第一篇：對高鐵無砟軌道精調(diào)的幾點感悟—秦偉

對高鐵無砟軌道精調(diào)的幾點感悟

在京滬高速鐵路聯(lián)調(diào)聯(lián)試線路精調(diào)工作中，CRTSⅠ型、CRTSⅡ型板無砟軌道我均參與了調(diào)試。結(jié)構(gòu)的差異、精度要求的嚴格使精調(diào)期間遇到了與有砟軌道整治方面很多不同的東西，主要有以下幾點感悟：

一、絕對小車數(shù)據(jù)資料分析在固定線路位置方面作用突出。

無砟軌道絕對檢查小車資料能準(zhǔn)確直觀地反映線路位置，它提供的高低、軌距、軌向、水平、扭曲等幾何參數(shù)在固定線路絕對及相對位置方面是以往采用的定樁定線、定樁順線等原始的傳統(tǒng)整治方法所不能達到的。精調(diào)前半期的工作主要抓住這一優(yōu)勢，圍繞資料分析、整治數(shù)據(jù)展開，采用了“三測三整”的方法進行?！耙粶y”；是相對粗調(diào)階段；根據(jù)絕對小車資料分析進行“一整”，主要圍殲1㎜以上的數(shù)值。一整結(jié)束段穿插進行“二測二整”；主要修正“一測一整”時測具、量具、機械、作業(yè)及環(huán)境因素造成的誤差，以上“兩測”只做人為復(fù)核，盡量避免人為干擾?！叭郎y三整”是在全面復(fù)測的同時加強前期作業(yè)質(zhì)量復(fù)核，在極值限度內(nèi)確保線路絕對位置的前提下。融入人為對正、參照動檢車圖紙及測后整治數(shù)據(jù)相結(jié)合的方法，針對0.5～1㎜處所進行綜合治理，是對線路在0.5㎜范圍精細對準(zhǔn)，在允許范圍內(nèi)

壓值確認，即絕對范圍內(nèi)的相對調(diào)整，參照動態(tài)的圖紙波形目的是消滅線路隱性不良及分析資料中遺漏和過整處所，是保證靜態(tài)優(yōu)良的同時落實動態(tài)達標(biāo)。實踐證明此辦法在確定線路位置及總體平順上行之有效，在1月中旬的初調(diào)動態(tài)檢查中左右線k409+200～k416+200全線消滅了所有振幅，優(yōu)良率100%，TQI平均值2.63，最大值2.71，最小值2.47。

總之，絕對檢查小車資料分析在排除環(huán)境因素和人員技能的前提下，控制線路位置方面的優(yōu)勢是經(jīng)驗作業(yè)和傳統(tǒng)定樁調(diào)整無法比擬的，資料調(diào)整后的大高低、大方向順平、順直度及豎曲線遞率比較均衡，是確定線路絕對位置的最佳選擇。

二、充分認識到動態(tài)檢查是判定線路精調(diào)優(yōu)劣的最終結(jié)果。

應(yīng)該這樣講線路是否滿足高速運行條件下列車的安全平穩(wěn)其主要檢測手段就是軌道檢查車的動態(tài)檢查，它能直接反映線路某一速度下安全平穩(wěn)指數(shù)，線路整修精調(diào)的主要目的也是服務(wù)于此，因此我們所有工作必須圍繞其展開。

“三測三整”后在確定了線路位置的前提下，我們依據(jù)動態(tài)檢查圖紙資料，對波形突出點進行現(xiàn)場定位，對點復(fù)核整治，尤其重視了0.5㎜范圍的兩個以上連續(xù)短波（應(yīng)該講0.5㎜左右范圍的調(diào)整對線路整體狀況影響不大，不會造成中心位置幅度性的改變）?？紤]到隨著車速的不斷提高，極

小的連續(xù)短波很容易造成橫加、垂加的Ⅰ級超限和動力學(xué)超標(biāo)。因此利用0.5㎜墊板進行小范圍短波抽墊及0.5㎜以下方向、軌距調(diào)整，尤其是軌距變化率、水平遞順率必須在1/3000范圍內(nèi)控制，（CRTSⅡ型板地段視扣件與軌底密實程度確定是否更換扣件或采取松開扣件均勻內(nèi)外密實程度的方法實現(xiàn)）。在對70ｍ、120ｍ長波地段處理上采取了如下兩方面措施；一是利用白日遠距離目測高低、軌向，對存在的問題采取“遠大整、近小順”的方法進行，近小順時盡量考慮與大調(diào)整的方向統(tǒng)一。二是由于安伯格的使用，產(chǎn)生長波的原因也不盡可能是大范圍問題，連續(xù)短波占極多數(shù)成分，整治時認真對照圖紙波形中短波與長波關(guān)系，消滅大范圍內(nèi)的連續(xù)短波，也可實現(xiàn)，此方法尤其適用于夜間目測困難情況下的設(shè)備整修，以達到“省時、少動、不變”的目的。

豎曲線是高低長波振幅較為頻的地段，整治中采取了“加載段忌高，減載段忌低，曲中遞順”的方法進行。平面曲線產(chǎn)生的長波橫向加速度，主要是正矢不良所致，也是絕對檢查小車存在的誤區(qū)，這是因為小車60ｍ采點轉(zhuǎn)站時產(chǎn)生的誤差，以及全站儀60ｍ范圍內(nèi)是正弦運動，影響短波的同時，對70ｍ、120ｍ長波軌向也難以測準(zhǔn)，直接影響方案調(diào)整的精度，是目前安伯格小車自身難以彌補的缺陷。解決方法；采取常用的20ｍ弦繩2.5ｍ密點細測按差之差不大于0.3，五點內(nèi)不大于0.8的精度計算后使用電子道尺定點整

治，使曲線達到圓順度，以消滅長波橫向加速度。當(dāng)然大范圍的碎方向也可產(chǎn)生橫加超限，那就需安常用的辦法，結(jié)合軌向、軌距進行綜合治理。

另外，在作業(yè)中認真了解CRTSⅠ型、CRTSⅡ型無砟軌道板的特性。一般看來CRTSＩ型板在調(diào)整鋼軌水平位移方面，通過松開楔釘視調(diào)整量的大小來確定是否調(diào)轉(zhuǎn)方向或用改換軌距補償塊的方法即可實現(xiàn)，但在調(diào)整鋼軌垂直位移方面準(zhǔn)確掌握Ｔ型螺栓的扣壓力是關(guān)鍵，扣壓力過大或過小都會影響調(diào)整量，造成與補償軌墊規(guī)格不相符，加大作業(yè)難度。另外對0.3㎜范圍的軌道不平順，采取允許值范圍內(nèi)的調(diào)整Ｔ型螺栓扣壓力的方法也可實現(xiàn)。CRTSⅡ型板在調(diào)整鋼軌垂直位移時由于扣壓結(jié)構(gòu)的不同，一般調(diào)整量與補償軌墊的規(guī)格相符，在水平位移的調(diào)整方面需認真調(diào)查軌距補償擋塊與軌底的密實程度及調(diào)整量的大小，以確定是否更換軌距補償塊。但實施中由于個別鋼軌存在少量硬彎（尤其是1ｍ范圍內(nèi)的）或焊接處的硬度不均作業(yè)時很不容易掌握。

軌道動態(tài)檢查評定作為線路動態(tài)測評的唯一手段和行車安全的最后屏障，所有作業(yè)項目及方法必須以此為切入點，確保靜動態(tài)的優(yōu)良，達到“表里如一”。

三、科學(xué)對待絕對檢查小車資料。

前面講到了絕對檢查小車數(shù)據(jù)分析后，整治線路大方向、大高低及控制線路位置占有相當(dāng)?shù)膬?yōu)勢，但通過一段時

間的觀察使用，也有一些其自身難以實現(xiàn)的東西，產(chǎn)生的數(shù)據(jù)與現(xiàn)場不甚相符，影響精調(diào)質(zhì)量。主要由以下幾方面原因造成：

1.全站儀轉(zhuǎn)站造成誤差的存在； 2.全站儀正弦運動時產(chǎn)生的誤差；

3.小車和全站儀定位處的線路已有病害的存在； 4.鋼軌踏面細小異物的影響；

5.受陽光直射及風(fēng)力等自然條件的制約； 6.分析人員理論與現(xiàn)場結(jié)合的程度差異。

以上原因產(chǎn)生的數(shù)據(jù)都會影響現(xiàn)場整治質(zhì)量。過度信任整治數(shù)據(jù)很難確保作業(yè)上不產(chǎn)生失誤，如左線k400+200因冬季夜間踏面覆冰，依照數(shù)據(jù)進行的鋼軌調(diào)高作業(yè)曾造成了動態(tài)檢查2.62㎜的三角坑；雖然現(xiàn)場復(fù)核整治時15ｍ范圍只存在1.47㎜的扭曲差，但資料調(diào)整的曲下股5塊板1㎜調(diào)高明顯不平順，抽出處理后此段落未發(fā)生類似問題。總結(jié)后采取了“一對照，一復(fù)核”的方法，“一對照”就是根據(jù)調(diào)整方案現(xiàn)場標(biāo)識后對照動檢圖紙波形是否存在該病害；“一復(fù)核”人工配合電子道尺確定調(diào)整段是否存在異常，或采取什么方法更加簡捷、高效。最后落實到調(diào)整方案，確實存在的，人工復(fù)核存在的必須整治；調(diào)整方案沒有的，但動檢資料及人工復(fù)核存在的必須整治；調(diào)整方案有的而動態(tài)資料未顯示且人工復(fù)核不明顯的可不做整治。以上方法在左右

線ｋ399+760～ｋ405+500消滅多處動態(tài)檢查ⅠⅡ級超限、動力學(xué)超標(biāo)及大幅消減TQI值方面效果十分明顯，最終達到了消滅所有動態(tài)超限，TQI值短時間內(nèi)下降了20%。

總之，對待絕對檢查小車分析資料要有一個科學(xué)的態(tài)度，認識到它的最佳使用范圍及它尚不能做到的地方，做到“信任它但不迷信它”。此方法建議在運營期間的設(shè)備整修中不妨一試。

四、有待觀察的幾個問題

線路精調(diào)已結(jié)束，滿足了高速運行的條件，不過有以下問題需密切觀察: 1.且不追究是否是施工質(zhì)量或工藝本身存在的CRTSⅠ型軌道板與CA砂漿墊層間離縫問題，目前雖已做封膠處理，但填充是否均勻？填充密疏不等是否會造成彈性不均而致三角坑的隱形存在？

2.鋼軌焊縫處因硬度不均，軌向、軌距改正時是用扣件或補償塊強力擠壓完成的，是否隨著列車密度的增加、震動的頻繁會產(chǎn)生急劇變化？

3.鋼軌內(nèi)部應(yīng)力是否均勻？據(jù)常溫時段靜態(tài)觀察凸形檔臺前后端受力不甚均勻，高溫時段軌（氣溫29℃，軌溫51℃）道靜態(tài)變化量以左線ｋ400+900～401+100為例，高低變化1㎜、軌向變化1～1.5㎜、水平變化0.6～1.1㎜，且凸形檔臺受力端擠壓較重，這些現(xiàn)象可以看出鋼軌內(nèi)部應(yīng)力的變化

情況，加強觀測的同時是否應(yīng)該采取措施。

我認為高速鐵路線路的整修應(yīng)該在“精、細”上做文章，嚴格卡控高低、軌向短波，水平、高低的遞順，軌矩的千分比。作業(yè)中可否執(zhí)行動態(tài)檢查上的安伯格資料照準(zhǔn)及人工復(fù)核。

秦 偉 高級技師

2011年6月7日

濟南工務(wù)段

第二篇：高鐵測量系列04——無砟軌道鋪軌測量與精調(diào)技術(shù)

無砟軌道鋪軌測量與精調(diào)技術(shù)

王建華

（中鐵七局集團有限公司，鄭州 4 5 0 0 1 6）概述

無砟軌道是以整體道床代替碎石道床的一種新型軌道，其平順性、穩(wěn)定性、精度和標(biāo)準(zhǔn)要求高，傳統(tǒng)的施工技術(shù)和工藝已不能滿足設(shè)計和運營的要求。這種新型的軌道結(jié)構(gòu)，其靜態(tài)幾何狀態(tài)中線為2mm，高程2mm，軌距±1mm，檢測方法為全站儀配合軌道幾何狀態(tài)測量儀檢測。

對于無砟軌道要求的高標(biāo)準(zhǔn)性，施工中一般是采用全站儀配合靜態(tài)軌檢小車對已鋪設(shè)成型的線路軌道進行測量，人工配合進行線路調(diào)整。使用全站儀配合軌檢小車進行軌道幾何狀態(tài)測量是一項費時細致的工作，再加上沒有成熟的調(diào)整順序和方法，會出現(xiàn)調(diào)整過一遍后，再進行復(fù)測時又出現(xiàn)線路的幾何狀態(tài)不能滿足規(guī)范要求，需進行反復(fù)測量反復(fù)調(diào)整。不僅影響鋪軌精調(diào)的整體進度，而且給鋼軌和扣件帶來一定的影響，最大的問題是不能保證聯(lián)調(diào)聯(lián)試的正常進行。在現(xiàn)有的施工技術(shù)條件下，如何在保證精調(diào)精度的同時提高鋪軌精調(diào)的速度，本文對此進行探討，尋求一種快速的精調(diào)作業(yè)方法，提高鋪軌精調(diào)的速度。

合武鐵路的大別山隧道位于墩義堂至麻城之間，采用雙塊式無砟軌道，全長13.256km。在隧道兩端分別設(shè)置25m的過渡段，設(shè)計線間距4.6m。隧道終點有一半徑7000m的曲線伸入隧道內(nèi)，伸入長度799.93m。隧道內(nèi)無砟軌道正線采用專用的雙塊式軌枕，按1600根/km布置。正線鋪設(shè)60kg/m U75V無螺栓孔新耐腐蝕鋼軌，隧道內(nèi)正線采用pandrol直列式扣件。軌道幾何尺寸要求

2．1 軌道動態(tài)幾何尺寸要求

軌道動態(tài)幾何尺寸的檢測是通過大型軌檢車進行的，利用軌檢車試運營來檢測軌道在負重情況下的幾何狀態(tài)參數(shù)，依列車運營時的平穩(wěn)性和乘坐舒適度為標(biāo)準(zhǔn)來衡量。為此，在進行靜態(tài)軌道調(diào)整時，也要以線路的平順性和相對關(guān)系為重點對線路進行靜態(tài)調(diào)整。軌檢車在時速160km情況下的軌道動態(tài)檢測指標(biāo)如表1所示。

2．2 軌道靜態(tài)幾何尺寸要求

軌道靜態(tài)幾何尺寸是指在線路不受外力的作用下，通過檢測手段得到的線路平面位置、高程與設(shè)計值之間的差值，靜態(tài)測量值可以顯示出建成結(jié)構(gòu)物的絕對位置。由于各種原因，施工后的軌道結(jié)構(gòu)物不一定完全達到設(shè)計線路平順性的要求，規(guī)范要求的軌道實際位置與設(shè)計位置偏差允許值如表2所示。

軌道靜態(tài)情況下要滿足線路平順性要求，就需要檢測各點在某一線路方向或高程方向左右的游離，這個方向就是需要擬合的線路正確方向，軌道各檢測點相對于擬合方向的線路偏差的限差，規(guī)范中做了規(guī)定如表3所示。

在進行軌道精調(diào)時著重控制的技術(shù)指標(biāo)是軌道靜態(tài)幾何尺寸。軌道絕對位置的正確是線路符合設(shè)計要求的保證，而軌道的相對位置是行車安全和乘車舒適度的保證。在此基礎(chǔ)上進行軌道靜態(tài)相對位置的調(diào)整，才能保證列車運行時的安全與乘車舒適性。

2．3 現(xiàn)場實施控制的軌道靜態(tài)幾何尺寸要求

合武鐵路大別山隧道無砟軌道設(shè)汁速度為250km/h，規(guī)范規(guī)定的靜態(tài)檢核尺寸的限差為：10m弦長的高低和軌向為2mm，水平為1mm，軌距為±1mm。精調(diào)后進行列車動態(tài)檢核時又發(fā)現(xiàn)軌距、軌頂面的高低存在一定的誤差。這說明進行列車動態(tài)檢核更能體現(xiàn)出軌道的相對位置關(guān)系和軌道的幾何尺寸的變化率。規(guī)范規(guī)定的10m弦長對軌道高低和軌向的控制實際上是對這2項指標(biāo)的變化率的控制，故對軌道水平和軌距也應(yīng)該用變化率來進行控制。大別山隧道無砟軌道每2根軌枕間距為0.625m，對于每根軌枕都作為靜態(tài)幾何尺寸的檢查點，相鄰2檢查點的數(shù)據(jù)與設(shè)計值之差作為這2點的變化率。從現(xiàn)場的檢測情況看：無論是軌向、高低，還是水平、軌距這個變化率都應(yīng)控制在0.5mm以內(nèi)，且這個變化率應(yīng)該在某一個定值上游離。軌道精調(diào)

3．1確定基本軌

在軌道的2根鋼軌中選擇1條作為基本軌，一般在一段線路中選擇沒有曲線超高的一條鋼軌作為高低基本軌；在曲線地段的外軌作為軌向基本軌?；拒壥擒壍缼缀纬叽缯{(diào)整的基礎(chǔ)軌，也是軌道調(diào)整的基本線，軌向基本軌的確定標(biāo)志著線路中心線的確定，在合武鐵路大別山隧道中選擇左軌作為高低基本軌，右軌作為軌向基本軌。因為在隧道出口處有一左轉(zhuǎn)曲線，右軌具有曲線超高。

3．2軌距的調(diào)整 軌距是軌道的重要幾何尺寸之一，也是最基礎(chǔ)的控制要素，在鋼軌鋪完后就應(yīng)對軌距進行檢測。軌距的檢測方法采用帶有毫米刻度的道尺，讀數(shù)應(yīng)讀至0.1mm，并做好記錄，為下一步調(diào)整做好準(zhǔn)備。

調(diào)整按照1435.5mm的標(biāo)準(zhǔn)軌距進行，2根軌枕間的軌距變化不應(yīng)超過0.5mm，對已經(jīng)調(diào)整過的地段重新進行軌距檢測，保證在1435～1436mm之間，其變化率不應(yīng)大于0.5mm。

3．3精測與調(diào)整

軌距調(diào)整完成后即可用軌檢小車進行軌道靜態(tài)幾何尺寸的測量，測量是進行軌向、軌頂面高程調(diào)整的基礎(chǔ)和依據(jù)。靜態(tài)測量數(shù)據(jù)的精確與否直接影響到線路的精調(diào)質(zhì)量，測量時要嚴格按照軌道幾何狀態(tài)測量儀測量的順序和步驟進行。在大別山隧道無砟軌道精調(diào)測量中采用德國的GEDO CE軌道幾何狀態(tài)測量儀和天寶全站儀以及配套的GEDO CE測量軟件。

3．3．1 精測方法

3．3．1．1 CPⅢ控制網(wǎng)布設(shè)形式

大別山隧道無砟軌道CPⅢ平面控制測量采用后方交會法施測，其測量布網(wǎng)形式如圖1所示。

CPⅢ控制測量完成后利用鐵道第三勘察設(shè)計院集團有限公司編程的后處理軟件進行平差，平差后的相鄰點位中誤差應(yīng)小于1mm。

CPⅢ控制點水準(zhǔn)測量按精密水準(zhǔn)測量的要求施測，CPⅢ控制點高程測量在CPⅢ平面測量完成后進行，并起閉于二等水準(zhǔn)基點，且一個測段不應(yīng)少于3個水準(zhǔn)點。

3．3．1．2 GEDO CE測量系統(tǒng)原理 采用全站儀自由設(shè)站，利用后方交會的測量方法和多對CPⅢ聯(lián)測得到點位精度小于1mm的全站儀設(shè)點三維坐標(biāo)；全站儀測量利用軌檢小車上的棱鏡得到高精度的棱鏡坐標(biāo)，通過小車的固定棱鏡得到坐標(biāo)值和高度值，計算得出線路的傾斜數(shù)據(jù)。將得到的測量數(shù)據(jù)結(jié)合小車傳感器數(shù)據(jù)，計算得出線路中線數(shù)據(jù)、超高值(測量)和傾斜高(測量)；再將計算出的中線數(shù)據(jù)、超高值、傾斜高和線路設(shè)計值進行比較得到差值并通過顯示器顯示出來。軌檢小車計算原理如圖2所示。

3．3．2 測量

大別山隧道無砟軌道鋪軌精調(diào)采用6～8個CPⅢ控制點的后方交會法進行全站儀設(shè)站，設(shè)站所測點殘值都應(yīng)滿足小于2mm的系統(tǒng)要求，站點的坐標(biāo)中誤差應(yīng)小于1mm。

全站儀架設(shè)在4對CPⅢ(左右線各4個)中間并保持與小車棱鏡在同一條鋼軌上方；全站儀架設(shè)要最低，保持小車從小里程到大里程運動(也可以從大里程到小里程運動)，小車棱鏡安置方向應(yīng)與固定端相對應(yīng)，固定端安置在軌向參考軌上。設(shè)站時全站儀與小車的距離在80m以內(nèi)，每次精調(diào)測設(shè)范圍最好控制在10-80m。每測設(shè)完1站后移動1對CPⅢ，重新設(shè)站，全站儀倒退，每2次設(shè)站必須保持一定的重疊段(以10m為宜)，測量布設(shè)如圖3所示。

3．3．3 數(shù)據(jù)整理

《客運專線無砟軌道鐵路工程測量暫行規(guī)定》要求軌道線路平順性指標(biāo)主要用10m弦控制，軌向和高低10m弦的最大偏差為2mm。10m弦的含義為：在線路上任意選取(或測量)3個點，組成一條弦最大偏差不應(yīng)大于2mm。在大別山隧道無砟軌道測量中，GEDO CE測量系統(tǒng)的后處理軟件也列出了這幾項指標(biāo)，該系統(tǒng)能自動生成一個包含這幾項指標(biāo)在內(nèi)的實測數(shù)據(jù)文件表格，生成的數(shù)據(jù)文件中有10m弦和30m弦2種(可根據(jù)實際情況進行定義)，大別山隧道主要以30m弦2mm這項指標(biāo)控制。鐵道部最新頒布的鐵建函[2009]674號文件《高速鐵路無砟軌道工程施工精調(diào)作業(yè)指南》中規(guī)定軌道靜態(tài)平順度高低、軌向30m弦均為2mm。

現(xiàn)場測量中根據(jù)實測形成的數(shù)據(jù)文件，對線路上的超限部分進行數(shù)據(jù)分析，并重新對線路軌向、高低進行擬合，形成一條滿足線路平順性要求的內(nèi)業(yè)擬合方向線，再依據(jù)這條擬合的方向線對各實測點的軌向和高低確定調(diào)整量，對測量點的鋼軌進行調(diào)整。下面以表4為例具體說明。

以表中60～53測量點來說明具體數(shù)據(jù)分析調(diào)整方法：首先看軌頂高低的30m弦數(shù)據(jù)(測量數(shù)據(jù)可以形成10m、30m弦，為保證數(shù)據(jù)的可靠性這里采用30m弦2mm的限值)，在整個30m弦軌頂高低偏差值項沒有大于2mm的檢核點，這說明該段線路在軌頂高低平順性中是平順的，滿足規(guī)范對線路高低平順性的要求，所以對本段軌頂面高程不需要進行調(diào)整。而在本段的軌向(中心線)上可以看出對應(yīng)的30弦偏差出現(xiàn)了不同程度的超限(表中的加黑方框部分)，不難發(fā)現(xiàn)這幾點的水平中線與前后相比有明顯的偏離(前后的中線方向都在一1之上)，調(diào)整時需要將這部分軌道中心線調(diào)整到相對平順的位置上(表4中加黑方框內(nèi)粗線數(shù)據(jù)即為具體調(diào)整數(shù)據(jù))，才能使弦差不超限，保證線路的平順性。

3．3．4 軌道調(diào)整

軌道調(diào)整在軌距調(diào)整完成后的段落進行，減少因軌距調(diào)整對方向和高程的影響，有效避免反復(fù)測量和調(diào)整。

首先調(diào)整軌向：根據(jù)軟件形成的資料，由專人復(fù)核，并到現(xiàn)場按里程將需要調(diào)整的數(shù)據(jù)標(biāo)記在鋼軌對應(yīng)的軌枕上(注意調(diào)整方向)。調(diào)整時需有技術(shù)人員指導(dǎo)對鋼軌進行調(diào)整，首先用道尺量出調(diào)整處的軌距，并做好記錄；松開扣件按照要調(diào)整的方向和數(shù)據(jù)將基本軌調(diào)整到位；再用道尺按照記錄好的軌距將另一根鋼軌調(diào)整到位。

基本軌軌頂面高低的調(diào)整：根據(jù)整理的測量資料由技術(shù)人員到現(xiàn)場將調(diào)整數(shù)據(jù)標(biāo)記在鋼軌對應(yīng)的軌枕處，并指導(dǎo)工作人員對鋼軌進行抬升或降低。對于既存在超高又需調(diào)整基本軌的測量點，首先將高低基本軌調(diào)整到位，再根據(jù)超高調(diào)整另一根鋼軌到位。

無論是曲線地段還是直線地段都應(yīng)該按照里程前進方向進行測量調(diào)整(保證調(diào)整方向的一直性)。在進行軌頂面高程調(diào)整的同時對調(diào)整部分的前后進行空掉板項的檢查，發(fā)現(xiàn)空掉板應(yīng)即時進行處理，保證線路幾何狀態(tài)在重力作用下的穩(wěn)定性。做完第一遍調(diào)整后，重新對軌道數(shù)據(jù)進行測量，作為第二遍軌道調(diào)整的依據(jù)，依次類推。

第三篇：高鐵無砟軌道病害整治技術(shù)簡介

高鐵無砟軌道病害整治技

術(shù)簡介

北京中鐵瑞威基礎(chǔ)工程有限公司

2012年5月

目 錄

一、公司簡介......................................................................................................................................................

第四篇：CRTSⅡ型無砟軌道板精調(diào)總結(jié)

中國水利水電第十三工程局 CRTSⅡ型板式無砟軌道施

CRTSⅡ型軌道板精調(diào)

前言

軌道板鋪設(shè)的精度將直接影響軌道最終的平順性，為滿足高速列車運行時對軌道幾何尺寸的特殊要求，在安裝軌道板時必須進行精確定位，安裝定位的最終精度與所設(shè)計的理論值偏差要求在亞毫米級的精度范圍內(nèi)。

整個精調(diào)系統(tǒng)由三大部分組成。

全站儀部分：全站儀是數(shù)據(jù)測量的主要實施者，為了確保CRTSⅡ型板的安裝精度，要求全站儀達到一下精度。

測角精度：0.3mgon（1”）；

測距精度：0.3-1 mm ；帶有ATR自動目標(biāo)跟蹤功能。

因此，推薦選擇的全站儀包括以下型號：徠卡TCA2003、TCA1800、TCA1201、Trimble S8。

圖1 萊卡2003 圖2松下CF-19便攜電腦

工控機部分：采用工業(yè)用級別的電腦來運行軌道板精確測量定位軟件，具備可靠的野外作業(yè)能力和數(shù)據(jù)處理速度。松下CF-19便攜電腦：10.4英寸的XGA觸摸屏幕；抗震、加固、防水，屏幕可翻轉(zhuǎn)，適合于野外探測和勘探。工作時間: 4.6-8 小時，電源 100~240V 自適應(yīng)。工作溫度(℃)0-40℃，工作濕度 5%-95%，存儲溫度-20-60℃，存儲濕度 5%-95%。

顯示器：顯示器共有6個，通過顯示分屏器和主機連接，顯示器被放置在測量標(biāo)架對應(yīng)

棱鏡處，提供實時的偏差數(shù)據(jù)，方便調(diào)節(jié)CRTSII型軌道板。

傾斜傳感器用于快速的獲得同一標(biāo)架上，全站儀測量的棱鏡的另一端棱鏡的偏差數(shù)據(jù)。一共有3個，分別安裝在標(biāo)架1號標(biāo)架2標(biāo)架和3號標(biāo)架底部，通過超級藍牙和主機連接。

標(biāo)架部分：精密加工的檢測標(biāo)架，保證測量的精度和高速鐵路全線測量的一致性。測量標(biāo)架是本系統(tǒng)重要的組成部分。分為測量標(biāo)架和標(biāo)準(zhǔn)標(biāo)架2類，共5副。如下表：

序號 內(nèi)容 1 測量標(biāo)架1 2 測量標(biāo)架2 3 測量標(biāo)架3 4 測量標(biāo)架4 5 測量標(biāo)架5 數(shù)量 說明 安裝有傾斜傳感器，配置2個棱鏡 1 安裝有傾斜傳感器，配置2個棱鏡 1 安裝有傾斜傳感器，配置2個棱鏡 1 配置2個棱鏡，棱鏡內(nèi)偏10cm 1 作為標(biāo)準(zhǔn)標(biāo)架，配置1個棱鏡

軌道板精調(diào)測量定位軟件的主要優(yōu)點有：軟件界面及設(shè)計流程實用簡潔、更加貼近現(xiàn)場的實際情況，方便操作人員的操作。

1．全站儀的架設(shè)： 經(jīng)過現(xiàn)場實測，全站儀的最佳測量距離在5~30之間，也就是說一次設(shè)站可精調(diào)2~3塊軌道板（軌道板長6.45m、寬2.55m）。但考慮到測量標(biāo)架上的棱鏡密集，容易出現(xiàn)測量目標(biāo)出錯等問題，一般建議一次架站只精調(diào)2塊軌道板。再加上全站儀的最短測距5m，因此全站儀應(yīng)建設(shè)在中間隔開一塊軌道板的GRP（軌道基準(zhǔn)點）點上，如圖1--5。先將GRP測丁凹槽清潔干凈，再將測量三角架的強制對中桿桿尖放入測丁凹槽，調(diào)平測量三角架，再架上去掉底座的全站儀扣緊在三角架上，打開儀器電子氣泡進行精平。也可先扣上儀器，直接調(diào)整氣泡進行精平。原則是先要保證精準(zhǔn)，再提高速度。

2．測量標(biāo)架的擺放位置和作用：

一塊軌道板一共有10對承軌臺。1號和3號測量標(biāo)架分別放在第1對和第10對軌枕上，2號測量標(biāo)架放在從小里程方向數(shù)起的第5個軌枕上。1至3號測量標(biāo)架用來時實監(jiān)控軌道板的空間位置。4號測量標(biāo)架用于定向和軌道板與軌道板的搭接，放置在緊挨著3號測量標(biāo)架的上一塊軌道板第1 個軌枕上。1至4號標(biāo)架的觸頭統(tǒng)一貼緊左側(cè)的軌枕邊，所以軌道板和標(biāo)架觸頭清潔要保持。因為儀器是順時針轉(zhuǎn)動，標(biāo)架幾何位置是以觸頭為基準(zhǔn)點的。檢查觸頭是否貼緊并用皮筋扣緊在扣件上，防止在調(diào)動軌道板是，測量標(biāo)架晃動或滑動，導(dǎo)致測得非真實值，精調(diào)錯誤。

若是反方向精調(diào)，1號和3號標(biāo)架調(diào)換位置，同時1至4號標(biāo)架調(diào)轉(zhuǎn)180°，依然按照1至4號的順序擺放，標(biāo)架的觸點一定要貼緊軌枕邊，檢測并將皮筋扣緊在扣件上。3號和4號測量標(biāo)架上分別是3#、6#與4#5#棱鏡。定向后4號標(biāo)架是絕對不能動的。

精調(diào)時，對1號標(biāo)架的1#、8#棱鏡、2號標(biāo)架的2#、7#棱鏡、3號標(biāo)架的3#、6#棱鏡對應(yīng)軌枕下6處的精調(diào)爪進行平面和高程的反復(fù)精調(diào)，來控制這6個棱鏡的三維坐標(biāo)。實現(xiàn)與設(shè)計理論值的趨近，最終實現(xiàn)該軌道板的空間位置。對3號標(biāo)架上的3#、6#棱鏡的平面和高程三維坐標(biāo)的控制，來實現(xiàn)該板的板頭與與上塊板板頭的高精度搭接。

依次連貫下去，實現(xiàn)為京滬高鐵線路的高平順性、高穩(wěn)定性、高安全性、高舒適性打下重要的基礎(chǔ)

3．后視三角架的架設(shè)：

后視可架設(shè)在相隔儀器的第3或第4個GRP點上，同樣GRP測丁頁要事先清潔。建議后視架設(shè)在第4個GRP點，在能保證定向精度的前提下，能避免和4號測量標(biāo)架的位置不發(fā)生沖突。如果是精調(diào)當(dāng)前線路的第1塊軌道板時，就不存在搭接問題，4號測量標(biāo)架也就用不到了，所以這時后視可放置在第3個GRP點上。

若在精調(diào)時后視定向不過時，檢查儀器和后視氣泡是否居中；三角架的對中桿是否擰緊；后視棱鏡桿是否對接嚴實；GRP點是否清潔干凈或是否破壞及儀器內(nèi)設(shè)置的棱鏡常數(shù)和天氣、其他參數(shù)改正值等。也可以將儀器或棱鏡前后換一個GRP架設(shè)定向。一般在超高段GRP測丁不宜埋設(shè)規(guī)范；測量時會有一定誤差（例如CPIII軌道控制網(wǎng)布平順性；GRP測設(shè)時搭接的不平順性）或后期測丁的破壞，這些都會導(dǎo)致定向出現(xiàn)問題。

待儀器設(shè)備架設(shè)好時，旁邊不宜有震源，禁止人員在該板上走動，以免對儀器設(shè)備造成負面影響。

例圖1-5 5．軌道板的精調(diào)：

一般配備6名人員，1人架設(shè)全站儀；1人架設(shè)后視和搬遷4個測量標(biāo)架。遷站時，兩人協(xié)作遷移全站儀。一人遷移4個標(biāo)架是因為要盡量減少對已經(jīng)調(diào)好的軌道板的擾動，所以在板上行走時動作一定要慢要輕。其余4人備好4個雙向精調(diào)爪和2個單向的精調(diào)爪放好位置，準(zhǔn)備頂起軌道板抽出粗鋪時放置的6根木條，再進行精調(diào)軌道板。

要仔細檢查精調(diào)爪是否完好，精調(diào)爪的底座摩擦齒內(nèi)的干凈，保持摩擦力合后坐力；爪勾內(nèi)是否有雜質(zhì)填滿，確保能緊鉤住軌道板預(yù)埋的鋼板勾，這項工作非常重要，要是沒放進去鉤住、放偏或是用錯精調(diào)爪，會導(dǎo)致精調(diào)爪脫鉤，精調(diào)爪會從軌道板板底滑出。在軌道板的四個板角（1#、3#、6#、8#棱鏡下方）各放置一個雙向的經(jīng)調(diào)爪，雙向精調(diào)爪的平面位置螺栓是否歸零。在板的兩長邊中間處放置各放置一個單向精調(diào)爪。軌道板的四個板角預(yù)埋有鋼板，中間沒有。檢查板底預(yù)埋鋼板的完好性，鋼板底面和溝槽內(nèi)有無多余水泥，水泥過多的話，精調(diào)爪沒法鉤住。如果有要用一字型鋼鑿子或相關(guān)工具將其去掉。

要檢查鋼板勾外側(cè)的水泥不能過厚，一般不宜大于0.5cm。水泥過厚也會導(dǎo)致精調(diào)爪脫勾被擠出。若是過厚要用專業(yè)的工具例如打磨機進行打磨。檢查預(yù)埋鋼板可以安排在粗鋪之前，板相對集中便于檢查和處理，如果放在后期，不經(jīng)費人、工和時間，而且存在潛在的危險。檢查軌道板下面有無雜物，以免造成軌道板無法下降、平面的移動，不能實現(xiàn)精調(diào)的目的，同時也保證不了灌漿質(zhì)量。

還要檢查6處放精調(diào)爪的精調(diào)爪保護套是否粘貼到位，是否貼緊板底夠厚，待精調(diào)完后壓實不會存在縫隙，灌漿時不會發(fā)生漏漿，同時建議這項工 起到保護精調(diào)爪的作用。作在粗鋪時嚴格把關(guān)，因為雜質(zhì)過大需要重新吊起軌道板，會耽誤大量的人、工、時。

精調(diào)爪脫鉤被擠出，很大可能會對板造成破損，因為精調(diào)爪的受力面積小，一個精調(diào)爪的承重面積不足5平方厘米（一個精調(diào)爪兩個爪勾面積之和）。一般破壞的位置是在爪勾上方，靠板邊緣的混泥土。嚴重時雙向精調(diào)爪會將鋼板勾拉直或拉斷，甚至板角破裂，需要進行一定處理。單向精調(diào)爪脫出時，若是也造成一定量的破壞，需要將爪和精調(diào)爪保護套往旁邊挪動一點，以免影響受力或無法受力。同時爪的脫出會導(dǎo)致板角或板中間（單向精調(diào)爪的位置）落在支撐層或底座板上，這是需要從旁邊板縫隙夠大的地方用單向爪將板頂起，若距離遠需要多用幾個單向爪替換往前頂，直到落地的板角（板中間）能將雙向爪（單向爪）放入，這是一個非常費時的過程，而且存在一定得危險。這個時候一定不要將手伸進板底。所以要盡量避免脫鉤。

檢查工作是減少或避免相關(guān)事故的發(fā)生，從而節(jié)省時間和不必要的損失。4人使用24號六棱快速扳手在板的四個板角處，調(diào)高精調(diào)爪將軌道板頂起，抽出旁邊的粗鋪木條。再調(diào)高中間2個單向精調(diào)爪，抽出2根木條。精調(diào)爪受力時，要注意觀察精調(diào)爪的受力情況，是否歪斜，有無滑退的跡象，有沒貼緊軌道板邊緣。要是做出調(diào)整時，木條不要抽出，手不能伸入板底。如果前面有精調(diào)過的軌道板，可以目測將該板與上塊板高出活平面多出的一部分大致的縮小。如此同時，架設(shè)儀器、后視和測量標(biāo)架以及定向。這幾項工作同時進行，充分的利用時間，彌補不必要的等待，單塊板的精調(diào)速度直接影響單日精調(diào)量。

測量時，一般先進行四點測量（1#、3#、6#、8#棱鏡）。測得的平面和高程一般選擇較大值先進行粗調(diào)，再粗調(diào)后者。直線段一般先降高程至1至2 mm內(nèi)，四角盡量同時下降、上升或挪動平面，這樣板受力均勻不宜側(cè)壓力過大，板也不容易滑動，特別是到最后板的微調(diào)時，動作要慢，盡量減少對板的不利影響。熟練后，可高程和平面一起報出，精調(diào)人員依次一次調(diào)完，這樣能減少測量的次數(shù)和等待時間。

扳手擰動90度，一般移動0.7mm，180度在1至1.4mm之間。一般定義轉(zhuǎn)動90度為半圈，180度為一圈，精調(diào)爪的做工和轉(zhuǎn)動定義會出在一定差異。

粗調(diào)量的大小直接是和粗鋪掛鉤的，粗鋪的好壞直接影響后期精調(diào)量及精調(diào)速度的重要原因之一。一般1次到2次的粗調(diào)能將軌道板移動至1到2mm一下的范圍內(nèi)，再進行下一步的精調(diào)，將軌道板移至1mm的范圍內(nèi)，這是反復(fù)過成，熟練時不超過2次就能做到。

這時可以進行板中間（2#、7#棱鏡）的精調(diào)了，這是兩個單向的精調(diào)爪，只需抬高或降低軌道板，調(diào)整其高程到設(shè)計位置。兩個精調(diào)爪的調(diào)整要同時進行，以免板向一邊側(cè)滑，影響板平面位置。側(cè)壓力大時，還會將爪擠出。所以求穩(wěn)步不重求快。當(dāng)一個或兩個爪（2#、7#棱鏡）高程還差1 mm時，可以單一進行慢慢精調(diào)至0.3mm。這也是個反復(fù)的過程，熟練時可1到2次完成。

這些操作可根據(jù)實際進行，會有所差異。

此時，軌道板6個點位置都到了1到2mm相對精確的三維空間，而且再次精調(diào)比較敏感、困難。因為整個板被騰空架起，動任何一個精調(diào)爪都有可能影響板的位置，所以進一步精調(diào)時動作要輕要穩(wěn)，要做到心中有數(shù)。這是可進行2次四點測量和2#、7#棱鏡測量，也能進行完整測量。有搭接時，4號標(biāo)架的4#、5#棱鏡會參入測量。根據(jù)測得的數(shù)據(jù)進一步的單個點進行精調(diào)，該板6個點（1至3號測量標(biāo)架1#、2#、3#、6#、7#、8#棱鏡）的平面和高程精調(diào)至0.3mm；板與板3和4號標(biāo)架的3#與4#棱鏡、5#與6#棱鏡的平面和高程搭接應(yīng)在0.2mm。這些需一般要反復(fù)精調(diào)才能滿足精調(diào)標(biāo)準(zhǔn)，需要熟練和耐心。

一般精調(diào)完2#、7#棱鏡下的精調(diào)爪時，會發(fā)現(xiàn)四個板角多少會有一定量的挪動，這也是正常的，再次精調(diào)即可。而板中間位置平面的精調(diào)，需要對板頭的挪動來實現(xiàn)。將板精調(diào)至合格標(biāo)準(zhǔn)時，通常會發(fā)現(xiàn)極個別點（棱鏡）或個別位置（1、2、3號標(biāo)架）的平面位置或高程無法挪動、不受力或調(diào)補到設(shè)計位置，這是要考慮是否有棱鏡測得的數(shù)據(jù)錯誤、標(biāo)架沒放好，要重新放好測量。或者是有個別爪受力過大將板架起，要考慮是否是測量錯誤或是底座板（支撐層）過高或過低造成的，這個比個復(fù)雜，需要對其做相關(guān)處理，比如打磨或填補。或者有些爪將板頂?shù)奶o板挪動不了，一般是中間的精調(diào)爪，需輕輕松下待平面調(diào)好后，再輕輕頂?shù)骄{(diào)位置?；蚴菣z查板底有無東西，用工具掏出，勿用手直接伸入板底。若是之類等情況都不能解決問題的話，就得考慮是否軌道板變形了，這樣的話，需要將板做一定處理，擱置一段時間或附加外力使其還原形狀。

有時還會出現(xiàn)調(diào)一邊板頭平面，另一邊會向反方向移動，這說明是中間精調(diào)爪將板架起，需先將其降下，待平面調(diào)好后在調(diào)至精調(diào)位置。雙向精調(diào)爪平面螺栓注意歸零，以免后期精調(diào)板的平面的、空間不夠，如果這樣的話，需要拿一單向精調(diào)爪將板再次頂起，將雙向爪歸零再放下入，這種比較浪費時間降低精調(diào)速度。

單塊板的精度會影響到下一塊板的搭接，若是搭接不過且后視檢查無誤的話，需對上塊板進行校核。而軌道板的搭接也很重要，直接影響到后期線路線形的好壞和調(diào)整鋼軌平順性工作量的大小。所以當(dāng)一塊板精調(diào)完了以后要立即上好壓緊裝置并且再次完整測量進行核查。

精調(diào)完畢，確定無誤后，可搬遷測量標(biāo)架進行下一塊板的測量精調(diào)，此時上軌道板遷儀器、后視和標(biāo)架的人不宜過多，一般各安排1人即可。

對儀器的熟練操作和調(diào)板人員的熟練能有效的減少工作的重復(fù)，節(jié)約時間。碰的儀器設(shè)備故障要細心檢查，擅于總結(jié)。儀器遷移要穩(wěn)要準(zhǔn)要快，精調(diào)人員反映要迅速且高質(zhì)量，通常問題能獨立解決，這樣也能極大的提高速度。所以要求人員能相對固定。

在超高段，精調(diào)方法要適當(dāng)變動下，于直線上有所不同。超高段：先調(diào)整高程，調(diào)至在1`~2mm左右就可以調(diào)板的平面了。因為軌道板超高導(dǎo)致中心偏移，一邊重，板的平面容易滑動，若是先調(diào)好平面，再調(diào)整高程的話，板的平面位置會改變。一般在平面是，會有意的向超高邊多調(diào)過0.3mm左右，在微調(diào)高程時，板會自然下滑。在超高段，低側(cè)的精調(diào)爪一定要貼緊板邊緣，放置板的側(cè)滑或精調(diào)爪脫出。

作者：汪兵

莊國政

第五篇：客運專線鐵路板式無砟軌道充填層砂漿施工質(zhì)量驗收實施細則(精)

客運專線鐵路板式無砟軌道充填層砂漿施工質(zhì)量驗收實施細則 總則

1.0.1 為加強客運專線板式無砟軌道充填層砂漿施工質(zhì)量管理，統(tǒng)一客運專線板式無砟軌道充填層砂漿施工質(zhì)量的驗收標(biāo)準(zhǔn)，保證工程質(zhì)量，制定本細則。1.0.2 本細則適用于旅客列車設(shè)計行車速度200～350km/h的標(biāo)準(zhǔn)軌距客運專線板式無砟軌道充填層砂漿施工質(zhì)量的驗收。其他鐵路工程板式無砟軌道充填層砂漿施工質(zhì)量驗收可參照執(zhí)行。

本細則未涉及的新技術(shù)、新工藝、新設(shè)備、新材料，其施工質(zhì)量的驗收應(yīng)符合相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定。

1.0.3 客運專線板式無砟軌道充填層砂漿的施工質(zhì)量必須達到設(shè)計要求的結(jié)構(gòu)安全和使用功能，滿足設(shè)計使用年限內(nèi)正常運營的需要。1.0.4 施工單位作為工程施工質(zhì)量控制的主體，應(yīng)建立健全質(zhì)量保證體系及檢驗試驗體系，對工程施工質(zhì)量進行全過程控制，建設(shè)單位、監(jiān)理單位和勘察設(shè)計單位、咨詢單位等各方應(yīng)按有關(guān)規(guī)定分工負責(zé)。1.0.5 客運專線板式無砟軌道充填層砂漿工程應(yīng)采用先進、成熟、科學(xué)的檢驗檢測手段，取得的數(shù)據(jù)應(yīng)真實可靠，全面反映工程質(zhì)量狀況。所用方法和儀器設(shè)備應(yīng)符合《客運專線鐵路CRTSⅠ型板式無砟軌道水泥乳化瀝青砂漿暫行技術(shù)條件》、《客運專線鐵路CRTSⅡ型板式無砟軌道水泥乳化瀝青砂漿暫行技術(shù)條件》、《客運專線鐵路CRTSⅠ型板式無砟軌道水泥乳化瀝青砂漿和凸臺樹脂用灌注袋暫行技術(shù)條件》等相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定，質(zhì)量檢測人員必須具有規(guī)定的資格。

客運專線板式無砟軌道充填層砂漿工程應(yīng)建立單獨的試驗、檢測機構(gòu)，并經(jīng)國家相關(guān)部門認證。1.0.6 客運專線板式無砟軌道充填層砂漿工程施工應(yīng)貫徹國民經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，合理利用資源，做好環(huán)境保護、職業(yè)健康工作，應(yīng)建立健全環(huán)境保護體系，合理排放廢棄物。1.0.7 客運專線板式無砟軌道充填層砂漿工程施工應(yīng)積極采用技術(shù)先進、經(jīng)濟合理、安全可靠的裝備、工藝、材料和方法。所采用的拌合、灌注設(shè)備應(yīng)滿足相關(guān)技術(shù)條件的要求。1.0.8 客運專線板式無砟軌道充填層砂漿工程施工應(yīng)制定相應(yīng)的安全技術(shù)措施，嚴格遵守安全技術(shù)規(guī)程。1.0.9 客運專線板式無砟軌道充填層砂漿工程的各類質(zhì)量檢測報告、檢查驗收記錄和其他工程技術(shù)管理資料，必須按規(guī)定及時填寫，并且嚴格履行責(zé)任人簽字確認制度。施工質(zhì)量驗收資料的歸檔整理應(yīng)符合有關(guān)規(guī)定。檢驗批、分項工程質(zhì)量驗收記錄，建設(shè)單位、施工單位、監(jiān)理單位均應(yīng)長期保存。其他資料應(yīng)按相關(guān)規(guī)定保存。

1.0.10 客運專線無碴軌道鐵路工程施工中所采用的承包合同文件和工程技術(shù)文件等對施工質(zhì)量的要求不得低于本標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定。當(dāng)設(shè)計要求的質(zhì)量指標(biāo)高于本標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定時，應(yīng)按設(shè)計要求辦理。

1.0.1

1參加客運專線板式無砟軌道充填層工程施工及驗收的各方技術(shù)、質(zhì)量、監(jiān)理和管理人員等，應(yīng)經(jīng)過施工質(zhì)量驗收標(biāo)準(zhǔn)的專門培訓(xùn)，合格后方可上崗。參加施工的人員應(yīng)經(jīng)專門的培訓(xùn)，合格后方可上崗。

1.0.12 本標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)與現(xiàn)行的《客運專線無砟軌道鐵路工程施工質(zhì)量驗收暫行標(biāo)準(zhǔn)》、《鐵路混凝土工程施工質(zhì)量驗收補充標(biāo)準(zhǔn)》（鐵建設(shè)[2005]160號）等標(biāo)準(zhǔn)配套使用。

1.0.13 客運專線無碴軌道鐵路工程施工質(zhì)量的驗收除應(yīng)符合本標(biāo)準(zhǔn)外，尚應(yīng)符合國家和鐵道部現(xiàn)行有關(guān)強制性標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定。術(shù)語

2.0.1 工程施工質(zhì)量

反映工程施工過程或?qū)嶓w滿足相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)或合同約定的要求，包括其在安全、使用功能及其在耐久性能、環(huán)境保護等方面所有明顯和隱含能力的特性總和。2.0.2 驗收

工程施工質(zhì)量在施工單位自行檢查評定合格的基礎(chǔ)上，參與建設(shè)活動的有關(guān)單位共同對檢驗批、分項、分部、單位工程的質(zhì)量按有關(guān)規(guī)定進行檢驗，根據(jù)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)以書面形式對工程質(zhì)量達到合格與否做出確認。2.0.3進場驗收

對進入施工現(xiàn)場的材料、構(gòu)配件、設(shè)備等按相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定要求進行檢驗，對其達到合格與否做出確認。2.0.4 檢驗

對檢驗項目中的性能進行量測、檢查、試驗等，并將結(jié)果與標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定要求進行比較，以確定每項性能是否合格所進行的活動。2.0.5 檢驗批

按同一生產(chǎn)條件或按規(guī)定的方式匯總起來供檢驗用的，由一定數(shù)量樣本組成的檢驗體。2.0.6 見證

監(jiān)理單位或建設(shè)單位現(xiàn)場監(jiān)督施工單位某過程完成情況的活動，如見證檢驗、見證檢測、見證試驗等。2.0.7 見證取樣檢測

在監(jiān)理單位或建設(shè)單位監(jiān)督下，由施工單位有關(guān)人員現(xiàn)場取樣，并送至具備相應(yīng)資質(zhì)的檢測單位所進行的檢測。2.0.8 平行檢驗

監(jiān)理單位利用一定的檢查或檢測手段，在施工單位自檢的基礎(chǔ)上，按照一定的比例獨立進行檢查或檢測的活動。2.0.9 旁站

在工程的關(guān)鍵部位或關(guān)鍵工序施工過程中，由監(jiān)理人員在現(xiàn)場進行的監(jiān)督活動。

2.0.10 工序

工程施工過程的基本單元。2.0.11 交接檢驗

由施工的承接方與完成方經(jīng)雙方共同檢查并對可否繼續(xù)施工做出確認的活動。

2.0.12 主控項目

對安全、衛(wèi)生、環(huán)境保護和公眾利益起決定性作用的檢驗項目。2.0.13 一般項目

除主控項目以外的檢驗項目。2.0.14 抽樣檢驗

按照規(guī)定的抽樣方案，隨機地從進場的材料、構(gòu)配件、設(shè)備或工程檢驗項目中，按檢驗批抽取一定數(shù)量的樣本所進行的檢驗。2.0.15 抽樣方案

根據(jù)檢驗項目的特性所確定的抽樣數(shù)量和方法。2.0.16 計數(shù)檢驗

在抽樣的樣本中，記錄每一個體有某種屬性或計算每一個體中的缺陷數(shù)目的檢查方法。

2.0.17 觀感質(zhì)量

通過觀察和必要的量測所反映的工程外在質(zhì)量。2.0.18

返工

對不合格的工程部位采取的重新制作、重新施工等措施。2.0.19 返修

對工程不符合標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的部位采取整修等措施。2.0.20 缺陷

工程施工質(zhì)量中不符合規(guī)定要求的檢驗項或檢驗點，按其程度可分為嚴重缺陷和一般缺陷。

2.0.21 一般缺陷

對結(jié)構(gòu)構(gòu)件的受力性能或安裝使用性能無決定性影響的缺陷。2.0.2

2嚴重缺陷

對結(jié)構(gòu)構(gòu)件的受力性能或安裝使用性能有決定性影響的缺陷。2.0.24 型式檢驗

確認產(chǎn)品或過程應(yīng)用結(jié)果適用性所作的檢驗。2.0.25 充填層砂漿

現(xiàn)場灌注于軌道板和混凝土底座或混凝土支承層之間的砂漿層。基本規(guī)定

3.1 一般規(guī)定

3.1.1 客運專線板式無砟軌道充填層施工現(xiàn)場質(zhì)量管理應(yīng)有相應(yīng)的施工技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、健全的質(zhì)量管理體系和施工質(zhì)量檢驗、試驗制度。

3.1.2 客運專線板式無砟軌道充填層工程應(yīng)按下列規(guī)定進行施工質(zhì)量控制：

工程采用的主要材料、設(shè)備，施工單位應(yīng)對其外觀、規(guī)格、型號和質(zhì)量證明文件等進行驗收，并經(jīng)監(jiān)理工程師檢查認可。凡涉及結(jié)構(gòu)安全和使用功能的，施工單位應(yīng)按批次進行檢驗，監(jiān)理單位應(yīng)按規(guī)定進行見證取樣檢測或平行檢驗。其質(zhì)量必須符合現(xiàn)行有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定，并應(yīng)按品種、規(guī)格和檢驗狀態(tài)分別標(biāo)識存放； 各工序應(yīng)按施工技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)進行質(zhì)量控制，每道工序完成后，施工單位應(yīng)進行檢查，并形成記錄； 工序之間應(yīng)進行交接檢驗，上道工序應(yīng)滿足下道工序的施工條件和技術(shù)要求。相關(guān)專業(yè)工序之間的交接檢驗應(yīng)經(jīng)監(jiān)理工程師檢查認可，未經(jīng)檢查或經(jīng)檢查不合格的不得進行下道工序施工。

3.1.3 客運專線板式無砟軌道充填層工程施工質(zhì)量應(yīng)按下列要求進行驗收： 工程施工質(zhì)量應(yīng)符合本驗收標(biāo)準(zhǔn)和相關(guān)專業(yè)驗收標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定；

2工程施工質(zhì)量應(yīng)符合工程勘察、設(shè)計文件的要求； 參加工程施工質(zhì)量驗收的各方人員應(yīng)具備規(guī)定的資格。各種檢查記錄簽證人員應(yīng)報建設(shè)單位確認、備案； 工程施工質(zhì)量的驗收均應(yīng)在施工單位自行檢查評定合格的基礎(chǔ)上進行； 5 涉及結(jié)構(gòu)安全的試塊、試件和現(xiàn)場檢驗項目，監(jiān)理單位應(yīng)按規(guī)定進行平行檢驗、見證取樣檢測或見證檢測； 檢驗批的質(zhì)量應(yīng)按主控項目和一般項目驗收； 承擔(dān)見證取樣檢測及有關(guān)結(jié)構(gòu)安全檢測的單位應(yīng)具有相應(yīng)的資質(zhì)。3.1.4客運專線板式無砟軌道充填層施工前應(yīng)按相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)進行型式檢驗，型式檢驗合格后方可進行施工。

3.2 工程施工質(zhì)量驗收單元的劃分

3.2.1客運專線板式無砟軌道充填層工程作為板式無砟軌道單位工程的一個分項工程進行質(zhì)量驗收。

3.2.2原材料檢驗批的劃分應(yīng)按批執(zhí)行，現(xiàn)場施工檢驗批按施工段劃分，當(dāng)施工段超出40塊板時，按40塊為一檢驗批劃分，并應(yīng)在該檢驗批完工后及時驗收。

3.3 工程施工質(zhì)量驗收

3.3.1 檢驗批的質(zhì)量驗收包括如下內(nèi)容： 實物檢查，按下列方式進行：

1)對原材料、構(gòu)配件和設(shè)備等的檢驗，應(yīng)按進場的批次和本標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的抽樣檢驗方案執(zhí)行；

2)對混凝土性能指標(biāo)，應(yīng)按國家現(xiàn)行有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和本標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的抽樣檢驗方案執(zhí)行；

3)對本標(biāo)準(zhǔn)中采用計數(shù)檢驗的項目，應(yīng)按抽查總點數(shù)的合格點率進行檢查。資料檢查，包括原材料、構(gòu)配件和設(shè)備等的質(zhì)量證明文件（質(zhì)量合格證、規(guī)格、型號及性能檢測報告等）和檢驗報告、施工過程中重要工序的自檢和交接檢驗記錄、平行檢驗報告、見證取樣檢測報告等。3.3.2 檢驗批合格質(zhì)量應(yīng)符合下列規(guī)定: 1 主控項目的質(zhì)量經(jīng)抽樣檢驗應(yīng)全部合格； 一般項目的質(zhì)量經(jīng)抽樣檢驗全部合格；當(dāng)采用計數(shù)檢驗時，有允許偏差的抽查點，除有專門要求外，80%及以上的抽查點應(yīng)控制在規(guī)定的允許偏差內(nèi)，最大偏差不得大于規(guī)定允許偏差的1.5倍； 具有完整的施工操作依據(jù)、質(zhì)量檢查記錄。

3.3.3 當(dāng)工程施工質(zhì)量不符合要求時，應(yīng)按以下規(guī)定進行處理： 經(jīng)返工重做的或更換構(gòu)配件、設(shè)備的檢驗批，應(yīng)重新進行驗收； 當(dāng)對試塊試件的試驗結(jié)果有懷疑，或因試塊試件丟失損壞、試驗資料丟失等無法判斷實體質(zhì)量時，應(yīng)由有資質(zhì)的法定檢測單位對實體質(zhì)量進行檢測鑒定，凡達到設(shè)計要求的檢驗批可予以驗收。

3.4 工程施工質(zhì)量驗收的程序和組織

3.4.1檢驗批應(yīng)由施工單位自檢合格后報監(jiān)理單位，由監(jiān)理工程師組織施工單位專職質(zhì)量檢查員等進行驗收。監(jiān)理單位應(yīng)對全部主控項目進行檢查，對一般項目的檢查內(nèi)容和數(shù)量可根據(jù)具體情況確定。檢驗批質(zhì)量驗收記錄應(yīng)按《客運專線無砟軌道鐵路工程施工質(zhì)量驗收暫行標(biāo)準(zhǔn)》表3.4.1填寫。

3.4.2 分項工程應(yīng)由監(jiān)理工程師組織施工單位分項工程技術(shù)負責(zé)人等進行驗收；控制測量分項工程驗收應(yīng)由建設(shè)單位技術(shù)負責(zé)人組織勘察設(shè)計、施工、監(jiān)理單位技術(shù)負責(zé)人進行驗收。并按《客運專線無砟軌道鐵路工程施工質(zhì)量驗收暫行標(biāo)準(zhǔn)》表3.4.2填寫記錄。

CRTSI型板式無砟軌道充填砂漿層

4.1 一般規(guī)定

4.1.1 型式檢驗合格后，方可進行充填層砂漿的施工。

4.1.2 充填層砂漿施工前應(yīng)進行工藝性試驗，驗證設(shè)備、工藝的適應(yīng)性，制定具體的拌合灌注方案。

4.1.3 充填層砂漿灌注應(yīng)符合下列規(guī)定： 應(yīng)依據(jù)溫度、濕度等相關(guān)條件做配方試驗并及時修正標(biāo)準(zhǔn)配合比，確定施工現(xiàn)場配合比。每塊軌道板下的充填層砂漿應(yīng)一次灌注完成。3 充填層砂漿完全密貼板底后，方可結(jié)束注入作業(yè)。4 充填層砂漿采用自然養(yǎng)護。在氣溫高于35℃或低于5℃時，應(yīng)覆蓋養(yǎng)護。養(yǎng)護期間不得在其上施加荷載。

4.1.4 充填層砂漿灌注前應(yīng)確認軌道板的狀態(tài)滿足相關(guān)技術(shù)要求，并采取了防止移位的措施。

4.1.5 充填層砂漿配制、施工時的溫度范圍宜為10～25℃，限界溫度范圍為5～40℃。超過限界溫度時應(yīng)采取相應(yīng)措施。

4.1.6 充填層砂漿施工中應(yīng)每周對設(shè)備及計量器具進行校核，小劑量的稱量應(yīng)采用電子天平。

4.1.7充填層砂漿抗壓強度達到0.1Mpa后方可拆除軌道板下面的支撐裝置；

4.2充填層砂漿灌注

4.2.1 水泥的質(zhì)量和檢驗要求應(yīng)符合《客運專線無砟軌道鐵路工程施工質(zhì)量驗收暫行標(biāo)準(zhǔn)》（鐵建設(shè)[2007]85號）第8.4.1條的規(guī)定。

4.2.2拌制充填層砂漿所用細骨料的技術(shù)性能指標(biāo)應(yīng)符合《客運專線鐵路CRTSⅠ型板式無砟軌道水泥乳化瀝青砂漿暫行技術(shù)條件》（科技基[2008]74號）要求。

檢驗數(shù)量：同產(chǎn)地、同品種、同規(guī)格且連續(xù)進場的細骨料，每400m3或600t為一批，不足上述數(shù)量時也按一批計。施工單位每批抽檢一次；監(jiān)理單位見證取樣檢測的次數(shù)為施工單位抽檢次數(shù)的20%，但至少一次。

檢驗方法：施工單位試驗檢驗；監(jiān)理單位見證取樣檢測。4.2.3拌制用水的質(zhì)量檢驗應(yīng)符合《客運專線無砟軌道鐵路工程施工質(zhì)量驗收暫行標(biāo)準(zhǔn)》（鐵建設(shè)[2007]85號）第8.4.3條的規(guī)定。

4.2.4乳化瀝青（A乳液）主要性能指標(biāo)應(yīng)符合《客運專線鐵路CRTSⅠ型板式無砟軌道水泥乳化瀝青砂漿暫行技術(shù)條件》（科技基[2008]74號）要求。

檢驗數(shù)量：同產(chǎn)地、同品種、同規(guī)格且連續(xù)進場的乳化瀝青，每200t為一批，不足上述數(shù)量時也按一批計。施工單位每批抽檢一次；監(jiān)理單位見證取樣檢測的次數(shù)為施工單位抽檢次數(shù)的20%，但至少一次。

檢驗方法：施工單位檢查產(chǎn)品質(zhì)量證明文件，并進行抽樣試驗檢驗；監(jiān)理單位檢查產(chǎn)品質(zhì)量證明文件，并進行見證取樣檢測。

4.2.5 聚合物（P）乳液主要性能指標(biāo)應(yīng)《客運專線鐵路CRTSⅠ型板式無砟軌道水泥乳化瀝青砂漿暫行技術(shù)條件》（科技基[2008]74號）要求。

檢驗數(shù)量：同產(chǎn)地、同品種、同規(guī)格且連續(xù)進場的聚合物（P）乳液，每50t為一批，不足上述數(shù)量時也按一批計。施工單位每批抽檢一次；監(jiān)理單位見證取樣檢測的次數(shù)為施工單位抽檢次數(shù)的20%，但至少一次。

檢驗方法：施工單位檢查產(chǎn)品質(zhì)量證明文件，并進行抽樣試驗檢驗；監(jiān)理單位檢查產(chǎn)品質(zhì)量證明文件，并進行見證取樣檢測。

4.2.6 鋁粉主要技術(shù)指標(biāo)應(yīng)符合《客運專線鐵路CRTSⅠ型板式無砟軌道水泥乳化瀝青砂漿暫行技術(shù)條件》（科技基[2008]74號）要求。

檢驗數(shù)量：全部檢查。

檢驗方法：施工單位、監(jiān)理單位檢查產(chǎn)品質(zhì)量證明文件。

4.2.7 膨脹劑主要技術(shù)指標(biāo)應(yīng)符合《客運專線鐵路CRTSⅠ型板式無砟軌道水泥乳化瀝青砂漿暫行技術(shù)條件》（科技基[2008]74號）要求。

檢驗數(shù)量：全部檢查。

檢驗方法：施工單位、監(jiān)理單位檢查產(chǎn)品質(zhì)量證明文件。

4.2.8 消泡劑主要技術(shù)指標(biāo)應(yīng)符合《客運專線鐵路CRTSⅠ型板式無砟軌道水泥乳化瀝青砂漿暫行技術(shù)條件》（科技基[2008]74號）要求。

檢驗數(shù)量：全部檢查。

檢驗方法：施工單位、監(jiān)理單位檢查產(chǎn)品質(zhì)量證明文件。

4.2.9 引氣劑主要技術(shù)指標(biāo)應(yīng)符合《客運專線鐵路CRTSⅠ型板式無砟軌道水泥乳化瀝青砂漿暫行技術(shù)條件》（科技基[2008]74號）要求。

檢驗數(shù)量：全部檢查。

檢驗方法：施工單位、監(jiān)理單位檢查產(chǎn)品質(zhì)量證明文件。4.2.10 充填層砂漿層配制、施工的溫度應(yīng)控制在5~40℃范圍內(nèi)。檢驗數(shù)量：全部檢查。

檢驗方法：施工單位測溫、監(jiān)理單位見證檢查。4.2.1

1充填層砂漿的性能指標(biāo)應(yīng)符合設(shè)計和《客運專線鐵路CRTSⅠ型板式無砟軌道水泥乳化瀝青砂漿暫行技術(shù)條件》（科技基[2008]74號）要求，施工前應(yīng)進行配合比選定試驗。

檢驗數(shù)量：同一配合比的充填層砂漿檢查一次。

檢驗方法：施工單位試驗檢驗，監(jiān)理單位檢查試驗報告。

4.2.12 每工作班灌注或泵送充填層砂漿前，應(yīng)進行充填層砂漿流動度的測定，其性能指標(biāo)及檢驗方法應(yīng)符合《客運專線鐵路CRTSⅠ型板式無砟軌道水泥乳化瀝青砂漿暫行技術(shù)條件》（科技基[2008]74號）要求。

檢驗數(shù)量：每罐檢查一次。監(jiān)理單位見證取樣檢測的次數(shù)為施工單位抽檢次數(shù)的20%，但至少一次。

檢驗方法：施工單位試驗檢驗，監(jiān)理單位見證試驗。

4.2.13 每工作班灌注或泵送充填層砂漿前，應(yīng)進行充填層砂漿可工作時間的測定，其性能指標(biāo)及檢驗方法應(yīng)符合《客運專線鐵路CRTSⅠ型板式無砟軌道水泥乳化瀝青砂漿暫行技術(shù)條件》（科技基[2008]74號）要求。

檢驗數(shù)量：每工作班至少檢查一次。監(jiān)理單位見證取樣檢測的次數(shù)為施工單位抽檢次數(shù)的20%，但至少一次。

檢驗方法：施工單位試驗檢驗，監(jiān)理單位見證試驗。

4.2.14 每工作班灌注或泵送充填層砂漿前，應(yīng)進行充填層砂漿含氣量及單位容重的測定，其性能指標(biāo)及檢驗方法應(yīng)符合《客運專線鐵路CRTSⅠ型板式無砟軌道水泥乳化瀝青砂漿暫行技術(shù)條件》（科技基[2008]74號）要求。

檢驗數(shù)量：每罐檢查一次。監(jiān)理單位見證取樣檢測的次數(shù)為施工單位抽檢次數(shù)的20%，但至少一次。

檢驗方法：施工單位試驗檢驗，監(jiān)理單位見證試驗。4.2.15 每工作班灌注第一盤充填層砂漿時，應(yīng)制作試件檢查充填層砂漿泛漿率，其性能指標(biāo)及檢驗方法應(yīng)符合《客運專線鐵路CRTSⅠ型板式無砟軌道水泥乳化瀝青砂漿暫行技術(shù)條件》（科技基[2008]74號）要求。

檢驗數(shù)量：每工作班至少檢查一次。監(jiān)理單位見證取樣檢測的次數(shù)為施工單位抽檢次數(shù)的20%，但至少一次。

檢驗方法：施工單位試驗檢驗，監(jiān)理單位見證試驗。4.2.16 每工作班灌注第一盤充填層砂漿時，應(yīng)制作試件檢查充填層砂漿膨脹率，其性能指標(biāo)及檢驗方法應(yīng)符合《客運專線鐵路CRTSⅠ型板式無砟軌道水泥乳化瀝青砂漿暫行技術(shù)條件》（科技基[2008]74號）要求。

檢驗數(shù)量：每工作班至少檢查一次。監(jiān)理單位見證取樣檢測的次數(shù)為施工單位抽檢次數(shù)的20%，但至少一次。

檢驗方法：施工單位試驗檢驗，監(jiān)理單位見證試驗。4.2.17 每工作班灌注第一盤充填層砂漿時，應(yīng)制作試件檢查充填層砂漿分離度，其性能指標(biāo)及檢驗方法應(yīng)符合《客運專線鐵路CRTSⅠ型板式無砟軌道水泥乳化瀝青砂漿暫行技術(shù)條件》（科技基[2008]74號）要求。

檢驗數(shù)量：每工作班至少檢查一次。監(jiān)理單位見證取樣檢測的次數(shù)為施工單位抽檢次數(shù)的20%，但至少一次。

檢驗方法：施工單位試驗檢驗，監(jiān)理單位見證試驗。

4.2.18 每工作班灌注第一盤充填層砂漿時，應(yīng)制作試件檢查充填層砂漿抗壓強度，其性能指標(biāo)及檢驗方法應(yīng)符合《客運專線鐵路CRTSⅠ型板式無砟軌道水泥乳化瀝青砂漿暫行技術(shù)條件》（科技基[2008]74號）要求。檢驗數(shù)量：施工單位每工作班至少檢查一次，監(jiān)理單位見證檢驗的數(shù)量為施工單位試驗數(shù)量的20%。

檢驗方法：施工單位試驗檢驗，監(jiān)理單位見證檢驗。

4.2.19 采用灌注袋進行施工時，灌注袋的質(zhì)量及檢驗方法應(yīng)符合《客運專線鐵路CRTSⅠ型板式無砟軌道水泥乳化瀝青砂漿和凸臺樹脂用灌注袋暫行技術(shù)條件》（科技基[2008]74號）要求。

檢驗數(shù)量：同生產(chǎn)廠家、同批號、同品種、同強度等級、同出廠日期且連續(xù)進場的灌注袋每1000個為一批，不足上述數(shù)量時，也按一批計。施工單位每批抽檢一次；監(jiān)理單位見證取樣檢測的次數(shù)為施工單位檢查次數(shù)的20%，但至少一次。

檢驗方法：施工單位檢查產(chǎn)品質(zhì)量證明文件、外觀質(zhì)量、外形尺寸，試驗項目包括：單位面積質(zhì)量、斷裂強力、斷裂伸長率、撕破強力；監(jiān)理單位見證檢驗。

一般項目

4.2.20 充填層砂漿灌注后應(yīng)與軌道板密貼，不應(yīng)有空隙。軌道板邊角懸空應(yīng)小于70mm。

檢驗數(shù)量：施工單位全部檢查。檢驗方法：觀察、尺量。

4.2.21 充填層砂漿應(yīng)無損傷，個別損傷經(jīng)修整后不得影響使用。

檢驗數(shù)量：施工單位全部檢查。檢驗方法：觀察。充填層砂漿灌注 5.1 一般規(guī)定

5.1.1 型式檢驗合格后，方可進行充填層砂漿的施工。

5.1.2 充填層砂漿施工前應(yīng)進行工藝性試驗，驗證設(shè)備、工藝的適應(yīng)性，制定具體的拌合灌注方案。

5.1.3 充填層砂漿灌注應(yīng)符合下列規(guī)定： 應(yīng)依據(jù)溫度、濕度等相關(guān)條件做配方試驗并及時修正標(biāo)準(zhǔn)配合比，確定施工現(xiàn)場配合比。每塊軌道板下的充填層砂漿應(yīng)一次灌注完成。3 充填層砂漿完全密貼板底后，方可結(jié)束灌注作業(yè)。充填層砂漿采用自然養(yǎng)護。在氣溫高于35℃或低于5℃時，應(yīng)覆蓋養(yǎng)護。養(yǎng)護期間不得在其上施加荷載。

5.1.4 充填層砂漿灌注前應(yīng)確認軌道板的狀態(tài)滿足相關(guān)技術(shù)要求，并采取了防止移位及封邊的措施。5.1.5 充填層砂漿配制、施工時的溫度范圍宜為10～30℃，限界溫度范圍為5～35℃。超過限界溫度時應(yīng)采取相應(yīng)措施。

5.1.6 充填層砂漿施工中應(yīng)每周對設(shè)備及計量器具進行校核，小劑量的稱量應(yīng)采用電子天平。

5.1.7充填層砂漿抗壓強度達到1Mpa后方可拆除軌道板下面的精調(diào)裝置；

5.2 充填層砂漿灌注

主 控 項 目 5.2.1充填層砂漿的性能指標(biāo)應(yīng)符合《客運專線鐵路CRTSⅡ型板式無砟軌道水泥乳化瀝青砂漿暫行技術(shù)條件》（科技基[2008]74號）要求，施工前進行一次配合比選定試驗。

檢驗數(shù)量：同一配合比的充填層砂漿檢查一次。

檢驗方法：施工單位按設(shè)計要求的性能指標(biāo)進行配合比選定試驗，監(jiān)理單位檢查試驗報告。

5.2.2干料的性能指標(biāo)及檢驗方法應(yīng)符合《客運專線鐵路CRTSⅡ型板式無砟軌道水泥乳化瀝青砂漿暫行技術(shù)條件》（科技基[2008]74號）要求。

檢驗數(shù)量：同產(chǎn)地、同品種、同規(guī)格且連續(xù)進場的干料，每500t為一批，不足上述數(shù)量時也按一批計。施工單位每批抽檢一次；監(jiān)理單位見證取樣檢測的次數(shù)為施工單位抽檢次數(shù)的20%，但至少一次。

檢驗方法：施工單位試驗檢驗；監(jiān)理單位見證取樣檢測。

5.2.3拌制用水的質(zhì)量檢驗應(yīng)符合《客運專線無砟軌道鐵路工程施工質(zhì)量驗收暫行標(biāo)準(zhǔn)》（鐵建設(shè)[2007]85號）第8.4.3條的規(guī)定。

5.2.4乳化瀝青主要性能指標(biāo)應(yīng)符合《客運專線鐵路CRTSⅡ型板式無砟軌道水泥乳化瀝青砂漿暫行技術(shù)條件》（科技基[2008]74號）要求。

檢驗數(shù)量：同產(chǎn)地、同品種、同規(guī)格且連續(xù)進場的乳化瀝青，每200t為一批，不足上述數(shù)量時也按一批計。施工單位每批抽檢一次；監(jiān)理單位見證取樣檢測的次數(shù)為施工單位抽檢次數(shù)的20%，但至少一次。

檢驗方法：施工單位檢查產(chǎn)品質(zhì)量證明文件，并進行抽樣試驗檢驗；監(jiān)理單位檢查產(chǎn)品質(zhì)量證明文件，并進行見證取樣檢測。

5.2.5 消泡劑主要技術(shù)指標(biāo)應(yīng)符合《客運專線鐵路CRTSⅡ型板式無砟軌道水泥乳化瀝青砂漿暫行技術(shù)條件》（科技基[2008]74號）要求。

檢驗數(shù)量：全部檢查。

檢驗方法：施工單位、監(jiān)理單位檢查產(chǎn)品質(zhì)量證明文件。

5.2.6

減水劑主要技術(shù)指標(biāo)應(yīng)符合《客運專線鐵路CRTSⅡ型板式無砟軌道水泥乳化瀝青砂漿暫行技術(shù)條件》（科技基[2008]74號）要求。

檢驗數(shù)量：同廠家、同批號、同品種、同出廠日期的產(chǎn)品每50t檢驗一次，不足50t也按一批計。施工單位每批抽檢一次；監(jiān)理單位見證取樣檢測的次數(shù)為施工單位抽檢次數(shù)的20%，但至少一次。

檢驗方法：施工單位檢查產(chǎn)品質(zhì)量證明文件，抽樣試驗檢驗固含量及減水率指標(biāo)。監(jiān)理單位檢查產(chǎn)品質(zhì)量證明文件，并進行見證取樣檢測。

5.2.7

充填層砂漿的抗折和抗壓強度應(yīng)符合設(shè)計要求。

檢驗數(shù)量：施工單位每工班檢查一次。監(jiān)理單位見證取樣檢測的次數(shù)為施工單位抽檢次數(shù)的20%，但至少一次。

檢驗方法：施工單位根據(jù)設(shè)計要求各制作試件用于檢測不同齡期的抗折和抗壓強度。監(jiān)理單位見證試驗。

5.2.8

充填層砂漿的溫度的質(zhì)量指標(biāo)及檢驗方法應(yīng)滿足《客運專線鐵路CRTSⅡ型板式無砟軌道水泥乳化瀝青砂漿暫行技術(shù)條件》（科技基[2008]74號）要求。

檢驗數(shù)量：施工單位首盤；每十盤一次。監(jiān)理單位見證取樣檢測的次數(shù)為施工單位抽檢次數(shù)的20%，但至少一次。

檢驗方法：施工單位測溫、監(jiān)理單位見證檢查。

5.2.9

充填層砂漿的流動度質(zhì)量指標(biāo)及檢驗方法應(yīng)滿足《客運專線鐵路CRTSⅡ型板式無砟軌道水泥乳化瀝青砂漿暫行技術(shù)條件》（科技基[2008]74號）要求。

檢驗數(shù)量：施工單位首盤；每十盤一次。監(jiān)理單位見證取樣檢測的次數(shù)為施工單位抽檢次數(shù)的20%，但至少一次。

檢驗方法：施工單位試驗檢驗，監(jiān)理單位見證試驗。

5.2.10

充填層砂漿的擴展度質(zhì)量指標(biāo)及檢驗方法應(yīng)滿足《客運專線鐵路CRTSⅡ型板式無砟軌道水泥乳化瀝青砂漿暫行技術(shù)條件》（科技基[2008]74號）要求。

檢驗數(shù)量：施工單位首盤；每十盤一次。監(jiān)理單位見證取樣檢測的次數(shù)為施工單位抽檢次數(shù)的20%，但至少一次。

檢驗方法：施工單位試驗檢驗，監(jiān)理單位見證試驗。

5.2.1

1充填層砂漿的含氣量、單位容積質(zhì)量的質(zhì)量指標(biāo)及檢驗方法應(yīng)滿足《客運專線鐵路CRTSⅡ型板式無砟軌道水泥乳化瀝青砂漿暫行技術(shù)條件》（科技基[2008]74號）要求。

檢驗數(shù)量：施工單位首盤；每十盤一次。監(jiān)理單位見證取樣檢測的次數(shù)為施工單位抽檢次數(shù)的20%，但至少一次。

檢驗方法：施工單位試驗檢驗，監(jiān)理單位見證試驗。

5.2.1

2充填層砂漿的膨脹率的質(zhì)量指標(biāo)及檢驗方法應(yīng)滿足《客運專線鐵路CRTSⅡ型板式無砟軌道水泥乳化瀝青砂漿暫行技術(shù)條件》（科技基[2008]74號）要求。

檢驗數(shù)量：施工單位每工班檢驗一次。監(jiān)理單位見證取樣檢測的次數(shù)為施工單位抽檢次數(shù)的20%，但至少一次。

檢驗方法：施工單位試驗檢驗，監(jiān)理單位見證試驗。

5.2.1

3充填層砂漿的分離度的質(zhì)量指標(biāo)及檢驗方法應(yīng)滿足《客運專線鐵路CRTSⅡ型板式無砟軌道水泥乳化瀝青砂漿暫行技術(shù)條件》（科技基[2008]74號）要求。

檢驗數(shù)量：施工單位每工班檢驗一次。監(jiān)理單位見證取樣檢測的次數(shù)為施工單位抽檢次數(shù)的20%，但至少一次。

檢驗方法：施工單位試驗檢驗，監(jiān)理單位見證試驗。5.2.14 充填層砂漿灌注時表面高度至少應(yīng)達到軌道板的底邊，不得回落到底邊以下。

檢驗數(shù)量：施工單位、監(jiān)理單位全部檢查。檢驗方法：觀察檢查。

一 般 項 目

5.2.15 充填層砂漿層的厚度應(yīng)符合設(shè)計要求，不得小于20mm，不宜超過40mm。

檢驗數(shù)量：施工單位全部檢查。

檢驗方法：尺量。

5.2.16 充填層砂漿應(yīng)無損傷，個別損傷經(jīng)修整后不得影響使用。

檢驗數(shù)量：施工單位全部檢查。檢驗方法：觀察。