第一篇：城市治堵最成功城市東京,每萬名公務員僅10輛公車

城市治堵最成功城市東京，只有市長級別的人才能配公車

交通堵塞似乎是現(xiàn)代社會難以避免的“城市病”，日本全國每年因堵車要浪費掉38.1億個小時。但是和全球正在跑步進入“擁堵時代”的新興大都市相比，已在治堵之路上摸索了30年并被稱為全球治堵最成功城市之一的東京，早已擁有一系列治堵的“絕招”。其經(jīng)驗與得失，值得紛紛開始著手治堵的中國城市借鑒。

在日本1萬公務員只有10輛公車，以東京都廳為例，只有都知事這樣的級別才可以配車。(注：日本的都知事相當于中國的市長。)圖為日本東京。

“埋頭做了30年，一句話沒法說清楚。”在東京都廳的治安對策本部，專門負責治堵對策研究的專家湯川雅史在接受記者的獨家專訪如是說。治堵，儼然是東京都廳一場最漫長、最復雜的跋涉。移居日本已10多年的嚴肅，對所住的中野區(qū)的樓價分外敏感，“這里真的是寸土寸金?！彼f。圖為日本東京

在日本，影響房價的第一因素并非房子是否處于商業(yè)中心，而是看其與軌道交通站的距離。這個距離，精確到“徒步”需要的分鐘數(shù)——記者在中野區(qū)的房地產(chǎn)中介櫥窗看到，幾乎每套房子的租售廣告都以這個數(shù)字作為醒目的賣點，“徒步”到車站的時間差一分鐘，房租房價差很多。在東京，無論是路面還是地下，軌道交通都是公共交通系統(tǒng)的“老大”。其中，通稱JR線的有軌電車在路面跑，是東京最重要的交通工具；與JR線互為補充的東京地鐵，則深埋地下成網(wǎng)狀延展，遍及東京的23區(qū)，并與市郊電車相連。

“東京的軌道交通系統(tǒng)建設已經(jīng)基本完成，目前已能抵達東京的任何一個角落，基本飽和了，要新建也基本上找不到地方了?！?在湯川雅史看來，上個世紀80年代開始大規(guī)模修建的日本軌道交通，是今日東京交通系統(tǒng)最關鍵的基礎?！盀榱藢崿F(xiàn)預期的修建規(guī)模，政府想了很多辦法，通過發(fā)行債券向民間融資，并把軌道交通推向民營?！彼嘎?，目前在東京的軌道交通系統(tǒng)中，90%屬于民營。

目前，東京都內的主要地鐵和輕軌線路總長320多公里；13條地鐵路線，共設車站285個；JR東日本“中央線”和“山手線”繞城中心一周；這些主要線路之間，還穿插著15條私營地鐵路線，合力形成了一個幾乎涵蓋整個東京的軌道交通網(wǎng)絡。

多達30多條的軌道交通線，在整個東京編織了一張無孔不入的軌道交通網(wǎng)，到達一個目的地往往要換乘數(shù)次。軌道如此密集，不僅外國人，就連一些東京人也會迷路。東京軌道交通高度發(fā)達，為了減少地鐵車廂內的性騷擾事件，從2005年開始，東京在早上上班高峰時段開設了女性專用車廂。

據(jù)《河南商報》報道，美國《外交政策》8月24日盤點了世界五大交通最差城市，分別為：中國北京、俄羅斯莫斯科、墨西哥首都墨西哥城、巴西圣保羅以及尼日利亞的拉各斯。北京居民似乎對堵車習以為常。北京修建有6條環(huán)路、高速鐵路，政府還限制私家車的使用，但是限行政策依然難以跟上新車的流入速度。北京有2000多萬常住人口，2010年前4個月，24.8萬輛新車注冊，平均每天增加2100輛新車。

莫斯科上榜理由：俄羅斯首都莫斯科的司機，面臨世界上最長時間的交通遲滯，平均每天要等待2.5小時。日常交通：醉酒駕駛、惡劣天氣、特權車道讓這座城市陷入一種憤怒情緒。俄羅斯交通部宣布，每年交通損失超過128億美元(870億元人民幣)。俄羅斯公路事故死亡率幾乎是歐洲的2倍，而俄羅斯的車輛只有歐洲的三分之一?？死锬妨謱m在許多場合談及交通問題，俄羅斯的公路基礎設施全球排名第111位。俄羅斯交通部已經(jīng)承諾修建400公里長的公路緩解堵車。圖為莫斯科。

墨西哥城上榜理由：2006年，墨西哥首都墨西哥城，50萬輛汽車堵塞引發(fā)政治抗議。日常交通：墨西哥城以達爾文交通習慣聞名(平均每年1500人死于車禍)。IBM的調查顯示，62%的受訪者認為城市交通日益惡化。墨西哥城平均每天發(fā)生8.5次街頭抗議，該城甚至有專門的網(wǎng)站報道抗議事件、預測可能引發(fā)的交通堵塞。下圖為墨西哥城。

圣保羅上榜理由：2008年5月9日，巴西最大城市圣保羅，創(chuàng)造了世界上最長堵車紀錄：車龍長達266公里。日常交通：很多前往圣保羅的人都好奇，為何許多司機在車上刮胡子、看電影、打游戲。那是因為圣保羅的司機通常要經(jīng)歷3小時到4小時的堵車，快速發(fā)展(人口2000多萬)、城市規(guī)劃不合理導致圣保羅的交通日益惡化。很多圣保羅的富人竟使用直升機作為交通工具，圣保羅擁有的直升機數(shù)量在世界城市中排名第二。下圖為圣保羅。

拉各斯上榜理由：拉各斯是尼日利亞的舊都和第一大港口城市，它的擁堵是因為頻繁發(fā)生重大交通事故。日常交通：作為世界上發(fā)展最快的城市之一，拉各斯多年來一直缺少在基礎設施方面的整體規(guī)劃，交通狀況聲名狼藉。過度擁擠、路面坑坑洼洼、交通信號燈缺乏、劫車、交警腐敗、洪水沖毀道路等現(xiàn)象很普遍，司機經(jīng)常冒險走狹窄的小橋以節(jié)省時間，但往往引發(fā)堵車；而抓住機會兜售的小販更加劇了堵塞。當?shù)厝藶榇藙?chuàng)建了一個專門術語“慢慢走”。圖為拉各斯。

第二篇：東京治堵成功的三重啟示

東京治堵成功的三重啟示

在東京，政府公車數(shù)量之少讓人驚嘆。整個東京都廳有1萬多名公務員，但公務車的數(shù)量卻僅有10輛左右。在東京的電車或地鐵里碰到政府官員是很平常的事。

1300:523，這是東京人口和汽車保有量的對比數(shù)。每2-3人就擁有1輛汽車，人、車數(shù)都遠超我國很多大城市，然而東京卻成為全球治堵最成功城市。8:17，這是東京市區(qū)30年前推行“治堵”前后的平均行車時速對比。30年間城市急劇膨脹，交通卻提速了一倍有余。（《廣州日報》3月1日）

交通堵塞似乎是現(xiàn)代社會難以避免的“城市病”。

近年來，北京成了全世界交通最擁堵的城市，北京被人們戲謔地冠以“首堵”的“稱號”。這也將大家對交通擁堵現(xiàn)狀的關注度推到了一個新的高度。有關治堵的辦法的探討，早就見諸于各大媒體的報道中。政府也一直孜孜不倦地試行著各種各樣的限制和改良措施。2010年12月北京出臺《〈北京市小客車數(shù)量調控暫行規(guī)定〉實施細則》規(guī)定，2011年北京規(guī)定機動車放牌量為24萬。但現(xiàn)在看來，各種交通治堵措施的收效微乎其微。

與全球正在跑步進入“擁堵時代”的新興大都市相比，被稱為全球治堵最成功城市之一的東京，已在治堵之路上摸索了30年。它早已擁有一系列治堵的“絕招”。其經(jīng)驗與得失，值得我們學習和借鑒。

啟示一：嚴格控制公車數(shù)量。在東京，政府公車數(shù)量之少讓人驚嘆。整個東京都廳有1萬多名公務員，但是公務車的數(shù)量卻僅有10輛左右。在東京的電車或地鐵里碰到政府官員是很平常的事，因為不管是政府機關還是公司，基本上都不可能給員工提供停車位。以東京都廳為例，只有都知事（相當于中國的市長）這樣的級別才可以配車。絕大部分公務員如果辦公需要開車，一般是先坐地鐵到單位，再去申請開車辦事。公事辦完后將車子開回單位，然后再乘地鐵回家。這種嚴格控制公車數(shù)量的做法，一方面減少了公車的支出費用，減輕了城市交通壓力；另一方面，政府部門為緩解城市交通做出了應有的表率。

啟示二：“限”不如“疏”。在東京，居民的汽車擁有量很高，每2-3人就擁有一輛汽車，然而，東京沒有對購買車輛做過限制。回顧30年的治堵之路，東京的成功經(jīng)驗主要在于“疏”而非“限”。在治者方略上，東京的官員堅持讓民眾成為參與治理的主人翁，調動民眾的積極性，政府盡量不要下命令，多做規(guī)劃和提倡。比如在東京，從幼兒園開始就會向孩子灌輸交通規(guī)則，提倡禮讓；即使面對節(jié)假日堵車問題，也是提倡各個公司盡量錯開休假時間，而不下強制性的命令。對于民眾來說，“疏”比“限”顯然更容易接受。由于城市化速度極快，我國一些大城市的汽車擁有量增長速度十分驚人，有些城市通過限制新車上牌的方法來控制汽車擁有量，然而，效果不容樂觀。東京“限”不如“疏”的理念和做法值得決策者深思。

啟示三：大力發(fā)展軌道交通。上個世紀80年代開始大規(guī)模修建的日本軌道交通，是今日東京交通系統(tǒng)最關鍵的基礎。目前，東京都內的主要地鐵和輕軌線路總長320多公里，多達30多條的軌道交通線，在整個東京編織了一張無孔不入的軌道交通網(wǎng)。據(jù)統(tǒng)計，目前在東京市民的交通出行總量中，使用軌道交通系統(tǒng)出行的占據(jù)86%，遠遠高于紐約的54%、巴黎的37%和倫敦的35%。與東京高度發(fā)達的軌道交通相比，我國城市的軌道交通尚處于起步階段，大力建設軌道交通或許應成為我國城市治堵的主要方向。

第三篇：面試熱點：城市治堵要用好“路長制”

面試熱點：城市治堵要用好“路長制”

北京市交管局在“最堵9月”將推出新的管理模式，計劃在全市范圍內推出“路長責任制”。交管局有關部門負責人介紹，“路長制”是一個管理模式的探索，根據(jù)不同路段的性質以及重要性，由支隊長、大隊長或者警長負責。路上的擁堵原因是什么，信號燈有什么問題，路段有什么交通亂象，都是路長要負責的內容。

【命題預測】

對于北京市準備出臺新的“路長制”，對此，你怎么看? 【中公評析】

所謂的“路長制”通俗來講，就是每條路明確一名責任人?！奥烽L責任制”，就是以“全路實名”、“全長有責”、“路格結合”為原則，實行網(wǎng)格化、實名制管理，及時發(fā)現(xiàn)解決交通標志標線設置以及交通信號故障等問題，提升精細化管理水平，保障道路的良好運行?？梢哉f，“路長”既是一條路的守護神，更是交通秩序的維護者。

城市現(xiàn)代化帶來的道路擁堵的確令人頭疼，尤其是在大都市，基于學校新學年開學、中秋節(jié)和國慶節(jié)兩節(jié)重疊、探親訪友聚會旅游出行增加、秋季旅游購物高峰等因素，“最堵9月”的確是名副其實。只有身處于“堵”中，才能明白其中的“痛”。因此，最大成效地“治堵”已成為諸多城市的必修課，更成為老百姓的最殷切期待。

城市之堵，無外乎以下幾種原因造成，比如，車輛保有量高，道路設計不夠合理，道理指揮系統(tǒng)不科學，車輛違章及交通事故等等。這就需要綜合施力治堵。而“路長制”的實施，就是在精細化管理上下功夫，比如，通過實地研判道路擁堵的具體原因，就有可能給大交通網(wǎng)絡的通暢提供第一手資料，再加以精準施策，就能達到“治堵”成效。

但是要看到，治理城市擁堵僅有“路長”還是不夠的。北京緩解交通擁堵專項行動方案就打出了以下幾張牌，部署500輛摩托車加強巡邏，快速處理交通事故和擁堵警情;完成12條次干路支路建設;啟用9月公交行車時刻表增加運力;180條示范大街加強管理、治理違章等，加之“路長制”的實施，就是一套行之有效的“組合拳”。

當然，作為行人也應該為治堵出把力。比如，遵規(guī)守紀出行最重要，不僅僅是為了安全，更是為了保障道路的通暢有序;同時，行人也應做道路的守護員，遇到道路基礎設施破壞，以及交通信號燈等毀壞，應及時報告給相關部門處置，避免由此引發(fā)交通擁堵，乃至造成交通事故。事實上，“路長制”面前，唯有人人為“路長”分擔壓力，才能確保道路暢通，讓你我他享受到出行的便捷。

第四篇：2017下半年重慶公務員考試申論熱點：城市治堵要用好“路長制”

2017下半年重慶公務員考試申論熱點：城市治堵要用

好“路長制”

重慶公務員考試申論是測查從事機關工作應當具備的基本能力的考試科目。申論試卷由注意事項、給定資料和作答要求三部分組成。申論考試主要測查報考者的閱讀理解能力、貫徹執(zhí)行能力、解決問題能力和文字表達能力。當前公務員考試申論呈現(xiàn)出靈活性、科學性、具體性的特點，對于廣大考生的能力要求越來越高，要抓住根本，方能應對新形勢，中公教育將伴你同行！

背景鏈接

北京市交管局在2017年“最堵9月”將推出新的管理模式,計劃在全市范圍內推出“路長責任制”。交管局有關部門負責人介紹,“路長制”是一個管理模式的探索,根據(jù)不同路段的性質以及重要性,由支隊長、大隊長或者警長負責。路上的擁堵原因是什么,信號燈有什么問題,路段有什么交通亂象,都是路長要負責的內容。

綜合分析

所謂的“路長制”就是每條路明確一名責任人。引用官方表述,“路長責任制”,以“全路實名”“全長有責”“路格結合”為原則,實行網(wǎng)格化、實名制管理,及時發(fā)現(xiàn)解決交通標志標線設置以及交通信號故障等問題,提升精細化管理水平,保障道路的良好運行?？梢哉f,路長既是一條路的守護者,也是交通秩序的維護者。

城市現(xiàn)代化帶來的道路擁堵的確令人頭疼,尤其是在大都市?；趯W校新學年開學、中秋節(jié)和國慶節(jié)兩節(jié)重疊、探親訪友聚會旅游出行增加、秋季旅游購物高峰等因素,“最堵9月”可以說名副其實。只有身處于“堵”中,才能明白其中的“痛”。因此,卓有成效地“治堵”已成為諸多城市的必修課,更成為老百姓的殷切期待。

城市之堵,無外乎由以下幾種原因造成,比如,車輛保有量高,道路設計不合理,道路指揮系統(tǒng)不科學,車輛違章及交通事故等等。這就需要綜合施力治堵。而“路長制”的實施,就是在精細化管理上下功夫。比如,通過實地研判道路擁堵的具體原因,就有可能給大交通網(wǎng)絡的通暢提供第一手資料,再加以精準施策,就能達到“治堵”成效。

參考對策

中公教育總結，要落實好“路長制”管理，需要我們的各級“路長”們繼續(xù)帶著責任心把社情摸準、路情摸透，真正讓各級“路長”成為分管區(qū)域和路段的街道通、明白人、好管家，使“路長制”成為利民惠民的實事工程和公路精細化管理的有力抓手。

當然,道路出行人員也應該為治堵出把力。遵章守法出行很重要,不僅僅是為了安全,也是為了保障道路通暢有序。此外,行人和司機也應做好道路的守護員,遇到道路基礎設施破壞以及交通信號燈毀壞等情況,應及時報告相關部門處置,避免由此引發(fā)的交通事故乃至交通擁堵。

資料來源：

燕趙晚報：城市治堵要用好“路長制” 申論測查的四種能力：

閱讀理解能力——要求能夠理解給定資料的主要內容，把握給定資料各部分之間的關系，對給定資料所涉及的觀點、事實作出恰當?shù)慕忉尅?/p>

貫徹執(zhí)行能力——要求能夠準確理解工作目標和組織意圖，遵循依法行政的原則，根據(jù)客觀實際情況，及時有效地完成任務。

解決問題能力——要求運用自身已有的知識經(jīng)驗，對具體問題作出正確的分析判斷，提出切實可行的措施或辦法。

文字表達能力——要求熟練使用指定的語種，對事件、觀點進行準確合理的說明、陳述或闡釋。

考生在備考過程中，應多寫多練，有計劃性的學習，中公教育將伴你同行！

第五篇：交通治堵環(huán)境下電子商務城市物流配送優(yōu)化研究(精)

交通治堵環(huán)境下電子商務城市物流配送優(yōu)化研究

目前,隨著機動車數(shù)量的不斷增加,我國大中城市交通擁堵問題日趨嚴重,許多城市紛紛出臺相關措施以緩解日益嚴峻的交通擁堵問題,各式各樣的限行令限牌令層出不窮,物流配送車輛進入市區(qū)的限制條件也越來越多。與此同時,我國的電子商務正處于一個快速發(fā)展的階段,越來越多的老百姓尤其是年輕人喜歡在網(wǎng)上購物,而正勢必促使我國物流產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展。如今,在城市的大街小巷,我們時不時得可以看到物流公司的身影。每天,不計其數(shù)的包裹和快件在城市的各個角落穿梭,無形中增大了城市交通壓力。如何緩解這兩者之間的矛盾是一個值得思考的問題。

截止2013年底,我國機動車數(shù)量已超過2.5億輛。隨著汽車數(shù)量的高速增長,我國大部分城市的交通基礎設施建設的腳步卻明顯跟不上這一步伐。自然而然地,擁堵的交通成為許多城市的通病。

對于這個擺在面前的問題,許多城市管理者相繼出臺各式各樣的“限行”政策,希望以此來緩解日益嚴重的交通擁堵問題。其中,貨車尤其是大型貨車首當其沖成了被限的對象。但在物流企業(yè)看來,這一舉措不但在疏導交通上收效甚微,甚至還會加大交通流量,反倒給城市交通添堵,某物流企業(yè)相關負責人這樣表示:對貨車分時段、分路段限行,目的是為了緩解城區(qū)交通擁堵。但事實上,這樣反而造成了市內交通的堵塞。我認為城市交通的

堵塞,其根本原因不在貨車。以北京為例,北京市機動車保有量超過500萬輛,而物流用車不超過7萬輛。只占機動車總數(shù)1%的物流用車,實際上并不是交通擁堵的主要原因。

現(xiàn)實情況的確如此,城市路面交通大部分被私家車占據(jù),但“限行”的主要對象卻是事實上占據(jù)交通流量不大的貨車。但是在當下電子商務快速發(fā)展的大背景下,每天又有堆積如山的快件需要配送。一方面客戶需要貨物,物流公司就要配送,一方面,又是各式各樣的“限行”。在白天的時候不能用貨車運送貨物,物流公司只能想別的辦法,用小車或者別的車來運送。對于使用客車等其他社會車輛代替貨車送貨這一事實,該物流公司負責人給我們算了一筆賬。他介紹道:物流業(yè)在當今限行治堵的大

背景下,使用客車代替貨車送貨的情況非常普遍,通常一輛貨車的貨物需要分裝到三至四輛客車上才能運送完。這樣一來,限行之后,原來路上的一輛貨車變成了三四輛客車。實際上,道路上的物流用車并沒有減少,反而增加了。貨車雖然得到了限制,可是交通壓力卻不降反增。

這一問題給許多物流企業(yè)帶來了許多問題諸如配送效率低下,物流成本升高等。但同時滿足顧客的需求對于物流公司來說又是擺在第一位的,那么究竟如何協(xié)調物流配送與城市限行之間的矛盾,不妨讓我們先來看看首都北京是怎么做的。

2011年4月起,北京市地方標準《城市中心區(qū)貨運汽車營運技術要求》開始實施。與此同時,第一批119輛“著裝”一致的配送車,也正式穿梭在北京市區(qū)的街道之間。

日前,北京市交通委運輸管理局組織開展城市中心區(qū)藥品運輸保障試點工作,共有8戶藥品配送企業(yè)、119輛專業(yè)配送車輛已經(jīng)開始試點運營。據(jù)北京市交通委運管局相關人士介紹,試點主要面向為藥品集中采購的醫(yī)療機構和藥品生產(chǎn)、經(jīng)銷、儲存等運輸需求單位提供藥品運輸服務,確保藥品集中采購主渠道的藥品配送需求。

第一批投入試點的配送車,包括廂式貨車和封閉貨車兩種,車身都粘貼統(tǒng)一的配送標志。未來幾年,像這樣的貨運車輛將會越來越多,配送的貨物也將不局限于藥品。據(jù)悉,北京正在推進城市物流配送體系建設,其中包括制定承擔城市中心區(qū)貨物配送的貨運企業(yè)標準與車輛車型、外觀、安全、環(huán)保等標準,逐步實現(xiàn)標準化、規(guī)范化,并選擇藥品配送、成品油配送等為試點,探索建立中心區(qū)物流配送模式,今后還要向其他城市生產(chǎn)生活必需品運輸推廣。

相關標準的完善、配送試點的推廣、貨品種類的拓寬,這一切讓人看到,北京城區(qū)的貨車通行難題,似乎迎來了轉機。實際上,關于推進城市物流配送體系建設,早在北京市交通委2010年4月出臺的“第七階段疏堵方案”中就已專門提到。當時交通委相關負責人表示,城市配送車輛標準正式發(fā)布后,貨運車輛達

到標準就可以進入五環(huán)路運營。

2010年年底,北京交通委的一份《城市中心區(qū)貨運管理調查問卷》,更是讓各方對五環(huán)內貨車解禁燃起了希望。這份調查問卷中,設置的問題包括對貨運需求是否得到滿足、對道路貨運服務質量是否滿意、對貨車通行證的發(fā)放管理有何看法以及市區(qū)貨車交通限行管理政策對貨物運輸?shù)挠绊懙鹊?。在北京物資學院法政系教授鄒曉美看來,管理部門已經(jīng)意識到了城區(qū)貨運物流方面存在的問題,也在想辦法進行調整。

從北京的做法我們可以看出,解決這個問題關鍵還是要從建設城市物流配送體系方面入手,首先要對物流配送車輛進行規(guī)范化管理,逐步推行物流配送車輛標準化,規(guī)范化,這樣更易于管理。在這一階段對符合要求規(guī)范的配送車輛發(fā)放通行證,允許其在城市中心相關道路通行。

與此同時我們還能看到,北京也并非完全放開了主城區(qū)的貨車限行政策,據(jù)北京交通委運管局相關人士介紹到,進入4月后,貨車進入五環(huán)內仍需要交管部門核發(fā)證件持證通行,并且早晚高峰依然禁行。此外,今后要進入北京城區(qū)的運輸車輛,必須要符合《城市中心區(qū)貨運汽車營運技術要求》;而符合要求的貨車,并不意味著可以在城區(qū)隨意行駛。即使是納入城市中心區(qū)配送體系的達標車輛,也需持交管部門核發(fā)的證件在規(guī)定的時段內通行,無證車輛的通行時間是0時至6時。

雖然限行政策并未完全解除,但是足以顯示出城市主管部門 的思維方式已經(jīng)發(fā)生變化,過去是一味的“限制”,現(xiàn)在則逐漸轉變?yōu)椤胺砰_”,并加以引導,逐步推行規(guī)范化管理。這在當今治堵限行的大背景下,不失為一次思想上的巨大進步,這種貨車限行的改良做法值得在我國的大中城市進行進一步推廣。因為,對于目前對車甚為嚴重的一二線城市來說,控制城區(qū)的總體車流量,尤其是大型貨車依舊很有必要。

總的來說,北京的經(jīng)驗可以歸納為“疏堵并治,規(guī)范管理,通力合作”,就目前的形勢來看,這對于我國大多數(shù)交通擁堵的城市來說優(yōu)化城市物流配送的良策。從城市管

理部門的角度來說,城市的交通是否通暢,不僅要完善相關政策,規(guī)范化管理有關車輛,有時放開思路也許更加重要。以發(fā)放貨車通行證為例,多年來通行證的發(fā)放始終沒有放開,導致一家物流企業(yè)往往只有部分車輛獲準在市區(qū)通行,其他車輛則處于閑置狀態(tài)。以北京為例,在推進城市物流配送體系建設的過程中,嚴格執(zhí)行貨運車輛進城監(jiān)管是一方面,另一方面在車輛進城的許可證發(fā)放上則應更多考慮市場和企業(yè)的實際情況。對于符合標準的車輛適當放開通行證的發(fā)放。而從物流配送企業(yè)的角度看,可以適當加強與政府管理部門的配合,加快推進城市電子商務物流配送標準化,規(guī)范化的進程,這一目標的實現(xiàn),不僅有利于提升物流企業(yè)的自身形象和顧客好感度,還能大大提升配送效率,可謂一舉多得。還有專家提出應該把物流配送當成城市公共交通系統(tǒng)的一部分來對待。因為隨著電子商務在我國的不斷發(fā)展普及,越來越多的人們

開始習慣于足不出戶的宅生活，因此城市物流配送以人們生活的 日常用品為主，其重要地位可以說完全不亞于公共交通系統(tǒng)，在 當今社會共同構成了城市的“血脈”。物流配送的不及時，會給 城市的日常運作帶來不小麻煩，因此各方完全有必要更加重視現(xiàn) 代城市物流配送體系的建設。目前，隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，汽車消費主戰(zhàn)場向二、三 線城市的轉移和發(fā)展已是大勢所趨，城市交通擁堵將成為國內城 市普遍面臨的考驗。而物流配送車輛城區(qū)通行難，也成為物流業(yè) 反映強烈的難點之一。一邊是市區(qū)交通擁堵的現(xiàn)狀，一邊是城市 配送“最后一公里”的運輸瓶頸，國內城市在貨車通行政策的制 定上，仍將繼續(xù)進行探索。參考資料： 《現(xiàn)代物流報》、《商用汽車新聞》