介質(zhì)的差別通?？煞譃榇撞?、水線部、外舷部、甲板部、上層建筑部和船艙部等六個(gè)部位。

船底部。船體外部輕載水線以下的表面稱為船底部。船底部常年浸泡在水中，主要受到海水腐蝕，平均腐蝕速度為0.1-0.15mm/年。另外海洋生物如海蠣海藻等，常在船底寄生，增加了船體質(zhì)量和船體表面粗糙度，因而造成航速降低、油耗增加，影響船舶運(yùn)營的經(jīng)濟(jì)性。船底部的涂料應(yīng)有良好的耐水性、緩蝕性和防污性。船底涂層通常由耐水性強(qiáng)的防蝕漆（AC）和能毒殺海洋生物的防污漆（AF）構(gòu)成，涂層厚度大于250UM。

水線部。船體輕載水線以上滿載水線以下部分的外表面稱為水線部。水線部通常是干、濕交替，l常受波浪沖刷和浮物撞擊，是海水腐蝕最嚴(yán)重的部位，鋼板的腐蝕速度為0.3~0.6毫米／年。水線部的涂料應(yīng)具很好的耐水性、緩蝕性、漆膜韌性和耐磨性。水線部涂層通常由兩種漆構(gòu)成，即耐水性較好的防蝕漆(AC)和漆膜機(jī)械性能較好的水線漆(BT)，涂層厚度大于180UM。外舷部。船體滿載水線以上、舷墻頂線以下的外表面稱為外舷部。外舷部經(jīng)常遭受海浪拍擊、日光曝曬和干濕交替，也容易遭受機(jī)械磨損，總的腐蝕情況與水線部類似。外舷部的涂料應(yīng)有較好的耐水性、很好的耐候性、耐磨性、裝飾性和附著力等。外舷部涂層由耐水性較好的防銹漆(RP)和顏色、光澤都較好的船殼漆(TP)構(gòu)成，總厚度大于150UM。

甲板部。甲板部是指不涂甲板敷料的露天甲板表面。由于船員行走和操作頻繁，比較嚴(yán)重，上甲板還容易上浪，也存在海水腐蝕，甲板部還常年遭受日曬雨淋。甲板部的涂料應(yīng)具有很好的防滑性和耐磨性，較好的耐水性和耐候性。甲板部涂層通常由防銹漆(RP)和甲板漆(DK)構(gòu)成，總厚度大于150UM。

上層建筑部。上層建筑部指橋樓、甲板室和桅桿等的外表面。這些表面主要遭受海洋大氣腐蝕，腐蝕速度為0.03~ 0.06毫米／年，還經(jīng)常受到紫外線照射，遭受鹽霧的侵蝕，因此，要求涂料有較強(qiáng)的耐候性、耐久性和耐鹽性。上層建筑是生活和工作的場所，要求涂料有良好的顏色和光澤。上層建筑部的涂層由防銹漆或桅桿漆兩部分構(gòu)成。

船艙部。船艙部是指客艙、貨艙和液艙等表面。船艙部是船體內(nèi)表面，與船體外表面相比，腐蝕情況比較輕微。船艙對(duì)涂料的要求根據(jù)實(shí)際用途而異，如貨艙的涂料要耐磨，油艙的涂料要耐油，壓載水艙的涂料要防蝕等等。船艙的涂層通常由防銹漆和船艙漆兩部分構(gòu)成，有絕緣材料覆蓋木質(zhì)壁板的艙室鋼壁，其表面涂層僅為防銹底漆而無面漆。主船體外表各部位的涂層構(gòu)成情況如所示，圖中最里一道是殘留在鋼材表面的車間底漆(SP)或洗滌底漆(WP)。

船舶常用漆類。船舶漆的組成材料主要包括漆料（主要成膜物質(zhì)）、顏料（次要成膜物質(zhì)）和稀料（溶劑）。有時(shí)也需加入其他成分，如增塑劑、催干劑、毒料等輔助材料，以滿足涂裝工藝和涂料的使用要求。

船體陰極保護(hù)。船舶僅靠涂料來防止腐蝕是不夠的。例如，銅質(zhì)螺旋槳裸露在水中，又與裸露在水中的槳軸和尾柱等鋼結(jié)構(gòu)件接觸，會(huì)產(chǎn)生電池作用，而使尾部鋼質(zhì)部件遭到腐蝕。又如，龍骨墩處的船底漆膜不良，外板焊縫處的漆膜厚度不足，舷側(cè)外板局部漆膜擦傷等，它們?cè)诤Ｑ蟓h(huán)境中都將導(dǎo)致電化學(xué)腐蝕。為了彌補(bǔ)防腐蝕處理的不足，一般均采用陰極保護(hù)方法作為船體防腐蝕的輔助手段。

由電化學(xué)原理可知．電鍍電位較低的金屬將作為腐蝕電池中的陽極而釋放電子，因而使它遭到腐蝕。陰極保護(hù)就是使被保護(hù)的金屬極化為陰極，使之能夠捕獲電子而得到保護(hù)。根據(jù)極化原理的不同，陰極保護(hù)有犧牲陽極法和外加電流法兩種。

犧牲陽極法陰極保護(hù)。犧牲陽極法就是用電極電位比被保護(hù)金屬更低的金屬作為陽極，讓它釋放電子而遭到腐蝕，使被保護(hù)金屬捕獲電子而極化。犧牲陽極的材料有鋅、鋁和它們的合金等。犧牲陽極法是一種常用的船體陰極保護(hù)方法，例如，把鋅塊安裝在舵葉和尾柱上，以保護(hù)這些部件和銅質(zhì)螺旋槳；在舭龍骨上安裝一些鋅陽極，就可以在船底和舷側(cè)漆膜有破損的情況下，保護(hù)裸露在海水中的鋼板。這種方法中的鋅塊是腐蝕電池中的陽極，所以它在海水中不斷地遭到腐蝕，因而需要周期性她進(jìn)行更換，其更換周期一般為兩年。船體犧牲陽極的選用、數(shù)量和布置，應(yīng)由專業(yè)人員針對(duì)船舶產(chǎn)品特點(diǎn)，通過設(shè)計(jì)和計(jì)算來決定。在安裝犧牲陽極時(shí)，應(yīng)特別注意保證兩種接觸，其一是電氣接觸，就是陽極的芯腳與船體的連接應(yīng)焊接牢固；其二是電介質(zhì)接觸，就是要清除陽極表面油脂等異物，絕不能涂漆。

外加電流法陰極保護(hù)。外加電流法陰極保護(hù)就是設(shè)置一套直流穩(wěn)壓電源和控制設(shè)備，由安裝在船體外部的不溶性陽極向船體各處發(fā)送電流，使船體表面極化，從而獲得防蝕保護(hù)。不溶性陽極由電極電位很高的鉑、鉭等貴重金屬制成，在陽極附近的船體表面涂有高性能的陽極屏（環(huán)氧磁漆或聚氨酯磁漆），其目的是為了讓電流發(fā)送得遠(yuǎn)一些，同時(shí)也是為了防止漆膜老化。船體的極化電位通常取一0．85V（銅／飽和硫酸銅溶液）左右。保護(hù)電位由參考陽極采樣，并由控制設(shè)備自動(dòng)調(diào)節(jié)。外加電流系統(tǒng)的安裝，必須保證陽極水密箱的密性，保證螺旋槳軸、電源和控制設(shè)備等與船體的接地安裝工作優(yōu)良。顯然，外加電流法陰極保護(hù)系統(tǒng)的初始投資較大，在系統(tǒng)運(yùn)行過程中還必須有專業(yè)人員定期進(jìn)行檢查和保養(yǎng)，所以它在船體陰極保護(hù)中的應(yīng)用還不普遍，僅在軍艦上應(yīng)用較多。

8、船舶試驗(yàn)。隨著船舶舾裝工作接近尾聲，各種設(shè)備與系統(tǒng)的試驗(yàn)工作接踵而來。船舶試驗(yàn)就是檢查主要設(shè)備與系統(tǒng)的安裝質(zhì)量和工作狀況，尤其是工作的可靠性，將直接關(guān)系到船舶的安全性。船舶試驗(yàn)是船級(jí)社，船東和船廠三方監(jiān)控的，規(guī)定的試驗(yàn)項(xiàng)目必須請(qǐng)驗(yàn)船師和船東代表到場驗(yàn)收，以便簽發(fā)有關(guān)證書作為交船文件。船舶試驗(yàn)通常包括系泊試驗(yàn)、傾斜試驗(yàn)、航行試驗(yàn)（試航）等內(nèi)容。

系泊試驗(yàn)是船舶在?？吭诖a頭的靜止?fàn)顟B(tài)下進(jìn)行的試驗(yàn)。船舶開始進(jìn)行系泊試驗(yàn)之前應(yīng)該保證油、水、氣、電均接通，設(shè)備安裝完成。通過對(duì)機(jī)電設(shè)備的調(diào)整及性能試驗(yàn)，以驗(yàn)證機(jī)電設(shè)備是否達(dá)到原設(shè)計(jì)性能，是否滿足船舶設(shè)計(jì)、船檢規(guī)范和系泊試驗(yàn)大綱規(guī)定的要求。

系泊試驗(yàn)的內(nèi)容很多，工作量很大。為了縮短試驗(yàn)周期和節(jié)約人力、物力，一般機(jī)械設(shè)備在裝船前必須進(jìn)行嚴(yán)格的臺(tái)架試驗(yàn)(臺(tái)架試驗(yàn)一般應(yīng)由產(chǎn)品制造廠做，并向船廠提交試驗(yàn)報(bào)告。產(chǎn)品制造廠未做臺(tái)架試驗(yàn)，船廠應(yīng)在車間補(bǔ)做)，把缺陷消除在系泊試驗(yàn)之前。另外，把系泊試驗(yàn)與船舶建造收尾工作適當(dāng)?shù)亟徊孢M(jìn)行，也是縮短試驗(yàn)周期的有效措施。在安排試驗(yàn)項(xiàng)目時(shí)，一般原則是：主要的、復(fù)雜的、新型的、應(yīng)急施救的機(jī)械設(shè)備先試驗(yàn)；同一動(dòng)力來源的設(shè)備同時(shí)試驗(yàn)；在整個(gè)試驗(yàn)中，應(yīng)以試驗(yàn)時(shí)間較長的設(shè)備為主體，交叉地進(jìn)行其他設(shè)備的試驗(yàn)。系泊試驗(yàn)中最重要的是“四機(jī)一爐”，即主機(jī)碼頭試車、發(fā)電機(jī)組試驗(yàn)、舵機(jī)的檢查與試驗(yàn)、起錨設(shè)備試驗(yàn)、鍋爐點(diǎn)火。其他試驗(yàn)內(nèi)容有居住設(shè)備的檢查與試驗(yàn)；救生設(shè)備的檢查與試驗(yàn)；起貨設(shè)備的檢查與試驗(yàn)；系泊和拖曳設(shè)備的檢查與試驗(yàn)、通道裝置的檢查與試驗(yàn)；關(guān)閉裝置的檢查與試驗(yàn)；聲、光信號(hào)設(shè)備的檢查與試驗(yàn)；其他設(shè)備的檢查和試驗(yàn)，例如各種武備系統(tǒng)的檢查和試驗(yàn)。

主機(jī)碼頭試車。主機(jī)是船舶推進(jìn)器的動(dòng)力源，是系泊試驗(yàn)和以后航行試驗(yàn)時(shí)考驗(yàn)的主要對(duì)象。主機(jī)碼頭試車的目的是檢查主機(jī)的安裝質(zhì)量，為航行試驗(yàn)奠定基礎(chǔ)。受碼頭堅(jiān)固程度的影響，主機(jī)碼頭試車通常在低馬力下進(jìn)行。為為了盡可能提高試驗(yàn)馬力，處于河流邊的船廠可在船舶處于逆流的條件下試車，或在船舶的外側(cè)用拖輪倒拖。主機(jī)動(dòng)車后，首先應(yīng)校正各缸的平衡，使各汽缸的功率基本相同，這是初步的平衡。當(dāng)船舶做航行試驗(yàn)時(shí)，由于工作條件發(fā)生變化，主機(jī)各缸還會(huì)出現(xiàn)不平衡，因而必須再次校正。各缸平衡后即町進(jìn)行負(fù)荷試驗(yàn)，一般規(guī)定需作25 %、50%、75%、l OO%等工況的負(fù)載試驗(yàn)。實(shí)際上，在碼頭試車時(shí)，主機(jī)以lOO%負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)1-6小時(shí)，則認(rèn)為試驗(yàn)合格。主機(jī)碼頭試驗(yàn)雖然負(fù)荷達(dá)到IOO%，但此時(shí)轉(zhuǎn)速為額定轉(zhuǎn)速的75%左右。其原因足船舶處于系泊狀態(tài)，具有最大的轉(zhuǎn)矩和推力，所以影響了主機(jī)轉(zhuǎn)速的提高。如果過于提高主機(jī)轉(zhuǎn)速，則會(huì)造成主機(jī)嚴(yán)重過載，影響主機(jī)壽命。

發(fā)電機(jī)試驗(yàn)。發(fā)電機(jī)組為全船提供電源，分主發(fā)電機(jī)（常用）和應(yīng)急發(fā)電機(jī)（備用）兩組二發(fā)電機(jī)組由原動(dòng)機(jī)（如柴油機(jī)）和發(fā)電機(jī)兩部分組成。試驗(yàn)時(shí)，首先對(duì)柴油機(jī)在額定負(fù)荷下作各缸平衡調(diào)節(jié)。這一工作主要是高速時(shí)各汽缸的負(fù)荷，使它們基本相等。當(dāng)柴油機(jī)調(diào)試結(jié)束后，要按柴油機(jī)的功率對(duì)發(fā)電機(jī)組作各種工況的負(fù)荷試驗(yàn)，以考驗(yàn)機(jī)組工作的可靠性。船舶在運(yùn)行過程中，往往因用電量的不同而由一臺(tái)機(jī)組供電或由兩臺(tái)機(jī)組供電。兩臺(tái)機(jī)組同時(shí)供電稱作并車供電。在系泊試驗(yàn)階段，船舶應(yīng)作并車供電試驗(yàn)。并車的關(guān)鍵在于使兩臺(tái)柴油機(jī)的調(diào)速器特性要基本相同。對(duì)于直流發(fā)電機(jī)來說，并車供電時(shí)應(yīng)電壓相等，極性相同；對(duì)于交流發(fā)電機(jī)來說，除了要求電壓相同以外，還要求相位一致，頻率相同，否則無法并聯(lián)運(yùn)行。

船舶傾斜試驗(yàn)是通過船舶橫傾來求得船舶完工后的實(shí)際重量和重心高度的一種有效方法。對(duì)于新建造的首制船, 穩(wěn)性變壞的船舶和對(duì)其穩(wěn)性發(fā)生懷疑的船舶應(yīng)做傾斜試驗(yàn)。船舶是一個(gè)由各種材料和設(shè)備組成的龐大的運(yùn)輸工具，由于它的復(fù)雜和龐大，在設(shè)計(jì)時(shí)，對(duì)其重量和重心位置的計(jì)（估）算存在一定累積偏差以及建造過程中不可避免的建造偏差。上述兩者相加，使船舶建成后，其實(shí)際重量和重心位置數(shù)值與設(shè)計(jì)時(shí)的數(shù)值存在一定誤差。由于船舶的重量和重心高度與船舶的穩(wěn)性有著極重要的關(guān)系，所以在船舶完工后，必須測得船舶實(shí)際的重量和重心高度，以確定船舶在水中航行的穩(wěn)性合格與否。對(duì)于建造的非首制船，如果沒有大的改動(dòng)，可以不必做傾斜試驗(yàn)。

船舶航行試驗(yàn)（試航）。船舶試航的目的是根據(jù)合同要求和設(shè)計(jì)要求，對(duì)建造好的船舶技術(shù)性能實(shí)行全面考核。船舶航行試驗(yàn)的試驗(yàn)項(xiàng)目、內(nèi)容、方法、程序和試航計(jì)劃應(yīng)該會(huì)同船東和船級(jí)社等有關(guān)方面預(yù)先商定，并由船廠、船東和船檢機(jī)構(gòu)三方代表組成領(lǐng)導(dǎo)小組，負(fù)責(zé)實(shí)施。首制船通常還請(qǐng)?jiān)O(shè)計(jì)單位參加試航。

在試航前，對(duì)主要機(jī)械設(shè)備再做一次檢查，并帶足燃料、滑油和淡水及生活給養(yǎng)和救生器具，掌握氣象預(yù)報(bào)情況，試驗(yàn)期間，風(fēng)速盡可能小，海面盡可能平靜，水下部分的船體和螺旋槳盡可能清潔，準(zhǔn)備好測試儀器和專用工具，測速前應(yīng)交驗(yàn)計(jì)程儀。船廠對(duì)試航全過程作詳細(xì)記錄，為編寫產(chǎn)品說明書提供實(shí)際數(shù)據(jù)。試航一般在指定航區(qū)內(nèi)進(jìn)行，應(yīng)該具有必要的水深和可供各種船用設(shè)備進(jìn)行專門檢查的技術(shù)保障。航行試驗(yàn)項(xiàng)目有：

主機(jī)航行試驗(yàn)，主機(jī)試驗(yàn)的目的是在船舶處于航行狀態(tài)下全面地、切實(shí)地檢查主機(jī)，以及直接為主機(jī)服務(wù)的各種輔機(jī)、系統(tǒng)的安裝質(zhì)量、運(yùn)行穩(wěn)定性和工作可靠性，并測知主機(jī)實(shí)際發(fā)出的功率和滑油、燃油的消耗率。主機(jī)航行試驗(yàn)包括平衡試驗(yàn)、負(fù)荷試驗(yàn)和性能試驗(yàn)。主機(jī)平衡試驗(yàn)是對(duì)主機(jī)各缸進(jìn)行調(diào)整，使各缸發(fā)出的功率接近相等。各缸的平衡可通過調(diào)整各缸的熱工參數(shù)來實(shí)現(xiàn)。主機(jī)負(fù)荷試驗(yàn)是考驗(yàn)主機(jī)持續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)的可靠性，確保船舶投入運(yùn)行后有較好的續(xù)航能力。主機(jī)性能試驗(yàn)主要包括操縱性能和使用性能和可靠性能三個(gè)內(nèi)容。

測速試驗(yàn)，目的是為了確知船舶處于不同載況（輕載、重載）和不同螺旋槳轉(zhuǎn)數(shù)下的航速及其相應(yīng)的主機(jī)功率、螺旋槳推力，從而求得轉(zhuǎn)數(shù)、航速、功率和推力間的關(guān)系。船舶測速試驗(yàn)通常是使主機(jī)處于25%、50%、75%、100%、110%的工況下進(jìn)行。在測速時(shí)需要在同一螺旋槳轉(zhuǎn)數(shù)和同一主機(jī)功率下作多次往復(fù)的測速試航，最好是4~6個(gè)航次，一般都按3個(gè)航次來決定船舶的速率。在試驗(yàn)時(shí)船舶應(yīng)為設(shè)計(jì)排水量，處于正浮狀態(tài)，波浪不大于2級(jí)，水域有足夠的寬度和深度，螺旋槳轉(zhuǎn)速穩(wěn)定。

操縱性試驗(yàn)包括回轉(zhuǎn)試驗(yàn)和慣性試驗(yàn)?；剞D(zhuǎn)試驗(yàn)的目的是通過對(duì)縱距、橫距、戰(zhàn)術(shù)直徑和回轉(zhuǎn)直徑的測定來了解船舶的回轉(zhuǎn)操縱性能。慣性試驗(yàn)的目的是為了測知行進(jìn)中船舶在主機(jī)停車或回轉(zhuǎn)為倒車后，因慣性而滑行的距離及滑行時(shí)間。

紐波特紐斯造船廠航母完成回轉(zhuǎn)試驗(yàn)，舵角35度，橫傾15度

操舵試驗(yàn)?zāi)康氖菫榱髓b定舵操縱的輕便性、靈活性和工作的可靠性，并為駕駛?cè)藛T提供船舶航行、回轉(zhuǎn)、入港和起錨時(shí)的操縱依據(jù)。包括主用操舵裝置和備用操舵裝置的操舵試驗(yàn) 拋錨試驗(yàn)分為首錨拋錨和尾錨拋錨兩項(xiàng)。首錨拋錨試驗(yàn)內(nèi)容主要有兩個(gè)，即單拋單起（左、右錨輪換）和雙拋雙起。此外，還需進(jìn)行剎車效能試驗(yàn)。尾錨拋錨試驗(yàn)有機(jī)械拋錨和自由拋錨兩種。

導(dǎo)航設(shè)備試驗(yàn)。導(dǎo)航設(shè)備試驗(yàn)是對(duì)一些導(dǎo)航設(shè)備進(jìn)行試驗(yàn)。如：消除磁羅經(jīng)自差;測定電羅經(jīng)偏差，校對(duì)并調(diào)整測向儀偏差，測定并消除計(jì)程儀的誤差，測定測深儀的準(zhǔn)確性等。

聲光信號(hào)設(shè)備試驗(yàn)。檢測汽笛、霧角等音響設(shè)備的可聞距離，檢查燈光設(shè)備的可見距離。其他試驗(yàn)，對(duì)于某些船舶而言，還要進(jìn)行其它試驗(yàn)。例如，對(duì)首制船要進(jìn)行船舶擴(kuò)大航行試驗(yàn)：檢測螺旋槳在低中高幾種常用轉(zhuǎn)速下的航速和尾軸功率，船舶在風(fēng)浪中的適航性，船體振動(dòng)，軸系扭振等等；對(duì)于特殊用途船舶的專用設(shè)備工作性能考核，例如設(shè)備作業(yè)能力、與飛機(jī)和其他艦船的配合能力、風(fēng)浪對(duì)作業(yè)的影響程度及在各種環(huán)境下維護(hù)、修理、設(shè)備應(yīng)急更換的方便程度。