第一篇：河南航空黑龍江伊春“8.24”飛機(jī)墜毀事故應(yīng)急救援案例

河南航空黑龍江伊春“8.24”飛機(jī)

墜毀事故應(yīng)急救援案例

2010年8月24日21時38分，河南航空有限公司E190機(jī)型B3130號飛機(jī)執(zhí)行哈爾濱至伊春VD8387定期客運航班任務(wù)時，在黑龍江省伊春市林都機(jī)場進(jìn)近著陸過程中失事，造成機(jī)上44人死亡、52人受傷，直接經(jīng)濟(jì)損失30891萬元。

事故發(fā)生后，黨中央、國務(wù)院高度重視，胡錦濤總書記、溫家寶總理作出重要批示，要求全力搶救受傷人員，妥善處理善后，查明事故原因，舉一反三，立即在全民航系統(tǒng)深入開展安全大檢查，消除隱患，確保航空安全。張德江副總理即率交通運輸部、國家安全監(jiān)管總局、公安部、衛(wèi)生部、民航局等有關(guān)部門負(fù)責(zé)人連夜趕赴事故現(xiàn)場，指導(dǎo)搶險救援、善后處理和事故調(diào)查工作。黑龍江省委、省政府主要負(fù)責(zé)同志也率領(lǐng)省有關(guān)部門及時趕赴事故現(xiàn)場，指導(dǎo)協(xié)調(diào)搶險救援和善后工作。

一、基本情況

（一）航空器情況。

E190機(jī)型B3130號飛機(jī)由巴西航空工業(yè)公司制造，2008年11月10日出廠，于2008年12月4日獲得中國民用航空局（以下簡稱民航局）頒發(fā)的適航證。飛機(jī)客艙為公務(wù)艙和經(jīng)濟(jì)艙兩艙布局，公務(wù)艙6個座位，經(jīng)濟(jì)艙92個座位。飛機(jī)安裝了兩臺由美國通用電氣公司制造的發(fā)動機(jī)。至事發(fā)當(dāng)日，飛機(jī)總飛行時間5109.6小時，總飛行起落次數(shù)4712次。

該飛機(jī)處于適航狀態(tài)，當(dāng)日飛行過程中沒有故障，飛機(jī)各系統(tǒng)及發(fā)動機(jī)工作正常，燃油品質(zhì)合格，實際起飛重量和實際重心在許可范圍內(nèi)。當(dāng)日航班飛機(jī)上共有96人，其中機(jī)組5人，旅客91人，所有人員均正常接受安全檢查，無免檢旅客，隨身行李和托運行李未發(fā)現(xiàn)漏檢和攜帶危險品情況。

（二）機(jī)組情況。

飛行機(jī)組2人。機(jī)長齊全軍，男，1970年4月9日出生，持有民用航空航線運輸駕駛員執(zhí)照；副駕駛朱建州，男，1983年10月16日出生，持有民用航空商業(yè)駕駛員執(zhí)照。兩人的飛行駕駛執(zhí)照均合法有效，均持有一級體檢合格證。兩人均為第一次執(zhí)行伊春林都機(jī)場飛行任務(wù)，值勤時間符合規(guī)章要求，身體狀況良好，崗前8小時內(nèi)沒有飲用酒精類飲料，無用藥記錄。

客艙機(jī)組3人。乘務(wù)長盧璐、乘務(wù)員周賓浩、安全員廉世堅均持有合法有效證件。

（三）有關(guān)航空公司情況。

河南航空有限公司（以下簡稱河南航空）的前身為2007年5月成立的鯤鵬航空有限公司（以下簡稱鯤鵬航空）。2009年3月，鯤鵬航空將主運營基地由西安遷至鄭州，同年9月更名為河南航空，12月20日獲得民航中南地區(qū)管理局頒發(fā)的運行合格證，主要經(jīng)營支線客、貨運輸。

河南航空為中外合資企業(yè)，注冊資本5億元人民幣，實收資本1億元人民幣，股東為深圳航空有限責(zé)任公司（以下簡稱深圳航空）和在巴巴多斯注冊的2家外資企業(yè)平山公司（PING SHAN SRL）、山岳公司（SHAN YUE SRL），其中深圳航空持股51%，平山公司、山岳公司分別持股25%和24%，法定代表人張沛。事故發(fā)生前，河南航空執(zhí)管5架E190機(jī)型飛機(jī)，除鄭州主運營基地外，還設(shè)有南寧、哈爾濱2 個飛行基地。河南航空為深圳航空的子公司，實際運行、經(jīng)營主要依托于深圳航空，其主要管理人員由深圳航空委派，經(jīng)營班子的績效由深圳航空進(jìn)行考核，公司骨干人員、空勤人員的勞動合同與深圳航空簽訂。

深圳航空成立于2000年9月，其前身為成立于1992年11月的深圳航空公司，注冊資本3億元人民幣，主要股東為廣東廣控集團(tuán)有限公司、廣東發(fā)展銀行、中國國際航空公司（后為中國國際航空股份有限公司，以下簡稱國航股份）、深圳市投資管理公司，分別持股40%、25%、25％、10%。2002年后，深圳航空股權(quán)發(fā)生多次轉(zhuǎn)讓。2006年7月6日，深圳航空股權(quán)變更登記為深圳市匯潤投資有限公司（以下簡稱匯潤投資）持股65%、國航股份持股25%、全程物流（深圳）有限公司（以下簡稱全程物流）持股10%。2009年11月和2010年3月，深圳航空原主要負(fù)責(zé)人因涉嫌經(jīng)濟(jì)犯罪被公安機(jī)關(guān)立案調(diào)查。2010年4月19日，深圳航空現(xiàn)有股東向公司增資，深圳航空股權(quán)變更登記為國航股份持股51%、全程物流持股25%、匯潤投資持股24%。2010年5月，國航股份控股深圳航空后，選派干部赴深圳航空擔(dān)任主要負(fù)責(zé)人。

（四）機(jī)場及當(dāng)日氣象情況。

伊春林都機(jī)場（以下簡稱伊春機(jī)場）位于黑龍江省伊春市東北部，跑道長2300米，寬45米，可起降A(chǔ)320、B737-700及以下機(jī)型，機(jī)場代碼為ZYLD，于2009年8月26日通過民航東北地區(qū)管理局組織的機(jī)場行業(yè)驗收和機(jī)場開放使用許可審查，獲得機(jī)場使用許可證，次日正式開放使用。

事發(fā)當(dāng)日，伊春機(jī)場2名管制員身體狀況良好，值勤時間符合規(guī)章要求，崗前8小時內(nèi)沒有飲用酒精類飲料，無用藥記錄，無不安全事件記錄。機(jī)場導(dǎo)航、助航設(shè)施設(shè)備工作正常，通信設(shè)備工作正常，機(jī)場道面、跑道、圍界等正常，未發(fā)現(xiàn)鳥情。

伊春機(jī)場地處山谷交會漫灘處，事發(fā)當(dāng)晚，機(jī)場近地面相對濕度接近90％，特別是晚17時至21時氣溫快速下降，形成輻射冷卻降溫，有利于水汽快速凝結(jié)，且地面風(fēng)速不超過2米/秒，不利于水汽擴(kuò)散，具備快速形成輻射霧的基本條件。輻射霧具有顯著的局地性特征，特別是近地面霧氣較濃，對低空飛行會產(chǎn)生不利影響。根據(jù)機(jī)場氣象臺發(fā)布的當(dāng)晚天氣實況，晚19時能見度大于10公里，21時降至8000米，21時08分機(jī)場氣象臺發(fā)布特殊天氣預(yù)報，能見度已降至2800米，呈快速下降趨勢。

（五）航線審批情況。

2009年10月26日，河南航空向民航河南監(jiān)管局申請并取得使用E190機(jī)型飛機(jī)執(zhí)行哈爾濱至伊春航線的運行許可。2010年7月15日，河南航空向民航東北地區(qū)管理局申請并取得執(zhí)行哈爾濱至伊春航線的經(jīng)營許可。

2010年8月10日，河南航空正式開通哈爾濱至伊春VD8387定期客運航班，至事故發(fā)生前已執(zhí)行7個航班。

（六）有關(guān)民航管理機(jī)構(gòu)情況。

民航中南地區(qū)管理局為河南航空運行合格證主管管理局，負(fù)責(zé)河南航空運行合格審定、飛行訓(xùn)練機(jī)構(gòu)合格審定、飛行員和乘務(wù)員的資格管理等事宜并實施監(jiān)管。民航河南監(jiān)管局具體負(fù)責(zé)對河南航空整體運行狀況進(jìn)行監(jiān)管。

民航東北地區(qū)管理局為河南航空在東北地區(qū)運營航線的轄區(qū)管理局，負(fù)責(zé)河南航空在本轄區(qū)航線經(jīng)營許可及實施監(jiān)督管理等。民航黑龍江監(jiān)管局具體負(fù)責(zé)對河南航空在本轄區(qū)航線的安全運行進(jìn)行監(jiān)管。

二、事故發(fā)生經(jīng)過及應(yīng)急處置情況

（一）事故發(fā)生經(jīng)過。

2010年8月24日20時51分，飛機(jī)從哈爾濱太平國際機(jī)場起飛。

21時10分，飛機(jī)巡航高度6300米，距伊春機(jī)場169公里，飛行機(jī)組首次與伊春機(jī)場管制員建立聯(lián)系，管制員向飛行機(jī)組通報能見度為2800米。

21時16分，機(jī)場管制員提醒飛行機(jī)組：“本場剛起的霧，五邊上霧有點濃??主要是五邊?！?/p>

21時23分至21時26分，飛行機(jī)組陸續(xù)完成30號跑道部分進(jìn)近簡令和下降、進(jìn)近檢查單，確認(rèn)甚高頻全向信標(biāo)/測距儀（VOR/DME）進(jìn)近的最低下降高度為440米。21時28分19秒，機(jī)場管制員再次提醒飛行機(jī)組：“現(xiàn)在垂直好，但是水平能見度太差了?！?/p>

21時28分38秒，飛機(jī)飛越機(jī)場上空，機(jī)場管制員看到了飛機(jī)。

21時29分51秒，機(jī)長對副駕駛說：“山里起霧，這個季節(jié)溫度一低，地形的特點就出來了。”

21時33分06秒，飛機(jī)進(jìn)入程序轉(zhuǎn)彎后20秒，副駕駛說：“跑道挺亮?！?/p>

21時33分50秒，飛行機(jī)組完成程序轉(zhuǎn)彎，報告跑道能見，機(jī)場管制員發(fā)布著陸許可，并提醒飛行機(jī)組最低下降高度440米。

21時36分34秒，副駕駛報告：“就要穿這個霧了?！苯?jīng)事后調(diào)查，此后飛機(jī)進(jìn)入輻射霧中。

21時36分49秒，飛行機(jī)組脫開自動駕駛儀，改用人工方式飛行。

21時37分31秒，飛機(jī)穿越最低下降高度440米。經(jīng)事后調(diào)查，此時飛機(jī)依然在輻射霧中，機(jī)長未能看見機(jī)場跑道。

21時37分52秒，機(jī)長詢問副駕駛：“高度什么樣了？”副駕駛報告：“一海里，三百二，剛好?！苯?jīng)事后調(diào)查，此時飛機(jī)實際距伊春機(jī)場1.6海里，高度335米，比標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)近垂直剖面低47米。

21時37分59秒，副駕駛提醒機(jī)長：“下降率減小一點吧。”

21時38分05秒至21時38分08秒，飛機(jī)無線電高度自動語音連續(xù)提示：“Fifty、Forty、Thirty、Twenty、Ten”（50、40、30、20、10英尺），隨后飛機(jī)撞地。經(jīng)事后調(diào)查，飛機(jī)自進(jìn)入輻射霧中直至撞地，飛行機(jī)組始終未能看見機(jī)場跑道，未建立著陸所必須的目視參考，未采取復(fù)飛措施。

21時38分10秒，機(jī)場塔臺在應(yīng)急頻率上接收到飛機(jī)機(jī)載應(yīng)急定位發(fā)射機(jī)（ELT）發(fā)射的告警信號。

21時38分42秒，機(jī)場管制員電話告知機(jī)場值班經(jīng)理飛機(jī)失去聯(lián)系，并且在飛機(jī)著陸方向看到火光。

21時38分52秒至21時51分08秒，機(jī)場管制員持續(xù)呼叫飛機(jī)，沒有得到應(yīng)答。經(jīng)調(diào)查查明，飛機(jī)在距離伊春機(jī)場30號跑道入口外跑道延長線1110米處首次與地面樹梢產(chǎn)生刮擦，在1080米處飛機(jī)主輪與地面接觸并繼續(xù)滑行，持續(xù)與地面猛烈撞擊，在870米處兩臺發(fā)動機(jī)觸地，部分機(jī)體分解，主機(jī)身最后停止于690米處。

在與地面的撞擊過程中，飛機(jī)機(jī)翼油箱破裂導(dǎo)致燃油泄漏，泄漏的燃油沿地勢向飛機(jī)機(jī)頭、機(jī)身方向流淌并起火，飛機(jī)客艙內(nèi)迅速充滿濃煙，飛機(jī)機(jī)身除尾部外嚴(yán)重?zé)龤АＰ掖嫒藛T分別通過飛機(jī)左后艙門、駕駛艙左側(cè)滑動窗和機(jī)身壁板的兩處裂口逃生，其余艙門及應(yīng)急出口因嚴(yán)重撞擊變形或濃煙阻隔無法打開。機(jī)長沒有組織指揮旅客撤離，沒有救助受傷人員，而是擅自撤離飛機(jī)。

飛機(jī)失事時間為2010年8月24日21時38分08秒，失事地點位于黑龍江省伊春市林都機(jī)場30號跑道入口外跑道延長線上690米處。失事點坐標(biāo)：北緯47°44'52“，東經(jīng)129°02'34”。

（二）事故應(yīng)急處置情況。

事發(fā)當(dāng)日，伊春機(jī)場值班經(jīng)理行使機(jī)場應(yīng)急救援總指揮的職責(zé)。21時38分42秒，伊春機(jī)場塔臺電話告知值班經(jīng)理與飛機(jī)失去聯(lián)系，并在飛機(jī)著陸方向看到火光。21時40分56秒，值班經(jīng)理通過對講機(jī)向機(jī)場消防、救護(hù)下達(dá)“啟動一級應(yīng)急救援，向30號跑道方向立即展開搜索救援”指令。隨后，值班經(jīng)理帶上值班醫(yī)生立即乘坐現(xiàn)場指揮車，沿著機(jī)場巡場路趕赴事故現(xiàn)場，途中請求伊春市急救中心增援。機(jī)場消防站接到指令后出動2臺消防車到達(dá)事故現(xiàn)場開展救援工作。伊春市政府在接到相關(guān)報告后也立即向有關(guān)部門下達(dá)指令，要求動員全市救援力量立即趕赴機(jī)場進(jìn)行救援，伊春市消防支隊和急救中心隨后到達(dá)現(xiàn)場加入救援行動。整個現(xiàn)場救援行動投入救援人員約1000名、消防車和救護(hù)車各20臺，至次日凌晨1時基本結(jié)束，搜尋到42具遇難者遺體，54名傷者（其中重傷37人、輕傷17人）被轉(zhuǎn)運至伊春市內(nèi)醫(yī)院救治，其中2名嚴(yán)重?zé)齻闹貍麊T在后期救治過程中經(jīng)搶救無效死亡。伊春市政府抽調(diào)干部與河南航空善后人員共同組成“一對一”工作組，接待遇難人員和受傷人員家屬；伊春市公安部門在黑龍江省公安廳的指導(dǎo)、支持下，迅速開展遇難者身份鑒定工作；衛(wèi)生部及黑龍江省衛(wèi)生廳共調(diào)集90余名專家和醫(yī)護(hù)人員赴伊春市參加傷員救治，伊春市衛(wèi)生部門對每個傷員組織專門治療小組并安排專人護(hù)理。

三、事故原因和性質(zhì)

（一）直接原因。

1.機(jī)長違反河南航空《飛行運行總手冊》的有關(guān)規(guī)定，在低于公司最低運行標(biāo)準(zhǔn)（根據(jù)河南航空有關(guān)規(guī)定，機(jī)長首次執(zhí)行伊春機(jī)場飛行任務(wù)時能見度最低標(biāo)準(zhǔn)為3600米，事發(fā)前伊春機(jī)場管制員向飛行機(jī)組通報的能見度為2800米）的情況下，仍然實施進(jìn)近。2.飛行機(jī)組違反民航局《大型飛機(jī)公共航空運輸承運人運行合格審定規(guī)則》的有關(guān)規(guī)定，在飛機(jī)進(jìn)入輻射霧，未看見機(jī)場跑道、沒有建立著陸所必須的目視參考的情況下，仍然穿越最低下降高度實施著陸。

3.飛行機(jī)組在飛機(jī)撞地前出現(xiàn)無線電高度語音提示，且未看見機(jī)場跑道的情況下，仍未采取復(fù)飛措施，繼續(xù)盲目實施著陸，導(dǎo)致飛機(jī)撞地。

（二）間接原因。1.河南航空安全管理薄弱。

2.深圳航空對河南航空投入不足、管理不力。3.有關(guān)民航管理機(jī)構(gòu)監(jiān)管不到位。

4.民航中南地區(qū)空中交通管理局安全管理存在漏洞。

（三）事故性質(zhì)。

經(jīng)調(diào)查認(rèn)定，河南航空有限公司黑龍江伊春“8?24”特別重大飛機(jī)墜毀事故是一起責(zé)任事故。

四、事故防范措施建議

（一）切實落實航空企業(yè)安全生產(chǎn)主體責(zé)任。

航空企業(yè)要切實落實安全生產(chǎn)主體責(zé)任，牢固樹立“安全第一”的思想，正確把握安全與發(fā)展、安全與效益的關(guān)系，確保企業(yè)發(fā)展速度規(guī)模與安全保障能力相適應(yīng)。航空企業(yè)主要負(fù)責(zé)人要認(rèn)真履行安全生產(chǎn)第一責(zé)任人的責(zé)任，全面加強(qiáng)安全管理，建立健全安全管理體系，確保安全投入、設(shè)施設(shè)備、教育培訓(xùn)落實到位。河南航空作為具有運行合格證的獨立承運人，要結(jié)合公司戰(zhàn)略重組，充實注冊資本，完善公司治理，加大安全生產(chǎn)投入，加強(qiáng)安全管理，確保公司安全運行

（二）加強(qiáng)飛行人員管理和機(jī)組資源管理。

河南航空及各航空企業(yè)要按照有關(guān)法律法規(guī)和民航規(guī)章要求，嚴(yán)格執(zhí)行機(jī)長放飛標(biāo)準(zhǔn)，切實加強(qiáng)對飛行人員法律法規(guī)和規(guī)章標(biāo)準(zhǔn)的教育，強(qiáng)化飛行人員安全責(zé)任意識，增強(qiáng)嚴(yán)格執(zhí)行規(guī)章、標(biāo)準(zhǔn)和操作程序的自覺性，樹立嚴(yán)謹(jǐn)細(xì)致的飛行作風(fēng)；要進(jìn)一步加強(qiáng)飛行技術(shù)管理，嚴(yán)格執(zhí)行技術(shù)檢查標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)密實施日常飛行技術(shù)監(jiān)控，針對技術(shù)檢查和飛行運行中發(fā)現(xiàn)的問題，及時制定有效的改進(jìn)措施，強(qiáng)化針對性訓(xùn)練，提高飛行操作水平；要加強(qiáng)機(jī)組資源管理，從機(jī)組搭配派遣開始實施控制，綜合考慮機(jī)組人員技術(shù)能力及性格特點等因素，合理搭配機(jī)組力量，提高機(jī)組協(xié)調(diào)配合能力。

（三）提高客艙乘務(wù)員應(yīng)急處置能力。

河南航空及各航空企業(yè)要高度重視客艙乘務(wù)員應(yīng)急處置能力的培養(yǎng)和提高。要嚴(yán)格按照民航規(guī)章的要求配置客艙乘務(wù)員人數(shù)，嚴(yán)格按照民航規(guī)章和航空公司《客艙乘務(wù)員訓(xùn)練大綱》組織實施乘務(wù)員培訓(xùn)，完善培訓(xùn)教材，改進(jìn)培訓(xùn)方法，確保培訓(xùn)機(jī)構(gòu)設(shè)施設(shè)備及教員符合航空公司培訓(xùn)大綱的要求，切實保證乘務(wù)員的應(yīng)急處置能力。

（四）加大對航空企業(yè)安全生產(chǎn)的行政監(jiān)管力度。

相關(guān)民航管理機(jī)構(gòu)要認(rèn)真履行監(jiān)管職責(zé)，加大對航空企業(yè)的行政監(jiān)管力度，督促企業(yè)落實安全生產(chǎn)主體責(zé)任，嚴(yán)格執(zhí)行國家安全生產(chǎn)法律法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，完善規(guī)章制度，健全安全機(jī)制，保證安全投入，確保航空安全。要進(jìn)一步優(yōu)化對航空企業(yè)運行的監(jiān)管機(jī)制，運用系統(tǒng)安全監(jiān)管方式，加強(qiáng)對航空企業(yè)運行的日常監(jiān)管。要進(jìn)一步加強(qiáng)對飛行員隊伍的監(jiān)管，深入開展飛行技術(shù)普查，嚴(yán)格飛行技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，不斷提高飛行員隊伍的安全意識、法規(guī)意識和飛行技術(shù)水平。要嚴(yán)格把好安全行政許可審批關(guān)，嚴(yán)格審批標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)范審批程序，保證從業(yè)單位和人員達(dá)到應(yīng)具備的條件。要加大督促整改力度，對航空企業(yè)存在的安全隱患，要及時督促整改到位，對不整改或整改后仍不符合規(guī)定條件的航空企業(yè)，該取消許可的要取消許可，該停航的要停航；對不及時采取措施治理重大事故隱患，造成嚴(yán)重后果的，要加大責(zé)任追究力度，依法嚴(yán)肅處理。

（五）健全法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)，完善管理制度，提高管理效能。

民航局要進(jìn)一步明確和細(xì)化對航空企業(yè)的經(jīng)營許可和安全審定相關(guān)工作程序和專業(yè)規(guī)范，制定、完善相關(guān)規(guī)章制度，規(guī)范民航管理機(jī)構(gòu)之間有關(guān)航線運行、經(jīng)營許可的信息傳遞，加強(qiáng)安全監(jiān)管隊伍建設(shè)，充實安全監(jiān)管力量，提高行業(yè)管理和安全監(jiān)管的科學(xué)性和有效性。

第二篇：河南航空有限公司黑龍江伊春有感（推薦）

《河南航空有限公司黑龍江伊春“824”特別重大飛機(jī)墜毀事故》有感 42人殞命，54人受傷。釀成如此慘案的伊春“8·24”墜機(jī)事故是繼2002年“4·15”釜山空難及“5·7”大連空難、2004年“11·24”包頭空難之后，中國又一起航空大難。中國民航2102天安全飛行的紀(jì)錄戛然而止，一時間舉國震驚。

伊春空難給我國的整個民航界帶來了巨大影響，在界內(nèi)無疑是掀起了一陣巨浪。各航空公司紛紛召開緊急安全會議，開展反思檢討活動。空難后緊接著的民航業(yè)內(nèi)安全調(diào)查，深度整頓，那一陣緊張的氣氛繞在整個中國民航上空，而且對航空安全的要求進(jìn)一步加深，全國各航空公司都對此次空難進(jìn)行研究總結(jié)，我們公司更是加強(qiáng)了對航空安全的要求，細(xì)化規(guī)范，嚴(yán)格管理，深刻落實規(guī)章程序。而正在接受培訓(xùn)的我們更是多次對伊春空難帶來的教訓(xùn)進(jìn)行學(xué)習(xí)，深刻自省。

這次的空難表現(xiàn)出的不僅僅是飛行員的問題，更揭示了我國民航從上到下安全意識的不健全。在我們還為中國民航保持2012天安全飛行這一世界罕有的記錄而沾沾自喜時，卻不知災(zāi)難已悄然而至。

此次空難機(jī)組的安全意識、規(guī)章意識和機(jī)組配合意識等方面都存在不足，在技術(shù)理論知識方面也有所欠缺，在實況天氣不夠落地標(biāo)準(zhǔn)的情況下，沒有按照規(guī)定執(zhí)行，強(qiáng)行著陸，才導(dǎo)致這一慘劇的發(fā)生。而且公司的運行控制部門也沒有充分發(fā)揮其運行控制的作用，在天氣很差的情況下，沒有與機(jī)組很好的溝通磋商，也是導(dǎo)致空難發(fā)生的一大原因。

民航承載著國家巨大資產(chǎn)安全，承載著無數(shù)人民群眾生命財產(chǎn)安全，這就要求我們所有航空人員時刻牢記我們的使命，時刻保持著風(fēng)險意識，決不能因一時的順利而麻痹大意，更不能因各種目的而枉顧規(guī)章程序，枉顧人們的安全。民航業(yè)是一個高投入、高風(fēng)險、高回報的朝陽事業(yè)，未來20年民航事業(yè)將以前所未有的速度高速發(fā)展，我國的民航事業(yè)更是發(fā)展迅速，飛機(jī)的數(shù)量將以幾倍幾倍的速度增長。面對如此飛快的發(fā)展，民航業(yè)也面臨著前所未有的機(jī)遇與挑戰(zhàn)。正如伊春空難給我們的教訓(xùn)，在航空業(yè)飛快發(fā)展的同時，要更加嚴(yán)格保障航空安全。

我們必須高標(biāo)準(zhǔn)要求自己，嚴(yán)把質(zhì)量關(guān)，時刻警醒，嚴(yán)格按照法規(guī)手冊的要求做好自己的工作，不因為一時的懶散大意而造成不可彌補(bǔ)的缺憾。《河南航空有限公司黑龍江伊春“824”特別重大飛機(jī)墜毀事故》有感

2010年8月24日21時38分，河南航空有限公司E190機(jī)型B3130號飛機(jī)執(zhí)行哈爾濱至伊春VD8387定期客運航班任務(wù)時，在黑龍江省伊春市林都機(jī)場進(jìn)近著陸過程中失事，造成機(jī)上44人死亡、52人受傷，直接經(jīng)濟(jì)損失30891萬元。

飛行安全是指航空器在運行過程中，不出現(xiàn)由于運行失當(dāng)或外來原因而造成航空器上的人員傷亡或航空器損壞的事件。事實上，由于航空器的設(shè)計，制造與維護(hù)難免有缺陷，其運行環(huán)境包括起降場地，運行空域，助航系統(tǒng)，氣象情況等又復(fù)雜多變，機(jī)組人員操縱也難免出現(xiàn)失誤等原因，一個航空公司完全杜絕飛行事故更是不可能的。因此，對航空公司或民航空當(dāng)局來說，飛行安全應(yīng)指飛行安全水平。

飛行安全水平通常用事故萬事率，事故萬架次率或億客公里死亡率等指標(biāo)衡量。飛機(jī)是一個復(fù)雜的人機(jī)系統(tǒng)，在飛行中，要最大限度地發(fā)揮其功能，以取得最大效益，因此，在以后的飛行中一定注意：

一、正確把握飛機(jī)的能力極限，在飛行中要防止超過這些極限。

二、要控制自動導(dǎo)航裝臵的系統(tǒng)誤差，注意實際性能的細(xì)微變化。

三、提高在復(fù)雜天氣條件下飛行的臨機(jī)處臵能力。

四、由于自動裝臵越來越多的替代了手工操縱，要求飛行員具有更強(qiáng)的分析和判斷能力。

五、高度的責(zé)任心和良好的心理素質(zhì)?！逗幽虾娇沼邢薰竞邶埥链骸?24”特別重大飛機(jī)

墜毀事故》有感

2010年8月24日21時38分，河南航空有限公司E190機(jī)型B3130號飛機(jī)執(zhí)行哈爾濱至伊春VD8387定期客運航班任務(wù)時，在黑龍江省伊春市林都機(jī)場進(jìn)近著陸過程中失事，造成機(jī)上44人死亡、52人受傷，直接經(jīng)濟(jì)損失30891萬元。

飛行員在高空中飛行時，飛行自然環(huán)境是指飛機(jī)離開地面要受到高空氧氣、氣壓、溫度等變化的影響；飛行活動主要在對流層(在12000米以下),主要影響如下：

一、高空缺氧

空氣和其他任何流體一樣，它可以流動，當(dāng)受到瞬間的壓力而由于缺少強(qiáng)的分子凝聚力，它就會改變它的形狀。例如，氣體可以完全充滿它所處的任何容器，膨脹或者收縮來改變它的形狀為容器的界限。

一般情況下，一個人完全斷絕空氣5分鐘，就會導(dǎo)致死亡。上升到海拔1000米，人就會有缺氧的感覺；當(dāng)升至2500米高度時，人的夜視能力開始減退；到4500米以上，智力逐漸減退，不能進(jìn)行復(fù)雜而精細(xì)的工作，此時，血壓升高、胸悶、頭昏眼花等癥狀相繼出現(xiàn)，在16000米，停留10分鐘左右就會導(dǎo)致意識喪失。

二、高空溫度變化

標(biāo)準(zhǔn)溫度下降率是溫度大約以每1000英尺3.5華氏度或者4 2攝氏度的速率下降，上限高度達(dá)到36000英尺。在這點之上，溫度被認(rèn)為是恒定的，直到80000英尺。標(biāo)準(zhǔn)壓力下降率是壓力大約每1000英尺高度下降1英寸汞柱的速率，直到10000英尺高度。

在對流層的頂端，即高度12000米時，氣溫為攝氏負(fù)56度。人體若長時間暴露在這個高度環(huán)境中，將無法正?；顒?，暴露的部位還會出現(xiàn)凍傷。

三、高空氣壓變化

大氣壓力隨時間和地點而變化。由于大氣壓力總是變化的，就發(fā)展了一個標(biāo)準(zhǔn)的參考壓力。隨著飛行高度增加，大氣壓也會發(fā)生變化，離地面越高，氣壓越低，在低氣壓環(huán)境中，儲存在胃腸道內(nèi)的氣體會膨脹起來，引起胃腸脹氣。輕者引起腹脹和不適感；重者產(chǎn)生腹痛、呼吸困難，出現(xiàn)面色蒼白和出冷汗等癥狀，還可能引起航空性鼻竇炎或航空性牙痛。若高度繼續(xù)升高，機(jī)體組織內(nèi)的氣體釋放出來，還會堵塞血管或壓迫神經(jīng)，形成高空氣體栓塞癥，對人體影響較大。

所以，我們長期在空中飛行，一定好注意各種變化，時刻保持清醒頭腦，保證飛行安全萬無一失。《河南航空有限公司黑龍江伊春“824”特別重大飛機(jī)

墜毀事故》有感

2010年8月24日伊春空難事故告訴我們，我們要努力提到?jīng)Q策水平，減少決策失誤。

一、判斷和決策的概念

判斷(ANLYSIS):既是人們對事物的辨別或斷定，也是對事物發(fā)展情況有所斷定的思維形式。

決策(DECISION):是人們在問題發(fā)生后，根據(jù)判斷所作出的處理決定、方法和預(yù)案的過程。

長期的飛行實踐證明：正確的判斷是正確決策的源泉，正確的決策是正確行動的基礎(chǔ)依據(jù)。兩者相互制約、相互促進(jìn)，是機(jī)組處理一切問題的基本法則，是保證飛行安全最基本的要素之一。由此而言，機(jī)組的判斷和決策能力強(qiáng)弱直接決定安全的水準(zhǔn)，如果廣大飛行人員判斷和決策能力得不到進(jìn)一步的完善和提高，飛行安全就難以保證。

二、威脅和過失的概念(簡單說:外部威脅,機(jī)組過失)威脅（THREAT）: 所有非機(jī)組成員造成的錯誤，都可以看作是威脅；

過失（ERROR）: 機(jī)組在任何時候做出的決策，一旦增加了不必要的安全風(fēng)險，就是過失；

威脅:威脅是駕駛艙機(jī)組成員在每天正常航班中所必須應(yīng)對的外部情況。這些情況增加了飛機(jī)操縱的復(fù)雜性，給飛行安全帶6 來了潛在的風(fēng)險。例如，地面人員燃油加載錯誤，是一種威脅。這個錯誤并不是由機(jī)組造成的，但機(jī)組必須對其管理。其他的例子還有：機(jī)組發(fā)現(xiàn)的ATC放行許可錯誤，值機(jī)人員做錯或者送錯艙單, 簽派文件錯誤和不足，乘務(wù)員點錯錯旅客人數(shù)，天氣，地形，不熟悉的機(jī)場等等。

過失: 有些過失情節(jié)較輕，如在方式控制板（MCP）上輸錯了高度，但又很快改正過來；有些過失情節(jié)嚴(yán)重，如忘記做檢查單。如果根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)運行程序的要求，機(jī)組在應(yīng)當(dāng)采取措施的情況下，沒有做出反應(yīng)，也應(yīng)視為過失。

三、航線運行安全檢查定義出以下5類機(jī)組過失：

1、故意不遵守規(guī)章：故意忽視規(guī)章和操作程序。

2、交流錯誤：機(jī)組之間和機(jī)組與外界（如ATC）之間錯誤地聯(lián)絡(luò)、交流和解釋。

3、技能不熟練：缺乏知識或操縱技能。

4、決定錯誤：機(jī)組做出的決定不符合規(guī)章或公司運行程序的要求，給航空安全造成了不必要的風(fēng)險。

所以，我們要強(qiáng)化風(fēng)險評估意識，建立判斷決策模式，將理論與實踐相統(tǒng)一，發(fā)揚(yáng)民主和集中，化解威脅，減少過失?！逗幽虾娇沼邢薰竞邶埥链骸?24”特別重大飛機(jī)

墜毀事故》有感

——履行責(zé)任 做標(biāo)準(zhǔn)駕駛員

“824”空難距今已經(jīng)經(jīng)過了將近兩年的時間了，事故調(diào)查組在近期發(fā)布了“824”事故調(diào)查報告。對于事件經(jīng)過，每位飛行人員幾乎都爛熟于心。機(jī)上44人死亡、52人受傷，直接經(jīng)濟(jì)損失30891萬元。對于這樣的數(shù)字，心如刀絞的感覺一次次的布滿胸口。

調(diào)查報告中指出空難的直接原因為：機(jī)長違反河南航空《飛行運行總手冊》的有關(guān)規(guī)定，在低于公司最低運行標(biāo)準(zhǔn)（根據(jù)河南航空有關(guān)規(guī)定，機(jī)長首次執(zhí)行伊春機(jī)場飛行任務(wù)時能見度最低標(biāo)準(zhǔn)為3600米，事發(fā)前伊春機(jī)場管制員向飛行機(jī)組通報的能見度為2800米）的情況下，仍然實施進(jìn)近；.飛行機(jī)組違反民航局《大型飛機(jī)公共航空運輸承運人運行合格審定規(guī)則》的有關(guān)規(guī)定，在飛機(jī)進(jìn)入輻射霧，未看見機(jī)場跑道、沒有建立著陸所必須的目視參考的情況下，仍然穿越最低下降高度實施著陸；飛行機(jī)組在飛機(jī)撞地前出現(xiàn)無線電高度語音提示，且未看見機(jī)場跑道的情況下，仍未采取復(fù)飛措施，繼續(xù)盲目實施著陸，導(dǎo)致飛機(jī)撞地。這樣的調(diào)查結(jié)果不難看出事故的主要責(zé)任在于機(jī)組，而機(jī)組的決策者機(jī)長在此次事故中發(fā)生了不可挽回的錯誤。

此時我不由得想到，VD8387航班的副駕駛都做了些什么。21時36分34秒，副駕駛報告：“就要穿這個霧了。”經(jīng)事后調(diào)8 查，此后飛機(jī)進(jìn)入輻射霧中。21時37分31秒，飛機(jī)穿越最低下降高度440米。經(jīng)事后調(diào)查，此時飛機(jī)依然在輻射霧中，機(jī)長未能看見機(jī)場跑道。21時37分52秒，機(jī)長詢問副駕駛：“高度什么樣了？”副駕駛報告：“一海里，三百二，剛好?！苯?jīng)事后調(diào)查，此時飛機(jī)實際距伊春機(jī)場1.6海里，高度335米，比標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)近垂直剖面低47米。21時37分59秒，副駕駛提醒機(jī)長：“下降率減小一點吧?！?1時38分05秒至21時38分08秒，飛機(jī)無線電高度自動語音連續(xù)提示：“Fifty、Forty、Thirty、Twenty、Ten”（50、40、30、20、10英尺），隨后飛機(jī)撞地。經(jīng)事后調(diào)查，飛機(jī)自進(jìn)入輻射霧中直至撞地，飛行機(jī)組始終未能看見機(jī)場跑道，未建立著陸所必須的目視參考，未采取復(fù)飛措施。由此不難看出副駕駛極度缺乏SOP執(zhí)行意識，缺乏飛機(jī)狀態(tài)判斷意識，缺乏提醒意識，如此副駕駛怎能配合機(jī)長執(zhí)行好航班呢！如果執(zhí)行VD8387的是另一位盡職盡責(zé)的副駕駛，是不是機(jī)長就能及時發(fā)現(xiàn)錯誤，是不是就可以避免此次事故呢！

空勤人員制服中機(jī)長肩上的第四道杠的含義是responsibility也就是“責(zé)任”，運行手冊副駕駛職責(zé)第一條：“協(xié)助機(jī)長安全圓滿地完成飛行任務(wù)。當(dāng)由機(jī)長委托其行使機(jī)長的權(quán)限或當(dāng)機(jī)長失去能力時，則應(yīng)履行機(jī)長的職責(zé)。”由此可見副駕駛并不是沒有責(zé)任，而恰恰相反，副駕駛有時需要履行同機(jī)長完全相同的重大責(zé)任。

副駕駛不再是新學(xué)員，也不再是簡單的飛行員的代稱，它是9 一個崗位，是我們的職業(yè)，因此要具備高度的責(zé)任心。飛行員從事的是高風(fēng)險、高技能以及高科技要求的職業(yè)，工作中的微小差錯，都可能帶來不可挽回的損失，因此在飛行中必須不斷地督促和要求自己，一絲不茍地配合機(jī)長完成好每一次飛行任務(wù)。

一名合格的副駕駛，要有高度的法制觀念，我們的每一件工作都是規(guī)章要求的，在規(guī)章和標(biāo)準(zhǔn)的范圍內(nèi)運行是避免錯誤最主要的方法，執(zhí)行SOP、遵章守紀(jì)飛行是每一位副駕駛樹立的首要觀念；作為副駕駛還要具備扎實的飛行理論基礎(chǔ)。每位飛行員都清楚理論指導(dǎo)實踐的重要性，離開了扎實的飛行理論功底，談?wù)擄w行技術(shù)就如同空中樓閣般“中看不中用了”。就像此次事故中，如果副駕駛熟知非精密進(jìn)近實施方法，明確做到非精密進(jìn)近中配合人員所履行的每項工作，也許就可以使機(jī)長及早發(fā)現(xiàn)錯誤，避免事故法傷。所以每位副駕駛都應(yīng)當(dāng)努力學(xué)習(xí)，不斷鉆研探討業(yè)務(wù)技能，切實夯實本職業(yè)務(wù)根基，打好理論基礎(chǔ)，這樣才能胸有成竹地當(dāng)好助手。副駕駛在成長過程中，要使自己養(yǎng)成情景意識。所謂良好的情景意識，就是對自己、對機(jī)長、對飛機(jī)及周圍環(huán)境保持清醒的認(rèn)識，防止“單打一”情況的發(fā)生。機(jī)組在飛行中有時會遇到一些意料之外的突發(fā)事件，而突發(fā)事件發(fā)生時，機(jī)組成員特別是機(jī)長往往會將全部或者絕大部分精力集中在處理這一事件上，而作為副駕駛，一定要做好助手，在配合機(jī)長工作的同時，應(yīng)當(dāng)有意識地提醒自己保持好情景意識，盡量全方位地觀察和監(jiān)控儀表設(shè)備及飛機(jī)姿態(tài)等，為機(jī)長處理突發(fā)事件分擔(dān)壓力，10 從而保證飛行安全。當(dāng)然，配合機(jī)長工作，并非一味地聽從機(jī)長的決定，根據(jù)實際情況也可以提出建設(shè)性的建議。在發(fā)現(xiàn)飛機(jī)設(shè)備有不正常的情況或機(jī)長有不準(zhǔn)確的操作時，都應(yīng)該及時提醒機(jī)長。但是當(dāng)機(jī)長完全錯誤，飛行向危險接近時，作為副駕駛需要做出的“提醒”不再只是建議，而是強(qiáng)烈的反對，嚴(yán)正指出機(jī)長錯誤，避免事故發(fā)生，盡早脫離危險。

希望我們每位副駕駛以“824”為戒，執(zhí)行自己的職責(zé)，配合機(jī)長工作，確保航班安全正常運行。

2010年8月24日21時40分，河南航空一架支線客機(jī)在黑龍江伊春機(jī)場降落時發(fā)生事故，最近相關(guān)部門對此次事件的調(diào)查報告也已經(jīng)公布，這一重大傷亡事件帶給我們的不僅僅是無法抹去的傷痛，同時也引起了我作為一名職業(yè)飛行員的沉思。

通過伊春空難帶來的深刻教訓(xùn)以及對空難報告的學(xué)習(xí)，我個人對自己的要求應(yīng)更深入加強(qiáng)對相關(guān)飛行業(yè)務(wù)的學(xué)習(xí)以及對平時每一次飛行的總結(jié)反思要更加的深刻。

記得2008年從航校畢業(yè)來到公司，我在飛行角色上也發(fā)生了很大轉(zhuǎn)變，從以前單純的訓(xùn)練飛行轉(zhuǎn)變?yōu)樯虡I(yè)運輸飛行，領(lǐng)導(dǎo)和師傅們對我的飛行教導(dǎo)也不單單局限于基本的飛行駕駛術(shù)，他們更加深入的引導(dǎo)我對理論知識的掌握，對相關(guān)系統(tǒng)間工作原理的理解，對公司運行手冊和相關(guān)民航法律法規(guī)的認(rèn)識，對機(jī)組資源管理的學(xué)習(xí)以及對整個飛機(jī)安全運行的宏觀掌控。

直到現(xiàn)在，我還清晰的記得一位和藹可敬的師傅對我說過的11 一句話：“干咱們飛行這一行，有些錯誤可以允許你犯，但有些錯誤你是一輩子都不能犯的！”我覺得，前輩的這句話是值得我們廣大飛行同仁去思考的，我們到底該怎樣做？亦或者說，我們到底該保持一個什么樣的飛行作風(fēng)？才能保證我們一輩子也不去犯那些錯誤！我認(rèn)為伊春空難就屬于后者，因為他們犯的這個錯誤是任何力量都無法挽回的。還記得一位老前輩曾經(jīng)說過：“只要按規(guī)章飛行，任何天氣都是好天氣”。伊春機(jī)組在得知目的地機(jī)場天氣狀況不夠落地標(biāo)準(zhǔn)還繼續(xù)盲目進(jìn)近就已經(jīng)是違反規(guī)定飛行，在飛機(jī)下到最低下降高度之后失去目視參考還繼續(xù)盲目下降高度這就加劇了空難的降臨，這些都反映出了機(jī)組在安全意識，法規(guī)意識以及機(jī)組配合意識等方面都存在不足。

所以，我們大家都應(yīng)該在平時加強(qiáng)這些方面意識的培養(yǎng)，要時刻牢記“八該一反對”：該復(fù)飛的復(fù)飛，該穿云的穿云，該返航的返航，該備降的備降，該繞飛的繞飛，該等待的等待，該提醒的提醒，該動手的動手，反對盲目蠻干。

通過對此次空難報告的學(xué)習(xí)，我要深刻吸取他們的經(jīng)驗教訓(xùn)，在以后的每一次飛行中，我都會嚴(yán)格遵守各項規(guī)章制度，嚴(yán)格執(zhí)行SOP，嚴(yán)格要求自己，爭取做一名優(yōu)秀的職業(yè)飛行員?！逗幽虾娇沼邢薰竞邶埥链骸?24”特別重大飛機(jī)

墜毀事故》有感

通過對河南航空有限公司黑龍江伊春“824”特別重大飛機(jī)墜毀事故調(diào)查報告研究與學(xué)習(xí)了解導(dǎo)致事故發(fā)生的直接原因是以下幾點：

1、機(jī)長違反河南航空《飛行運行總手冊》的有關(guān)規(guī)定，在低于公司最低運行標(biāo)準(zhǔn)（根據(jù)河南航空有關(guān)規(guī)定，機(jī)長首次執(zhí)行伊春機(jī)場飛行任務(wù)時能見度最低標(biāo)準(zhǔn)為3600米，事發(fā)前伊春機(jī)場管制員向飛行機(jī)組通報的能見度為2800米）的情況下，仍然實施進(jìn)近。

2、飛行機(jī)組違反民航局《大型飛機(jī)公共航空運輸承運人運行合格審定規(guī)則》的有關(guān)規(guī)定，在飛機(jī)進(jìn)入輻射霧，未看見機(jī)場跑道、沒有建立著陸所必須的目視參考的情況下，仍然穿越最低下降高度實施著陸。

3、飛行機(jī)組在飛機(jī)撞地前出現(xiàn)無線電高度語音提示，且未看見機(jī)場跑道的情況下，仍未采取復(fù)飛措施，繼續(xù)盲目實施著陸，導(dǎo)致飛機(jī)撞地。

4、河南航空E190機(jī)型機(jī)長。作為事故當(dāng)班機(jī)長，未履行《民用航空法》關(guān)于機(jī)長法定職責(zé)的有關(guān)規(guī)定，違規(guī)操縱飛機(jī)低于最低運行標(biāo)準(zhǔn)實施進(jìn)近，在飛機(jī)進(jìn)入輻射霧，未看見機(jī)場跑道、沒有建立著陸所必須的目視參考的情況下，穿越最低下降高度實施13 著陸，在撞地前出現(xiàn)無線電高度語音提示，且未看見機(jī)場跑道的情況下，仍未采取復(fù)飛措施，繼續(xù)實施著陸，導(dǎo)致飛機(jī)撞地，對事故的發(fā)生負(fù)有直接責(zé)任；飛機(jī)撞地后，沒有組織指揮旅客撤離，沒有救助受傷人員，而是擅自撤離飛機(jī)。建議依法吊銷其飛行駕駛員執(zhí)照，給予開除公職、開除黨籍的處分，依法追究其刑事責(zé)任。

作為一名飛行人員我深刻的認(rèn)識到平時所熟知的法規(guī)與民航規(guī)章是有多么的重要！同時也對機(jī)長的職責(zé)有了更為深刻的認(rèn)識！作為一名年輕的飛行員應(yīng)該在平時的飛行生活中養(yǎng)成良好地飛行習(xí)慣，樹立遵章守法的牢固意識，嚴(yán)格八該一反對！《河南航空有限公司黑龍江伊春“824”特別重大飛機(jī)

墜毀事故》有感

七月二十六號，在侯經(jīng)理的帶領(lǐng)下又讓我重溫了“8.24”河南航空有限公司黑龍江伊春特大飛機(jī)墜毀事故。在侯經(jīng)理的深入分析下，讓我對于這次事故有了更深刻的認(rèn)識，讓我感觸比較深的主要有以下幾點

一、要有過硬的法規(guī)意識

我們都知道事故中的飛行機(jī)組都是首次執(zhí)飛伊春機(jī)場，尤其是航班機(jī)長的首航，按照公司法規(guī)規(guī)定，首航的機(jī)長應(yīng)該按照初聘機(jī)長標(biāo)準(zhǔn)滿足目的地機(jī)場的最低天氣標(biāo)準(zhǔn)，明顯當(dāng)時的能見度標(biāo)準(zhǔn)是不滿足的，結(jié)果還是盲目進(jìn)近。如果我們有過硬的法規(guī)意識，明確法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)，不去挑戰(zhàn)法規(guī)底線，是不會造成這么嚴(yán)重的事故。差錯不可避免違規(guī)是可以避免的。

二、嚴(yán)格律己，嚴(yán)格執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)

在正確的時間做自己應(yīng)該做的事情。聽候經(jīng)理分析時有一點讓我特別費解，在如此氣象條件下飛行，機(jī)組居然還有閑情逸致討論別的事情，且不論正處于進(jìn)近階段，單是在此氣象條件下，哪怕有一個人想到如果稍后天氣原因影響目視著陸應(yīng)該準(zhǔn)備備降的相關(guān)事宜，我相信后面也不會如此。還有就是這再一次證明了標(biāo)準(zhǔn)程序和標(biāo)準(zhǔn)喊話在飛行中的重要性，人都會健忘，不論在什么情況下，標(biāo)準(zhǔn)和正常程序不能丟，應(yīng)有的喊話不能省，尤其15 是決斷高這種敏感而重要的高度，喊出來或者在正確的時間做到了，我們可以有效減少差錯的產(chǎn)生。

三、養(yǎng)成良好的習(xí)慣

我們都說習(xí)慣可以影響一個人的成敗，好的習(xí)慣可以讓我們提高做事的效率，減少犯錯的幾率，而壞的習(xí)慣往往使你不經(jīng)意之間陷入困難和危險的境地。好的飛行習(xí)慣不容易養(yǎng)成，需要我們克服懶惰與無所謂的錯誤想法。吸取別人好的經(jīng)驗，聽取別人好的建議，一旦養(yǎng)成將會對飛行有至關(guān)重要的幫助。

以上是我感觸比較深的地方，當(dāng)然還有很多別的方面，就不一一列舉，我們應(yīng)該從中吸取的教訓(xùn)很多，在今后的飛行中應(yīng)該避免發(fā)生同樣的錯誤，堅持八該一反對，堅持SOP，嚴(yán)格遵守法規(guī)，不要再讓這一幕重演?！逗幽虾娇沼邢薰竞邶埥链骸?24”特別重大飛機(jī)

墜毀事故》有感

2010年8月24日伊春空難事故告訴我們，我們要建立正確的判斷和決策。

一、判斷和決策是一個收集信息、處理信息的認(rèn)知過程。它必然會受到信息的完整性、時間的緊迫性、條件的變更性及人的心理素質(zhì)可靠性等諸多主客觀條件的限制。因此機(jī)組想得出一個既切合實際，又能通用的判斷和決策問題方法，是十分困難的，是根本不現(xiàn)實的。

所以機(jī)組必須自覺建立以風(fēng)險為首、時間為序的判斷和決策問題，及時反饋決策效果，重新修正決策方案的模式板塊是十分重要的，有利于機(jī)組判斷和決策能力的提高。

如遇緊急狀況，機(jī)組首先控制好飛機(jī)狀態(tài)，嚴(yán)格按應(yīng)急程序處臵，盡量做到邊處臵、邊詢問，對事件惡化有一個心理和技能準(zhǔn)備。有時可能因時間的推移和場合的變更，問題情況會進(jìn)一步清楚，機(jī)組的意見得以進(jìn)一步統(tǒng)一。那么機(jī)組的操縱就會越主動，判斷和決策會越正確，風(fēng)險程度會越小。如能查明問題所在，就有徹底解決的可能性。否則取消情況詢問過程，憑主觀意識盲目從事，后果就不堪設(shè)想。

二、風(fēng)險預(yù)測是正確決策的重要依據(jù)，是處理好飛行中一切問題的行為準(zhǔn)則。

機(jī)組只要發(fā)現(xiàn)問題，首先進(jìn)行情況詢問，然后再作出判斷和17 決策。此時機(jī)組都應(yīng)不管出于什么想法和立足點，必須把風(fēng)險大小放在第一位，并對執(zhí)行決策方案過程中的風(fēng)險作出科學(xué)預(yù)測。否則會發(fā)生不該發(fā)生的飛行事故。機(jī)長憑主觀意念作出錯誤的判斷和決策，是違反模式板塊程序所致。

一般來講，一名優(yōu)秀的飛行人員，能運用自己掌握的理論專業(yè)知識指導(dǎo)飛行實踐〃活動，把最直接、最生動、最可靠和感受最深刻的經(jīng)歷體會完整地總結(jié)出來，同時也不會放過飛行中的一點滴，更不會放棄每一次正常動作和不正常動作差異的分析、對比。也會考慮到由于自己碰到問題的概率較少的客觀實際，自覺站在別人的立場上，認(rèn)真分析別人的經(jīng)驗教訓(xùn)，并從中進(jìn)行有益消化吸取營養(yǎng)，來充實和豐富自己的知識寶庫。

因此飛行人員的知識結(jié)構(gòu)是清晰的、系統(tǒng)性、條理性和概念性，對具體問題的處理是靈活的，判斷和決策的能力是比較強(qiáng)的，發(fā)現(xiàn)問題和解決問題就能及時徹底，安全就能得到保障。否則就會因理論、經(jīng)驗貧乏，引起在處理問題時，理論上條理不清，思維邏輯上混亂，程序上雜亂無章，技能上差錯不斷，甚至作出錯誤的判斷和決策，造成人為的危及飛行安全。《河南航空有限公司黑龍江伊春“824”特別重大飛機(jī)

墜毀事故》有感

2010年8月24日21時38分，河南航空有限公司E190機(jī)型B3130號飛機(jī)執(zhí)行哈爾濱至伊春VD8387定期客運航班任務(wù)時，在黑龍江省伊春市林都機(jī)場進(jìn)近著陸過程中失事，造成機(jī)上44人死亡、52人受傷，直接經(jīng)濟(jì)損失30891萬元。

通過在網(wǎng)上認(rèn)真的閱讀“8.24事故報告”以及在公司會議上聽取的事故通報，我能深深地感覺到這起事故本來是可以避免的，但為什么沒有避免，就值得我們?nèi)ド钏剂?。正如總局對其的改進(jìn)建議中說的。

河南航空及各航空企業(yè)要按照有關(guān)法律法規(guī)和民航規(guī)章要求，嚴(yán)格執(zhí)行機(jī)長放飛標(biāo)準(zhǔn)，切實加強(qiáng)對飛行人員法律法規(guī)和規(guī)章標(biāo)準(zhǔn)的教育，強(qiáng)化飛行人員安全責(zé)任意識，增強(qiáng)嚴(yán)格執(zhí)行規(guī) 章、標(biāo)準(zhǔn)和操作程序的自覺性，樹立嚴(yán)謹(jǐn)細(xì)致的飛行作風(fēng)；要進(jìn)一步加強(qiáng)飛行技術(shù)管理，嚴(yán)格執(zhí)行技術(shù)檢查標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)密實施日常飛行技術(shù)監(jiān)控，針對技術(shù)檢查和飛行運行中發(fā)現(xiàn)的問題，及時制定有效的改進(jìn)措施，強(qiáng)化針對性訓(xùn)練，提高飛行操作水平；要加強(qiáng)機(jī)組資源管理，從機(jī)組搭配派遣開始實施控制，綜合考慮機(jī)組人員技術(shù)能力及性格特點等因素，合理搭配機(jī)組力量，提高機(jī)組協(xié)調(diào)配合能力。

對于我而言，堅實的做好自己的本職工作，加強(qiáng)對非精密進(jìn)19近程序、復(fù)飛意識、穩(wěn)定進(jìn)近、《民用航空運輸機(jī)長職責(zé)》等方面的學(xué)習(xí)，以“崇高的敬業(yè)精神，良好的職業(yè)道德；扎實的理論基礎(chǔ)，高超的飛行技術(shù)；規(guī)范的法規(guī)意識，嚴(yán)謹(jǐn)?shù)娘w行作風(fēng)”來努力要求自己，使自己更好的滿足當(dāng)今形勢下，對一名合格的飛行員的要求?！逗幽虾娇沼邢薰竞邶埥链骸?24”特別重大飛機(jī)墜毀事故》

心得體會

——堅持做手冊員工

8月24日，21點31分，VD8387出現(xiàn)在機(jī)場上空。

這架河南航空公司的客機(jī)，從哈爾濱起飛，提前4分鐘飛抵伊春林都機(jī)場。身材修長的客機(jī)轟鳴著，在機(jī)場塔臺工作人員眼中，掠過機(jī)場30號跑道上空。7分鐘后，VD8387墜落在機(jī)場跑道，斷成兩截。

時隔一年，經(jīng)調(diào)查得出事故原因：1.機(jī)長違反河南航空《飛行運行總手冊》的有關(guān)規(guī)定，在低于公司最低運行標(biāo)準(zhǔn)（根據(jù)河南航空有關(guān)規(guī)定，機(jī)長首次執(zhí)行伊春機(jī)場飛行任務(wù)時能見度最低標(biāo)準(zhǔn)為3600米，事發(fā)前伊春機(jī)場管制員向飛行機(jī)組通報的能見度為2800米）的情況下，仍然實施進(jìn)近。

2.飛行機(jī)組違反民航局《大型飛機(jī)公共航空運輸承運人運行合格審定規(guī)則》的有關(guān)規(guī)定，在飛機(jī)進(jìn)入輻射霧，未看見機(jī)場跑道、沒有建立著陸所必須的目視參考的情況下，仍然穿越最低下降高度實施著陸。

3.飛行機(jī)組在飛機(jī)撞地前出現(xiàn)無線電高度語音提示，且未看見機(jī)場跑道的情況下，仍未采取復(fù)飛措施，繼續(xù)盲目實施著陸，導(dǎo)致飛機(jī)撞地。

作為飛行隊伍中的一員，我為自己的職業(yè)感到驕傲與自豪。也在事故中看到了自己身負(fù)重責(zé)。“三萬英尺，安全第一”。這其中牽涉到個人的修養(yǎng)、紀(jì)律和態(tài)度，機(jī)組人員之間的相互配合、溝通、信賴與合作。我們要在事故中找原因，看問題，做總結(jié)，來提高。安全，是我們每個人都不該也不能忽視與放松的，我們應(yīng)該從思想上高度重視，心中要時刻牢記安全。作為公司一名副駕駛，參加航班運行時間21 不是很長，飛行經(jīng)驗不豐富，安全意識不是很強(qiáng)，飛行技術(shù)掌握的不牢固，對保證飛行安全是一個薄弱環(huán)節(jié)，因此，更應(yīng)該不斷的加強(qiáng)學(xué)習(xí)，更要充分認(rèn)識安全的重要性。安全飛行不僅關(guān)系自己、乘客，還牽扯到很多家庭的幸福。人的生命只有一次，很多時候，我們對安全隱患不予理睬，對安全工作過于自信，崗位安全管理被忽視，安全教育拋之腦后，等釀成了事故，再去想安全，那就晚了。

航空百年，安全為大。身為一名專業(yè)飛行員，要不斷的提高個人修養(yǎng)，更新理論，熟練掌握飛行手冊，嚴(yán)格執(zhí)行規(guī)章制度。然而光靠理論還是不行的?！帮w行，飛行，不飛不行”。作為飛行員來說，離開了飛行實踐，其技能其熟練準(zhǔn)確程度會逐漸下降。所以從理論著手，在實踐中進(jìn)步，是安全飛行的基本所在。除此之外心理素質(zhì)也是提高的重點對像，飛行活動對飛行員的要求是極為嚴(yán)格的。它使人的神經(jīng)和心理高度緊張，心理情緒保持著高度的警惕性，正因為是這種特殊的要求，飛行員的主觀警惕性對飛行安全有著重要的作用，要在經(jīng)常的飛行中養(yǎng)成良好的心理品質(zhì)和行為，充分認(rèn)識到預(yù)防心理教育的重要性。搞好飛行安全形勢的分析和認(rèn)真分析飛行事故中的不安全因素的措施，還應(yīng)從已發(fā)生的事故中分析不安全的因素。飛行中所發(fā)生的問題是否能正確處臵，體現(xiàn)了飛行員自身知識、技能、經(jīng)驗和心理素質(zhì)的水準(zhǔn)。運用典型事例進(jìn)行安全教育的目的，就是充分重視和利用這些實際飛行中的成功經(jīng)驗和失敗教訓(xùn)，促進(jìn)飛行員在特情處臵中，采取正確的態(tài)度和行為方式，保證飛行員具有正確的心理狀態(tài)，提高特殊情況的心理素質(zhì)。所有的正常的飛行動作和決策都必須以飛行員有良好處境意識為基礎(chǔ)的。

話說“無規(guī)矩不成方圓”，沒有鐵的紀(jì)律就沒有一支過硬隊伍。沒有嚴(yán)謹(jǐn)?shù)娘w行作風(fēng)，就沒有安全的保證。我們在日常的航班運行中，良好的工作作風(fēng)是保證飛行安全、完成工作任務(wù)的關(guān)鍵。只有良好的工作作風(fēng)，才能使人員設(shè)備等資源得到充分的發(fā)揮，使飛行安全22 建立在科學(xué)的基礎(chǔ)之上。如果沒有良好的作風(fēng)，在工作中粗心大意，就會使規(guī)章制度不能得到落實，從而導(dǎo)致事故的發(fā)生。行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)章制度，是我們從事工作行為和技術(shù)操作規(guī)范的標(biāo)準(zhǔn)，也是我們辛苦工作獲得的經(jīng)驗總結(jié)，甚至是血的教訓(xùn)。作為一名合格的飛行人員，凡是禁止的東西，是絕對不能動的；凡是警告和提醒的，也應(yīng)該做到嚴(yán)格遵守，自覺執(zhí)行。比如，檢查單制度，“八該一反對”等。優(yōu)良的作風(fēng)是集優(yōu)秀思想和優(yōu)秀行為于一體的，我們做任何事情都會在作風(fēng)中反映出來。作風(fēng)所包含的內(nèi)容涵蓋了人的生活學(xué)習(xí)、工作行為等方面，而人的行為的各個方面又是緊密聯(lián)系、相互依存、相互影響的。養(yǎng)成自覺遵章守紀(jì)，按章操作，嚴(yán)肅認(rèn)真的優(yōu)良作風(fēng)，對我們保證安全至關(guān)重要。

飛行工作就要有一個認(rèn)真負(fù)責(zé)的態(tài)度，從身邊的小事做起，從強(qiáng)制自己到習(xí)以為常，養(yǎng)成一個盡責(zé)的態(tài)度。對于我們參加航班運行時間不是很長的新人來說，良好的飛行習(xí)慣和嚴(yán)謹(jǐn)?shù)墓ぷ髯黠L(fēng)對保證安全非常重要，細(xì)節(jié)決定成敗，而好的習(xí)慣會讓我們的飛行更加輕松，一切都有條理，養(yǎng)成良好的飛行習(xí)慣對我們幫助非常大。從飛行前的網(wǎng)上準(zhǔn)備到出發(fā)前檢查飛行裝具是否齊全，各種資料是否帶齊，再到接收飛機(jī)，檢查飛機(jī)，飛行實施階段，要嚴(yán)格標(biāo)準(zhǔn)程序，嚴(yán)格檢查單制度，實行標(biāo)準(zhǔn)喊話和指令復(fù)誦，遵守駕駛艙紀(jì)律，最后飛行任務(wù)結(jié)束之后的總結(jié)經(jīng)驗。這看似簡單的每一步都是飛行安全的重要組成元素，是順利落地的前提。

機(jī)組人員之間的相互配合、溝通、信賴與合作也是保證安全飛行的重中之重。人是群居動物，是離不開我們這個社會群體，我們做每一件事都需要配合來完成，俗話說“一個好漢三個幫”。在安全飛行中我們更要重視配合、溝通、依賴與合作。人非圣賢，孰能無過。人的錯誤是不可避免的。但通過良好的配合，我們可以降低人犯錯誤的機(jī)率，或減輕人犯錯誤后所引發(fā)的后果。如此看來“標(biāo)準(zhǔn)喊話”與交23 叉監(jiān)視與檢查是目前保證機(jī)組行為安全的有效手段。

什么是“標(biāo)準(zhǔn)喊話”呢？首先，要把“標(biāo)準(zhǔn)喊話”作為標(biāo)準(zhǔn)飛行程序的重要組成部分來對待，特別是“二人制”機(jī)組飛行，相互提醒、“標(biāo)準(zhǔn)喊話”尤顯重要。機(jī)組作飛行簡令時要對“標(biāo)準(zhǔn)喊話”的內(nèi)容、側(cè)重點進(jìn)行討論式的簡述，力爭言之有物、切合實際。其次，“標(biāo)準(zhǔn)喊話”除了要喊出飛機(jī)的動態(tài)變化、偏差性質(zhì)及偏差量外，還要預(yù)見出飛機(jī)潛在的不安全趨勢，給機(jī)長適當(dāng)?shù)奶嵝雅c支持。再就是“標(biāo)準(zhǔn)喊話”時言語要柔和、音量要適中、態(tài)度要誠懇，提醒時要開門見山、直接了當(dāng)。

現(xiàn)代民用運輸飛行離不開“標(biāo)準(zhǔn)喊話”?！皹?biāo)準(zhǔn)喊話”是駕駛艙內(nèi)，依據(jù)飛機(jī)性能和飛行標(biāo)準(zhǔn)程序的要求，主操縱飛行員與非操縱飛行員之間憑借語言或手勢，進(jìn)行信息交流、交叉監(jiān)視檢查，貫穿整個飛行階段、相對統(tǒng)一規(guī)范的行為方式?！皹?biāo)準(zhǔn)喊話”主要由非操縱者向操縱者提供經(jīng)過自己校對的即時或潛在信息?！皹?biāo)準(zhǔn)喊話”有狹義和廣義之分。狹義者為各機(jī)型操作手冊規(guī)定的比較明確的喊話內(nèi)容，凡涉及飛行的信息交流則可劃入廣義者的范疇。

“標(biāo)準(zhǔn)喊話”是堅持CRM原則、積極搞好機(jī)組配合與管理的重要條件。喊話可以使兩名機(jī)組成員了解有關(guān)飛機(jī)系統(tǒng)工作、飛行狀態(tài)變化以及對方參與操縱的程度。機(jī)組應(yīng)嚴(yán)格執(zhí)行“標(biāo)準(zhǔn)喊話”以建立良好的溝通，形成一個和諧的工作環(huán)境，使飛行組失誤的機(jī)會減至最低，對飛機(jī)實施更為嚴(yán)密地監(jiān)控。

而交叉監(jiān)視與檢查交叉檢查是加強(qiáng)個人和團(tuán)隊監(jiān)控的標(biāo)準(zhǔn)安全慣例。交叉檢查從定義上看，是集體型的錯誤檢測工具?！芭杂^者，清。”它很有效是因為別人比我們自己可能更容易地檢測到一些錯誤。交叉檢查是對人的注意力單通道性的最好彌補(bǔ)。

墨菲定律告訴我們：“凡是有可能搞錯的地方，一定會有人出錯，而且是以最壞的方式發(fā)生在最不利的時機(jī)?！币虼?，在安全工作中，24 凡是可能搞錯的地方都要設(shè)臵有效的防范措施，只要消除了搞錯的可能性，事故才可以避免。

許多情況下，安全是通過增加冗余度來達(dá)到的，也就是設(shè)臵額外的保護(hù)層以保證重要的安全要素被準(zhǔn)確無誤地執(zhí)行。只要航空領(lǐng)域還有人存在，我們就需要設(shè)立有額外保護(hù)層的冗余系統(tǒng)。

飛行員交叉檢查或監(jiān)督他人的行為動作就是利用冗余系統(tǒng)防止人為差錯的一種倍受推崇的飛行方式。機(jī)組資源管理（CRM）強(qiáng)調(diào)了機(jī)組成員為一個整體進(jìn)行工作，它可以保證機(jī)組不致于因個人失誤導(dǎo)致整體出差錯。飛行員操縱飛機(jī)撞地事件由此將不會發(fā)生，除非以下4個獨立的安全系統(tǒng)同時失效：

主控飛機(jī)的飛行員 監(jiān)控飛機(jī)的飛行員 空中交通管制員近地警告系統(tǒng)

人類的平均錯誤率大約為1/100—1/1000。這就是再優(yōu)秀的飛行員為什么也可能會發(fā)生錯誤的道理。交叉檢查通俗點講就好比為喝更干凈點的水而將自來水經(jīng)過細(xì)沙、棕網(wǎng)等等反復(fù)過濾一樣，充分發(fā)揮機(jī)組整體的“過濾”、防護(hù)能力，將大大降低失誤的總體概率。假如飛行員個人飛錯高度的可能性為1/500，若副駕駛參與交叉檢查，則同類錯誤率可望降為1/250000。

作為一名飛行員，我們的工作就是在小小的飛行艙內(nèi)。盡管駕駛艙很小，但飛行員的胸懷比天空更為寬闊，身為一名熱血男兒，能有幸徜徉在祖國的藍(lán)天之上，乃今生一大快事?！案吒吲d興起飛，平平安安著陸！”對飛行員來說，就不再有什么奢望之求。因為我們身負(fù)著不僅僅自己小家的安全與幸福，更是社會大家的安全，在這個安全幸福中，有你有我有我們每一個人…… 《河南航空有限公司黑龍江伊春“824”特別重大飛機(jī)

墜毀事故》有感

2010年8月24日21時38分，河南航空有限公司E190機(jī)型B3130號飛機(jī)執(zhí)行哈爾濱至伊春VD8387定期客運航班任務(wù)時，在黑龍江省伊春市林都機(jī)場進(jìn)近著陸過程中失事，造成機(jī)上44人死亡、52人受傷，直接經(jīng)濟(jì)損失30891萬元，感受如下：

一、強(qiáng)化風(fēng)險評估意識

風(fēng)險評估意識同屬“安全第一”思想范疇，是“安全第一”思想的基礎(chǔ)內(nèi)容。

飛行中機(jī)組必須保持高度的風(fēng)險評估意識，才能堅持“安全第一、預(yù)防為主”基本原則，作為確保飛行安全的指導(dǎo)思想。并落實在飛行的每個環(huán)節(jié)上，貫穿于判斷和決策問題的過程中，充分顯示其核心作用，充分體現(xiàn)“安全第一”思想的可操作性。

二、建立既民主又集中的交流方式

1、機(jī)組的判斷和決策是機(jī)組集體智慧的結(jié)晶，是機(jī)組成員判斷和決策能力的集體行為。

飛行中機(jī)組成員的判斷和決策能力是個人行為的表現(xiàn)，它只能給機(jī)組的集體判斷和決策提供一個可靠基礎(chǔ)，是不能等同于集體行為。因此機(jī)長必須在機(jī)組中建立既民主又集中的交流方式，才能調(diào)動和發(fā)揮每個成員的主動性、創(chuàng)造性。才能顯示出整體功能的巨大能動作用。

機(jī)長必須要求機(jī)組成員，對不清楚、不明白的情況，弄不懂26 的情況問題，主動提出詢問，直至弄懂、弄明白為止。防止自以為是，想當(dāng)然，盲目服從錯誤執(zhí)行。

2、平等式的有益的辨論是堅持正確意見，完善決策方案和應(yīng)用駕駛艙資源的需要。

機(jī)組成員在判斷和決策問題討論時，切忌有隨大流，顧面子、怕報復(fù)、不卑不亢、看笑話等錯誤心理。果斷實施機(jī)長決策“一票制”是既民主又集中交流方式的核心內(nèi)容，是統(tǒng)一意見，統(tǒng)一行動的基本方法，是機(jī)組成員必須遵循的行為準(zhǔn)則。定能得到全面提高。

我們一定要強(qiáng)化風(fēng)險評估意識，建立既民主又集中的交流方式，群策群力，保證飛行安全！

第三篇：飛機(jī)災(zāi)害事故的應(yīng)急救援 講稿

飛機(jī)災(zāi)害事故的應(yīng)急救援講稿

目前全世界的火災(zāi)撲救難題集中在這么幾個方面，第一是高層滅火、像中央電視塔配樓的大火、近期發(fā)生在上海的高層火災(zāi)及西寧紡織品大廈火災(zāi)等；第二是地下工程滅火，包括地鐵事故引發(fā)的火災(zāi)；第三是石化工廠滅火，此類火災(zāi)多由劇毒危化品泄露引起危險性特別大；再一個就是飛機(jī)火災(zāi)，日常戰(zhàn)斗型火災(zāi)和民航型火災(zāi)有很大的不同，飛機(jī)上面火災(zāi)荷載很大，包括機(jī)艙內(nèi)裝修材料，旅客攜帶行李，飛機(jī)航行時攜帶的大量可燃液體，這些可燃、易燃物品增大了飛機(jī)火災(zāi)事故的危險性。再加之空間的相對封閉性,一旦發(fā)生火災(zāi),易造成大量人員傷亡，產(chǎn)生不良社會影響，撲救起來也是非常困難的.比如2010年8月24日，河南航空一架客機(jī)在伊春機(jī)場降落時沖出跑道后起火。機(jī)上載有96人，42人遇難，53人受傷。所以機(jī)場安全消防是個大問題。這次講課，我準(zhǔn)備做個交叉，從機(jī)場安全的角度，來看消防搶險救援。今天的這次課分為四個部分，分別是機(jī)場緊急事件的分類和應(yīng)急救援等級

民航機(jī)場災(zāi)害緊急救援組織機(jī)構(gòu)和應(yīng)急救援部門的職責(zé)

飛機(jī)災(zāi)害事故的應(yīng)急援

以及飛機(jī)火災(zāi)撲救和機(jī)上危險物的處置

首先來看第一個大方面：機(jī)場緊急事件的分類和應(yīng)急救援等級的劃分。

（一）機(jī)場緊急事件的種類，機(jī)場緊急事件的種類包括：航空器緊急事件和非航空器緊急事件。航空器緊急事件就是指飛機(jī)在停機(jī) 起飛 飛行以及降落過程中出現(xiàn)的緊急事件。具體包括以下幾個方面：

航空器失事 ? ? 威脅

? ? ? 航空器與航空器相撞 航空器與障礙物相撞 涉及航空器的其他緊急事件

航空器空中發(fā)生故障

航空器受到非法干擾，包括劫持、爆炸物相航空器失事

2009年28日12分，一架注冊在津巴布韋的外航貨運包機(jī)在上海浦東機(jī)場起飛飛往吉爾吉斯坦時沖出跑道，飛機(jī)瞬間解體起火。機(jī)身斷成兩截，即為斷成三截，現(xiàn)場一片狼藉。事發(fā)時，機(jī)上共有7名外籍機(jī)組人員，事故造成4人受傷3人死亡，地面人員沒有出現(xiàn)傷亡。據(jù)目擊者介紹失事飛機(jī)起飛后幾分鐘就從空中俯沖下來，落地后緊接著就是濃煙滾滾，緊接著大火瞬時而起，火勢一度難以控制。參戰(zhàn)力量達(dá)14兩消防車及40多輛其他救援車輛和2輛救護(hù)車，10個消防中隊和300多名救援人員。經(jīng)過9個小時的作戰(zhàn)現(xiàn)場事故處理基本完成。通過這一個實例大家可以看到，一次飛機(jī)事故會造成這么大的損失，需要我們投入大量兵力去撲救火災(zāi)，這一事例體現(xiàn)了飛機(jī)失事事故火勢發(fā)展速度相當(dāng)快

火災(zāi)撲救困難

火災(zāi)突發(fā)性強(qiáng)

火災(zāi)造成的損失嚴(yán)重等特點。

航空器空中發(fā)生故障

最近有一個游戲很受歡迎，就是《瘋狂的小鳥》，這個游戲的靈感就來源于飛行中的小鳥與飛行中的飛機(jī)相撞。飛機(jī)怕飛鳥，是因為飛機(jī)與飛鳥的相對速度很快，撞擊時間又極短，飛機(jī)與一只質(zhì)量為l千克小鳥相撞，作用于飛機(jī)上的沖擊力相當(dāng)于一顆炮彈的能量。撞擊力超過飛機(jī)部件的承受力，就會損壞飛機(jī)的機(jī)體或零部件，嚴(yán)重的就直接威脅飛行安全。課件中展示的實例是飛機(jī)在飛行過程中，飛機(jī)駕駛艙擋風(fēng)玻璃突然破裂導(dǎo)致飛機(jī)返航。當(dāng)然如果在飛行過程中機(jī)艙內(nèi)起火，火勢得不到控制后果是不堪設(shè)想的。

第三種飛機(jī)緊急事件是：航空器受到非法干擾，包括劫持、爆炸物相威脅。我們常在新聞中看飛機(jī)劫持事件，最著名的要數(shù)美國的911事件，事件發(fā)生后給美國造成的損失是史無前例的，后果是災(zāi)難性的。

第四種緊急事件是：航空器與航空器相撞。飛機(jī)與飛機(jī)在空中撞車這是人力無法挽救的。第五種飛機(jī)緊急事件：航空器與障礙物相撞 2001年11月美洲航空公司的一架空中客車Ａ－３００客機(jī)當(dāng)?shù)貢r間１２日上午約９點１５分從紐約肯尼迪國際機(jī)場起飛后不久墜毀。自“９·１１”事件發(fā)生，到１２日剛好屆滿兩個月，此起事故又使美國陷入一股不安的氣氛之中，而且這架失事班機(jī)墜毀時間，與“９·１１”發(fā)生時間吻合，失事班機(jī)也與“９·１１”事件飛機(jī)加滿油的情況相當(dāng)雷同。時至今日，對此事美國還未做出一個確定的官方說明。幸運的是，事故發(fā)生時間早，未造成太大人員傷亡。以下是此次事件的相關(guān)圖片

在影視作品中，有一些發(fā)生在飛行時的機(jī)艙內(nèi)的打斗場面，當(dāng)艙門被打破之后，機(jī)艙內(nèi)的人會被氣流帶出飛機(jī)?，F(xiàn)實中究竟會不會發(fā)生這樣的事呢？會的，飛機(jī)在飛行途中艙門打開會使艙門內(nèi)氣壓突然降低，氣流沖進(jìn)機(jī)艙把乘客扯出飛機(jī)。

非航空器緊急事件 包括以下六類： ? 對機(jī)場設(shè)施的爆炸物威脅 ? 建筑物失火 ? 危險品污染 ? 自然災(zāi)害 ? 醫(yī)學(xué)緊急情況

? 不涉及航空器的其他緊急事件 在此就不展開論述了

機(jī)場緊急事件的分類和應(yīng)急救援等級 其實只是對飛機(jī)緊急事故嚴(yán)重程度加以分類 并針對各類程度的飛機(jī)緊急事故制定相應(yīng)的應(yīng)急救援。機(jī)場緊急事故的分類是劃分應(yīng)急救援等級的依據(jù)。應(yīng)急救援等級的劃分是為快速處理飛機(jī)緊急事故服務(wù)的。我們著重講解應(yīng)急救援等級的劃分： 飛機(jī)緊急情況分為以下三類： ? 飛機(jī)失事

? 十分緊急 緊急情況的定義有兩種

一是

飛機(jī)遇到安全問題，需要馬上獲得援助。比如：迷失方向、燃油不足、部分引擎故障、導(dǎo)航系統(tǒng)故障等 二是

在遭遇到嚴(yán)重的威脅或迫在眉睫的危險，需要立即提供援助時。比如：水上迫降、立即迫降、所有引擎故障等

? 原地待命

第二 應(yīng)急救援等級 分為三類 ? 緊急出動 ? 集結(jié)待命 ?

原地待命

（一）緊急出動：已發(fā)生航空器墜毀、爆炸、起火、嚴(yán)重?fù)p壞等緊急事件，各救援單位應(yīng)當(dāng)按指令立即出動，以最快速度趕赴事故現(xiàn)場；

（二）集結(jié)待命：航空器在空中發(fā)生故障，隨時有可能發(fā)生航空器墜毀、爆炸、起火、嚴(yán)重?fù)p壞，或者航空器受到非法干擾等緊急事件，各救援單位應(yīng)當(dāng)按指令在指定地點集結(jié)；

（三）原地待命：航空器空中發(fā)生故障等緊急事件，但其故障對航空器安全著陸可能造成困難，各救援單位應(yīng)當(dāng)做好緊急出動的準(zhǔn)備。

下面 我們進(jìn)行第二個大問題的探討 民航機(jī)場災(zāi)害緊急救援組織機(jī)構(gòu)和應(yīng)急救援部門的職責(zé) 分兩個部分 一 民航機(jī)場災(zāi)害緊急救援組織機(jī)構(gòu) 二 應(yīng)急救援部門的職責(zé)

民航機(jī)場災(zāi)害緊急救援組織機(jī)構(gòu) 主要包括 ? 機(jī)場應(yīng)急救援領(lǐng)導(dǎo)小組 ? 機(jī)場應(yīng)急救援指揮中心 ? 機(jī)場內(nèi)救援組織

具體結(jié)構(gòu)示意圖如下 機(jī)場應(yīng)急救援領(lǐng)導(dǎo)小組統(tǒng)領(lǐng)應(yīng)急救援指揮中心 總指揮做出的決策通過指揮中心下達(dá) 應(yīng)急救援過程中遇到的問題領(lǐng)導(dǎo)小組也可以通過指揮中心向民航社會救援組織 上級主管部門匯報，指揮中心下轄兩大救援組織 ：機(jī)場內(nèi)救援組織和社會救援組織。這兩大救援組織是展開應(yīng)急救援行動的主要力量 機(jī)場消防隊和公安消防部門是這兩個組織中的主要力量。

應(yīng)急救援部門主要包括機(jī)場應(yīng)急救援領(lǐng)導(dǎo)小組 應(yīng)急救援指揮中心 空中交通管理部門 駐場公安機(jī)關(guān) 機(jī)場消防支隊 航空營運人及其代理人 六個相關(guān)部門 其主要職責(zé)如下 機(jī)場應(yīng)急救援領(lǐng)導(dǎo)小組是機(jī)場應(yīng)急救援工作的最高決策機(jī)構(gòu)，主要負(fù)責(zé)對機(jī)場應(yīng)急救援工作的總體指導(dǎo)和緊急情況發(fā)生時的統(tǒng)一協(xié)調(diào)指揮。機(jī)場應(yīng)急救援領(lǐng)導(dǎo)小組主要由當(dāng)?shù)厝嗣裾?、民航管理機(jī)構(gòu)、機(jī)場管理機(jī)構(gòu)、空中交通管理機(jī)構(gòu)、航空公司和其他駐場單位組成。應(yīng)急救援指揮中心的主要職責(zé)是

? 組織制定和修改所在機(jī)場的應(yīng)急救援計劃； ?

指揮、協(xié)調(diào)和調(diào)動應(yīng)急救援的單位并發(fā)布指令； ? 定期檢查應(yīng)急救援預(yù)案和措施的落實情況，并按要求組織應(yīng)急救援演練；

? 組織殘損航空器的搬移工作。這是某機(jī)場組織應(yīng)急救援演練時的圖片 空中交通管理部門 的主要職責(zé)

? 將緊急事件情況按程序通知有關(guān)部門； ? 了解緊急事件的發(fā)展情況并報指揮中心； ? 負(fù)責(zé)發(fā)布影響機(jī)場正常運行的航行通告； ? 及時提供緊急事件所需要的氣象情報。機(jī)場消防部門 的主要職責(zé)

救助被困遇險人員，防止起火，組織實施滅火工作； 和協(xié)調(diào)地方消防部門的應(yīng)急支援工作。駐場公安機(jī)關(guān) 的主要職責(zé)

? 協(xié)調(diào)駐場部隊、機(jī)場保安人員的救援工作；

? 設(shè)置現(xiàn)場安全警戒線，保護(hù)現(xiàn)場，維護(hù)現(xiàn)場治安秩序； ? 參與核對死亡人數(shù)、死亡人員身份； ? 制服、緝拿犯罪嫌疑人； ? 組織處置爆炸物、危險品； ? 疏導(dǎo)交通，保障救援道路暢通：

? 進(jìn)行現(xiàn)場取證、記錄、錄音、錄像等工作。駐場醫(yī)療部門的主要職責(zé)

? 組織進(jìn)行傷情分類、現(xiàn)場救治和傷員后送工作； ? 隨時向指揮中心報告人員傷亡情況；

? 進(jìn)行現(xiàn)場處置、人員傷亡及后送等情況的記錄工作； 航空器營運人及其代理人的主要職責(zé) ? 提供航班有關(guān)資料；

? 在機(jī)場設(shè)立接待機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)接待、查詢； ? 負(fù)責(zé)通知傷亡人員的親屬；

? 負(fù)責(zé)貨物、郵件和行李的清點和處理； ? 負(fù)責(zé)殘損航空器的搬移工作；

? 負(fù)責(zé)死亡人員遺物的交接工作及傷亡人員的善后處理 第三個大問題 飛機(jī)災(zāi)害事故的應(yīng)急救援 前面講了 機(jī)場緊急事件的分類和應(yīng)急救援等級

民航機(jī)場災(zāi)害緊急救援組織機(jī)構(gòu)和應(yīng)急救援部門的職責(zé) 現(xiàn)在我們終于回到了實戰(zhàn)的問題，面對一起突發(fā)的飛機(jī)災(zāi)害事故，社會各個方面的救援力量如何協(xié)調(diào)配合最快的搶救被困人員 控制火勢 撲滅火災(zāi)，是我們一切工作的目的。強(qiáng)有力的開展飛機(jī)災(zāi)害事故的應(yīng)急救援應(yīng)堅持以下三個方面工作：

(一）飛機(jī)災(zāi)害事故的應(yīng)急救援的基本要求

（二）飛機(jī)災(zāi)害事故應(yīng)急救援程序

（三）救援技術(shù)和裝備要求

救援工作的基本要求是 機(jī)場管理機(jī)構(gòu)制定應(yīng)急救援計劃 以及 機(jī)場管理機(jī)構(gòu)和參戰(zhàn)協(xié)議單位訂立應(yīng)急救援互助協(xié)議。

應(yīng)急救援計劃 主要有以下幾個方面的內(nèi)容 ? 緊急事件的類型和應(yīng)急救援的等級； ? 各類緊急事件的通知程序和通知事項； ? 各類緊急事件中所涉及的單位及其職責(zé)； ? 殘損航空器的搬移及恢復(fù)機(jī)場正常運行的程序； ? 機(jī)場所在城市、社區(qū)應(yīng)急救援的潛在人力和物力資源明細(xì)表和聯(lián)系方式：

? 機(jī)場及其鄰近地區(qū)的應(yīng)急救援方格網(wǎng)圖 互助協(xié)議應(yīng)當(dāng)包括下列內(nèi)容

? 協(xié)議單位名稱、負(fù)責(zé)人、聯(lián)系電話； ? 協(xié)議單位設(shè)備、人員的情況，所處位置；

? 參加救援工作時的聯(lián)絡(luò)方式、集結(jié)地點和引導(dǎo)方式； ? 協(xié)議雙方應(yīng)當(dāng)遵循的基本原則； ? 協(xié)議的生效日期及修改方式。

? 協(xié)議應(yīng)當(dāng)附有協(xié)議單位根據(jù)應(yīng)急救援計劃制定的本單位的應(yīng)急救援實施預(yù)案。

（二）飛機(jī)災(zāi)害事故應(yīng)急救援程序（切換幻燈片）飛機(jī)災(zāi)害事故應(yīng)急救援是社會各種參戰(zhàn)力量的協(xié)同作戰(zhàn) 各個部門的職責(zé)不同 其在災(zāi)害處置過程中啟動的應(yīng)急救援程序是不同的 根據(jù)參戰(zhàn)部門職能的劃分 我們分開討論部門具體的應(yīng)急救援程序（切換幻燈片）

事故發(fā)生后 空中交通管理部門要將緊急事件情況按程序通知有關(guān)部門 飛機(jī)緊急事件可分為 飛機(jī)失事 原地待命 全面應(yīng)急三個等級 針對不同等級的飛機(jī)緊急事件 航管部門可以選擇三種方案

若飛機(jī)失事可選擇方案一向救援指揮中心發(fā)生警報；通知失事位置、失事飛機(jī)信息；關(guān)閉受影響的跑道，發(fā)表航行通告。如果是全面應(yīng)急 選擇方案二通知機(jī)場救援指揮中心及消防部門在預(yù)先確定的能迅速抵達(dá)跑道的等待位置準(zhǔn)備，提供飛機(jī)機(jī)型、機(jī)上燃料、乘客數(shù)、使用跑道、預(yù)計降落時間、所屬航空公司、機(jī)上危險品數(shù)量及位置等。

原地待命對應(yīng)方案三通知機(jī)場救援指揮中心及消防部門按照飛行員的要求做好準(zhǔn)備，或在預(yù)先確定的能夠直抵跑道的位置上按照機(jī)場應(yīng)急救援計劃的要求進(jìn)入預(yù)備狀態(tài)。

提供飛機(jī)機(jī)型、機(jī)上燃料、乘客數(shù)、使用跑道、預(yù)計降落時間、所屬航空公司、機(jī)上危險品的數(shù)量及位置等。機(jī)場應(yīng)急救援領(lǐng)導(dǎo)小組實施全面的組織指揮工作，并安排成員趕赴現(xiàn)場，指揮現(xiàn)場的援救工作。

應(yīng)急救援指揮中心

? 啟動應(yīng)急救援程序，發(fā)布行動命令； ? 組織搶救、疏散人員，發(fā)布航行通告； ? 組織現(xiàn)場清理工作，恢復(fù)正常運行； ? 進(jìn)行評估、總結(jié)。

機(jī)場消防支隊接到指令后，按預(yù)案要求開展救援工作；實施拯救人員，滅火行動；協(xié)調(diào)、指揮兄弟增援部隊的行動；組織人員搬移殘損飛機(jī)，清理現(xiàn)場 急救中心

? 指揮擔(dān)架救護(hù)隊的行動； ? 對傷員進(jìn)行鑒別分類，初步處理、轉(zhuǎn)移；組織停放遇難者的設(shè)施；

為停留區(qū)的旅客提供醫(yī)療服務(wù)。

公安部門 到達(dá)現(xiàn)場后負(fù)責(zé)設(shè)置現(xiàn)場警戒線；維護(hù)交通秩序，引導(dǎo)救援車輛進(jìn)出現(xiàn)場；搜尋、制服犯罪嫌疑人，排除爆炸物威脅；收集證據(jù)，調(diào)查取證。

機(jī)場當(dāng)局 在救援過程中要協(xié)助公安部門、消防部門熟悉情況；并提供飲食、設(shè)備等各項服務(wù)；

縱觀一次完整的飛機(jī)災(zāi)害事故應(yīng)急救援過程 其程序主要有 ? 信息通報 ? 出發(fā)到集結(jié)地 ? 現(xiàn)場施救 ? 處理人員及飛機(jī)

? 救援情況通報和事故調(diào)查。這是具體結(jié)構(gòu)圖

（三）救援技術(shù)和裝備要求 ? 車載充足滅火劑。

? 救援和滅火工作要同步進(jìn)行。

? 準(zhǔn)確部署車輛位置，靈活運用滅火戰(zhàn)術(shù)。? 救援設(shè)備

第四個大方面 飛機(jī)火災(zāi)撲救和機(jī)上危險物的處置 飛機(jī)火災(zāi)的特點是人員傷亡大 經(jīng)濟(jì)損失達(dá) 政治影響大和撲救困難大一旦撲救不當(dāng)就可能就可能釀成機(jī)毀人亡的后果。

（一）飛機(jī)的火災(zāi)危險性 航程遠(yuǎn) 載油量大。飛機(jī)飛行時的燃料主要有航空煤油汽油和噴漆燃料。小型客機(jī)裝載燃油量約在1200——5000L，中型客機(jī)裝載燃油量約在一萬——十萬升，大型客機(jī)裝載燃油量約在17萬升以上。通道窄 出口少 載客量大。小型民航飛機(jī)機(jī)身寬約1.6——2.5米，一般設(shè)有2個艙門，載客量約有10——15人，艙內(nèi)設(shè)有2——4排座位；中型民航飛機(jī)機(jī)身寬約3.5——4米，一般設(shè)有3——4個艙門，載客量約有80——200人，艙內(nèi)設(shè)有4——6排座位；大型民航飛機(jī)機(jī)身寬約5.5——6.5米，一般設(shè)有5個以上艙門，載客量約有250——500人，艙內(nèi)設(shè)有7——9排座位。

飛機(jī)客艙內(nèi)的過道和艙門一般均在1米以下。一般民航飛機(jī)設(shè)有應(yīng)急出口，大 中飛機(jī)還設(shè)有救生滑梯。3 可燃物資多 火災(zāi)危險性大?，F(xiàn)代化民航飛機(jī)的裝飾比較豪華，裝飾材料一般采用可燃易燃材料。例如：座椅 結(jié)構(gòu)裝飾 地毯 救生器材 行李衣物 窗簾 飛機(jī)的電氣線路等。

（二）飛機(jī)金屬材料的火災(zāi)危險性

消防人員必須了解制造飛機(jī)所用主要金屬材料性質(zhì)和火災(zāi)危險性，以有效地采取滅火破拆 救援等措施。鋁合金 鋁合金是飛機(jī)上應(yīng)用最廣泛的材料，一般飛機(jī)的蒙皮和機(jī)翼、機(jī)身的某些受力部件，如翼梁 隔框 翼肋等都是硬鋁制成的。機(jī)殼上的呂合金蒙皮有薄有厚，薄的部位容易破財，厚的部位采用電動破拆工具。鋁合金在火災(zāi)情況下不燃燒，但在高溫 火焰下可迅速熔化。2 鈦合金 鈦合金主要用以制造渦輪發(fā)電機(jī)的某些部件和噴氣飛機(jī)的某些主要部件，如尾噴管 排氣管 燃燒室套和噴氣機(jī)轉(zhuǎn)子葉片等部件。鈦合金屬于難燃材料，其燃點為610攝氏度，熔點為172攝氏度。燃燒異常猛烈，用普通滅火劑無法撲滅?？刹捎脟娚渑菽?霧狀水的方法維持到鈦合金部件燃燒完畢，保護(hù)周圍的飛機(jī)結(jié)構(gòu)不被損壞。鈦合金部件易破拆 但破拆時易產(chǎn)生火花。3 鎂合金 用以制造輪轂 發(fā)動機(jī)托架 螺旋發(fā)電機(jī)軸向 渦輪發(fā)電機(jī)的壓氣鑄件等，鎂合金屬于難燃材料，受熱易氧化 溫度達(dá)到600度以上時 能燃燒 且燃燒猛烈。只能用特殊滅火劑（如三甲氧基硼氧六環(huán) 即7150滅火劑）將其撲滅。用大量射水辦法可控制燃燒保護(hù)周圍結(jié)構(gòu)，消防員在切割鎂合金時 務(wù)必小心操作 防止鎂合金燃燒。鎳合金 用以制造發(fā)電機(jī)部件 等 鎳合金外殼用普通工具很容易破拆 破拆時會產(chǎn)生火花。

（三）飛機(jī)上的主要起火部位

飛機(jī)上的主要起火部位由燃油箱 潤滑油箱 電池組 汽油燃燒加熱器 液壓液劑儲存器。

1燃油箱 一般設(shè)置在機(jī)翼內(nèi) 有軟郵箱和硬郵箱之分。軟油箱指燃料油儲存在膠袋內(nèi)。軟油箱在火災(zāi)情況下易破裂，造成流淌燃燒。硬油箱一般采用硬質(zhì)塑料制成，起火易發(fā)生爆炸，油箱相互連通 并配有供給閥。潤滑油箱 一般設(shè)在發(fā)動機(jī)吊艙內(nèi)。有些設(shè)在發(fā)動機(jī)防火壁后面 有些設(shè)在防火壁前。電池組 一般設(shè)置在前部 外殼有標(biāo)記 飛機(jī)迫降后如起火 應(yīng)將其拆除。汽油燃油加熱箱 設(shè)在機(jī)翼 機(jī)身 或尾部 液壓液劑儲存器 設(shè)在機(jī)翼前部或靠近機(jī)翼根部。

（四）民航飛機(jī)的火災(zāi)特點

民航飛機(jī)火災(zāi)與其他火災(zāi)相比 有其特殊性和復(fù)雜性 1 火災(zāi)原因復(fù)雜 飛機(jī)火災(zāi)原因涉及飛機(jī)裝置與設(shè)備故障、飛機(jī)滑行。起飛和爬升故障、飛機(jī)下滑進(jìn)場和著陸故障，恐怖分子的縱火破壞等?；馂?zāi)發(fā)生地不確定 突發(fā)強(qiáng)

根據(jù)國際民航組織的統(tǒng)計資料表明，在飛機(jī)火災(zāi)事故中69%發(fā)生在機(jī)場內(nèi)，19%發(fā)生在機(jī)場外 12%發(fā)生在飛行中。機(jī)場內(nèi)的起火飛機(jī)，有80%發(fā)生于跑道。飛機(jī)在飛行過程中起火，失去控制或沒有可降落的機(jī)場時，會墜落在任何地方。多數(shù)飛機(jī)火災(zāi)或爆炸事故在發(fā)生前并沒有明顯的征兆，即使有的出現(xiàn)征兆后，也來不及采取措施或因出資不當(dāng)二突然發(fā)生，具有較強(qiáng)的突發(fā)性。3 燃燒猛烈 發(fā)展迅速

我們已經(jīng)知道 飛機(jī)火災(zāi)何在非常大。一旦發(fā)上燃燒 火勢發(fā)展迅猛，蔓延速度極快。特別是燃油的爆炸破裂，會使大量燃油流淌到地面燃燒 包圍機(jī)身，大伙一旦成包圍事態(tài) 僅僅1到2分鐘就能將飛機(jī)燒毀。據(jù)有關(guān)方面測定，航空燃油起火 火焰油面?zhèn)鞑ニ俣葹?13——214米每分鐘，火焰中心溫度為1500——2000攝氏度以上，其邊緣溫度為110攝氏度，邊緣溫度峰值可達(dá)2000攝氏度。一架大型飛機(jī)著火后，需要撲救的最大面積可達(dá)6000到7000平方米。4 燃燒與爆炸交替進(jìn)行 飛機(jī)上的燃油箱 氧氣鋼瓶 滅火劑 輪胎等物體 受高溫易爆炸。尤其燃油箱 著火幾分鐘內(nèi)就有可能發(fā)生爆炸，且具有連續(xù)性。燃燒引起爆炸，爆炸使燃燒高速度大面積發(fā)展，給救援活動帶來危險，嚴(yán)重影響撲救工作，并有可能造成機(jī)毀人亡的嚴(yán)重后果。5 疏散困難 傷亡嚴(yán)重

民航客機(jī)乘客較多 且受飛機(jī)結(jié)構(gòu)的限制機(jī)上的疏散途徑很少，大多數(shù)飛機(jī)艙門由2到3 個，艙門寬僅為一米僅容一人通過，艙口離地面約為2——8.5米。起火后，引起恐慌，競相逃生易堵塞疏散通道，造成嚴(yán)重傷亡。6 艙內(nèi)煙霧彌漫，燃燒產(chǎn)物毒性大

艙內(nèi)可燃物質(zhì)的燃燒會產(chǎn)生大量熱煙和有毒氣體，由于機(jī)艙處于封閉，熱煙 毒氣聚集艙內(nèi)。兩年前，一架A320在俄羅斯的伊爾庫斯克著陸之后沖出跑道，然后機(jī)頭再撞到一個倉庫，后面乘務(wù)員趕快把就急滑梯放下來了，但是能夠跑出來就只有69人。不易破拆 救援困難

飛機(jī)機(jī)身有合金制成 非常堅硬，采用一般破拆工具很困難。并且飛機(jī)蒙皮與夾層之間布滿線路，破拆部位，開口數(shù)量和開口面積具有嚴(yán)格限制。在正常的出入口損壞不能正常開啟，緊急出口錯位變形封死的情況下，僅靠數(shù)量有限的破拆空洞實施救援，其難度是可想而知的。8 經(jīng)濟(jì)損失大 政治影響大

民航飛機(jī)價格昂貴，且具有國際通航的性質(zhì)，發(fā)生火災(zāi)不但經(jīng)濟(jì)損失大 而且會造成惡劣的國際影響。

（五）飛機(jī)火災(zāi)撲救方法

在撲救飛機(jī)火災(zāi)時，消防人員必須確立以救人為主，滅火為救人創(chuàng)造條件的指導(dǎo)思想。在戰(zhàn)術(shù)上實行救人與滅火同步進(jìn)行，冷卻、破拆、排煙并舉，主要滅火劑與輔助滅火劑連用，以最快的速度，最大的噴射量向燃燒部位和危險區(qū)域噴射，一舉消滅火災(zāi)。飛機(jī)起落架火災(zāi)的撲救

起落架是飛機(jī)的重要組成部分，這一部位起火最危險的是危機(jī)油箱或造成飛機(jī)反倒，使火勢蔓延整個機(jī)身。起落架火災(zāi)的發(fā)展，一般需要經(jīng)過 過熱發(fā)煙 局部燃燒 和完全著火三個階段。

過熱發(fā)煙階段 機(jī)輪或輪胎由于一些原因在摩擦過程中產(chǎn)生高溫，引起輪胎橡膠的熱分解或機(jī)輪上的殘油受熱冒煙，有燃燒的可能。

具體撲救方法：可采用霧狀水流連續(xù)冷卻，避免使用連續(xù)水流，更不可用二氧化碳冷卻。

局部燃燒 燃燒緩慢 火焰熱量不大 但能在短時間內(nèi)使輪胎 機(jī)輪全面燃燒，并對機(jī)身和機(jī)翼下部形成威脅。具體撲救方法：用干粉滅火劑滅火 ；用霧狀水冷卻機(jī)身和機(jī)翼下部，及其他危險部位；快速撤離機(jī)上人員；清理輪軸方向的安全區(qū)域； 滅火后繼續(xù)對冷卻部位的冷卻。完全著火 由于液壓油外泄 造成起落架完全著火，火勢猛烈，要求消防人員在短時期內(nèi)將火撲滅。

具體撲救方法：用大量泡沫干粉聯(lián)用進(jìn)行撲救； 用泡沫冷卻機(jī)身下部和機(jī)翼； 清理輪軸方向的安全區(qū)域； 隨時準(zhǔn)備對付火勢的蔓延和可能出現(xiàn)的大火。注意事項

接近方法 要求消防人員著隔熱服，戴頭盔和手套。接近起落架時，應(yīng)從起落架前方和后方小心接進(jìn)，絕對不能輪軸方向接近。

危險區(qū)域 當(dāng)輪胎著火或輪轂處于高溫時，輪轂易爆炸，起爆炸方向為沿輪軸方向向外。因此，在輪軸方向長180米，沿輪軸方向左右40度的范圍內(nèi)為危險區(qū)域，不準(zhǔn)人員進(jìn)入。

在起落架下面，如發(fā)現(xiàn)有油品滲漏，應(yīng)用泡沫全部覆蓋，以防起火。

液壓油管泄漏時應(yīng)采取堵漏措施。

對金屬鎂起火的撲救，用7150滅火劑。若大量含鎂金屬起火可用強(qiáng)大水流加以控制；對小規(guī)模的鎂金屬起火，還可用沙土控制；干粉也可以用于撲救美鋁金屬火災(zāi)，但不能用二氧化碳和以碳酸氫鈉為基料的干粉撲救； 機(jī)上人員的撤離路線 機(jī)上人員撤離時，應(yīng)朝上風(fēng)沿機(jī)身方向離開。撤離路線可以從機(jī)身前艙撤出，也可以從機(jī)身后艙撤出。應(yīng)有專人看管危險區(qū)域，防止撤離人員誤入。

如果只有輪胎著火，可用二氧化碳和噴霧水流撲救。噴霧水每隔30秒噴一次，持續(xù)噴5到10分鐘

（二）機(jī)翼火災(zāi)的撲救

飛機(jī)機(jī)翼內(nèi)載有大量航空燃料，起火后燃燒猛烈，火勢迅速向機(jī)身蔓延，并能在短時間內(nèi)燒毀機(jī)翼，引起機(jī)翼內(nèi)燃油箱發(fā)生連續(xù)爆炸，同時大量燃油泄露在地面形成流淌火，并迅速包圍機(jī)身，對起落架機(jī)身和機(jī)內(nèi)人員形成嚴(yán)重威脅。消防員應(yīng)冷卻保護(hù)機(jī)身，疏散旅客為先，采用上風(fēng)沖擊、兩翼外推阻擋火焰，干粉、泡沫連用圍擊滅火的戰(zhàn)術(shù)。

滅火注意事項；向機(jī)身噴射泡沫時，應(yīng)沿機(jī)身線由近及遠(yuǎn)將火向前驅(qū)趕，集中到場的所有泡沫保護(hù)機(jī)身；切忌沿機(jī)翼線向機(jī)身方向噴射泡沫，防止把機(jī)翼上的游離燃油驅(qū)趕到機(jī)身上。

不能接近危險區(qū)域時，可噴射集中束泡沫進(jìn)行遠(yuǎn)距離滅火。能夠接近危險區(qū)域時，可泡沫噴口改成鴨嘴形使噴出的泡沫呈扇面裝，實現(xiàn)大面積覆蓋滅火。泡沫炮操作手應(yīng)保證將泡沫準(zhǔn)確均勻的噴射在燃燒區(qū)。噴射干粉時，主要用于壓制火焰，應(yīng)采取上風(fēng)向沖擊，以減少滅火劑損失。

疏散機(jī)內(nèi)人員時，應(yīng)用霧狀水流作掩護(hù)。

（三）飛機(jī)發(fā)動機(jī)火災(zāi)的撲救

發(fā)動機(jī)內(nèi)部起火。內(nèi)部燃燒時，排出的火焰呈燦爛的藍(lán)色，帶有高溫氣柱。因為發(fā)動機(jī)內(nèi)部含大量燃油和氧化劑，短期內(nèi)會劇烈燃燒，只有采用水和泡沫對其控制。

有些發(fā)動機(jī)的部件含有金屬鈦，普通滅火劑對其不起作用，處理方法是：用泡沫和霧狀水覆蓋發(fā)動機(jī)周圍暴露的飛機(jī)結(jié)構(gòu)，控制發(fā)動機(jī)的火勢防止蔓延。

滅火注意事項：① 登高問題 發(fā)動機(jī)安裝位置離地面較高，因此要首先準(zhǔn)備好登高工具（如消防梯，登高工作平臺）。由于噴射滅火劑的流量很大，噴射器具會產(chǎn)生很大的反作用力，在登高作業(yè)時，必須穩(wěn)定準(zhǔn)確的掌握噴桶，并采取有效措施，保證登高作業(yè)人員的安全。

② 發(fā)動機(jī)下嚴(yán)禁站人 發(fā)動機(jī)正下方可能會有漏油 熔化金屬或地面火勢的傷害。

③滅火劑的選擇 采用鹵代烷或二氧化碳滅火劑控制發(fā)動機(jī)內(nèi)的火災(zāi)，用噴霧水冷卻處于危險狀態(tài)的郵箱和飛機(jī)機(jī)身。

④危險區(qū)域 飛機(jī)發(fā)動機(jī)進(jìn)氣口前7.5米，排氣口后45米范圍內(nèi)為危險區(qū)域。嚴(yán)防人員靠近，以免被運轉(zhuǎn)的發(fā)動機(jī)吸入或被噴氣流燒傷。

（四）飛機(jī)機(jī)身內(nèi)部火災(zāi) 機(jī)身內(nèi)部或火災(zāi)，直接對乘客和機(jī)組人員的生命造成危害。消防人員應(yīng)把搶救被困人員作為首要任務(wù)，靈活云公用冷卻降溫、阻截控制、破拆排煙、搶救疏散、內(nèi)外夾攻、多點進(jìn)攻、灌注滅火劑的戰(zhàn)術(shù)。

1.機(jī)身尾部客艙發(fā)生火災(zāi)

① 消防員從中部艙門進(jìn)入飛機(jī)內(nèi)，用霧狀水截阻火勢向中倉漫延，疏散人員從前、中部艙門和應(yīng)急出口撤離飛機(jī)至安全地帶。

② 打開尾部艙門或打碎舷窗進(jìn)行排煙，同時，在打開的艙門或舷窗處布置水槍，阻擊火焰從開門向機(jī)身外部蔓延。

③ 用泡沫覆蓋或用開花水流噴灑機(jī)身外部受火勢威脅的部位

④ 在控制火勢向中部蔓延的同時，消防員強(qiáng)攻進(jìn)入尾部客艙，與中部客艙的水槍手形成合擊。在舷窗外的水槍手，應(yīng)將水槍從舷窗口伸進(jìn)客艙內(nèi)部，與內(nèi)部水槍手協(xié)同配合，打擊消滅后火焰。

2.機(jī)身中部發(fā)生火災(zāi)

① 消防員同時從前艙門和后艙門進(jìn)入機(jī)身內(nèi)部，用霧狀水截阻火勢向中倉漫延，疏散人員從前、尾艙門撤離飛機(jī)至安全地帶。②在下風(fēng)向距機(jī)翼較遠(yuǎn)的部位打碎舷窗進(jìn)行排煙，并從窗口伸入水槍，多點進(jìn)攻打擊火焰，配合內(nèi)部水槍手消滅火災(zāi)。③進(jìn)攻滅后的同時，應(yīng)采用泡沫覆蓋和開花水噴灑的方法冷卻機(jī)身下部機(jī)翼，防止高溫輻射引起機(jī)身和機(jī)翼處的燃油箱發(fā)生爆炸。

3.機(jī)身前部客艙發(fā)生火災(zāi)

①消防員同時從前艙門和中艙門進(jìn)入機(jī)身內(nèi)部，用霧狀水截阻火勢向駕駛室和中倉漫延，疏散人員從中、尾艙門和應(yīng)急出口撤離飛機(jī)至安全地帶

②當(dāng)火勢兇猛，前艙門進(jìn)攻受阻，且火勢已經(jīng)越過前門，嚴(yán)重威脅駕駛室時，就在靠近駕駛倉處打碎兩側(cè)舷窗，將水槍從舷窗伸入機(jī)艙內(nèi)，用霧狀水封鎖空間，阻截火勢蔓延，保護(hù)駕駛倉，并配合內(nèi)功水槍手，里應(yīng)外合，消滅火災(zāi)。4.駕駛艙內(nèi)發(fā)生火災(zāi)

①消防員從前艙門攻入機(jī)身內(nèi)部，用霧狀水冷卻駕駛艙和客艙之間的隔板，防止火勢蔓延到客艙，疏散被困人員從前、中、尾艙門和應(yīng)急出口撤離飛機(jī)至安全地帶。②使用鹵代烷滅火劑撲救駕駛艙內(nèi)火災(zāi)。滅火注意事項：

① 做好個人防護(hù)。深入機(jī)身內(nèi)部的消防人員必須佩帶空氣呼吸器，穿避火服和隔熱服。② 防止形成爆燃。機(jī)身處于全封閉狀態(tài)，起火后產(chǎn)生的煙霧和熱量散發(fā)不出去，會聚集在機(jī)艙內(nèi)，艙門突然打開，新鮮空氣進(jìn)入機(jī)艙形成爆燃。消防人員應(yīng)手持噴霧水槍站在機(jī)艙門口，稍微打開一點艙門，將噴霧水槍伸入機(jī)艙內(nèi)射水，而后在慢慢打開艙門進(jìn)入救人滅后。③ 氧氣瓶受到火焰威脅時，應(yīng)用霧狀水冷卻并將鋼瓶帶至安全地帶

④ 客艙內(nèi)無被困人員時，可從機(jī)身上部破拆，灌入高倍數(shù)泡沫，進(jìn)行滅火

⑤ 從分利用救生設(shè)備疏散機(jī)身內(nèi)人員

⑥ 作戰(zhàn)時間較長，應(yīng)組織預(yù)備力量即使解體內(nèi)攻人員。

（一）燃燒危險物品的處置

救援人員要穿著防護(hù)服，并呆在煙霧和塵埃的上風(fēng)向或外面，以免中毒。滅火時應(yīng)根據(jù)燃燒危險物的性質(zhì)、數(shù)量選擇滅火藥劑。

（二）對爆炸物品的處置

? 當(dāng)失事的飛機(jī)裝有炸藥時，消防車到場后首先要保護(hù)好爆炸物品，防止其爆炸造成更大的損失。? 對有隨時發(fā)生爆炸危險的飛機(jī)，在迅速組織機(jī)上人員逃離現(xiàn)場的同時，要劃定警界線。

（三）對放射性材料的處置

在處置裝有放射性材料失事的飛機(jī)時，救援人員要穿著防護(hù)服并對呼吸進(jìn)行保護(hù)，防止放射性材料擴(kuò)散。

（四）對有毒和傳染性物質(zhì)的處置

在出現(xiàn)涉及有毒的或傳染性物質(zhì)的事件中，可能已經(jīng)與該材料接觸過的食物或飲用水，應(yīng)不予使用，并通知醫(yī)療衛(wèi)生機(jī)構(gòu)妥善處置。

第四篇：典型事故和應(yīng)急救援案例分析

典型安全事故及應(yīng)急救援案例分析

一、目的

通過此次學(xué)習(xí)培訓(xùn)，規(guī)范現(xiàn)場操作，增強(qiáng)全體人員的安全意識。通過對特定案例的分析總結(jié)，增強(qiáng)全體員工事故發(fā)生時的應(yīng)對能力。

二、典型事故類別、特定案例分析

（一）觸電

對經(jīng)過或靠近作業(yè)現(xiàn)場的外電線路沒有或缺少防護(hù)，在作業(yè)過程中，碰觸這些線路造成觸電；在電焊機(jī)使用過程中，由于不注重安全防護(hù)，電線破損，沒有接零或接地保護(hù)措施，導(dǎo)致的觸電事故；以及使用各類電器設(shè)備觸電；因電線破皮、老化，又無開關(guān)箱等觸電。

案例1：廣東揭陽一工地發(fā)生特大觸電事故12人慘死

事件經(jīng)過：

2004年4月8日，中潤鋼鐵有限公司為擴(kuò)建廠房，在該廠毗鄰的圍墻外擴(kuò)大用地面積，目前已進(jìn)入打樁階段。晚上7時許，打樁承包人陳鄧領(lǐng)(音)將一批打樁物資拉到工地北面的地方。為看管這些物資，中潤鋼鐵有限公司副總經(jīng)理陳少鵬叫本公司的10名工人，連同工地的十幾名工人，一起將位于工地南面的鐵結(jié)構(gòu)的阿望亭搬到北面。他們大約搬移了200米，阿望亭的上端碰到在工地東北面處的3條東西走向的萬伏高壓線，從而導(dǎo)致了慘劇的發(fā)生

事故原因：

1、中潤鋼鐵有限公司未及時處理高壓線方面的安全隱患。高壓線架設(shè)采用的是12米電桿，架設(shè)后的高壓線與原地面距離有7米以上，因廠方進(jìn)行“三通一平”填土，致使高壓線距現(xiàn)地面的高度減少，再加上廠方未及時與供電部門聯(lián)系，且該片土地毗鄰原有廠房，場地較為隱蔽，未向有關(guān)部門申辦手續(xù)，從而逃避了有關(guān)部門監(jiān)控，使重大安全隱患未能及時排除。

2、該公司副總經(jīng)理陳少鵬違章指揮，在不了解情況和打樁承包人在場的情況下，擅自要求該廠工人搬動阿望亭至東北方向(該亭長2.5米、寬2.3米、高5.3米)。

3、工人缺乏安全用電常識和自我保護(hù)的安全意識，在搬動阿望亭時，只顧下面，不顧上面，致使高達(dá)5.3米的阿望亭觸到高壓線，導(dǎo)致觸電。

案例2 事故經(jīng)過：

某廠電焊工甲和已進(jìn)行鐵殼點焊時，發(fā)現(xiàn)焊機(jī)一段引線圈已斷，電工只找了一段軟線交已自己更換。已換線時，發(fā)現(xiàn)一次線接線板螺栓松動，使用扳手?jǐn)Q緊（此時已不在場），然后試焊幾下就離開現(xiàn)場，甲返回后不了解情況，便開始點焊，只焊了一下就倒在地上。工人丙立即拉閘，由于搶救不及時而死亡。

事故原因：

1、因接線板燒損，線圈與焊機(jī)外殼相碰，因而引起短路。

2、焊機(jī)外殼未接地。

案例3 事故經(jīng)過：

在一建筑工地，操作工王某發(fā)現(xiàn)潛水泵開動后漏電開關(guān)動作，便要求電工把潛水泵電源線不經(jīng)漏電開關(guān)接上電源。起初電工不肯，但在王某的多次要求下照辦了。潛水泵再次啟動后，王某拿一條鋼筋欲挑起潛水泵檢查是否沉入泥里，當(dāng)王某挑起潛水泵時，即觸電倒地，經(jīng)搶救無效死亡。事故原因 ：

操作工王某由于不懂電氣安全知識，在電工勸阻的情況下仍要求將潛水泵電源線直接接到電源上，同時，在明知漏電的情況下用鋼筋挑動潛水泵，違章作業(yè)，是造成事故的直接原因。電工在王某的多次要求下違章接線，明知故犯，留下嚴(yán)重的事故隱患，是事故發(fā)生的重要原因。

應(yīng)急救援方案：

1、觸電急救的要點是動作迅速，救護(hù)得法，切不可驚慌失措，束手無策。要貫徹“迅速、就地、正確、堅持”的觸電急救八字方針。發(fā)現(xiàn)有人觸電，首先要盡快使觸電者脫離電源，然后根據(jù)觸電者的具體癥狀進(jìn)行對癥施救。

2、脫離電源的基本方法有：

（1）將出事附近電源開關(guān)刀拉掉、或?qū)㈦娫床孱^拔掉，以切斷電源。（2）用干燥的絕緣木棒、竹竿、布帶等物將電源線從觸電者身上撥離或者將觸電者撥離電源。

（3）必要時可用絕緣工具（如帶有絕緣柄的電工鉗、木柄斧頭以及鋤頭）切斷電源線。

（4）救護(hù)人可戴上手套或在手上包纏干燥的衣服、圍巾、帽子等絕緣物品拖拽觸電者，使之脫離電源。

（5）如果觸電者由于痙攣手指緊握導(dǎo)線纏繞在身上，救護(hù)人可先用干燥的木板塞進(jìn)觸電者身下使其與地絕緣來隔斷入地電流，然后再采取其它辦法把電源切斷。

（6）如果觸電者觸及斷落在地上的帶電高壓導(dǎo)線，且尚未確證線路無電之前，救護(hù)人員不可進(jìn)入斷線落地點8～10米的范圍內(nèi)，以防止跨步電壓觸電。進(jìn)入該范圍的救護(hù)人員應(yīng)穿上絕緣靴或臨時雙腳并攏跳躍地接近觸電者。觸電者脫離帶電導(dǎo)線后應(yīng)迅速將其帶至8～10米以外立即開始觸電急救。只有在確證線路已經(jīng)無電，才可在觸電者離開觸電導(dǎo)線后就地急救。

3、在使觸電者脫離電源時應(yīng)注意的事項：

（1）未采取絕緣措施前，救護(hù)人不得直接觸及觸電者的皮膚和潮濕的衣服。（2）嚴(yán)禁救護(hù)人直接用手推、拉和觸摸觸電者；救護(hù)人不得采用金屬或其它絕緣性能差的物體（如潮濕木棒、布帶等）作為救護(hù)工具。

（3）在拉拽觸電者脫離電源的過程中，救護(hù)人宜用單手操作，這樣對救護(hù)人比較安全。

（4）當(dāng)觸電者位于高位時，應(yīng)采取措施預(yù)防觸電者在脫離電源后墜地摔傷或摔死（電擊二次傷害）。

（5）夜間發(fā)生觸電事故時，應(yīng)考慮切斷電源后的臨時照明問題，以利救護(hù)。

4、觸電者未失去知覺的救護(hù)措施：應(yīng)讓觸電者在比較干燥、通風(fēng)暖和的地方靜臥休息，并派人嚴(yán)密觀察，同時請醫(yī)生前來或送往醫(yī)院診治。

5、觸電者已失去知覺但尚有心跳和呼吸的搶救措施：應(yīng)使其舒適地平臥著，解開衣服以利呼吸，四周不要圍人，保持空氣流通，冷天應(yīng)注意保暖，同時立即請醫(yī)生前來或送往醫(yī)院診治。若發(fā)現(xiàn)觸電者呼吸困難或心跳失常，應(yīng)立即施行人工呼吸及胸外心臟擠壓。

6、對“假死”者的急救措施：當(dāng)判定觸電者呼吸和心跳停止時，應(yīng)立即按心肺復(fù)蘇法就地?fù)尵?。方法如下?/p>

（1）通暢氣道。第一，清除口中異物。使觸電者仰面躺在平硬的地方，迅速解開其領(lǐng)扣、圍巾、緊身衣和褲帶。如發(fā)現(xiàn)觸電者口內(nèi)有食物、假牙、血塊等異物，可將其身體及頭部同時側(cè)轉(zhuǎn)，迅速用一只手指或兩只手指交叉從口角處插入，從口中取出異物，操作中要注意防止將異物推到咽喉深入。第二，采用仰頭抬頰法暢通氣道。操作時，救護(hù)人用一只手放在觸電者前額，另一只手的手指將其頦頜骨向上抬起，兩手協(xié)同將頭部推向后仰，舌根自然隨之抬起、氣道即可暢通。為使觸電者頭部后仰，可于其頸部下方墊適量厚度的物品，但嚴(yán)禁用枕頭或其他物品墊在觸電者頭下。

（2）口對口（鼻）人工呼吸。使病人仰臥，松解衣扣和腰帶，清除傷者口腔內(nèi)痰液、嘔吐物、血塊、泥土等，保持呼吸道通暢。救護(hù)人員一手將傷者下頜托起，使其頭盡量后仰，另一只手捏住傷者的鼻孔，深吸一口氣，對住傷者的口用力吹氣，然后立即離開傷者口，同時松開捏鼻孔的手。吹氣力量要適中，次數(shù)以每分鐘16—18次為宜。

（3）胸外心臟按壓。將傷者仰臥在地上或硬板床上，救護(hù)人員跪或站于傷者一側(cè)，面對傷者，將右手掌置于傷者胸骨下段及劍突部，左手置于右手之上，以上身的重量用力把胸骨下段向后壓向脊柱，隨后將手腕放松，每公鐘擠壓60—80次。在進(jìn)行胸外心臟按壓時，宜將傷者頭放低以利靜脈血回流。若傷者同時拌有呼吸停止，在進(jìn)行胸外心臟按壓時，還應(yīng)進(jìn)行人工呼吸。一般做四次胸外心臟按壓，做一次人工呼吸。

（二）物體打擊

施工作業(yè)過程中，由于操作不當(dāng)、缺少必要的防護(hù)或潛在的安全隱患，致使施工作業(yè)人員受到物體打擊。

典型案例：“2.13” 某工程二期物體打擊事故 事故經(jīng)過：

2003年2月13日上午7時10分，在某工程二期施工現(xiàn)場，鋼筋班工人準(zhǔn)備將堆放在基坑邊上的鋼筋原料移至鋼筋加工場，鋼筋工劉×等3名工人在鋼筋堆旁作轉(zhuǎn)運工作。由于堆放的鋼筋不穩(wěn)，劉×站在鋼筋堆上不慎滑倒，被隨后滾落的一捆鋼筋壓傷。7時25分劉×被送到醫(yī)院，經(jīng)搶救無效于12時20分死亡。

事故原因：

1、場地狹小，鋼筋材料堆放困難，堆放不整齊，不穩(wěn)。

2、工人自我保護(hù)意識不強(qiáng)，對工作場所情況不了解。

3、吊裝管理不到位。

案例2 事故經(jīng)過：

1999年4月5日下午1:30，由某橋梁公司承建的某橋梁工程，2名鋼筋工用井字架吊臂吊橋梁墩臺鋼筋，他們用直徑18mm的生麻繩，捆綁了約74根平均長度為3.2m的直徑14mm螺紋鋼，重量約270kg。當(dāng)?shù)跷锲鸬踔?3m高處，工地施工員唐XX經(jīng)過吊臂下，工地有人叫喊“老唐，老唐，吊臂在吊鋼筋危險”，約喊了三、四聲，因當(dāng)時工地上切割機(jī)、砂漿機(jī)雜音較大，唐ХХ未能聽見，這時吊在空中的鋼筋捆綁索具（生麻繩）突然斷裂，鋼筋在空中散落，正巧砸在唐XX的頭部和身上，施工現(xiàn)場人員立即將傷者送醫(yī)院進(jìn)行搶救，經(jīng)搶救無效死亡。

事故原因：

1、現(xiàn)場二名鋼筋工負(fù)責(zé)捆綁鋼筋，采用了生麻繩作為索具，現(xiàn)場所使用的直徑18mm生麻繩破斷力為254.34kg，而起吊鋼筋重量約270kg，索具的破斷力不夠是造成這起事故的直接原因。

2、施工員唐XX安全意識談薄，站位不當(dāng)，不應(yīng)站在吊臂下，在吊運鋼筋索具斷裂時，散落的鋼筋正巧擊中唐XX的頭部和身子，其中6根鋼筋擊穿安全帽，進(jìn)入頭部鋼筋最深有12cm，這是故事的主要原因。

3、施工現(xiàn)場安全管理薄弱，安全教育不到位，施工安全技術(shù)措施不落實，對作業(yè)人員使用生麻繩吊運鋼筋的違章行為沒有及時提出制止，這是事故發(fā)生的間接原因。

應(yīng)急救援方案：

當(dāng)發(fā)生物體打擊事故后，搶救的重點放在對顱腦損傷、胸部骨折和出血上進(jìn)行處理。

1、發(fā)生物體打擊事故，應(yīng)馬上組織搶救傷者脫離危險現(xiàn)場，以免再發(fā)生損傷。

2、在移動昏迷的顱腦損傷傷員時，應(yīng)保持頭、頸、胸在一直線上，不能任意旋曲。若伴頸椎骨折，更應(yīng)避免頭頸的擺動，以防引起頸部血管神經(jīng)及脊髓的附加損傷。

3、觀察傷者的受傷情況、部位、傷害性質(zhì)，如傷員發(fā)生休克，應(yīng)先處理休克。遇呼吸、心跳停止者，應(yīng)立即進(jìn)行人工呼吸，胸外心臟擠壓。處于休克狀態(tài)的傷員要讓其安靜、保暖、平臥、少動，并將下肢抬高約20度左右，盡快送醫(yī)院進(jìn)行搶救治療。

4、出現(xiàn)顱腦損傷，必須維持呼吸道通暢?；杳哉邞?yīng)平臥，面部轉(zhuǎn)向一側(cè)，以防舌根下墜或分泌物、嘔吐物吸入，發(fā)生喉阻塞。有骨折者，應(yīng)初步固定后再搬運。遇有凹陷骨折、嚴(yán)重的顱底骨折及嚴(yán)重的腦損傷癥狀出現(xiàn)，創(chuàng)傷處用消毒的紗布或清潔布等覆蓋傷口，用繃帶或布條包扎后，及時送就近有條件的醫(yī)院治療。

5、防止傷口污染：在現(xiàn)場，相對清潔的傷口，可用浸有雙氧水的敷料包扎；污染較重的傷口，可簡單清除傷口表面異物，剪除傷口周圍的毛發(fā)。但切勿拔出創(chuàng)口內(nèi)的毛發(fā)及異物、凝血塊或碎骨片等，再用浸有雙氧水或抗生素的敷料覆蓋包扎創(chuàng)口。

6、在送運傷員到醫(yī)院就醫(yī)時，昏迷傷員應(yīng)側(cè)臥位或仰臥偏頭，以防止嘔吐后誤吸。對煩燥不安者可因地置宜地予以手足約束，以防傷及開放傷口。脊柱有骨折者應(yīng)用硬板擔(dān)架運送，勿使脊柱扭曲。以防途中顛簸使脊柱骨折或脫位加重。造成或加重脊髓損傷。

（三）火災(zāi)

典型案例：中鐵十九局隧道工地工棚發(fā)生火災(zāi)

事故經(jīng)過：

2010年5月3日晚10點３０分左右，在烏蘭察布市集寧區(qū)至包頭市第二雙線鐵路工程二道河１號鐵路隧道施工現(xiàn)場附近，中鐵十九局施工人員租住的民房發(fā)生火災(zāi)，造成10人死亡，燒傷14人。事故原因：

1、由于工人在宿舍內(nèi)明火煮食或私拉電線使用大功率電器煮食引起此次火災(zāi)

應(yīng)急救援方案：

發(fā)生火災(zāi)事故，要根據(jù)燃燒物質(zhì)，燃燒特點，火場的具體情況，正確使用消防器材，組織撲救初起火災(zāi)。組織人員疏散，轉(zhuǎn)移貴重物品到安全地方，撥119號電話報警等。

1、火場上出現(xiàn)濃煙、高熱、缺氧等致人傷亡時間，早在5~6分鐘，晚的在10~20分鐘，所以人員疏散時間必須控制在3分鐘內(nèi)全面疏散到安全地方。

2、施工現(xiàn)場發(fā)生的火災(zāi)，多數(shù)是由于燒焊作業(yè)或遺留火種而引起的，如可燃什物，可用冷卻滅火方法，將水或滅火劑直接噴射在燃燒的物體上，使其溫度降低到燃點以下，達(dá)到滅火效果。

3、如電器設(shè)備火災(zāi)，可用窒息滅火法，用不導(dǎo)電的滅火劑，加二氧化碳滅火器、干粉滅火器等，直接噴射在燃燒的電器設(shè)備上，阻止空氣接觸，并立刻關(guān)閉電源，達(dá)到滅火效果。

4、油類火災(zāi)同樣可用窒息滅火法，用泡沫滅火器、二氧化碳滅火器、干粉滅火器等（嚴(yán)禁用水撲救）直接噴射在燃燒載油的器具上，阻止和氧氣接觸，達(dá)到滅火效果。

5、火災(zāi)事故撲滅后，要保護(hù)好事故現(xiàn)場，由主管部門或消防部門對事故現(xiàn)場進(jìn)行調(diào)查、鑒定、確定起火原因。依照對發(fā)生火災(zāi)事故“四不放過”的原則，依法、依規(guī)對事故責(zé)任人進(jìn)行處理。吸取火災(zāi)事故教訓(xùn)，落實整改措施，改進(jìn)消防工作。通過火災(zāi)事例，教育全體員工，提高員工防火意識。

第五篇：典型事故和應(yīng)急救援案例分析

典型事故和應(yīng)急救援案例分析

一、觸電

對經(jīng)過或靠近施工現(xiàn)場的外電線路沒有或缺少防護(hù)，在搭設(shè)鋼管架、綁扎鋼筋或起重吊裝過程中，碰觸這些線路造成觸電；在電焊機(jī)使用過程中，由于不注重安全防護(hù)，電線破損，沒有接零或接地保護(hù)措施，導(dǎo)致的觸電事故；在水泵的使用過程，由于電線絕緣不好，導(dǎo)致的觸電事故；以及使用各類電器設(shè)備觸電；因電線破皮、老化，又無開關(guān)箱等觸電。

案例1：廣東揭陽一工地發(fā)生特大觸電事故12人慘死

事件經(jīng)過：

2004年4月8日，中潤鋼鐵有限公司為擴(kuò)建廠房，在該廠毗鄰的圍墻外擴(kuò)大用地面積，目前已進(jìn)入打樁階段。晚上7時許，打樁承包人陳鄧領(lǐng)(音)將一批打樁物資拉到工地北面的地方。為看管這些物資，中潤鋼鐵有限公司副總經(jīng)理陳少鵬叫本公司的10名工人，連同工地的十幾名工人，一起將位于工地南面的鐵結(jié)構(gòu)的阿望亭搬到北面。他們大約搬移了200米，阿望亭的上端碰到在工地東北面處的3條東西走向的萬伏高壓線，從而導(dǎo)致了慘劇的發(fā)生

事故原因：

1、中潤鋼鐵有限公司未及時處理高壓線方面的安全隱患。高壓線架設(shè)采用的是12米電桿，架設(shè)后的高壓線與原地面距離有7米以上，因廠方進(jìn)行“三通一平”填土，致使高壓線距現(xiàn)地面的高度減少，再加上廠方未及時與供電部門聯(lián)系，且該片土地毗鄰原有廠房，場地較為隱蔽，未向有關(guān)部門申辦手續(xù)，從而逃避了有關(guān)部門監(jiān)控，使重大安全隱患未能及時排除。

2、該公司副總經(jīng)理陳少鵬違章指揮，在不了解情況和打樁承包人在場的情況下，擅自要求該廠工人搬動阿望亭至東北方向(該亭長2.5米、寬2.3米、高5.3米)。

3、工人缺乏安全用電常識和自我保護(hù)的安全意識，在搬動阿望亭時，只顧下面，不顧上面，致使高達(dá)5.3米的阿望亭觸到高壓線，導(dǎo)致觸電。觸電急救的要點是動作迅速，救護(hù)得法，切不可驚慌失措，束手無策。要貫徹“迅速、就地、正確、堅持”的觸電急救八字方針。發(fā)現(xiàn)有人觸電，首先要盡快使觸電者脫離電源，然后根據(jù)觸電者的具體癥狀進(jìn)行對癥施救。

脫離電源的基本方法有：

（1）將出事附近電源開關(guān)刀拉掉、或?qū)㈦娫床孱^拔掉，以切斷電源。

（2）用干燥的絕緣木棒、竹竿、布帶等物將電源線從觸電者身上撥離或者將觸電者撥離電源。

（3）必要時可用絕緣工具（如帶有絕緣柄的電工鉗、木柄斧頭以及鋤頭）切斷電源線。

（4）救護(hù)人可戴上手套或在手上包纏干燥的衣服、圍巾、帽子等絕緣物品拖拽觸電者，使之脫離電源。

（5）如果觸電者由于痙攣手指緊握導(dǎo)線纏繞在身上，救護(hù)人可先用干燥的木板塞進(jìn)觸電者身下使其與地絕緣來隔斷入地電流，然后再采取其它辦法把電源切斷。

（6）如果觸電者觸及斷落在地上的帶電高壓導(dǎo)線，且尚未確證線路無電之前，救護(hù)人員不可進(jìn)入斷線落地點8～10米的范圍內(nèi)，以防止跨步電壓觸電。進(jìn)入該范圍的救護(hù)人員應(yīng)穿上絕緣靴或臨時雙腳并攏跳躍地接近觸電者。觸電者脫離帶電導(dǎo)線后應(yīng)迅速將其帶至8～10米以外立即開始觸電急救。只有在確證線路已經(jīng)無電，才可在觸電者離開觸電導(dǎo)線后就地急救。

4、在使觸電者脫離電源時應(yīng)注意的事項：

（1）未采取絕緣措施前，救護(hù)人不得直接觸及觸電者的皮膚和潮濕的衣服。

（2）嚴(yán)禁救護(hù)人直接用手推、拉和觸摸觸電者；救護(hù)人不得采用金屬或其它絕緣性能差的物體（如潮濕木棒、布帶等）作為救護(hù)工具。

（3）在拉拽觸電者脫離電源的過程中，救護(hù)人宜用單手操作，這樣對救護(hù)人比較安全。（4）當(dāng)觸電者位于高位時，應(yīng)采取措施預(yù)防觸電者在脫離電源后墜地摔傷或摔死（電擊二次傷害）。

（5）夜間發(fā)生觸電事故時，應(yīng)考慮切斷電源后的臨時照明問題，以利救護(hù)。

4、觸電者未失去知覺的救護(hù)措施：應(yīng)讓觸電者在比較干燥、通風(fēng)暖和的地方靜臥休息，并派人嚴(yán)密觀察，同時請醫(yī)生前來或送往醫(yī)院診治。

5、觸電者已失去知覺但尚有心跳和呼吸的搶救措施：應(yīng)使其舒適地平臥著，解開衣服以利呼吸，四周不要圍人，保持空氣流通，冷天應(yīng)注意保暖，同時立即請醫(yī)生前來或送往醫(yī)院診治。若發(fā)現(xiàn)觸電者呼吸困難或心跳失常，應(yīng)立即施行人工呼吸及胸外心臟擠壓。

6、對“假死”者的急救措施：當(dāng)判定觸電者呼吸和心跳停止時，應(yīng)立即按心肺復(fù)蘇法就地?fù)尵取７椒ㄈ缦拢?/p>

（1）通暢氣道。第一，清除口中異物。使觸電者仰面躺在平硬的地方，迅速解開其領(lǐng)扣、圍巾、緊身衣和褲帶。如發(fā)現(xiàn)觸電者口內(nèi)有食物、假牙、血塊等異物，可將其身體及頭部同時側(cè)轉(zhuǎn)，迅速用一只手指或兩只手指交叉從口角處插入，從口中取出異物，操作中要注意防止將異物推到咽喉深入。第二，采用仰頭抬頰法暢通氣道。操作時，救護(hù)人用一只手放在觸電者前額，另一只手的手指將其頦頜骨向上抬起，兩手協(xié)同將頭部推向后仰，舌根自然隨之抬起、氣道即可暢通。為使觸電者頭部后仰，可于其頸部下方墊適量厚度的物品，但嚴(yán)禁用枕頭或其他物品墊在觸電者頭下。

（2）口對口（鼻）人工呼吸。使病人仰臥，松解衣扣和腰帶，清除傷者口腔內(nèi)痰液、嘔吐物、血塊、泥土等，保持呼吸道通暢。救護(hù)人員一手將傷者下頜托起，使其頭盡量后仰，另一只手捏住傷者的鼻孔，深吸一口氣，對住傷者的口用力吹氣，然后立即離開傷者口，同時松開捏鼻孔的手。吹氣力量要適中，次數(shù)以每分鐘16—18次為宜。

（3）胸外心臟按壓。將傷者仰臥在地上或硬板床上，救護(hù)人員跪或站于傷者一側(cè)，面對傷者，將右手掌置于傷者胸骨下段及劍突部，左手置于右手之上，以上身的重量用力把胸骨下段向后壓向脊柱，隨后將手腕放松，每公鐘擠壓60—80次。在進(jìn)行胸外心臟按壓時，宜將傷者頭放低以利靜脈血回流。若傷者同時拌有呼吸停止，在進(jìn)行胸外心臟按壓時，還應(yīng)進(jìn)行人工呼吸。一般做四次胸外 心臟按壓，做一次人工呼吸。

二、坍塌

典型案例：廣州市天河區(qū)一工地發(fā)生棚架坍塌事故造成4死4傷

事故經(jīng)過：

2010年5月8日晚上10時30分許，天河區(qū)黃村奧體南路的花花世界第五期工程工地澆筑混凝土過程中發(fā)生高支模倒塌事故，造成工人4死4傷。

事故原因：

1、該坍塌屬于典型的高支模坍塌事故，受力鋼管間距過大（作業(yè)面下部用于承重的鋼管間距不得超出80厘米，但該工地承重鋼管間距約150厘米，“間距越大。鋼管用得越少，搭得更快，拆得也更快，但問題是鋼管少了，承重能力下降，現(xiàn)有的鋼管數(shù)量僅為安全數(shù)量的1/3）

2、工人未經(jīng)安全培訓(xùn)。

應(yīng)急救援方案：

1、事故發(fā)生后應(yīng)立即報告應(yīng)急救援小組有關(guān)人員，應(yīng)急救援小組立即按規(guī)定程序向上級有關(guān)部門匯報。

2、挖掘被掩埋傷員及時脫離危險區(qū)。

3、清除傷員口、鼻內(nèi)泥塊、凝血塊、嘔吐物等，將昏迷傷員舌頭拉出，以防窒息。

4、進(jìn)行簡易包扎、止血或簡易骨折固定。

5、對呼吸、心跳停止的傷員予以心臟復(fù)蘇。

6、盡快與120急救中取得聯(lián)系，詳細(xì)說明事故地點、嚴(yán)重程度，并派人到路口接應(yīng)。

7、組織人員盡快解除重物壓迫，減少傷員擠壓綜合癥的發(fā)生，并將其轉(zhuǎn)移至安全地方。

8、溝槽：加強(qiáng)排水，對邊坡薄弱環(huán)節(jié)進(jìn)行加固處理，迅速運走坡邊材料、機(jī)械設(shè)備等重物。

三、火災(zāi)

典型案例：中鐵十九局隧道工地工棚發(fā)生火災(zāi)

事故經(jīng)過：

2010年5月3日晚10點３０分左右，在烏蘭察布市集寧區(qū)至包頭市第二雙線鐵路工程二道河１號鐵路隧道施工現(xiàn)場附近，中鐵十九局施工人員租住的民房發(fā)生火災(zāi)，造成10人死亡，燒傷14人。事故原因：

1、由于工人在宿舍內(nèi)明火煮食或私拉電線使用大功率電器煮食引起此次火災(zāi)

應(yīng)急救援方案：

發(fā)生火災(zāi)事故，要根據(jù)燃燒物質(zhì)，燃燒特點，火場的具體情況，正確使用消

防器材，組織撲救初起火災(zāi)。組織人員疏散，轉(zhuǎn)移貴重物品到安全地方，撥119號電話報警等。

1、起火時，普通電梯不能作安全疏散用，一是電梯并撥煙火的作用很強(qiáng)。容易擴(kuò)大火勢。二是在火災(zāi)時，電梯井內(nèi)煙霧濃，不能保證安全。三是在火災(zāi)時對非消防用電都要斷電。

2、樓梯是建筑物唯一的疏散設(shè)施，樓梯間要有效地防止煙火侵入。

3、火場上出現(xiàn)濃煙、高熱、缺氧等致人傷亡時間，早在5~6分鐘，晚的在10~20分鐘，所以人員疏散時間必須控制在3分鐘內(nèi)全面疏散到安全地方。

4、施工現(xiàn)場發(fā)生的火災(zāi)，多數(shù)是由于燒焊作業(yè)或遺留火種而引起的，如可燃什物，可用冷卻滅火方法，將水或滅火劑直接噴射在燃燒的物體上，使其溫度降低到燃點以下，達(dá)到滅火效果。

5、如電器設(shè)備火災(zāi)，可用窒息滅火法，用不導(dǎo)電的滅火劑，加二氧化碳滅火器、干粉滅火器等，直接噴射在燃燒的電器設(shè)備上，阻止空氣接觸，并立刻關(guān)閉電源，達(dá)到滅火效果。

6、油類火災(zāi)同樣可用窒息滅火法，用泡沫滅火器、二氧化碳滅火器、干粉滅火器等（嚴(yán)禁用水撲救）直接噴射在燃燒載油的器具上，阻止和氧氣接觸，達(dá)到滅火效果。

7、火災(zāi)事故撲滅后，要保護(hù)好事故現(xiàn)場，由主管部門或消防部門對事故現(xiàn)場進(jìn)行調(diào)查、鑒定、確定起火原因。依照對發(fā)生火災(zāi)事故“四不放過”的原則，依法、依規(guī)對事故責(zé)任人進(jìn)行處理。吸取火災(zāi)事故教訓(xùn)，落實整改措施，改進(jìn)消防工作。通過火災(zāi)事例，教育全體員工，提高員工防火意識。