第一篇：盛光祖退休了 但鐵路龐大的債務(wù)該何去何從

盛光祖退休了 但鐵路龐大的債務(wù)該何去何從

2016年10月17日14:33 華夏時(shí)報(bào)

67歲的盛光祖退休了。比一般正部級(jí)應(yīng)該退休的年齡晚了兩年。這兩年，正是鐵路貨物運(yùn)輸急速下滑的兩年。

事實(shí)上，從盛光祖甫一上任，面臨的就是一系列難題：腐敗叢生、高鐵事故、鐵道部拆分、貨運(yùn)改革……“鐵老大”從來(lái)都沒(méi)有像這幾年一樣，經(jīng)歷過(guò)這么多波折，而這些波折，都被盛光祖趕上了。

不過(guò)，難題之下，卻是考驗(yàn)魄力和手腕的契機(jī)。

就在今年8月，鐵路貨運(yùn)實(shí)現(xiàn)1%的同比增長(zhǎng)，9月繼續(xù)強(qiáng)勁反彈。這位鐵道部末任部長(zhǎng)、鐵總“初代目”，在風(fēng)雨飄搖中，終于完成了職業(yè)生涯中一樁難題，為這值得書(shū)寫的幾年畫上了圓滿的句號(hào)。

危機(jī)處理家

如果沒(méi)有那個(gè)在鼎盛時(shí)期忽然倒臺(tái)的前任，盛光祖應(yīng)該是在打擊走私中完成職業(yè)生涯中的最后幾年。2011年2月12日，在南方檢查工作的海關(guān)總署署長(zhǎng)盛光祖，剛剛從廣州飛往海南，簽署了一份合作文件，還沒(méi)來(lái)得及歇口氣，就被緊急召回北京。在北京等待他的，是一個(gè)處在春運(yùn)中、正在迎來(lái)高層震動(dòng)的鐵路系統(tǒng)。在一天前還關(guān)注保稅區(qū)發(fā)展的盛光祖匆忙出任鐵道部，迅速接管了這個(gè)正跨越式發(fā)展的龐大的鐵路部門。

在這一天，62歲的盛光祖，重回闊別十年的鐵路系統(tǒng)，正式開(kāi)始了長(zhǎng)達(dá)5年半的艱難挑戰(zhàn)。

這和2000年的故事極為相似。彼時(shí)，時(shí)任鐵道部副部長(zhǎng)、黨組成員的盛光祖，也是臨危受命，“突然”調(diào)任海關(guān)總署副署長(zhǎng)、黨組成員，分管打擊走私。

“之所以總讓他當(dāng)?救火隊(duì)長(zhǎng)?，一個(gè)原因是因?yàn)樗麤](méi)有錯(cuò)綜復(fù)雜的深厚背景，能夠放心地大展拳腳，更重要的是，他做事膽大心細(xì)，有思路，有魄力，常常能切中要害?！币晃唤咏F總的人士表示。

濃眉大眼的盛光祖，長(zhǎng)著一張睿智的臉。事實(shí)上，不管是在怎樣的境地，盛光祖的思路始終清晰。

在剛剛接手鐵道部時(shí)，整個(gè)鐵路系統(tǒng)正因人事地震而動(dòng)蕩不安。履職后首個(gè)電視電話會(huì)議中，盛光祖就強(qiáng)調(diào)，“全路要把確保運(yùn)輸安全作為重中之重”，“堅(jiān)決防止發(fā)生嚴(yán)重的施工安全事故”。隨后，全國(guó)鐵路廣泛開(kāi)展安全大檢查活動(dòng)。

不過(guò)，嚴(yán)防死守并沒(méi)能杜絕安全隱患。2011年7月23日，由于信號(hào)和管理的缺失，導(dǎo)致了溫州動(dòng)車追尾，一撞驚天。這是中國(guó)高鐵發(fā)生的第一起嚴(yán)重事故，也是目前為止唯一一起。剛剛接手鐵道部不足半年的盛光祖不得不轉(zhuǎn)變身份，出任事故救援和善后處置工作指揮部副總指揮，一方面布置救援，一方面調(diào)查原因。

處在上層目光和全國(guó)注視下的盛光祖，壓力巨大。更重要的是，無(wú)論是救援，還是原因的調(diào)查，都似乎并不能讓民眾滿意。

事故之后，這位反復(fù)強(qiáng)調(diào)安全的部長(zhǎng)不得不再次開(kāi)展全路安全大檢查。事實(shí)上，直到今年4月，在鐵路安全管理領(lǐng)導(dǎo)人員專題培訓(xùn)班上，盛光祖依然重申：“要深刻認(rèn)識(shí)到安全工作仍然面臨嚴(yán)峻形勢(shì)和各種挑戰(zhàn)，萬(wàn)萬(wàn)不可粗心大意，萬(wàn)萬(wàn)不可意識(shí)疲勞。”

安全之后，盛光祖便提出轉(zhuǎn)換鐵路經(jīng)營(yíng)機(jī)制。盛光祖在工作會(huì)議中反復(fù)強(qiáng)調(diào)，要進(jìn)一步構(gòu)建高鐵運(yùn)營(yíng)安全風(fēng)險(xiǎn)防控體系，在高鐵安全保障體系上加大投入和管理。對(duì)多條已投產(chǎn)或在建的高鐵線路，要在充分安全的前提下，合理制定運(yùn)營(yíng)速度。

在盛光祖接任前，鐵路正處在一種對(duì)速度極度狂熱的氛圍里。壓縮工期已經(jīng)成為一種常態(tài)，各條線都在拼命趕工。在這樣的情況下，京港高鐵提前8年完工、石武高鐵提前半年交工、成樂(lè)綿城際高速鐵路預(yù)計(jì)提前半年完工。原本中長(zhǎng)期規(guī)劃的規(guī)劃目標(biāo)不斷超額完成。鐵道部甚至將高鐵修建目標(biāo)提前整整5年。

在這樣的趕建過(guò)程中，隱患四伏。

“鐵路要為經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展服務(wù)、為人民群眾服務(wù)?！笔⒐庾嬖陔娨曤娫挄?huì)議中表示。高速鐵路在經(jīng)過(guò)8年的狂飆后，最終在盛光祖手中恢復(fù)了其作為運(yùn)輸工具的基本職能。

而在建設(shè)中，以往反復(fù)提及強(qiáng)調(diào)的“高速鐵路”，也悄悄變身為“快速鐵路”。

“新部長(zhǎng)上任后，發(fā)改委和鐵道部在建設(shè)方向上還是做出了重大調(diào)整的?！吨虚L(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》以外的項(xiàng)目，嚴(yán)格限定，不輕易審批。原來(lái)過(guò)度追求高速度、高標(biāo)準(zhǔn)、高等級(jí)，不考慮經(jīng)濟(jì)效益的情況將改變，也可以抑制地方對(duì)于高鐵的投資熱情?！北本┙煌ù髮W(xué)運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)理論與政策研究所副所長(zhǎng)李紅昌此前對(duì)《華夏時(shí)報(bào)》記者表示。

不僅是建設(shè)。鐵道部還調(diào)整了京滬高鐵的運(yùn)行圖，撤銷了京滬高鐵的豪華客椅，換成普通座位，方便普通老百姓(50.900, 0.44, 0.87%)乘車。這背后，是盛光祖所強(qiáng)調(diào)的轉(zhuǎn)變鐵道部的政府職能，轉(zhuǎn)換鐵路局的經(jīng)營(yíng)機(jī)制，落實(shí)鐵路局的市場(chǎng)主體地位和企業(yè)法人責(zé)任。

“其核心內(nèi)容是放權(quán)、制衡、創(chuàng)新?！敝袊?guó)工程院院士王夢(mèng)恕如此概括盛光祖的講話內(nèi)容。

首先，就是對(duì)鐵路局放權(quán)?！拌F路局擁有一定自主經(jīng)營(yíng)的權(quán)利，可以依據(jù)管轄內(nèi)的客流量自行增開(kāi)列車，或根據(jù)客流的變化調(diào)整列車運(yùn)行頻次，那么不僅鐵路經(jīng)營(yíng)狀況能獲得改善，老百姓坐車也將更方便?！鄙鲜鲨F科院專家表示。

鐵路新時(shí)代

2013年兩會(huì)上，鐵道部政企分開(kāi)被確定下來(lái)。西長(zhǎng)安街復(fù)興路10號(hào)的“中華人民共和國(guó)鐵道部”的牌子，在3月17日安靜的早上，被悄然替換。盛光祖站在新的“中國(guó)鐵路總公司”的牌子旁，合了個(gè)影，隨后一頭扎進(jìn)辦公室，開(kāi)始了新的挑戰(zhàn)。

一摘、一換，意味著已經(jīng)64歲的“鐵老大”，將正式完成角色轉(zhuǎn)換，從此走向市場(chǎng)；而同樣64歲的盛光祖，也由鐵道部部長(zhǎng)，迅速變成史無(wú)前例的鐵總總經(jīng)理，要在市場(chǎng)化的背景下完成歷任部長(zhǎng)都沒(méi)有完成過(guò)的事情。

《華夏時(shí)報(bào)》記者獲悉，從換牌子過(guò)后的幾個(gè)月，鐵總加班已經(jīng)成為常態(tài)。夜幕低垂后盛光祖才走出大門的身影，讓很多人至今印象深刻。

然而，換牌子并不是句號(hào)。隨著牌子的撤換，問(wèn)題接踵而至：錢怎么來(lái)，債務(wù)怎么還，鐵路怎么建……

事實(shí)上，中國(guó)鐵路總公司成立三年來(lái)，負(fù)債形勢(shì)一直不容樂(lè)觀。9月1日，鐵總發(fā)布《中國(guó)鐵路總公司2016年上半年審計(jì)報(bào)告》，其中顯示，2016年上半年鐵總凈虧損72.95億元；總收入4163.50億元，同比減少3.47%。截至2016上半年，鐵總負(fù)債達(dá)4.21萬(wàn)億元，同比增加9.06%，較去年年底，也增加0.35萬(wàn)億元。

當(dāng)務(wù)之急，就是變革

盛光祖推行了多項(xiàng)市場(chǎng)化改革舉措，客運(yùn)定價(jià)改革、貨運(yùn)改革、出讓動(dòng)車組冠名權(quán)等等。在過(guò)去很長(zhǎng)一段時(shí)間里，鐵路貨運(yùn)增量主要依賴于黑貨。不過(guò)，隨著宏觀經(jīng)濟(jì)的下行，鐵路貨運(yùn)也不斷下行。面對(duì)前所未有的困難，盛光祖推出貨運(yùn)改革，采取“既抱西瓜，又撿芝麻”方式開(kāi)展其他品類營(yíng)銷，既抓大宗貨物，又抓零散快運(yùn)，充分挖掘其他品類貨源，擴(kuò)大白貨占打破依賴黑貨增量的歷史。

此外，為了打擊黃牛倒票，鐵路售票實(shí)名制正式推開(kāi)。隨后，鐵路12306上線，網(wǎng)絡(luò)購(gòu)票如今已成為購(gòu)票的主力軍。另一方面，鐵路部門也開(kāi)始內(nèi)部管理機(jī)制的改革，如北京南站獨(dú)立不再由北京站代管，通過(guò)站段分拆讓管理更加扁平化，從而提高管理效率。

與此同時(shí)，在盛光祖執(zhí)掌鐵路的幾年中，是民資入鐵政策最頻繁、最開(kāi)放的幾年。不僅政策頻出，同時(shí)一直在探索新的民資入鐵方式，落實(shí)和推進(jìn)創(chuàng)新鐵路融資方式，除了常規(guī)的銀行間市場(chǎng)債券發(fā)行和銀行貸款外，也將通過(guò)設(shè)立鐵路發(fā)展基金等方式拓展融資規(guī)模和渠道。

鐵路由“鐵老大”變成了真正的服務(wù)者。

在盛光祖各種政策的努力之下，今年8月，一直疲弱的鐵路貨運(yùn)終于由負(fù)轉(zhuǎn)正，9月繼續(xù)發(fā)力。不過(guò)，民資入鐵的根本難題還未改變。

“結(jié)算機(jī)制一直是鐵路的問(wèn)題之一，涉及到整個(gè)體系，很難短時(shí)間內(nèi)改變，事實(shí)上，鐵總也暫時(shí)不想改變。結(jié)算機(jī)制一旦下放，不管是下放到鐵路局還是下放到各條線路的鐵路公司，都相當(dāng)于將鐵路拆分了，鐵總等于被架空了。在鐵路體制改革還沒(méi)有明確的情況下，結(jié)算機(jī)制是不可能動(dòng)的?！币晃昏F科院專家表示。

同時(shí)，鐵路龐大的債務(wù)也需要一個(gè)出口。不過(guò)，這些問(wèn)題，都將交給繼任者陸東福解決了。

第二篇：鐵道部長(zhǎng)盛光祖中國(guó)鐵路改革方案第一步劍指政企分開(kāi)

鐵道部長(zhǎng)盛光祖中國(guó)鐵路改革方案第一步劍指政企分開(kāi)

時(shí)至今日，業(yè)內(nèi)人士聽(tīng)到“鐵路改革方案”時(shí)，已覺(jué)得不太新鮮——關(guān)于中國(guó)鐵路改革方案設(shè)計(jì)的材料，足以堆滿一間普通教室。

來(lái)源：新華網(wǎng)

二十多年來(lái)，中國(guó)的鐵路體制改革在逐一嘗試了資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)責(zé)任制、客貨運(yùn)分賬核算、“網(wǎng)運(yùn)分離”、“網(wǎng)運(yùn)合一，區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)”、主輔分離、實(shí)行三級(jí)管理模式等改革后，鐵道部?jī)?nèi)部的變化始終在繼續(xù)。與此同時(shí)，政企分離的實(shí)質(zhì)，尚未真正觸及。

外界對(duì)近年來(lái)中國(guó)鐵路建設(shè)取得的巨大成就普遍認(rèn)可，而一些業(yè)內(nèi)專家對(duì)鐵路發(fā)展還不滿意。如國(guó)家發(fā)改委綜合交通研究所所長(zhǎng)郭小碚認(rèn)為，與公路、民航等領(lǐng)域相比，近年來(lái)鐵路發(fā)展較慢，原因是鐵路改革遲緩。國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心企業(yè)所副所長(zhǎng)張文魁(專欄)也認(rèn)為，僅就行業(yè)規(guī)模和發(fā)展速度來(lái)講，鐵路遠(yuǎn)落后于公路、航空、水運(yùn)等其他運(yùn)輸門，還不能滿足中國(guó)迅速膨脹的客運(yùn)和貨運(yùn)需求。

可以說(shuō)，鐵路系統(tǒng)是中國(guó)計(jì)劃經(jīng)濟(jì)色彩尚存的“堡壘”之一。

鐵道部新任部長(zhǎng)盛光祖履新之后，經(jīng)過(guò)數(shù)月醞釀，在鐵道部?jī)?nèi)，以政企分開(kāi)為導(dǎo)向的鐵路系統(tǒng)體制機(jī)制改革已經(jīng)啟動(dòng)。而京滬高鐵的開(kāi) 1 通，也為這場(chǎng)改革提供了機(jī)遇與參考。

這一次，改革的“高鐵”能到站嗎

盛光祖第一步

財(cái)經(jīng)國(guó)家周刊報(bào)道此次鐵道部改革將包括轉(zhuǎn)變鐵道部職能；擴(kuò)大鐵路運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營(yíng)自主權(quán)；推動(dòng)鐵路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)機(jī)制轉(zhuǎn)換，調(diào)整現(xiàn)行鐵路運(yùn)輸和服務(wù)清算制度及相關(guān)管理辦法等內(nèi)容

曾被稱為計(jì)劃經(jīng)濟(jì)“最后一個(gè)堡壘”的中國(guó)鐵路系統(tǒng)，再次迎來(lái)改革契機(jī)。4月22日，鐵道部召開(kāi)全路電視電話會(huì)議，鐵道部部長(zhǎng)盛光祖?zhèn)鬟_(dá)了胡錦濤總書(shū)記在海南考察鐵路工作時(shí)的重要指示精神。主要內(nèi)容包括：推進(jìn)鐵路體制機(jī)制改革、科學(xué)有序推進(jìn)鐵路建設(shè)、不斷提高鐵路發(fā)展的質(zhì)量和效益、切實(shí)保證鐵路安全萬(wàn)無(wú)一失、努力維護(hù)職工群眾利益、注重抓好反腐倡廉建設(shè)。

這再次引來(lái)外界對(duì)于鐵路系統(tǒng)改革的猜想。

最大膽的預(yù)測(cè)來(lái)自于證券公司的交通行業(yè)分析師：“2012年18個(gè)鐵路局將組建為6個(gè)區(qū)域公司，2013年完成鐵路系統(tǒng)政企分開(kāi)?！币灿袠I(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，鐵路系統(tǒng)接下來(lái)將會(huì)以維持穩(wěn)定為主，改革將集中在放寬各鐵路局的經(jīng)營(yíng)自主權(quán)領(lǐng)域。

《財(cái)經(jīng)國(guó)家周刊》記者從鐵路系統(tǒng)一位權(quán)威人士處獲悉，鐵道部經(jīng)過(guò)近3個(gè)月的討論，關(guān)于發(fā)展思路調(diào)整、經(jīng)營(yíng)機(jī)制改革的頂層設(shè)計(jì)以及相應(yīng)方案措施的總體框架，已經(jīng)基本完成制定。

據(jù)悉，此番盛光祖的新政將涵蓋諸多方面的改革，包括轉(zhuǎn)變鐵道部職能（鐵道部主要行使政府監(jiān)管、國(guó)有資產(chǎn)出資人代表和行業(yè)管理三項(xiàng)職能）；擴(kuò)大鐵路運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營(yíng)自主權(quán)；推動(dòng)鐵路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)機(jī)制轉(zhuǎn)換，調(diào)整現(xiàn)行鐵路運(yùn)輸和服務(wù)清算制度及相關(guān)管理辦法等內(nèi)容。

其中，放開(kāi)經(jīng)營(yíng)自主權(quán)已經(jīng)形成文件下發(fā)，還有部分改革內(nèi)容正在修訂完善，近期將下發(fā)實(shí)施。

中國(guó)鐵路的再一次重大改革即將踏上征途。然而，多重利益糾結(jié)其中，剪不斷理還亂。中國(guó)鐵路體制改革經(jīng)歷了太多的反復(fù)，如今在改革的道路上，還有很多的難點(diǎn)需要逐步解決。

或許正因如此，鐵道部部長(zhǎng)盛光祖對(duì)于此次改革頗為謹(jǐn)慎。

鐵道部原定于4月底召開(kāi)全路干部大會(huì)，討論相關(guān)的改革方案，但由于方案沒(méi)有最終沒(méi)有制定完成，該會(huì)議曾被推遲到5月下旬，“近期黨組成員又要去地方局調(diào)研，調(diào)研完再開(kāi)會(huì)估計(jì)要在6月上旬了?！敝?情人士透露。

政企分開(kāi)第一步

種種跡象表明，經(jīng)營(yíng)機(jī)制的轉(zhuǎn)換成為這次鐵道部改革的起點(diǎn)。

《財(cái)經(jīng)國(guó)家周刊》記者了解到，在鐵道部制定的經(jīng)營(yíng)機(jī)制改革頂層設(shè)計(jì)中，經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略、經(jīng)營(yíng)方式、運(yùn)輸組織模式等，都將發(fā)生轉(zhuǎn)變。

在當(dāng)前的形勢(shì)下，鐵道部為了實(shí)現(xiàn)鐵路效益最大化，提出了多元化經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略。即以市場(chǎng)需求為依據(jù)，在做大做強(qiáng)客貨運(yùn)輸這一核心業(yè)務(wù)的同時(shí)，統(tǒng)籌運(yùn)用運(yùn)力、資產(chǎn)、土地、人力等各類生產(chǎn)要素。

鐵道部的考慮是，如何把多元化經(jīng)營(yíng)和運(yùn)輸整合到一起，多元化經(jīng)營(yíng)中包括物流、商旅等，將被視作是主業(yè)的一種延伸，實(shí)行一體化管理、考核和規(guī)范經(jīng)營(yíng)。

這和以前是不一樣的。此前，鐵道部對(duì)多元化經(jīng)營(yíng)和運(yùn)輸做了嚴(yán)格的限制，當(dāng)時(shí)鐵道部的核心理由是，為了避免搞運(yùn)輸?shù)娜朔中娜ジ愣嘣?jīng)營(yíng)賺錢，而荒廢了主業(yè)。

現(xiàn)在所說(shuō)的一體化考核是指，在對(duì)鐵路企業(yè)的考核上，不再區(qū)分是 運(yùn)輸主業(yè)還是多元經(jīng)營(yíng)，鐵道部只是統(tǒng)一考核經(jīng)營(yíng)效益。“財(cái)務(wù)收支權(quán)限將有所放開(kāi)，調(diào)整后可以給經(jīng)營(yíng)效益帶來(lái)更多靈活空間?！敝槿耸空f(shuō)。

鐵道部推動(dòng)改革方面的另一個(gè)變化是，開(kāi)始有意識(shí)地區(qū)分政府職能和企業(yè)職能?！霸谛惺箼?quán)力之前，我們被要求首先分清楚是在行使哪種職能，這在以前是從來(lái)沒(méi)有過(guò)的?！币晃昏F路系統(tǒng)的內(nèi)部人士說(shuō)。

目前鐵道部的指導(dǎo)思想是，如果是必須由鐵道部行使的企業(yè)職能，那么鐵道部繼續(xù)行使；如果可以考慮還給鐵路局，那么盡可能地還給鐵路局，即下放企業(yè)經(jīng)營(yíng)自主權(quán)。

比如運(yùn)輸生產(chǎn)計(jì)劃，過(guò)去鐵道部直接管理，各方面指標(biāo)有嚴(yán)格限制，現(xiàn)在鐵道部考慮僅制定一個(gè)指導(dǎo)性意見(jiàn)，具體的生產(chǎn)和實(shí)施權(quán)利放給企業(yè)。再以全路開(kāi)通長(zhǎng)途列車為例，一個(gè)新思路是，運(yùn)行圖由鐵道部編制，具體開(kāi)行客貨列車，由鐵路局自己定。

除此之外，在大客戶管理和認(rèn)定方面，權(quán)利也下放給鐵路局，由鐵路局來(lái)定?！胺彩墙?jīng)營(yíng)權(quán)，能夠下放的，盡量下放。”上述知情人士說(shuō)。

鐵道部經(jīng)營(yíng)思路的調(diào)整也體現(xiàn)在運(yùn)輸組織模式的轉(zhuǎn)變上。將列車分為三種速度等級(jí)，三種混合運(yùn)行模式。

以京滬高鐵為例，全線最高速度目標(biāo)值在開(kāi)行初期定為時(shí)速300公里。為了照顧不同層次消費(fèi)者，同時(shí)安排時(shí)速300公里和250公里兩個(gè)速度等級(jí)的列車，實(shí)行兩種票價(jià)。

分析人士認(rèn)為，降速降價(jià)后滿足了社會(huì)需求，會(huì)使高鐵在低端層次的市場(chǎng)吸引力更強(qiáng)，對(duì)市場(chǎng)占有率也有利。

鐵道部轉(zhuǎn)變經(jīng)營(yíng)機(jī)制，被視作“轉(zhuǎn)變政府職能，向政企分開(kāi)邁開(kāi)的第一步”。一位不愿透露姓名的鐵路行業(yè)分析師認(rèn)為，短期來(lái)看，放權(quán)地方局，可以調(diào)動(dòng)其積極性，一旦未來(lái)形成競(jìng)爭(zhēng)格局，后期的整合不可避免。盛光祖的思路

“鐵道部過(guò)去避談改革，現(xiàn)在主動(dòng)去研究和謀劃改革，這是鐵路改革形成的一個(gè)轉(zhuǎn)機(jī)?！辫F道部規(guī)劃研究院研究員武劍虹對(duì)《財(cái)經(jīng)國(guó)家周刊》記者說(shuō)。

一位接近盛光祖的權(quán)威人士透露，“轉(zhuǎn)變鐵道部政府職能，轉(zhuǎn)換地方局經(jīng)營(yíng)機(jī)制”是新部長(zhǎng)近期每天都在考慮的問(wèn)題。

該人士分析指出，2003年以后，鐵路的大干快上，在取得一系列成就的同時(shí)，也引發(fā)了社會(huì)的擔(dān)憂和不滿，集中在安全和價(jià)格兩個(gè)方面?！跋矐n都因發(fā)展太快了。”

在各種社會(huì)輿論下，鐵道部重新審視發(fā)展思路，在追求快的同時(shí)，更加注重質(zhì)量和發(fā)展的可持續(xù)性。盛光祖在4月份接受《人民日?qǐng)?bào)》采訪時(shí)表示，鐵路工作要以適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展需要和人民群眾滿意為評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)，更加追求經(jīng)濟(jì)效益。

之后的4月22日，在鐵道部全路電視電話會(huì)議上，盛光祖提出，鐵道部目前存在的問(wèn)題是，權(quán)力過(guò)于集中，企業(yè)經(jīng)營(yíng)機(jī)制不活，不利于鐵路走向市場(chǎng)和改進(jìn)運(yùn)輸服務(wù)。

“2010年，中國(guó)鐵路旅客周轉(zhuǎn)量和貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量分別占全社會(huì)的31.5%和29.7%，與2005年比，所占比重分別下降3.2%和20%，這一下降幅度是很大的?！笔⒐庾姹硎玖藫?dān)憂。

政企不分的管理體制使鐵道部“有苦難言”。

高度管制之下，鐵路局沒(méi)有企業(yè)作為市場(chǎng)主體的權(quán)利和責(zé)任，自我發(fā)展的空間也很有限，經(jīng)營(yíng)積極性不高，業(yè)績(jī)不佳。

同時(shí)，鐵路企業(yè)的社會(huì)公益負(fù)擔(dān)過(guò)重，一年花費(fèi)幾百億元，兼有政府和企業(yè)雙重身份的鐵道部處境尷尬，“沒(méi)處說(shuō)理去”。

“這種狀況，既不利于鐵道部爭(zhēng)取國(guó)家對(duì)公益性運(yùn)輸?shù)呢?cái)政補(bǔ)貼，也不利于爭(zhēng)取國(guó)家對(duì)鐵路運(yùn)價(jià)改革的政策支持，鐵路可持續(xù)發(fā)展受到嚴(yán)重制約。”前述鐵道部系統(tǒng)權(quán)威人士說(shuō)。

因此，鐵道部希望，通過(guò)鐵路改革，把自己的經(jīng)營(yíng)機(jī)制真正建立起來(lái)，同時(shí)將承擔(dān)的社會(huì)公益負(fù)擔(dān)分離出去，“企業(yè)化以后會(huì)大大改善這種情況?！比欢?，鐵道部在研究過(guò)程中發(fā)現(xiàn)，原有改革思路（按政企分開(kāi)的方向推進(jìn)機(jī)制轉(zhuǎn)換）面臨一個(gè)不可逾越的“鴻溝”：在體制不變的情況下，考慮機(jī)制轉(zhuǎn)換的空間是非常有限的。

轉(zhuǎn)機(jī)出現(xiàn)在今年4月份。盛光祖在海南向考察鐵路工作的胡錦濤總書(shū)記匯報(bào)工作，得到了“推進(jìn)鐵路體制機(jī)制改革”的重要指示。之后，盛光祖形成新的思路，提出“要積極主動(dòng)謀劃鐵路體制改革”。

“中央文件規(guī)定，鐵道部是鐵路改革的第一職能部門。既然中央給我們這個(gè)權(quán)利，我們就要運(yùn)用和把握這個(gè)主動(dòng)權(quán)?！辫F道部系統(tǒng)內(nèi)權(quán)威人士表示。

而市場(chǎng)分析認(rèn)為，如果鐵路系統(tǒng)能夠形成政企分開(kāi)的改革，肯定會(huì)對(duì)鐵路經(jīng)營(yíng)帶來(lái)非常重大的影響。未來(lái)鐵路行業(yè)的營(yíng)銷體系、服務(wù)質(zhì)量將會(huì)明顯提升，鐵路行業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈將會(huì)向兩端延伸，并將會(huì)由單純的鐵 路運(yùn)輸向綜合物流服務(wù)提供商轉(zhuǎn)變，鐵路行業(yè)面臨價(jià)值重估的機(jī)會(huì)。

難以平衡的清算

鐵道部在推行轉(zhuǎn)變鐵道部職能、擴(kuò)大鐵路運(yùn)輸企業(yè)自主權(quán)的改革過(guò)程中，要想更好地行使政府監(jiān)管和行業(yè)管理職能，就必須制定一整套與改革相匹配的管理制度。這其中，協(xié)調(diào)收入分成是繞不開(kāi)的檻。多位接受采訪的鐵路系統(tǒng)內(nèi)人士表示，清算是關(guān)鍵。

盛光祖在5月17日的鐵道部全路電視電話會(huì)議上表示，鐵道部將制定新的運(yùn)輸和服務(wù)清算規(guī)則，以此來(lái)激勵(lì)各鐵路局積極開(kāi)拓市場(chǎng)，努力增加收入。

《財(cái)經(jīng)國(guó)家周刊》記者了解到，鐵道部對(duì)未來(lái)貨運(yùn)的清算辦法進(jìn)行了調(diào)整，將按票清算，即按照一票產(chǎn)生的收入高低進(jìn)行清算，目的是為了鼓勵(lì)企業(yè)承運(yùn)更有效益的貨物。

多年來(lái)，鐵道部不斷調(diào)整清算辦法。以貨運(yùn)為例，目前是按照運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量計(jì)算，地方局承運(yùn)了貨物以后，在管轄范圍內(nèi)產(chǎn)生多少貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量，以周轉(zhuǎn)量為單位，統(tǒng)一定價(jià)。比如噸公里是一元，如果產(chǎn)生1000萬(wàn)噸公里，那就是1000萬(wàn)元。

但是，不同貨物的運(yùn)價(jià)水平不同，運(yùn)輸成本也不一樣。只按量計(jì)算，企業(yè)會(huì)考慮自身利益更多，只考慮承運(yùn)的貨物在自己管轄內(nèi)產(chǎn)生效益最大就可以了。無(wú)形中，對(duì)短途運(yùn)輸有利，對(duì)長(zhǎng)途不利。

中國(guó)社科院規(guī)制與競(jìng)爭(zhēng)研究中心主任張昕竹認(rèn)為，按票清算實(shí)質(zhì)上就是按照貨物的價(jià)值量進(jìn)行清算，可以鼓勵(lì)企業(yè)增加收入，提高效益。但是，不同價(jià)值的貨物如果重量相同，對(duì)路面的損耗是一樣的，這種方式并不能達(dá)到合理補(bǔ)償運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營(yíng)過(guò)程耗費(fèi)的問(wèn)題。

現(xiàn)代管制經(jīng)濟(jì)學(xué)表明，如何確定一個(gè)合理的清算價(jià)格，不是一件容易的事情。清算價(jià)格是基于成本還是價(jià)值，如果基于成本，是基于歷史成本還是經(jīng)濟(jì)成本，如何合理地測(cè)算成本等，都是鐵道部在制定清算規(guī)則時(shí)要考慮的問(wèn)題?！昂茱@然，這些都不是簡(jiǎn)單的問(wèn)題?！睆堦恐裾f(shuō)。

清算問(wèn)題是由鐵路運(yùn)輸自身特點(diǎn)決定的，鐵路是個(gè)大網(wǎng)絡(luò)，客貨運(yùn)營(yíng)都要經(jīng)過(guò)很多路段，牽涉多個(gè)路局利益，科學(xué)的清算辦法對(duì)企業(yè)的經(jīng)營(yíng)效益和積極性的影響舉足輕重。

而在目前政企不分的體制下，鐵道部對(duì)地方鐵路局實(shí)行收支兩條線的管理，鐵路局所有收入全部上繳鐵道部，納入鐵道部的清算大籠子，鐵道部按照其清算系統(tǒng)對(duì)各路局的運(yùn)營(yíng)經(jīng)費(fèi)、收入利潤(rùn)指標(biāo)進(jìn)行重新分配。

由于18個(gè)路局所處區(qū)域的差別，客、貨運(yùn)量存在很大差異，這種“大鍋飯”的模式，達(dá)到了用經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)路局的盈利補(bǔ)償欠發(fā)達(dá)地區(qū)路局虧損的效果，盈利較好的地方路局對(duì)此頗有怨言，積極性受挫。

未來(lái)要實(shí)現(xiàn)政企分開(kāi)，運(yùn)輸企業(yè)作為市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)的主體，必然要求從市場(chǎng)獨(dú)立取得作為經(jīng)營(yíng)成果的營(yíng)運(yùn)收入，合理補(bǔ)償其經(jīng)營(yíng)過(guò)程的耗費(fèi)。

鐵路改革的最大難點(diǎn)，正是在于對(duì)不同利益主體權(quán)益的平衡和協(xié)調(diào)。

一位鐵路系統(tǒng)的內(nèi)部人士對(duì)《財(cái)經(jīng)國(guó)家周刊》表示，清算方面手段的難度是次要的，對(duì)清算結(jié)果的均衡難度比較大。清算數(shù)據(jù)很清楚，但是鐵道部如何分配，利益平衡點(diǎn)不好把握?！笆袌?chǎng)、資源配置的不均衡，是造成這種狀況的根本原因?！边@位人士指出。

告別雙重角色

改革就是對(duì)原先利益格局的調(diào)整，在發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所所長(zhǎng)郭小碚看來(lái)，當(dāng)前鐵道部嘗試經(jīng)營(yíng)機(jī)制轉(zhuǎn)換表明有了政企分開(kāi)的趨勢(shì)。

“如果在比較規(guī)范的市場(chǎng)環(huán)境里，放權(quán)以后，幾個(gè)鐵路局就是幾個(gè) 企業(yè)，效益好的可以兼并重組，這是企業(yè)化的過(guò)程?！惫№照f(shuō)。

實(shí)現(xiàn)政企分開(kāi)，建立鐵路現(xiàn)代企業(yè)制度，這一思路在理論上已無(wú)障礙，但是具體實(shí)施方法卻難見(jiàn)新意。

鐵路改革方案，業(yè)內(nèi)一直存在著“網(wǎng)運(yùn)分離”和“網(wǎng)運(yùn)合一”的爭(zhēng)執(zhí)，郭小碚認(rèn)為，無(wú)論選擇哪種方案，管理體制都需要改革，而管理體制改革遲遲沒(méi)有推動(dòng)的原因在“決策層”。

2008年大部制改革曾被認(rèn)為是鐵路改革的最佳時(shí)機(jī)。但當(dāng)時(shí)的鐵道部部長(zhǎng)劉志軍堅(jiān)決反對(duì)，劉志軍堅(jiān)持認(rèn)為鐵路投資的長(zhǎng)期滯后使得鐵路運(yùn)能嚴(yán)重不足，鐵路仍處在大規(guī)模建設(shè)的階段，避談改革?！皬钠髽I(yè)發(fā)展來(lái)看，鐵路改革錯(cuò)過(guò)了一個(gè)好的時(shí)機(jī)。當(dāng)然，劉志軍要實(shí)現(xiàn)自己的藍(lán)圖，他的考慮也有一定道理?！惫№照f(shuō)。

鐵路是目前中國(guó)唯一政企不分的產(chǎn)業(yè)——它將整個(gè)行業(yè)頂層的企業(yè)管理集中在自己身上，不僅行使著政府的監(jiān)管調(diào)控，還直接管理著各個(gè)鐵路局的人、財(cái)、物。

“鐵道部要分清自己的職能，如果是政府部門的話，只是監(jiān)管機(jī)構(gòu)；如果是企業(yè)，就要管經(jīng)營(yíng)。不能扮演雙重角色?！惫№毡硎尽?/p>

但是鐵路作為“環(huán)狀企業(yè)”，牽一發(fā)而動(dòng)全身，不僅改革方案重要，還需要一系列配套的輔助機(jī)制，包括鐵路社會(huì)保障制度的改革、鐵路運(yùn)價(jià)的改革、清算制度的改革等。這也是盛光祖慎之又慎的原因。

業(yè)內(nèi)分析認(rèn)為，最終的方案很可能還是從現(xiàn)有方案中選擇，也可能是“網(wǎng)運(yùn)合一”與“網(wǎng)運(yùn)分離”兩種方案協(xié)調(diào)的產(chǎn)物。

但是，無(wú)論如何，第一步都是厘清管理和經(jīng)營(yíng)職能，把鐵道部真正變成監(jiān)督部門之后再對(duì)行業(yè)進(jìn)行重組。

在郭小碚看來(lái)，重組方案既可以按照行業(yè)劃分，也可以按照地域劃分，具體情況可以由各個(gè)部門協(xié)調(diào)。“鐵路改革只是邁出了萬(wàn)里長(zhǎng)征的第一步，后面的路任重而道遠(yuǎn)。”郭小碚說(shuō)。（記者孫瑩本刊記者劉亮對(duì)本文亦有貢獻(xiàn)）

鐵路改革的方向選擇

——專訪中國(guó)社科院規(guī)制與競(jìng)爭(zhēng)研究中心主任張昕竹

調(diào)整發(fā)展思路、放開(kāi)經(jīng)營(yíng)自主權(quán)、醞釀市場(chǎng)化改革??鐵道部近期動(dòng)作頻頻。在經(jīng)歷了高鐵建設(shè)的快速發(fā)展之后，鐵路改革走到了一個(gè)新的十字路口。

“十年磨一劍”，鐵路改革曾經(jīng)歷了怎樣的曲折反復(fù)哪種模式最適合中國(guó)鐵路發(fā)展此次再度走在風(fēng)口浪尖，鐵路改革將何去何從

圍繞上述問(wèn)題，《財(cái)經(jīng)國(guó)家周刊》記者近日專訪了曾參與電力與電信改革方案設(shè)計(jì)的中國(guó)社科院規(guī)制與競(jìng)爭(zhēng)研究中心主任張昕竹。

北美模式占優(yōu)

“根據(jù)我自己的觀察，從其他壟斷行業(yè)重組改革的經(jīng)驗(yàn)看，似乎更傾向于選擇北美模式，按照地理界線來(lái)劃分，包括電力、電信都有過(guò)按照這種模式重組的經(jīng)歷?！?/p>

《財(cái)經(jīng)國(guó)家周刊》：最近鐵道部在醞釀轉(zhuǎn)換經(jīng)營(yíng)機(jī)制、轉(zhuǎn)變政府職能，你如何看待這些新動(dòng)作

張昕竹：鐵路部門這些改革，在我看來(lái)，整體上仍屬于內(nèi)部改革，還缺乏管理體制方面的根本性改革。這些內(nèi)部改革的目的是什么從根本來(lái)講，就是為自己贏得外部改革、主要是管理體制改革的時(shí)間，延緩體制改革的步伐。某種程度上是在維護(hù)其壟斷的合法性。

鐵路行業(yè)當(dāng)然需要改革，雖然有來(lái)自于公路、航空等不同運(yùn)輸模式 的競(jìng)爭(zhēng)的影響，并且近些年來(lái)鐵路行業(yè)有一些重要變化，比如提速、經(jīng)營(yíng)機(jī)制和激勵(lì)機(jī)制的改革等，但鐵路行業(yè)存在的諸多問(wèn)題或深刻矛盾，意味著鐵路仍需要改革。

表面看來(lái)，鐵路系統(tǒng)這些年做得似乎很不錯(cuò)，一直在努力進(jìn)行內(nèi)部改革，但必須強(qiáng)調(diào)的是，它本來(lái)可以做得更好卻沒(méi)有做到，鐵路改革延誤存在很高的機(jī)會(huì)成本。

壟斷最大的好處是可以過(guò)非常好過(guò)的日子，改革就要打破這個(gè)。應(yīng)該承認(rèn)，鐵路行業(yè)的情況比較特殊，即使沒(méi)有打破壟斷，員工的日子也不太好過(guò)。過(guò)去這一直是一個(gè)謎，現(xiàn)在這個(gè)謎底揭開(kāi)了，這種狀況與管理者獨(dú)斷專行、追求政績(jī)的品行有關(guān)。

由此看來(lái)，鐵路改革不但需要打破壟斷引入競(jìng)爭(zhēng)，還需要建立有效的治理結(jié)構(gòu)。

《財(cái)經(jīng)國(guó)家周刊》：鐵路改革的模式有哪些目前的改革傾向于哪種模式

張昕竹：鐵路改革思路很明確，就是通過(guò)政府管理體制改革，實(shí)現(xiàn)政企分開(kāi)，打破壟斷，引入競(jìng)爭(zhēng)，建立有效的監(jiān)管體制。

對(duì)于打破壟斷引入競(jìng)爭(zhēng)，鐵路改革的一個(gè)重要內(nèi)容是產(chǎn)業(yè)重組?？傮w來(lái)講鐵路重組有兩種方案。一個(gè)是所謂的北美或美國(guó)模式，即網(wǎng)運(yùn)合一模式；另一個(gè)就是以英國(guó)為代表的歐洲方案，即網(wǎng)運(yùn)分離模式。

美國(guó)模式對(duì)監(jiān)管的要求比較高，操作起來(lái)也相對(duì)復(fù)雜，而英國(guó)模式的好處是將來(lái)的運(yùn)營(yíng)和競(jìng)爭(zhēng)模式非常清晰，今后比較容易監(jiān)管。

我個(gè)人認(rèn)為，未來(lái)中國(guó)鐵路改革方案的選擇取決于監(jiān)管能力能與哪種模式相適應(yīng)，否則會(huì)產(chǎn)生很多問(wèn)題。如果監(jiān)管能力不夠，卻選擇了美國(guó)模式，那么導(dǎo)致的問(wèn)題就是由全國(guó)性的壟斷變成了更多區(qū)域的壟斷。壟斷固然很壞，但是比壟斷更壞的是更多的壟斷。

有關(guān)鐵路重組改革的爭(zhēng)議，基本上是在這兩種方式基礎(chǔ)上展開(kāi)的。根據(jù)我自己的觀察，從其他壟斷行業(yè)重組改革的經(jīng)驗(yàn)看，似乎更傾向于選擇北美模式，按照地理界線來(lái)劃分，包括電力、電信，都有過(guò)按照這種模式重組的經(jīng)歷。

比如電信2002年改革，基本是沿著長(zhǎng)江拆分，南邊的叫中國(guó)電信，北邊叫做中國(guó)網(wǎng)通。電力也基本沿用這個(gè)思路。

選擇這樣的改革方式，可能是因?yàn)檫@樣重組比較容易操作。但我覺(jué)得只考慮短期操作性問(wèn)題還不夠，還需要考慮很多長(zhǎng)遠(yuǎn)問(wèn)題，比如重組 后的監(jiān)管問(wèn)題。

改革關(guān)鍵點(diǎn)

“不管是美國(guó)模式，還是歐洲模式，都要解決接入政策問(wèn)題。其他壟斷行業(yè)的改革經(jīng)驗(yàn)表明，這也是壟斷行業(yè)改革需要考慮和解決的最關(guān)鍵的問(wèn)題?！?/p>

《財(cái)經(jīng)國(guó)家周刊》：鐵路改革走過(guò)了怎樣一個(gè)歷程

張昕竹：鐵路改革階段的劃分可能有不同的說(shuō)法。典型的說(shuō)法是，鐵路改革先是放權(quán)讓利，然后進(jìn)入鐵路大包干時(shí)代，然后是承包制的持續(xù)階段，接著是現(xiàn)代企業(yè)制度作為改革深化階段等。

從更長(zhǎng)的歷史縱深來(lái)看，前面這些階段都可以算作一個(gè)階段。實(shí)際上，我國(guó)壟斷行業(yè)真正的分界點(diǎn)，是2001年開(kāi)始的大規(guī)模旨在打破壟斷引入競(jìng)爭(zhēng)的壟斷行業(yè)改革。根據(jù)我的記憶，盡管在此之前，一些壟斷行業(yè)也進(jìn)行了一些不同程度的改革，但此次是高層首次正式提出壟斷行業(yè)改革的基本思路，并正式啟動(dòng)壟斷行業(yè)大規(guī)模改革。

改革的對(duì)象直指電信、電力、鐵路和民航四大壟斷行業(yè)。當(dāng)時(shí)國(guó)務(wù)院成立了壟斷行業(yè)改革領(lǐng)導(dǎo)小組，當(dāng)時(shí)的朱镕基總理直接抓這件事，當(dāng) 時(shí)的體改辦主任王歧山和發(fā)改委副主任張國(guó)寶(專欄)具體負(fù)責(zé)，吸收了各相關(guān)部門的領(lǐng)導(dǎo)和業(yè)內(nèi)外專家后，成立了五個(gè)改革方案設(shè)計(jì)小組。

改革小組成立以后，電力、民航、電信陸續(xù)出臺(tái)了改革方案，雖然時(shí)間并不完全同步，但可以說(shuō)，在以前歷次改革的基礎(chǔ)上，再經(jīng)過(guò)這次改革，這三大行業(yè)都基本解決了政企分開(kāi)、監(jiān)管體制和競(jìng)爭(zhēng)模式的問(wèn)題，初步建立了適應(yīng)中國(guó)國(guó)情的政府管理體制和政府治理結(jié)構(gòu)。但這一輪改革后，唯一沒(méi)有改革的就是鐵路，盡管當(dāng)初它也是改革的一個(gè)對(duì)象。

《財(cái)經(jīng)國(guó)家周刊》：壟斷行業(yè)改革的時(shí)候，鐵路為什么沒(méi)有動(dòng)

張昕竹：當(dāng)時(shí)也提出了鐵路改革的方案，方案基本符合國(guó)務(wù)院提出的壟斷行業(yè)改革的基本指導(dǎo)思想，比如從管理體制來(lái)講，要實(shí)現(xiàn)政企分開(kāi)，成立監(jiān)管機(jī)構(gòu)等，但是鐵道部的人是反對(duì)的。

鐵道部的理由是，鐵路在中國(guó)是朝陽(yáng)產(chǎn)業(yè)，仍然需要大量投資，需要集中力量辦大事，不能因?yàn)轶w制改革而使行業(yè)太分散。另外，體制變了會(huì)影響協(xié)調(diào)問(wèn)題，最后影響運(yùn)輸安全問(wèn)題。另外還提出一個(gè)很有意思的理由，認(rèn)為政企分開(kāi)后，鐵道部控制力可能會(huì)減弱了，一旦國(guó)家有危難，會(huì)影響國(guó)家國(guó)防安全。

我個(gè)人覺(jué)得，可能是決策層被這些理由打動(dòng)了，認(rèn)為客觀上鐵路還 是要繼續(xù)大力發(fā)展，怕改革可能會(huì)出問(wèn)題，所以鐵路改革就擱置了。

《財(cái)經(jīng)國(guó)家周刊》：當(dāng)時(shí)鐵路改革選擇的模式是什么

張昕竹：當(dāng)初討論時(shí)，大家對(duì)于政企分開(kāi)并沒(méi)有爭(zhēng)議，爭(zhēng)論的焦點(diǎn)主要是重組方案，可以說(shuō)爭(zhēng)論得很激烈，有些人贊同北美改革模式，有些人贊同歐洲模式。其中網(wǎng)運(yùn)合一是按照地域，在現(xiàn)有鐵路局基礎(chǔ)上進(jìn)行橫切；網(wǎng)運(yùn)分離則是把上下游分離，對(duì)具有自然壟斷特征的路軌和站臺(tái)等基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行監(jiān)管，同時(shí)成立幾個(gè)客貨運(yùn)輸公司進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)。

但我記得最后的結(jié)果和方案比較偏重于美國(guó)模式的網(wǎng)運(yùn)合一模式，因?yàn)檫@個(gè)思路操作相對(duì)比較簡(jiǎn)單，更重要的是可以最大程度，保留現(xiàn)有鐵路局的利益格局，或者說(shuō)保留現(xiàn)有鐵路部門的利益。

但是，我認(rèn)為美國(guó)模式對(duì)監(jiān)管要求極高，其中最主要的是在重組后，為了保證形成公平有效競(jìng)爭(zhēng)，需要制定公平合理的接入價(jià)格或清算價(jià)格。如果后期監(jiān)管能力跟不上，比如不能保證公平合理接入，根據(jù)其他國(guó)家和其他行業(yè)改革經(jīng)驗(yàn)，改革方案做得再好也沒(méi)有用。

《財(cái)經(jīng)國(guó)家周刊》：鐵路改革的難點(diǎn)在哪里

張昕竹：從短期看，需要沖破既得利益的阻礙，打破鐵路改革的桎 梏，進(jìn)行鐵路管理體制改革。但我相信，長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，政企分開(kāi)必不可免，管理體制改革勢(shì)在必行。所以，我認(rèn)為鐵路改革的關(guān)鍵還是監(jiān)管政策改革，特別是接入或清算政策，這是國(guó)外鐵路改革經(jīng)驗(yàn)所證明了的∩以說(shuō)，不管是政府監(jiān)管也好，學(xué)術(shù)爭(zhēng)議也好，大家關(guān)注的最關(guān)鍵問(wèn)題就是接入政策問(wèn)題。

實(shí)際上，即使沒(méi)有經(jīng)過(guò)重組引入競(jìng)爭(zhēng)，鐵路局之間也存在競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，它們之間的結(jié)算不但影響各自的利益（收入分配效應(yīng)），也會(huì)影響企業(yè)的經(jīng)營(yíng)激勵(lì)（效率效應(yīng)）。

比如，從北京開(kāi)往上海的車，雖然北京得到賣票或貨運(yùn)的收入，但對(duì)旅客或貨主提供完整的服務(wù)要使用沿線路局的線路和服務(wù)，如何合理補(bǔ)償這些路局提供的服務(wù)也就是說(shuō)，收入有多少要給人家，或者人家的收入有多少要給我，清算要解決這個(gè)問(wèn)題。在政企不分的時(shí)候，這個(gè)問(wèn)題既不重要，也不難解決，雖然不同的路局也會(huì)為清算系數(shù)爭(zhēng)吵，但是鐵道部為了自己的經(jīng)營(yíng)目標(biāo)，可用強(qiáng)制力來(lái)確定任何一個(gè)清算系數(shù)。

但在管理體制發(fā)生變化以后，不同企業(yè)的利益外部化，鐵道部或未來(lái)的監(jiān)管機(jī)構(gòu)，很難再用同樣手段解決這個(gè)問(wèn)題，這是改革需要解決的最為關(guān)鍵的一個(gè)問(wèn)題。

不管是美國(guó)模式，還是歐洲模式，都要解決接入政策問(wèn)題。但這個(gè) 問(wèn)題的難度還與重組模式密切相關(guān)。其他壟斷行業(yè)的改革經(jīng)驗(yàn)表明，這也是壟斷行業(yè)改革需要考慮和解決的最關(guān)鍵的問(wèn)題。

監(jiān)管體制亟待建立

“當(dāng)務(wù)之急，也是最主要的，就是從體制上來(lái)講，要先進(jìn)行政企分開(kāi)，然后基于現(xiàn)有的鐵道部成立一個(gè)獨(dú)立的監(jiān)管機(jī)構(gòu)?！?/p>

《財(cái)經(jīng)國(guó)家周刊》：你在反復(fù)強(qiáng)調(diào)監(jiān)管能力提升的重要性?，F(xiàn)在的監(jiān)管體制是怎樣的狀況

張昕竹：清算是監(jiān)管的一個(gè)重要的部分。選擇改革方案以后，今后政府要做的，肯定主要是監(jiān)管。我們監(jiān)管體制還遠(yuǎn)沒(méi)建立起來(lái)，包括很多層面的問(wèn)題。

首先是監(jiān)管目標(biāo)不明確。正常的監(jiān)管目標(biāo)本來(lái)很明確，就是保證效率，兼顧公平，或者說(shuō)從根本上保證消費(fèi)者的利益，也就是說(shuō)，作為被監(jiān)管企業(yè)，其權(quán)利與義務(wù)是相對(duì)應(yīng)的。

現(xiàn)在根本不是這樣。企業(yè)好像忘記了自己作為壟斷企業(yè)，或者被監(jiān)管企業(yè)必須秉持的義務(wù)，比如企業(yè)已經(jīng)選擇性地忘記了普遍服務(wù)義務(wù)。而且現(xiàn)在的考核體制也有問(wèn)題，不太注重公益性，只考核業(yè)績(jī)。

更重要的是現(xiàn)在的監(jiān)管體制還沒(méi)有理順。這一點(diǎn)在鐵路表現(xiàn)最明顯。其他壟斷行業(yè)改革的第一步就是政企分開(kāi)，但是鐵路連這一步還沒(méi)有做到，既沒(méi)有真正意義上的監(jiān)管者，也沒(méi)有實(shí)際意義上的經(jīng)營(yíng)者。

《財(cái)經(jīng)國(guó)家周刊》：具體來(lái)說(shuō)，造成這種狀況的原因是什么

張昕竹：現(xiàn)在的問(wèn)題，首先和我們政府職能轉(zhuǎn)換不到位有關(guān)，就是政府還沒(méi)有順應(yīng)市場(chǎng)機(jī)制的建立調(diào)整職能，還喜歡沿用一些計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的管理方式。這個(gè)問(wèn)題已經(jīng)講了多年，但是至今沒(méi)有完全解決。

更深層次原因還在于，我國(guó)的體制改革還有待于攻堅(jiān)。應(yīng)該說(shuō)，壟斷行業(yè)改革的主要目標(biāo)，還是要建立適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的管理體制，監(jiān)管改革需要取得實(shí)質(zhì)性的突破。

現(xiàn)在監(jiān)管體系改革的基本思路是，首先政企分開(kāi)，然后政監(jiān)分開(kāi)，最終建立一個(gè)獨(dú)立的監(jiān)管機(jī)構(gòu)，很多行業(yè)走出了改革的第一步，但第二步改革還沒(méi)有開(kāi)始，但鐵路行業(yè)第一步都還沒(méi)有開(kāi)始。政企分開(kāi)以后開(kāi)始引入競(jìng)爭(zhēng)，政監(jiān)分開(kāi)實(shí)際上解決監(jiān)管獨(dú)立性的問(wèn)題，但我們還沒(méi)有做到。

這些問(wèn)題都涉及政府管理體制的問(wèn)題，只能說(shuō)一步一步地來(lái)，但我 覺(jué)得至少?gòu)膶I(yè)上把它獨(dú)立出來(lái)，成立哪怕名義上的獨(dú)立監(jiān)管機(jī)構(gòu)，經(jīng)過(guò)不斷的管理體制改革，經(jīng)過(guò)較長(zhǎng)的監(jiān)管能力建設(shè)，最終成為一個(gè)獨(dú)立的監(jiān)管機(jī)構(gòu)。

《財(cái)經(jīng)國(guó)家周刊》：就鐵路監(jiān)管而言，未來(lái)該如何完善

張昕竹：我認(rèn)為當(dāng)務(wù)之急，也是最主要的，就是從管理體制上來(lái)講，要先進(jìn)行政企分開(kāi)，然后基于現(xiàn)有的鐵道部成立一個(gè)獨(dú)立的監(jiān)管機(jī)構(gòu)。

鐵道部轉(zhuǎn)換成什么樣的監(jiān)管機(jī)構(gòu)，就看將來(lái)怎么分開(kāi)，成立鐵監(jiān)會(huì)、交監(jiān)會(huì)都可以選擇。據(jù)我所知，很多國(guó)家都是大監(jiān)管模式。鐵路將來(lái)監(jiān)管機(jī)構(gòu)是個(gè)什么樣，是一步到位，還是慢慢來(lái)，怎么重組等，都還是懸而未決的問(wèn)題。（記者孫瑩劉亮）

京滬高鐵降速

降速后的京滬高鐵，將在多維度上影響鐵路系統(tǒng)未來(lái)的發(fā)展方向

5月25日，來(lái)自鐵道部、環(huán)保部、國(guó)家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所及北京交通大學(xué)的多位專家，受鐵道部京滬高速鐵路總指揮部的邀請(qǐng)，對(duì)即將正式通車的京滬高鐵進(jìn)行了一次檢查評(píng)估。

受邀的專家，除開(kāi)展了相關(guān)的檢查工作，及乘坐京滬高鐵體驗(yàn)“千里京滬一日還”外，還對(duì)京滬高鐵的運(yùn)營(yíng)組織方式、定價(jià)等提出建議。

一位知情的鐵道部官員告訴《財(cái)經(jīng)國(guó)家周刊》記者，京滬高鐵的票價(jià)，基本上參照武廣高鐵的票價(jià)制訂。武廣高鐵票價(jià)分為兩等，分別約為0.46元和0.73每公里，京滬高鐵票價(jià)在此基礎(chǔ)上進(jìn)行了微調(diào)。由于京滬高鐵定價(jià)需要聽(tīng)取各方面建議，并需報(bào)經(jīng)國(guó)家發(fā)改委等部門批準(zhǔn)，估計(jì)到售票前，才會(huì)正式對(duì)外公布票價(jià)。

根據(jù)鐵道部的安排，京滬高鐵將于6月底正式開(kāi)通運(yùn)營(yíng)。業(yè)內(nèi)人士評(píng)價(jià)，此前20多年來(lái)，對(duì)于京滬高鐵建設(shè)的爭(zhēng)論都已經(jīng)成為過(guò)去，接下來(lái)，市場(chǎng)將檢驗(yàn)京滬高鐵的運(yùn)輸效果和運(yùn)營(yíng)效率。

降速背后

在正式開(kāi)通前，京滬高鐵經(jīng)歷了一次運(yùn)營(yíng)速度的變化。

今年4月，鐵道部部長(zhǎng)盛光祖對(duì)外透露，京滬高鐵將安排開(kāi)行時(shí)速300公里和250公里兩個(gè)速度等級(jí)的列車，實(shí)行兩種票價(jià)，初期每天開(kāi)行90對(duì)左右。京滬高鐵通車運(yùn)營(yíng)后，既有的京滬線仍保留135對(duì)普速客車，運(yùn)輸密度最高的區(qū)段仍然保留58對(duì)普速客車。

京滬高鐵設(shè)計(jì)時(shí)速為350公里，按照時(shí)速300公里的標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)行，在國(guó)家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所董焰看來(lái)，這是一次理性的回歸?！按饲熬哞F提速，試圖與民航爭(zhēng)奪客流，這種定位是完全錯(cuò)誤的?！?/p>

上世紀(jì)90年代初，鐵道部即開(kāi)始啟動(dòng)建設(shè)京滬高鐵的可行性研究。鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院（下稱“鐵三院”）1996年4月提交的《京滬高鐵預(yù)可行性研究報(bào)告》建議，京滬高鐵的最高運(yùn)營(yíng)時(shí)速為300公里，基礎(chǔ)設(shè)施按時(shí)速350公里設(shè)計(jì)。該報(bào)告還顯示，當(dāng)時(shí)京滬鐵路占中國(guó)南北鐵路客貨運(yùn)輸?shù)谋戎?，分別為52.1%和41.5%。當(dāng)時(shí)這條線路上，客貨運(yùn)相互競(jìng)爭(zhēng)的問(wèn)題就已經(jīng)非常突出，亟需擴(kuò)大運(yùn)輸能力。

董焰介紹，京滬高鐵開(kāi)工建設(shè)前，經(jīng)過(guò)了長(zhǎng)時(shí)間的爭(zhēng)論。劉志軍擔(dān)任鐵道部部長(zhǎng)后，京滬高鐵也并沒(méi)有立即開(kāi)工建設(shè)，而是先行建成了一些較短的線路，例如京津城際高速鐵路。積累高鐵的建設(shè)經(jīng)驗(yàn)后，才動(dòng)工建設(shè)京滬高鐵，這個(gè)過(guò)程是正確的。

早期關(guān)于京滬高鐵的爭(zhēng)論分為“緩建派”和“急建派”，以及“輪軌派”和“磁懸浮派”。在京滬高鐵批準(zhǔn)立項(xiàng)前，相關(guān)的爭(zhēng)論主要集中在最高運(yùn)營(yíng)速度應(yīng)該設(shè)定為多少。

當(dāng)時(shí)，多位業(yè)內(nèi)的專家都認(rèn)為，京滬高鐵的設(shè)計(jì)和運(yùn)營(yíng)時(shí)速定在300公里比較合適。董焰也認(rèn)為，在800公里以內(nèi)，高鐵客運(yùn)相對(duì)于民航有 優(yōu)勢(shì)，超過(guò)800公里高鐵沒(méi)有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。京滬高鐵試圖通過(guò)提速，與民航爭(zhēng)奪市場(chǎng)，并不科學(xué)。而且時(shí)速超過(guò)300公里，能源消耗會(huì)大幅度增加，時(shí)速250公里到300公里才是高速鐵路的經(jīng)濟(jì)速度。但鐵道部堅(jiān)持要將京滬高鐵的設(shè)計(jì)時(shí)速提高到350公里。

一位鐵道部客運(yùn)專線專家組成員介紹，在國(guó)家發(fā)改委批復(fù)的可研報(bào)告中，關(guān)于京滬高鐵的速度被描述為：設(shè)計(jì)時(shí)速350公里，初期運(yùn)營(yíng)時(shí)速300公里。在實(shí)際建設(shè)過(guò)程中，京滬高鐵的運(yùn)營(yíng)速度又有了進(jìn)一步提高。

京滬高鐵由鐵三院和中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院共同設(shè)計(jì)，實(shí)際建設(shè)的京滬高鐵，計(jì)劃在路況較好、轉(zhuǎn)彎少的600多公里路程上，最高時(shí)速要跑380公里，剩下的700多公里，最高時(shí)速跑350公里。按照這種速度，京滬間直達(dá)只需4小時(shí)。

2010年12月3日，京滬高鐵棗莊至蚌埠間進(jìn)行先導(dǎo)段聯(lián)調(diào)聯(lián)試和綜合試驗(yàn)。由中國(guó)北車(6.52,0.00,0.00%)制造的“和諧號(hào)”CRH380A新一代高速動(dòng)車組，在這條高鐵線路上跑出了486.1公里的時(shí)速。

而在前述鐵道部客運(yùn)專線專家組成員看來(lái)，這是奔著創(chuàng)造“世界之最”去的。

“提高設(shè)計(jì)及建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，大幅度增加了京滬高鐵的建設(shè)成本、機(jī)車制造成本，也增加了運(yùn)營(yíng)成本?！倍娣Q。

鐵三院1996年4月提交的《京滬高鐵預(yù)可行性研究報(bào)告》中，京滬高鐵的投資總額，按1994年的物價(jià)計(jì)算，預(yù)計(jì)為950.78億元。其后，隨著時(shí)間的推移，投資概算被提高到了1200億元，然后到1600億元，到開(kāi)建時(shí)，這個(gè)數(shù)字已調(diào)整為2209.4億元。董焰認(rèn)為，2209.4億元并不完全代表京滬高鐵的成本，京滬高鐵中的部分投入，比如黃河大橋、濟(jì)南站等車站的建設(shè)投入，被列入了其他項(xiàng)目當(dāng)中。

前述鐵道部客運(yùn)專線專家組成員預(yù)計(jì)，京滬高鐵實(shí)際投資超過(guò)概算總投資的可能性非常大。僅因?yàn)樘岣呓ㄔO(shè)標(biāo)準(zhǔn)，至少會(huì)使京滬高鐵制造成本增加10%。以線下工程為例，建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)提高，對(duì)高鐵軌道的精度也就越高，路基需要打得更深、更密，追求零沉降，相應(yīng)的成本也會(huì)增加。

“由于提高建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，以及初期設(shè)計(jì)精度不夠，在實(shí)際建設(shè)中，需要對(duì)設(shè)計(jì)精度重新調(diào)整和對(duì)投資進(jìn)行重新評(píng)估，這些原因?qū)е轮袊?guó)高鐵實(shí)際建設(shè)過(guò)程中，投資超過(guò)概預(yù)算并不少見(jiàn)?！边@位專家說(shuō)。

在董焰看來(lái)，降速將使京滬高鐵可以選擇較低的票價(jià)，吸引更多客流，避免與民航展開(kāi)惡性競(jìng)爭(zhēng)。知情的鐵道部官員也透露，鐵道部也希望采取相對(duì)較低的票價(jià)，增加京滬高鐵的客流。

前述鐵道部客運(yùn)專線專家組成員則表示，京滬高鐵降速，還應(yīng)該有安全性方面的考慮。在中國(guó)高鐵的運(yùn)營(yíng)實(shí)踐中，他們研究發(fā)現(xiàn)，時(shí)速超過(guò)300公里，鐵路鋼軌的豎向位移會(huì)有較大增加，也就是振動(dòng)加大，對(duì)高鐵的安全性及乘坐舒適性都會(huì)產(chǎn)生影響。盈利之難

京滬高鐵曾經(jīng)是業(yè)界期待的最有希望盈利的高鐵項(xiàng)目。

由于已經(jīng)投入運(yùn)營(yíng)的京津、石太、鄭西等大量高鐵項(xiàng)目，盈利情況都低于預(yù)期，加上高標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)加大了京滬高鐵的投資成本等因素，盡管京滬線客流量大，但不少業(yè)內(nèi)人士對(duì)京滬高鐵未來(lái)的盈利能力，持有懷疑。

董焰介紹，他曾經(jīng)對(duì)京滬高鐵的概算投資、運(yùn)營(yíng)成本及收入情況做過(guò)測(cè)算，得出的結(jié)論是，如果京滬高鐵的平均票價(jià)低于每公里0.5元，肯定會(huì)虧損；超過(guò)0.5元，則接近民航的票價(jià)，會(huì)導(dǎo)致客運(yùn)量下降，盈利也非常困難。

公開(kāi)資料顯示，日本1964年建成通車的東海道新干線，花了22年才還本付息，并開(kāi)始盈利。由于大規(guī)模修建高鐵及盈利能力低于預(yù)期，給日本國(guó)有鐵路公司JNR帶來(lái)了巨額債務(wù)和赤字。雖然上世紀(jì)80年代，東海道新干線實(shí)現(xiàn)盈利，但JNR已經(jīng)陷入財(cái)務(wù)困境。除接受了大量政府財(cái)政補(bǔ)貼外，JNR還多次提高鐵路運(yùn)價(jià)，仍然無(wú)法實(shí)現(xiàn)財(cái)務(wù)狀況好轉(zhuǎn)。最后不得不在政府主導(dǎo)下，進(jìn)行了民營(yíng)化的重組。在政府出資剝離其債務(wù)之后，目前日本的新干線才實(shí)現(xiàn)了運(yùn)營(yíng)盈利。

對(duì)于京滬高鐵的盈利預(yù)期，京滬高鐵公司相當(dāng)樂(lè)觀。京滬高鐵公司董事長(zhǎng)蔡慶華曾對(duì)媒體表示，“根據(jù)原計(jì)算，京滬高鐵將用14年左右還本付息。如果考慮到今后國(guó)民經(jīng)濟(jì)進(jìn)一步發(fā)展，在老百姓能夠承受的范圍內(nèi)，票價(jià)可能會(huì)有所提高，回收期會(huì)更短，效益會(huì)更好?！?/p>

對(duì)此預(yù)期，在鐵道部?jī)?nèi)部，也存在不同意見(jiàn)。鐵道部經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院的一位專家告訴《財(cái)經(jīng)國(guó)家周刊》記者，由于武廣高鐵全長(zhǎng)超過(guò)1000公里，同時(shí)也是重要的鐵路干線通道，因此，京滬高鐵的未來(lái)運(yùn)營(yíng)情況，可以參照武廣高鐵做一些分析。

這位鐵道部人士介紹，武廣高鐵2009年年底正式投入運(yùn)營(yíng)，2010年首年運(yùn)營(yíng)總收入超過(guò)50億元。

由于與銀行間簽訂的貸款合同有寬限期，武廣高鐵還未歸還本金，除了未來(lái)需考慮歸還的本金外，武廣高鐵的支出包括每年要向銀行支付貸款利息，以及武廣高鐵實(shí)行委托運(yùn)營(yíng)（委托方為廣鐵集團(tuán)和武漢鐵路局），需要每年支付給兩家鐵路局相應(yīng)的委托運(yùn)營(yíng)費(fèi)。如果再計(jì)提足夠的折舊費(fèi)用，按照目前的運(yùn)營(yíng)狀況，武廣高鐵將無(wú)法按照可行性報(bào)告中期望的那樣，12年左右收回成本。

按照鐵道部的設(shè)想，高鐵建成后，將增加原有線路的貨運(yùn)能力。到2012年，客運(yùn)專線成網(wǎng)后，既有鐵路線的貨運(yùn)能力將大幅度提升。中鐵 集裝箱運(yùn)輸有限公司副總經(jīng)理鐘誠(chéng)介紹，高鐵建成通車后，確實(shí)會(huì)對(duì)貨運(yùn)產(chǎn)生積極影響。鐘誠(chéng)說(shuō)，原來(lái)受京滬線運(yùn)輸能力的限制，很多貨運(yùn)車輛需要湊齊50節(jié)車廂才發(fā)車。但他們的很多客戶都對(duì)貨物運(yùn)輸都有時(shí)效性要求。京滬高鐵開(kāi)通后，中鐵集裝箱計(jì)劃開(kāi)出20到25節(jié)車廂的貨運(yùn)列車，以滿足客戶對(duì)運(yùn)輸時(shí)間的要求。但由于京滬高鐵通車后，原有的京滬線還要開(kāi)行普通客運(yùn)列車，具體能夠增加多少貨運(yùn)能力還無(wú)法預(yù)測(cè)。

前述鐵道部客運(yùn)專線專家組成員介紹，相關(guān)的高鐵線路建成后，無(wú)疑將增加整體路網(wǎng)的貨運(yùn)能力，這成為建設(shè)新鐵路線的理由，但并不能成為高鐵提高建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的理由。鐵道部此前在提高高鐵建設(shè)速度標(biāo)準(zhǔn)環(huán)節(jié)，沒(méi)有進(jìn)行公開(kāi)、透明的論證。高標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)導(dǎo)致投資增加，也就增加了回收成本的難度。東方航空(5.35,0.12,2.29%)與中國(guó)國(guó)航(9.43,0.13,1.40%)占據(jù)著京滬間航空市場(chǎng)的主要份額。雖然外界認(rèn)定，1200公里以上距離，高鐵相對(duì)于民航并無(wú)優(yōu)勢(shì)，但京滬高鐵的開(kāi)通還是讓這些民航企業(yè)頗為緊張。京滬高鐵宣布降速，則讓這些民航企業(yè)稍微松了一口氣。

中信證券(12.61,0.02,0.16%)交通運(yùn)輸業(yè)分析師蘇寶亮介紹，根據(jù)他們?cè)瓉?lái)的測(cè)算，京滬高鐵將分流京滬航線30%的旅客。雖然民航也存在空域不足、航班延誤等問(wèn)題，但高鐵降速后，民航還是有較為明顯的時(shí)間優(yōu)勢(shì)。估計(jì)降速后，京滬高鐵最多分流民航20%的旅客，而且以散客為主，對(duì)商務(wù)出行的旅客影響不大。

市場(chǎng)化前奏

在京滬高鐵開(kāi)通同時(shí)，鐵道部對(duì)于鐵路發(fā)展及鐵路客運(yùn)的服務(wù)思路，也在發(fā)生變化。

今年4月，鐵道部部長(zhǎng)盛光祖對(duì)外透露，確定以高速鐵路為主骨架的快速鐵路網(wǎng)按三個(gè)速度等級(jí)來(lái)建設(shè)：“四縱四橫”主通道的高速鐵路，按時(shí)速300公里建設(shè)；高速鐵路延伸線、連接線及城際鐵路按時(shí)速200公里至250公里建設(shè)；客貨并重的鐵路以及中西部大部分鐵路按時(shí)速200公里以下建設(shè)。盛光祖還表示，今年7月1日全國(guó)鐵路運(yùn)行圖調(diào)整時(shí)，鐵路系統(tǒng)將實(shí)施混合運(yùn)行模式，合理安排不同等級(jí)、不同速度的客車開(kāi)行方案。

具體將按照三種模式來(lái)安排：一是在時(shí)速300公里的高速鐵路上，同時(shí)開(kāi)行時(shí)速300公里和時(shí)速200公里至250公里兩種動(dòng)車組列車，提供兩種票價(jià)選擇；二是在時(shí)速200公里至250公里的線路上，同時(shí)開(kāi)行時(shí)速200公里至250公里動(dòng)車組列車和時(shí)速120公里至160公里的普通客車，執(zhí)行兩種票價(jià)；三是在時(shí)速200公里及以下線路上，開(kāi)行普通客車和貨物列車。

前述鐵道部客運(yùn)專線專家組成員分析，這表明鐵路系統(tǒng)在高鐵建設(shè)方面，不再單純追求速度，而是更加追求速度和效益的結(jié)合。同時(shí)也是面對(duì)社會(huì)輿情做出的一種選擇——為不同消費(fèi)層次的旅客提供服務(wù)。

有鐵道部官員向記者證實(shí)，由于普通鐵路客運(yùn)定價(jià)較低，普通客運(yùn)列車只有上座率超過(guò)70%才能賺錢，高鐵票價(jià)相對(duì)較高，有利于增加收入。此前，關(guān)于鐵路運(yùn)輸?shù)南敕ㄊ牵哞F通車之后，就盡量減少原有線路上的客運(yùn)列車。比如武廣高鐵開(kāi)通后，鐵道部酮了原來(lái)武廣線上的多對(duì)客車，以保證武廣高鐵有足夠的客流。在原有線路上，則大量增開(kāi)貨車，以期實(shí)現(xiàn)鐵路收入的雙贏。

“但由于社會(huì)上對(duì)此做法的反對(duì)意見(jiàn)較多，鐵道部不得不做出調(diào)整，現(xiàn)在鐵道部的思路是要滿足普通百姓的出行需求?！痹摴賳T說(shuō)。

2010年曾經(jīng)有媒體報(bào)道，鐵道部有機(jī)會(huì)對(duì)上海鐵路局進(jìn)行改制，將京滬高鐵資產(chǎn)注入其中上市。對(duì)此，鐵道部經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院的一位專家表示，當(dāng)時(shí)鐵道部是曾有這樣的考慮。這其中，京滬高鐵能否實(shí)現(xiàn)盈利是關(guān)鍵，如果京滬高鐵無(wú)法實(shí)現(xiàn)預(yù)期盈利，即便是試圖上市融資，資本市場(chǎng)也不會(huì)買賬。

據(jù)一位知情的鐵道部官員介紹，鐵路系統(tǒng)有3個(gè)上市平臺(tái)，分別為大秦鐵路(8.39,0.02,0.24%)、廣深鐵路(3.89,0.05,1.30%)、鐵龍物流(10.09,-0.33,-3.17%)。目前鐵路建設(shè)的融資更多依賴發(fā)行債券和向商業(yè)銀行貸款，鐵道部當(dāng)然希望能夠有更多的鐵路企業(yè)上市，更多通過(guò)股權(quán)的方式進(jìn)行融資。但目前鐵道部政企不分的格局，影響了更多企業(yè)上市。只有進(jìn)一步推動(dòng)鐵路體制的改革，才能夠推動(dòng)鐵路融資體制改革。

前述鐵道部經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院的專家認(rèn)為，中國(guó)陸續(xù)投產(chǎn)的高鐵項(xiàng)

目，假設(shè)不能夠按照預(yù)期實(shí)現(xiàn)盈利，未來(lái)只能通過(guò)國(guó)家公共財(cái)政注資的方式來(lái)解決其債務(wù)問(wèn)題，這反將會(huì)推動(dòng)鐵路系統(tǒng)進(jìn)行市場(chǎng)化改革。（記者 劉亮）

細(xì)究鐵路賬本

資產(chǎn)負(fù)債率觸及承受極限，打開(kāi)鐵路投資閘門，開(kāi)發(fā)更多的融資途徑，對(duì)鐵道部已是勢(shì)在必行 %與64%，兩個(gè)來(lái)自不同行業(yè)的數(shù)據(jù)直指同一個(gè)趨勢(shì)——鐵路資金風(fēng)險(xiǎn)。

5月，接受過(guò)銀監(jiān)會(huì)“腕骨”監(jiān)管指標(biāo)體系考核的五大國(guó)有銀行鐵路貸款未能過(guò)關(guān)。五大行因?yàn)殍F路貸款的原因，其“單一客戶（集團(tuán)）集中貸”均超過(guò)15%的監(jiān)管目標(biāo)值；2011年底，鐵道部資產(chǎn)負(fù)債率預(yù)計(jì)將超過(guò)一般企業(yè)的負(fù)債警戒線——60%，達(dá)到64%。

在銀行人士看來(lái)，鐵路貸款因有政府信用支持，是各行爭(zhēng)搶的優(yōu)質(zhì)項(xiàng)目。而鐵道部也因鐵路建設(shè)投資主體單一，債務(wù)融資在鐵道部資金來(lái)源中占比從2007年的56%上升至2011年的79%，4年間提高23個(gè)百分點(diǎn)。

財(cái)務(wù)專業(yè)人士認(rèn)為，隨著資產(chǎn)負(fù)債率觸及承受極限，未來(lái)鐵道部將很難繼續(xù)通過(guò)借債進(jìn)行鐵路投資，打開(kāi)鐵路投資閘門，引進(jìn)廣泛的民間投資者，已是勢(shì)在必行。

鐵道部改革在4月22日迎來(lái)轉(zhuǎn)機(jī)。新任鐵道部部長(zhǎng)盛光祖當(dāng)天在全路電視電話會(huì)議上表示，將推進(jìn)鐵路體制機(jī)制改革。

市場(chǎng)人士分析，鐵道部將在未來(lái)的改革中擴(kuò)大經(jīng)營(yíng)自主權(quán)和經(jīng)營(yíng)方式轉(zhuǎn)變、啟動(dòng)鐵路局的企業(yè)化，實(shí)行政企分開(kāi)，充分利用股權(quán)融資盤活存量資產(chǎn)。在資金緊張的背景下，通過(guò)發(fā)行股份收購(gòu)鐵道部存量資產(chǎn)將是重要的融資途徑之一。

鐵路貸浮出

進(jìn)入5月來(lái)，剛剛發(fā)布完一季報(bào)的工、農(nóng)、中、交、建五大行鐵路貸款問(wèn)題，因監(jiān)管考核浮出水面。

銀監(jiān)會(huì)針對(duì)五大國(guó)有銀行的“腕骨”監(jiān)管指標(biāo)體系中有一項(xiàng)為大額風(fēng)險(xiǎn)集中度，其對(duì)應(yīng)的指標(biāo)為“單一客戶（集團(tuán)）集中貸”。一位國(guó)有大行財(cái)務(wù)負(fù)責(zé)人說(shuō)，今年一季度該行接受考核后，“單一客戶（集團(tuán)）集中貸”因鐵路貸款未能過(guò)關(guān)。

該行授信部負(fù)責(zé)人透露，五大行“單一客戶（集團(tuán)）集中貸”的監(jiān)管目標(biāo)值和觸發(fā)值均相同，分別為15%和14.5%。目前，五大行鐵路貸款均超過(guò)15%的目標(biāo)值。

按銀監(jiān)會(huì)監(jiān)管一部人士的解釋，“觸發(fā)值”是給銀行設(shè)置的防護(hù)欄和警戒線，突破觸發(fā)值，銀監(jiān)會(huì)會(huì)立即采取措施進(jìn)行警告，而越過(guò)目標(biāo)值，意味著風(fēng)險(xiǎn)的洪水洶涌而來(lái)。

“超級(jí)大的項(xiàng)目，特別是鐵路貸款，現(xiàn)在各銀行都吃不消?！鞭r(nóng)行戰(zhàn)略管理部宏觀經(jīng)濟(jì)研究處付兵濤說(shuō)。

上述銀監(jiān)會(huì)人士認(rèn)為，鐵路貸款超標(biāo)反映的正是幾大行對(duì)單一客戶過(guò)于依賴的危險(xiǎn)。不過(guò)，他說(shuō)，目前銀監(jiān)會(huì)已對(duì)各行的該項(xiàng)指標(biāo)有放寬。

在監(jiān)管層看來(lái)，“腕骨”監(jiān)管體系是“一個(gè)技術(shù)的東西”，鐵路貸款則比較復(fù)雜。上述國(guó)有大行授信部負(fù)責(zé)人認(rèn)為，鐵路貸款目前并不是信貸收緊的行業(yè)，在當(dāng)前鐵路體制改革的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，鐵路建設(shè)更需要銀行貸款的支持。目前該行的鐵路貸款余額為1000多億元，貸款利息則“隨行就市”，已由之前的按基準(zhǔn)利率下浮10%到以基準(zhǔn)利率放貸。

一位國(guó)有大行宏觀經(jīng)濟(jì)研究部人士解釋，鐵道部不是一個(gè)單純的商業(yè)企業(yè)，鐵路貸款的背后有政府信用的支持。因此，鐵路貸款項(xiàng)目比較有優(yōu)勢(shì)，成為各銀行爭(zhēng)搶的項(xiàng)目。至于鐵路貸款隱藏的信用風(fēng)險(xiǎn)，該人士認(rèn)為，鐵路貸款與國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展大局相關(guān)，“只要國(guó)家經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)，鐵路貸款的風(fēng)險(xiǎn)不是大問(wèn)題。”他說(shuō)。

但北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院趙堅(jiān)教授不同意上述觀點(diǎn)，他認(rèn)為，以鐵道部目前的盈利水平來(lái)看，鐵路貸款的歸還最后只能是國(guó)家財(cái)政兜底。

趙堅(jiān)說(shuō)，中國(guó)高鐵的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和建設(shè)成本過(guò)高，規(guī)模過(guò)大，而鐵道部的資金鏈條極為脆弱?！敖ㄔO(shè)一公里時(shí)速300公里的高速客運(yùn)專線的

成本，是建設(shè)一公里普通鐵路的3倍左右。高鐵建設(shè)片面追求高速度將導(dǎo)致巨大的金融風(fēng)險(xiǎn)，中國(guó)存在著鐵路債務(wù)危機(jī)轉(zhuǎn)化為政府債務(wù)危機(jī)的風(fēng)險(xiǎn)?！?/p>

鐵老大賬本

8200億元——這將是鐵道部2011年全年的資金需求，而這個(gè)數(shù)字的背后是鐵道部今年底64%的資產(chǎn)負(fù)債率。

長(zhǎng)期以來(lái)，中國(guó)鐵路一直處于建設(shè)、管理和投資的困局中。2008年，調(diào)整后的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》正式頒布實(shí)施。彼時(shí)金融危機(jī)爆發(fā)，國(guó)家4萬(wàn)億經(jīng)濟(jì)刺激計(jì)劃出臺(tái)——中國(guó)鐵路投資迎來(lái)歷史上高速擴(kuò)張時(shí)期，全國(guó)鐵路固定資產(chǎn)投資由4168.47億元升至2009年的7013.21億元，鐵路投資年均增速超過(guò)了64%。

2011年初，鐵路工作會(huì)議上，包括基本建設(shè)投資、更新改造和車輛購(gòu)置，全國(guó)鐵路固定資產(chǎn)投資計(jì)劃總規(guī)模為8500億元。盡管最近鐵路投資規(guī)模調(diào)整為7455億元，但2007年這一數(shù)字還是2520.70億元。

快速增長(zhǎng)的投資背后是鐵路建設(shè)投資主體的單一?！笆晃濉逼陂g，鐵路固定資產(chǎn)投資中，鐵道部的直接投資比例呈逐年上升的趨勢(shì)，由2007年的2103億元投資額發(fā)展到2009年的6820億元，投資占比由83%上升至97%。

鐵道部2011年第一期短期融資券募集說(shuō)明書(shū)顯示，當(dāng)前鐵路建設(shè)

的資金來(lái)源主要為自身經(jīng)營(yíng)現(xiàn)金流（包括稅后凈利潤(rùn)及折舊）、稅后鐵路建設(shè)基金、銀行貸款、融資債券及其他。

目前，鐵道部自身的經(jīng)營(yíng)現(xiàn)金流和稅后基本鐵路建設(shè)基金每年分別約為500億和600億，兩項(xiàng)合計(jì)約為1100億元，其他資金來(lái)源每年約600億元。

以鐵道部直接投資占比85%保守估算，今年全年鐵道部需投入6300億元左右，考慮到2011年到期的債務(wù)本息合計(jì)1900億元，2011年鐵道部的資金需求約為8200億元。

刨除1700億元的上述資金來(lái)源，剩余約6500億元資金將依賴于債務(wù)融資。截至2011年3月31日，鐵道部已通過(guò)發(fā)行債券募集資金500億元，因此，預(yù)計(jì)今年鐵道部還將通過(guò)銀行貸款及債券募集資金6000億元。

若“十二五”期間國(guó)內(nèi)年均鐵路建設(shè)規(guī)模保持在7000億元~8000億元之間，鐵道部每年的資金缺口將達(dá)到5000億元~6000億元。

除此之外，鐵道部資產(chǎn)負(fù)債率快速攀升。已從2007年的42%提高至2011年一季度的58%。

據(jù)鐵道部披露的2011年一季報(bào)，截至2011年3月31日，鐵道部負(fù)債規(guī)模為19，836億元，較2010年三季度的16，786億元增長(zhǎng)18%，預(yù)計(jì)2011年底債務(wù)規(guī)模將達(dá)到26，736億元。

2011年一季度鐵道部資產(chǎn)規(guī)模為34，058億元。全年資產(chǎn)規(guī)模估算值為41，283億元。由此預(yù)計(jì)，至今年底，鐵道部資產(chǎn)負(fù)債率將達(dá)到64%，超過(guò)一般企業(yè)60%的負(fù)債警戒線。

鐵道部“十一五”規(guī)劃曾將鐵路投融資體制改革總體目標(biāo)確定為“大力吸引地方政府和境內(nèi)外各類社會(huì)資金直接投資鐵路建設(shè)，積極引進(jìn)戰(zhàn)略投資者，大幅度提高項(xiàng)目直接融資比重”等。但目前來(lái)看，鐵路投資主體單一狀況未有突破。而鐵路投資主體單一帶來(lái)的后果是鐵道部每年將面臨巨額的融資壓力。

“若不開(kāi)放社會(huì)融資渠道，引進(jìn)民間投資者，鐵道部的資產(chǎn)負(fù)債率將很快突破70%，屆時(shí)，巨額債務(wù)利息將使中國(guó)鐵路的投資回收變得更為困難?！蹦硣?guó)際會(huì)計(jì)師事務(wù)所財(cái)務(wù)專業(yè)人士說(shuō)。

債務(wù)難以持續(xù)

上述鐵道部融資券募集說(shuō)明書(shū)顯示，國(guó)內(nèi)鐵路建設(shè)中每年新增銀行貸款由2007年的771億元升至2010年的4993億元，債券融資余額則由2007年的1169億元升至目前的5755億元。債務(wù)融資在鐵道部資金來(lái)源中占比從2007年的56%上升至2011年79%，4年間提高23個(gè)百分點(diǎn)。

自1995年起，鐵道部開(kāi)始陸續(xù)發(fā)行鐵路建設(shè)債券，2006年進(jìn)入大規(guī)模發(fā)行時(shí)期。當(dāng)年共發(fā)行三期共計(jì)400億元鐵路建設(shè)債券。上述債券

募集書(shū)統(tǒng)計(jì)顯示，自2001年以來(lái)，鐵道部已發(fā)行尚未到期的債券融資額為5755億元，其中鐵路建設(shè)債券3730億元，中期票據(jù)及中期融資券合計(jì)870億元，短期融資券855億元，超短期融資券300億元。

2010年鐵道部銀行貸款余額約為13，373億元；2011年一季度，鐵道部債務(wù)余額為19，836億元。

由于鐵道部銀行貸款均為中長(zhǎng)期貸款，因此，“十二五”期間，鐵道部將不會(huì)面臨大額到期貸款。不過(guò)，此間，鐵道部每年需支付的到期本息都在1000億元以上，其中支付的利息每年都有約860億元。而2011年由于多期債券同時(shí)到期，支付的債務(wù)本息將達(dá)到1970億元。

重債壓身，投融資渠道有限的鐵道部，將如何應(yīng)對(duì)償還債務(wù)及到期本息的壓力

鐵道部盈利最好的年景發(fā)生在2007至2009年，其中2007年的凈利潤(rùn)87億元。同時(shí)這3年間，每年用于還本付息的資金已占到鐵道部募集資金的10%以上，2007年甚至占16%。“這意味著每年至少有10%的新募集資金都用于償還舊債，到2011年新債還舊債的比例將至21%?！鄙鲜鰢?guó)際會(huì)計(jì)師事務(wù)所財(cái)務(wù)專業(yè)人士說(shuō)。

目前，鐵道部旗下有大秦鐵路和廣深鐵路2家上市公司。大秦鐵路2010年凈利潤(rùn)達(dá)104億元，廣深鐵路2010年的凈利潤(rùn)為16億元。按上市公司凈利潤(rùn)和鐵道部股權(quán)比例計(jì)算，兩家公司每年給鐵道部貢獻(xiàn)的凈利潤(rùn)均在50億元以上，而且這個(gè)數(shù)字在逐年遞增。

撇除兩家上市鐵路公司，鐵道部下屬其他企業(yè)單位基本都在虧本經(jīng)營(yíng)。鐵道部2009年審計(jì)報(bào)告顯示，截至2009年底，鐵道部未分配利潤(rùn)為-685億元，即從鐵道部實(shí)行會(huì)計(jì)核算以來(lái)，累計(jì)虧損685億元。

上述國(guó)際會(huì)計(jì)師事務(wù)所財(cái)務(wù)專業(yè)人士認(rèn)為，逐年遞增的資產(chǎn)折舊、巨額利息支出及不斷上漲的油料、配件等運(yùn)輸成本，是導(dǎo)致鐵道部虧損的主要因素〖慮到中國(guó)鐵路高昂的建設(shè)成本和運(yùn)營(yíng)成本，以及緩慢增長(zhǎng)的營(yíng)業(yè)收入，很難對(duì)鐵道部的盈利保持樂(lè)觀態(tài)度。

趙堅(jiān)分析，中國(guó)鐵路正在開(kāi)展大規(guī)模建設(shè)，資產(chǎn)負(fù)債率快速上升是必然的，但決定鐵路債務(wù)危機(jī)能否發(fā)生的關(guān)鍵因素，是現(xiàn)金流而不是資產(chǎn)負(fù)債率。目前，鐵道部自身產(chǎn)生的經(jīng)營(yíng)現(xiàn)金流增長(zhǎng)相當(dāng)緩慢，主要來(lái)自客貨運(yùn)收入。2009年客運(yùn)收入1090億元，貨運(yùn)為1647億元。雖然客運(yùn)量保持兩位數(shù)增長(zhǎng)，但收入僅增加160億元，且運(yùn)輸成本和財(cái)務(wù)成本也在增加。2009年真正的運(yùn)輸收益（收入-成本）為584億元，比2007年下降了124億元。

上述財(cái)務(wù)專業(yè)人士認(rèn)為，隨著資產(chǎn)負(fù)債率觸及承受極限，未來(lái)鐵道部將很難繼續(xù)通過(guò)借債進(jìn)行鐵路投資，打開(kāi)鐵路投資閘門，引進(jìn)廣泛的民間投資者，已是勢(shì)在必行。

安信證券行業(yè)深度分析報(bào)告指出，未來(lái)鐵道部改革中，將充分利用股權(quán)融資盤活存量資產(chǎn)。而在鐵道部資金緊張的背景下，通過(guò)發(fā)行股份收購(gòu)鐵道部存量資產(chǎn)是重要的融資途徑。（記者 方迎定）

第三篇：盛光祖：鞏固安全生產(chǎn)大檢查成果確保鐵路安全持續(xù)穩(wěn)定

盛光祖在全路電視電話會(huì)議上強(qiáng)調(diào)，要認(rèn)真貫徹落實(shí)黨中央、國(guó)務(wù)院關(guān)于安全生產(chǎn)的部署和鐵道部黨組的要求

鞏固安全生產(chǎn)大檢查成果確保鐵路安全持續(xù)穩(wěn)定

4月1日15時(shí)，鐵道部召開(kāi)全路電視電話會(huì)議，鐵道部黨組書(shū)記、部長(zhǎng)盛光祖出席會(huì)議并講話。盛光祖強(qiáng)調(diào)，全路要認(rèn)真貫徹落實(shí)黨中央、國(guó)務(wù)院關(guān)于安全生產(chǎn)的部署和部黨組的要求，鞏固安全生產(chǎn)大檢查成果，進(jìn)一步強(qiáng)化和完善安全工作措施，確保鐵路安全持續(xù)穩(wěn)定，以優(yōu)異成績(jī)迎接建黨90周年。

鐵道部黨組成員、副部長(zhǎng)彭開(kāi)宙主持會(huì)議。部黨組成員、副部長(zhǎng)胡亞?wèn)|在會(huì)上講話。部黨組成員、副部長(zhǎng)陸東福，盧春房，王志國(guó)；部黨組成員、紀(jì)委書(shū)記安立敏；部黨組成員、全國(guó)鐵路總工會(huì)主席何玉華；全國(guó)政協(xié)常委、經(jīng)濟(jì)委員會(huì)副主任、鐵道部原副部長(zhǎng)孫永福，鐵道部原副部長(zhǎng)、京滬高速鐵路建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室副主任蔡慶華出席會(huì)議。

盛光祖在講話中指出，2月12日鐵道部干部大會(huì)以來(lái)，按照國(guó)務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)的要求，鐵道部在全路組織開(kāi)展了為期一個(gè)半月的安全生產(chǎn)大檢查。通過(guò)大檢查，增強(qiáng)了廣大干部職工搞好安全生產(chǎn)的自覺(jué)性和主動(dòng)性，促進(jìn)了安全生產(chǎn)責(zé)任制的落實(shí)，發(fā)現(xiàn)和解決了一批安全生產(chǎn)突出問(wèn)題和隱患，安全基礎(chǔ)得到進(jìn)一步強(qiáng)化，行車事故大幅度減少，確保了春運(yùn)后期、全國(guó)兩會(huì)期間以及這一段鐵路特殊時(shí)期的運(yùn)輸安全穩(wěn)定。這次安全生產(chǎn)大檢查之所以能夠取得較好成效，主要得益于組織領(lǐng)導(dǎo)有力、干部職工積極參與、重視解決實(shí)際問(wèn)題、各項(xiàng)工作緊密結(jié)合。實(shí)踐再次證明，鐵路系統(tǒng)干部職工是值得信賴的，是有戰(zhàn)斗力的，是一支能夠讓黨、國(guó)家和人民放心的隊(duì)伍。

盛光祖強(qiáng)調(diào)，堅(jiān)持不懈地抓好鐵路運(yùn)輸安全工作，是一項(xiàng)十分迫切而嚴(yán)峻的課題，全路要進(jìn)一步強(qiáng)化和完善安全工作措施，重點(diǎn)抓好7個(gè)方面的工作。

第一，站在經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展全局和鐵路實(shí)現(xiàn)科學(xué)發(fā)展大局的高度，充分認(rèn)識(shí)確保鐵路運(yùn)輸安全長(zhǎng)期穩(wěn)定的重要意義。他指出，從經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展全局看，鐵路運(yùn)輸安全與人民群眾生命財(cái)產(chǎn)安全密切相關(guān)，與國(guó)民經(jīng)濟(jì)有序發(fā)展密切相關(guān)，社會(huì)各界高度關(guān)注鐵路運(yùn)輸安全。從鐵路自身發(fā)展來(lái)看，轉(zhuǎn)變發(fā)展方式，轉(zhuǎn)換經(jīng)營(yíng)機(jī)制，真正適應(yīng)市場(chǎng)、開(kāi)發(fā)市場(chǎng)，完成運(yùn)輸增運(yùn)補(bǔ)欠任務(wù)，不斷提高鐵路經(jīng)濟(jì)效益，需要有一個(gè)安全穩(wěn)定的環(huán)境。全路要始終把安全作為鐵路運(yùn)輸?shù)纳€，把集中性、階段性的安全大檢查與常態(tài)化、規(guī)范化的安全工作銜接好，鞏固安全生產(chǎn)大檢查成果，確保鐵路安全生產(chǎn)持續(xù)穩(wěn)定。

第二，實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)期穩(wěn)定的鐵路安全目標(biāo)，必須依靠科學(xué)有效的安全管理機(jī)制和明確落實(shí)的崗位責(zé)任。他強(qiáng)調(diào)，要把健 全和落實(shí)安全生產(chǎn)責(zé)任制、形成正常的工作機(jī)制，作為鞏固安全生產(chǎn)大檢查成果的首要任務(wù)來(lái)抓，以領(lǐng)導(dǎo)負(fù)責(zé)、逐級(jí)負(fù)責(zé)、崗位負(fù)責(zé)為重點(diǎn)，建立職責(zé)明確、考核有力、落實(shí)到位的安全生產(chǎn)工作機(jī)制。鐵道部機(jī)關(guān)要依據(jù)國(guó)家法律法規(guī)，加強(qiáng)對(duì)鐵路全行業(yè)安全生產(chǎn)的監(jiān)督管理，對(duì)政策法規(guī)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)章制度進(jìn)行清理，對(duì)指導(dǎo)、檢查、監(jiān)督工作進(jìn)行完善。各鐵路局要強(qiáng)化安全生產(chǎn)主體責(zé)任，完善和落實(shí)安全生產(chǎn)責(zé)任體系，切實(shí)把安全生產(chǎn)各項(xiàng)措施落到實(shí)處。各運(yùn)輸站段要把管理重心、管理力量放到現(xiàn)場(chǎng)，確保安全措施落實(shí)到生產(chǎn)崗位、落實(shí)到作業(yè)環(huán)節(jié)。要嚴(yán)格落實(shí)責(zé)任追究制度，不斷提升安全管理水平。

第三，強(qiáng)化鐵路運(yùn)輸安全基礎(chǔ)，必須抓住安全工作環(huán)節(jié)的重點(diǎn)和關(guān)鍵。

他強(qiáng)調(diào)，高速、提速和客車安全是鐵路安全工作的重中之重。要加快構(gòu)建高鐵安全保障體系，強(qiáng)化高鐵線路基礎(chǔ)設(shè)施檢查監(jiān)測(cè)和養(yǎng)護(hù)維修，加強(qiáng)動(dòng)車組檢修運(yùn)用，嚴(yán)格高鐵治安管理，加快推進(jìn)全路高鐵實(shí)名制售票，健全高鐵應(yīng)急處置體系，確保高鐵列車運(yùn)行絕對(duì)安全。要進(jìn)一步規(guī)范提速安全管理，加強(qiáng)對(duì)提速安全問(wèn)題的整治，保證提速安全穩(wěn)定。要全面強(qiáng)化客車安全管理，結(jié)合春檢春鑒工作，提升主要行車設(shè)備質(zhì)量，抓好作業(yè)人員培訓(xùn)，確?？蛙嚢踩f(wàn)無(wú)一失。

第四，認(rèn)真抓好季節(jié)性安全工作，及時(shí)解決安全問(wèn)題和 隱患。他指出，當(dāng)前正值春夏之交，災(zāi)害性天氣多發(fā)，鐵路運(yùn)輸安全既面臨許多規(guī)律性的考驗(yàn)，也面臨著季節(jié)性困難和挑戰(zhàn)。要以防風(fēng)、防火、防洪、施工、路外安全等為重點(diǎn)，切實(shí)加強(qiáng)安全檢查，嚴(yán)格落實(shí)防范措施，制訂完善應(yīng)急預(yù)案，認(rèn)真抓好人員培訓(xùn)，及時(shí)解決安全問(wèn)題和隱患。

第五，根據(jù)安全工作面臨的新情況，認(rèn)真研究和切實(shí)加強(qiáng)現(xiàn)場(chǎng)安全管理。他指出，鐵路運(yùn)輸安全的關(guān)鍵環(huán)節(jié)在現(xiàn)場(chǎng)。要健全車間、班組管理模式和管理措施，強(qiáng)化現(xiàn)場(chǎng)安全管理機(jī)制，確保現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)可控和規(guī)范。從有利于安全管理出發(fā)，優(yōu)化站段管理結(jié)構(gòu)，車間、班組的管理幅度，管理規(guī)模要科學(xué)合理；進(jìn)一步深化班組建設(shè)，建設(shè)一支過(guò)硬的班組長(zhǎng)隊(duì)伍，健全班組工作制度，完善班組自控機(jī)制，提高班組安全生產(chǎn)自控能力；加強(qiáng)對(duì)運(yùn)輸一線關(guān)鍵崗位、重點(diǎn)部位的檢查管理，促進(jìn)主要行車工種職工作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化的落實(shí)。

第六，尊重職工的主人翁地位，把從嚴(yán)管理與人文關(guān)愛(ài)緊密結(jié)合起來(lái)。他強(qiáng)調(diào)，在從嚴(yán)管理的同時(shí)，一定要堅(jiān)持以人為本，給職工更多關(guān)懷。全路要進(jìn)一步加強(qiáng)安全生產(chǎn)中的思想政治工作，強(qiáng)化安全責(zé)任教育、遵章守紀(jì)教育，及時(shí)化解矛盾、理順情緒，提高職工確保安全的自覺(jué)性。對(duì)職工的安全考核要科學(xué)合理，在幫助和引導(dǎo)廣大職工盡職盡責(zé)、遵章守紀(jì)上多做工作。要加強(qiáng)基層民主管理工作，虛心聽(tīng)取職工群眾意見(jiàn)，尊重職工的主人翁地位。部黨組將把改善職工 生產(chǎn)生活條件作為一項(xiàng)重大任務(wù)來(lái)抓，對(duì)解決職工實(shí)際困難進(jìn)行統(tǒng)籌考慮。各鐵路局要認(rèn)真謀劃，從實(shí)際出發(fā)，為職工多做實(shí)事。

第七，充分發(fā)揮各級(jí)組織作用，形成確保鐵路安全的強(qiáng)大合力。他要求，黨政工團(tuán)各級(jí)組織要深入開(kāi)展以

“三保一促”為主題的創(chuàng)先爭(zhēng)優(yōu)活動(dòng)，充分發(fā)揮各自優(yōu)勢(shì)，為確保鐵路安全穩(wěn)定和改革發(fā)展提供堅(jiān)強(qiáng)保證。各級(jí)黨組織要加大宣傳思想工作力度，開(kāi)展向楊善洲同志學(xué)習(xí)活動(dòng)，深入進(jìn)行形勢(shì)任務(wù)教育，充分發(fā)揮黨支部在安全生產(chǎn)中的戰(zhàn)斗堡壘作用，充分發(fā)揮廣大黨員的先鋒模范作用。各級(jí)工會(huì)組織要突出安全生產(chǎn)，組織開(kāi)展好群眾性的勞動(dòng)競(jìng)賽活動(dòng)，引導(dǎo)廣大職工立足崗位建功立業(yè)。各級(jí)共青團(tuán)組織要發(fā)動(dòng)團(tuán)員青年在安全生產(chǎn)中挑重?fù)?dān)、攻難關(guān)，充分發(fā)揮突擊隊(duì)和生力軍作用。

盛光祖強(qiáng)調(diào)，各運(yùn)輸企業(yè)要緊密結(jié)合實(shí)際，在切實(shí)承擔(dān)起運(yùn)輸安全、路風(fēng)管理、隊(duì)伍穩(wěn)定等主體責(zé)任的同時(shí)，把運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)的主體責(zé)任逐步落實(shí)到位，在依法合規(guī)的前提下，積極探索，充分發(fā)揮鐵路的運(yùn)輸特點(diǎn)和優(yōu)勢(shì)，努力多增收、多創(chuàng)效。

彭開(kāi)宙在主持會(huì)議時(shí)指出，各單位、各部門要認(rèn)真學(xué)習(xí)貫徹盛部長(zhǎng)的講話精神，按照鐵道部黨組關(guān)于下一步運(yùn)輸安全和生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)工作的具體部署，認(rèn)真搞好安全生產(chǎn)大檢查活 動(dòng)總結(jié)，深入整改存在問(wèn)題，抓好由階段性大檢查轉(zhuǎn)入常態(tài)管理情況下的安全工作。全路上下特別是各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)干部要認(rèn)清形勢(shì)，明確責(zé)任，全力抓好各項(xiàng)工作落實(shí)。各級(jí)組織要深入開(kāi)展以 “三保一促”為主題的創(chuàng)先爭(zhēng)優(yōu)活動(dòng)，充分調(diào)動(dòng)廣大干部職工的積極性、主動(dòng)性和創(chuàng)造性，不斷開(kāi)創(chuàng)鐵路發(fā)展新局面。

胡亞?wèn)|全面總結(jié)了安全生產(chǎn)大檢查活動(dòng)，對(duì)下一步運(yùn)輸安全和生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)工作作了具體部署。一是抓好防洪工作。深入組織開(kāi)展防洪安全大檢查，加強(qiáng)對(duì)度汛隱患點(diǎn)的整治和補(bǔ)強(qiáng)，制訂符合實(shí)際的應(yīng)急預(yù)案，確保汛期行車安全。二是做好京滬高鐵開(kāi)通準(zhǔn)備。組織好聯(lián)調(diào)聯(lián)試，抓緊完成剩余工程，精心編制列車運(yùn)行圖，抓好提前介入，為開(kāi)通運(yùn)營(yíng)創(chuàng)造條件。三是確保高鐵運(yùn)營(yíng)安全。抓好高鐵固定設(shè)備的檢查檢測(cè)和養(yǎng)護(hù)維修，強(qiáng)化動(dòng)車組運(yùn)用管理和維護(hù)，加強(qiáng)高鐵治安防范和綜合治理，提升高鐵運(yùn)營(yíng)安全水平。四是強(qiáng)化施工安全控制。組織好工務(wù)、電務(wù)、供電等各專業(yè)聯(lián)合施工，確保集中修的效率和質(zhì)量。五是加強(qiáng)春季設(shè)備整治。結(jié)合春檢春鑒，加強(qiáng)設(shè)備檢查整修，切實(shí)消除安全隱患。六是強(qiáng)化勞動(dòng)安全控制。全面加強(qiáng)勞動(dòng)安全管理，強(qiáng)化勞動(dòng)安全教育培訓(xùn)，增強(qiáng)職工自我保護(hù)意識(shí)。七是加強(qiáng)治安防范和路外安全。對(duì)治安問(wèn)題突出的重點(diǎn)區(qū)域進(jìn)行專項(xiàng)整治，進(jìn)一步凈化站區(qū)治安環(huán)境；加強(qiáng)站區(qū)和沿線封閉管理，減少路外傷亡事故。八是大力強(qiáng) 化運(yùn)輸生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)工作。加強(qiáng)鐵路客貨營(yíng)銷，不斷開(kāi)辟運(yùn)量增長(zhǎng)點(diǎn)，努力增運(yùn)補(bǔ)欠；強(qiáng)化成本意識(shí)，節(jié)約運(yùn)輸成本支出，提高資源使用效率。九是做好動(dòng)車組列車實(shí)名制實(shí)施準(zhǔn)備，確保如期順利實(shí)施。

第四篇：9月6日-鐵道部加快推進(jìn)鐵路建設(shè)座談會(huì)-盛光祖講話

在鐵路建設(shè)推進(jìn)座談會(huì)上的講話

盛光祖 2012年9月6日（根據(jù)錄音整理）

同志們：

今天很高興邀請(qǐng)六家大型建筑企業(yè)的主要負(fù)責(zé)人召開(kāi)一次關(guān)于推進(jìn)鐵路建設(shè)的座談會(huì)，剛才聽(tīng)了大家的匯報(bào)發(fā)言，這次參加座談會(huì)的六家企業(yè)，既有長(zhǎng)期以來(lái)從事鐵路建設(shè)的骨干力量，也有在鐵路建筑市場(chǎng)不斷開(kāi)放的過(guò)程當(dāng)中投身鐵路建設(shè)的中交、中建、中水等國(guó)家工程建設(shè)特別是基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的主力軍。這本身體現(xiàn)了中國(guó)建設(shè)市場(chǎng)在不斷的走向公開(kāi)、公正、規(guī)范，也體現(xiàn)了鐵路建設(shè)得到了社會(huì)各界更多的支持和積極參與。今天召開(kāi)這次座談會(huì)，就是向大家通報(bào)目前鐵路建設(shè)基本情況，共同研究如何進(jìn)一步貫徹落實(shí)好胡錦濤總書(shū)記關(guān)于進(jìn)一步科學(xué)推進(jìn)鐵路建設(shè)的重要指示，貫徹落實(shí)黨中央、國(guó)務(wù)院關(guān)于加快推進(jìn)鐵路建設(shè)的決策部署。希望通過(guò)這次會(huì)議，大家進(jìn)一步統(tǒng)一認(rèn)識(shí)，振奮精神，堅(jiān)定信心，迅速行動(dòng)，確保今年鐵路建設(shè)任務(wù)的圓滿完成，確?！笆濉辫F路規(guī)劃目標(biāo)完全兌現(xiàn)。

剛才，春房同志代表鐵道部介紹了當(dāng)前鐵路建設(shè)的基本情況和“十二五”鐵路建設(shè)的規(guī)劃安排，實(shí)事求是的分析和通報(bào)了當(dāng)前鐵路建設(shè)中需要解決的問(wèn)題，這個(gè)意見(jiàn)講的很

好。六大公司的負(fù)責(zé)同志都做了很好的發(fā)言，大家從講政治，顧大局的高度，體現(xiàn)了央企在國(guó)家重點(diǎn)項(xiàng)目和鐵路建設(shè)中發(fā)揮的重要作用，也體現(xiàn)了長(zhǎng)期從事施工建設(shè)的央企在組織管理等方面的高水平。大家在表態(tài)發(fā)言中，都表示要高度重視，切實(shí)加強(qiáng)組織，集中精力，科學(xué)管理，確保任務(wù)完成，體現(xiàn)了參與鐵路建設(shè)的各單位強(qiáng)烈的責(zé)任感和使命感，這是我們能夠確保實(shí)現(xiàn)“十二五”期間鐵路建設(shè)規(guī)劃目標(biāo)的重要基礎(chǔ)和保證。針對(duì)大家在發(fā)言中從又好又快加快推進(jìn)鐵路建設(shè)的角度提出的很好的建議和意見(jiàn)，部里會(huì)高度重視，認(rèn)真研究，力求從加快鐵路建設(shè)的力度這個(gè)角度與施工企業(yè)一道把問(wèn)題解決好。

下面我講三點(diǎn)意見(jiàn)。

一、充分肯定各參建企業(yè)為鐵路建設(shè)發(fā)展做出的重要貢獻(xiàn)。長(zhǎng)期以來(lái)，各參建單位積極參與了鐵路建設(shè)，與鐵路運(yùn)營(yíng)企業(yè)一道在鐵路發(fā)展上同呼吸、共命運(yùn)，頑強(qiáng)拼搏，奮力攻堅(jiān)，全力投入鐵路建設(shè)，為我國(guó)鐵路建設(shè)積極發(fā)展做出了積極貢獻(xiàn)。尤其是“十一五”以來(lái)，我國(guó)鐵路實(shí)現(xiàn)了快速的發(fā)展，很重要的是得益于各參建企業(yè)做出的努力和貢獻(xiàn)。在“十一五”期間，全國(guó)鐵路建設(shè)基本投資創(chuàng)造了歷史新高，達(dá)到了1.98萬(wàn)億元，是“十五”基建投資的6.3倍。到今年為止，全國(guó)鐵路運(yùn)營(yíng)里程突破9萬(wàn)公里，達(dá)到了9.3萬(wàn)公里，其中新線、復(fù)線、電氣化線鐵路投產(chǎn)數(shù)量分別是“十五”

期間的2.3，3.2和3.9倍。路網(wǎng)規(guī)模和路網(wǎng)質(zhì)量有顯著的提升。一批標(biāo)志性的鐵路建筑工程相繼建成投產(chǎn)，像京津、武廣、鄭西、京滬以及青藏鐵路、太中銀鐵路等區(qū)級(jí)干線和煤運(yùn)通道都先后投入運(yùn)營(yíng)。鐵路服務(wù)社會(huì)的保障能力顯著增強(qiáng)；依托重大工程項(xiàng)目深化科技攻關(guān)，我們?cè)诟咚勹F路、高原鐵路、重載鐵路等領(lǐng)域取得了重大技術(shù)創(chuàng)新成果，這些使我國(guó)鐵路無(wú)論在運(yùn)營(yíng)里程、技術(shù)水平、運(yùn)行速度、擔(dān)當(dāng)?shù)倪\(yùn)輸總量都進(jìn)入了世界的先進(jìn)行列。去年以來(lái)，面對(duì)鐵路建設(shè)資金一度緊張的困難局面，各參建企業(yè)認(rèn)真貫徹落實(shí)胡錦濤總書(shū)記考察鐵路時(shí)重要指示精神和黨中央、國(guó)務(wù)院的部署要求，堅(jiān)持講政治、講大局，與鐵路部門緊密協(xié)作，共度難關(guān)，在維護(hù)建設(shè)隊(duì)伍穩(wěn)定，保證鐵路建設(shè)持續(xù)推進(jìn)等方面都做了大量艱苦細(xì)致的工作，確保了一大批重點(diǎn)在建項(xiàng)目的繼續(xù)推進(jìn)，實(shí)現(xiàn)了“十二五”鐵路建設(shè)的良好開(kāi)局，為科學(xué)有序推進(jìn)鐵路建設(shè)做出了重要努力。令人欣慰的是，通過(guò)近年來(lái)鐵路建設(shè)的實(shí)踐，各個(gè)參建企業(yè)在建造技術(shù)、施工裝備、人才隊(duì)伍等方面都實(shí)現(xiàn)了重要的跨越。工總、建總、中交等包括六家企業(yè)在內(nèi)的企業(yè)通過(guò)參與鐵路建設(shè)實(shí)現(xiàn)了企業(yè)自身的發(fā)展，在世界500強(qiáng)企業(yè)排名迅速上升。參建企業(yè)的產(chǎn)值和利潤(rùn)大幅度的提高，綜合實(shí)力顯著增強(qiáng)，不僅為企業(yè)長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展積累了寶貴的財(cái)富，也為更好的完成鐵路建設(shè)任務(wù)奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。時(shí)間證明，鐵路參建企業(yè)是支特別能戰(zhàn)斗、特

別能吃苦、特別能奉獻(xiàn)、值得信賴和依靠的隊(duì)伍。在此，我代表鐵道部黨組向?yàn)殍F路建設(shè)做出重要貢獻(xiàn)的參建企業(yè)以及廣大干部職工表示衷心的感謝和崇高的敬意。

二、進(jìn)一步堅(jiān)定加快推進(jìn)鐵路建設(shè)的決心和信心。當(dāng)前鐵路建設(shè)正處于深入推進(jìn)的關(guān)鍵時(shí)刻，盡管去年以來(lái)由于受資金緊張等因素的影響，鐵路建設(shè)推進(jìn)確實(shí)遇到了一些困難，一定程度上影響了建設(shè)進(jìn)度和計(jì)劃安排，但就總體而言，鐵路建設(shè)加快發(fā)展的勢(shì)頭沒(méi)有改變，鐵路建設(shè)仍然面臨難得的機(jī)遇和有利的條件，對(duì)此我們一定要充滿信心。

首先，黨中央、國(guó)務(wù)院對(duì)加快鐵路建設(shè)的決策部署是十分明確的。去年4月份，胡錦濤總書(shū)記在考察鐵路建設(shè)時(shí)明確指出，要科學(xué)有序的繼續(xù)推進(jìn)好鐵路建設(shè)。在去年的中央經(jīng)濟(jì)工作會(huì)議上，今年的全國(guó)兩會(huì)，以及中央召開(kāi)的多次會(huì)議上，胡錦濤總書(shū)記、溫家寶總理都對(duì)加快鐵路建設(shè)做出了重要指示。多次強(qiáng)調(diào)，要保證在建項(xiàng)目的資金需求，繼續(xù)有序推進(jìn)各項(xiàng)工程建設(shè)。今年6月份以來(lái)，為了應(yīng)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)下行的壓力，國(guó)務(wù)院多次召開(kāi)會(huì)議強(qiáng)調(diào)要把加快鐵路建設(shè)作為“穩(wěn)增長(zhǎng)、調(diào)結(jié)構(gòu)”的重要舉措，繼續(xù)保持鐵路建設(shè)加快發(fā)展的勢(shì)頭，抓緊實(shí)施鐵路在建工程，并在鼓勵(lì)民間資本進(jìn)入鐵路、支持鐵路發(fā)行債券和加大銀行貸款力度等方面都給予了一系列政策支持。最近，國(guó)務(wù)院又決定從中央預(yù)算當(dāng)中拿出400億元投入鐵路建設(shè)，加上年初73億元，全年國(guó)家

財(cái)政投入鐵路建設(shè)達(dá)到473億元，這是在歷史上國(guó)家每年投入鐵路建設(shè)資金最多的一年。這是黨中央、國(guó)務(wù)院對(duì)鐵道部反映的希望國(guó)家加大對(duì)營(yíng)運(yùn)性鐵路建設(shè)資金的投入建議的肯定和實(shí)際支持。這在過(guò)去是從來(lái)沒(méi)有的，今年的基礎(chǔ)建設(shè)投資和固定資產(chǎn)規(guī)模都將實(shí)現(xiàn)超越性的。這些都充分體現(xiàn)了國(guó)家支持鐵路加快發(fā)展的政策導(dǎo)向，黨中央、國(guó)務(wù)院的決策部署為我們加快鐵路建設(shè)進(jìn)一步指明了方向和提供了最可靠的政策支持。

其次，鐵道部黨組對(duì)加快鐵路建設(shè)的態(tài)度十分堅(jiān)定。剛才春房同志向大家通報(bào)了“十二五”鐵路建設(shè)的規(guī)劃，這個(gè)規(guī)劃表明無(wú)論是鐵路建設(shè)規(guī)模、新線里程都將大大超過(guò)“十一五”。這一規(guī)劃保持了加快鐵路建設(shè)的勢(shì)頭，符合國(guó)家“十二五”規(guī)劃綱要的要求，符合經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的需要，是一個(gè)積極的規(guī)劃。按照規(guī)劃安排，“十二五”的后三年全路還要繼續(xù)完成新線投資1.37萬(wàn)億元，要投產(chǎn)新線2.07萬(wàn)公里，新開(kāi)工項(xiàng)目投資要達(dá)到5400億元，鐵路建設(shè)投資仍然要保持在歷史的高位。今后三年每年的基本建設(shè)投資將保持在4500億元，每年的投產(chǎn)線路要保持在7000公里左右，三年共達(dá)到2.1萬(wàn)公里左右，現(xiàn)在這一規(guī)劃已經(jīng)得到了國(guó)家的批準(zhǔn)。保證規(guī)劃的順利實(shí)施，是黨中央、國(guó)務(wù)院賦予我們的重大責(zé)任，對(duì)此鐵道部黨組的態(tài)度非常堅(jiān)決，就是要排除一切困難，采取一切措施，動(dòng)員一切力量，必保規(guī)劃目標(biāo)按期兌

現(xiàn)。

第三，加快推進(jìn)鐵路建設(shè)具有可靠的資金保障。圍繞解決鐵路資金保障問(wèn)題，鐵道部黨組在積極爭(zhēng)取國(guó)家政策支持的同時(shí)，在實(shí)施投資主體多元化，拓寬融資途徑，擴(kuò)大資金來(lái)源等方面采取了一系列的重要舉措。具體來(lái)講可以分為兩大類：一是 積極推進(jìn)鐵路的分類建設(shè)。經(jīng)向國(guó)家匯報(bào)，與各省市協(xié)商，主張鐵道部籌集資金主要用于負(fù)責(zé)跨區(qū)域的路網(wǎng)干線以及公益性較強(qiáng)的區(qū)域性鐵路建設(shè)。鼓勵(lì)和支持地方政府開(kāi)拓平臺(tái)，負(fù)責(zé)服務(wù)于地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展的城際鐵路、市縣鐵路、地方資源開(kāi)發(fā)需要的鐵路等等建議支持各有關(guān)省市區(qū)為主融資，進(jìn)行建設(shè)。這項(xiàng)工作得到了各省、市、區(qū)的積極響應(yīng)的支持，現(xiàn)在廣東省、河南省已經(jīng)和鐵道簽訂協(xié)議按照分類建設(shè)組織推進(jìn)鐵路建設(shè)。二是推進(jìn)鐵路投融資體制改革。按照中央和國(guó)務(wù)院有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)同志關(guān)于把鐵路投融資改革作為鐵路改革的重要切入點(diǎn)和重要體現(xiàn)的指示精神，鐵道部正在積極推進(jìn)設(shè)立鐵路發(fā)展基金，使民間資本能夠以購(gòu)買優(yōu)先股的方式投資鐵路，從而搭建起民間資本可投資鐵路的投資平臺(tái)，這項(xiàng)工作得到了國(guó)務(wù)院和有關(guān)部委的積極支持?，F(xiàn)在我們正在抓緊和有關(guān)部門對(duì)接，爭(zhēng)取國(guó)家盡快出臺(tái)公益性鐵路建設(shè)投入、公益性運(yùn)輸財(cái)政補(bǔ)貼等各項(xiàng)政策，以保證涉及的基金具有按期付息的能力?？梢灶A(yù)見(jiàn)，隨著新的鐵路投資模式的逐步形成，支持鐵路建設(shè)額資金來(lái)源是完全有保障 的。即使是去年國(guó)家實(shí)施穩(wěn)健的金融政策，銀根收緊，鐵路建設(shè)的資金需求規(guī)模較，使得從去年開(kāi)始就遇到了貸款困難問(wèn)題，但鐵路對(duì)建設(shè)項(xiàng)目的資金保障仍然是社會(huì)各建設(shè)項(xiàng)目中保障較好的，再有困難也努力去克服保障建設(shè)項(xiàng)目的資金需求。國(guó)務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)專門組織召開(kāi)會(huì)議，研究如何落實(shí)在今年加大鐵路建設(shè)力度以后，從明年開(kāi)始如何保障后續(xù)資金的銜接，避免出現(xiàn)馬鞍形的回落。鐵道部也積極與有關(guān)部委對(duì)接，積極主動(dòng)地提出了各項(xiàng)有效地措施和方案。可以肯定的告訴大家，從今年、明年、到后三年鐵路按照“十二五”規(guī)劃建設(shè)的資金是由保障的。

第四 加快推進(jìn)鐵路建設(shè)的外部環(huán)境是非常有利的。盡管近年來(lái)鐵路實(shí)現(xiàn)了較大的發(fā)展，但是相對(duì)于經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的需求，鐵路運(yùn)輸能力總體不足的問(wèn)題仍然比較突出?，F(xiàn)在鐵路到“十一五”末達(dá)到了9.1萬(wàn)公里，但是東部、西部地區(qū)的發(fā)展對(duì)鐵路的需求特別是國(guó)家以煤運(yùn)輸為主的大能力通道的需求仍然是十分緊湊的。加快推進(jìn)鐵路建設(shè)已經(jīng)成為地方政府、社會(huì)各界和人民群眾的普遍共識(shí)。近一個(gè)時(shí)期各地方的黨委和政府也都把加快鐵路建設(shè)作為拉動(dòng)地方經(jīng)濟(jì)的重要舉措，主動(dòng)加強(qiáng)與鐵路的建設(shè)和合作。鐵道部黨組積極主動(dòng)工作，分別向各個(gè)省、市、自治區(qū)主要領(lǐng)導(dǎo)發(fā)出加快地方鐵路建設(shè)的信函，向地方領(lǐng)導(dǎo)通報(bào)了地方鐵路建設(shè)情況，包括在建項(xiàng)目、擬新開(kāi)工項(xiàng)目、“十二五”期間推進(jìn)的

項(xiàng)目以及加快推進(jìn)這些項(xiàng)目建設(shè)所需要的資金到位、征地拆遷、施工配合以及社會(huì)環(huán)境保護(hù)等方面的建議和要求。在此基礎(chǔ)上，鐵道部和有關(guān)省市，下步與將各省市簽訂合作協(xié)議和紀(jì)要，具體落實(shí)“十二五”期間鐵道部和各省市加快鐵路建設(shè)所需要做的各項(xiàng)工作。各省市、社會(huì)各界和廣大人民群眾的大力支持，以及對(duì)鐵路早建成、早投產(chǎn)、早日享受到鐵路建設(shè)成果的熱切期盼，為我們加快鐵路建設(shè)營(yíng)造了良好的輿論氛圍和環(huán)境。

總之，大家要認(rèn)識(shí)到加快推進(jìn)鐵路建設(shè)是黨中央、國(guó)務(wù)院的積極決策，是我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的內(nèi)在需要，也是廣大人民群眾的殷切期望。面對(duì)的機(jī)遇和條件是非常嚴(yán)峻的，我們可以看到在今后一個(gè)較長(zhǎng)的時(shí)期，鐵路建設(shè)加快發(fā)展的勢(shì)頭不會(huì)改變，鐵路建設(shè)任務(wù)不會(huì)出現(xiàn)大起大落。我相信，各個(gè)參建企業(yè)一定大有可為，發(fā)展前景廣闊。對(duì)此，大家一定要堅(jiān)定必勝的信心，克服等待觀望和畏難的情緒，進(jìn)一步加大工作力度，全面加快鐵路建設(shè)步伐，努力實(shí)現(xiàn)企業(yè)發(fā)展與鐵路建設(shè)雙豐收。

三、采取各項(xiàng)措施，全力以赴，確保完成今年的投資建設(shè)任務(wù)。

根據(jù)今年的鐵路建設(shè)任務(wù)安排，后四個(gè)月的建設(shè)任務(wù)十分繁重，全路后四個(gè)月要完成將近3000多億元的建設(shè)投資。從多年來(lái)建設(shè)的實(shí)踐可以看出，后四個(gè)月建設(shè)任務(wù)雖然十分

繁重，但是也是可以完成的。特別是剛才聽(tīng)了六大公司主要領(lǐng)導(dǎo)信心十分堅(jiān)定的發(fā)言和表態(tài)，我覺(jué)得是完全可以完成任務(wù)的。鐵路各部委和各企業(yè)都要切實(shí)肩負(fù)起各自承擔(dān)的責(zé)任，加強(qiáng)協(xié)調(diào)配合，加大工作力度，攜手共進(jìn)，形成加快鐵路建設(shè)的強(qiáng)大合力。鐵道部有關(guān)部委要認(rèn)真履行鐵路建設(shè)管理的主體責(zé)任，在認(rèn)真總結(jié)近近幾年來(lái)鐵路工程建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)的基礎(chǔ)上，結(jié)合施工企業(yè)提出的意見(jiàn)和建議，盡快研究修訂完善相關(guān)的管理辦法、政策和措施，改進(jìn)鐵路建設(shè)的管理工作，提高鐵路建設(shè)管理水平，努力為參建企業(yè)完成參建任務(wù)創(chuàng)造有利的條件。

根據(jù)已經(jīng)收集到和日常管理當(dāng)中了解掌握的鐵路建設(shè)中存在的一些問(wèn)題，結(jié)合剛才大家發(fā)言中提出的一些建議和意見(jiàn)，目前有以下六個(gè)方面的工作需要進(jìn)一步明確。

第一 要保證鐵路建設(shè)有序推進(jìn)。一要 根據(jù)資金籌措情況，科學(xué)安排好后幾年的投資計(jì)劃和建設(shè)項(xiàng)目的投資計(jì)劃，保持鐵路建設(shè)的有序平穩(wěn)，這一點(diǎn)作為首位工作要求。從現(xiàn)在開(kāi)始財(cái)務(wù)部門、資金管理部門、計(jì)劃部門都在聯(lián)手協(xié)作把明年資金投入的保證和今年的建設(shè)管理有效銜接，確保整個(gè)建設(shè)工作資金鏈的正常運(yùn)行。二要合理確定項(xiàng)目建設(shè)工期、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)及重大工程措施。對(duì)確定的各項(xiàng)事宜原則上不再調(diào)整，確需調(diào)整的要組織專題研究并據(jù)實(shí)計(jì)列相關(guān)費(fèi)用，這方面從去年開(kāi)始已經(jīng)做了大量工作，按照“十二五”規(guī)劃

這項(xiàng)工作將繼續(xù)做到實(shí)處。在工程建設(shè)當(dāng)中隨意改變建設(shè)內(nèi)容，隨意改變施工組織要求，增減項(xiàng)目，這不僅僅對(duì)施工單位造成了困難和影響，也會(huì)引起鐵道部施工管理混亂，這一點(diǎn)要明確。三是要嚴(yán)格落實(shí)勘察設(shè)計(jì)周期的有關(guān)規(guī)定，加強(qiáng)對(duì)勘察設(shè)計(jì)單位設(shè)計(jì)情況的檢查，以保證勘察設(shè)計(jì)深度和質(zhì)量要求，從源頭上減少變更設(shè)計(jì)。應(yīng)該講，中國(guó)鐵路建設(shè)長(zhǎng)期以來(lái)對(duì)勘察設(shè)計(jì)要求十分嚴(yán)格，程序規(guī)范十分明確。一段時(shí)間內(nèi)盲目要求工期進(jìn)度，使得勘察設(shè)計(jì)程序不完整、深度不足，情況不全面，給后續(xù)設(shè)計(jì)和施工造成了很大隱患，我們要深刻吸取教訓(xùn)。四是修訂完善變更設(shè)計(jì)和概算清理的管理辦法，明確程序和完成時(shí)限，明確相關(guān)部門的責(zé)任，同時(shí)要強(qiáng)調(diào)提高扯皮效率和質(zhì)量?，F(xiàn)在變更設(shè)計(jì)任務(wù)很重，要求一般在30個(gè)工作日內(nèi)要完成，希望在保證質(zhì)量的前提下，盡快能夠?qū)徟戤?。?duì)于由于建設(shè)規(guī)模、標(biāo)準(zhǔn)變化引起的一類變更設(shè)計(jì)以及復(fù)雜隧道的一類變更設(shè)計(jì)可以考慮計(jì)列勘察設(shè)計(jì)費(fèi)。同時(shí)要強(qiáng)調(diào)未經(jīng)審批企業(yè)不得擅自進(jìn)行重大變更施工。以上四點(diǎn)是確保鐵路有序推進(jìn)的基本保障，是規(guī)范鐵路有關(guān)部門和鐵路施工企業(yè)行為的共同的標(biāo)準(zhǔn)和準(zhǔn)則。有序是加快的前提，一味強(qiáng)調(diào)加快而不遵循正常的秩序，有可能重蹈原來(lái)不科學(xué)、盲目追求工期的毛病。而科學(xué)有序以后加快推進(jìn)力度完全是可能的，也是應(yīng)該的，兩者相輔相成，互不矛盾。

第二 加大資金保障力度。在千方百計(jì)籌措鐵路建設(shè)資金的基礎(chǔ)上，要依法合規(guī)改善資金撥付辦法，努力做到及時(shí)撥付施工企業(yè)相關(guān)費(fèi)用，支持企業(yè)加快施工力度。具體講：一是將工程進(jìn)度款資金支付工作進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整。對(duì)于2010年2月以來(lái)按照90%比例支付建設(shè)資金的項(xiàng)目，在單項(xiàng)工程完工并且驗(yàn)收合格之后，就可撥付5%安全保證金，只留5%質(zhì)保金，盡鐵道部最大努力緩解施工企業(yè)資金困難。二是對(duì)初步驗(yàn)收一年以上沒(méi)有發(fā)現(xiàn)需要返工和整改的重大問(wèn)題，但還未返還質(zhì)量保證金的項(xiàng)目，抓緊進(jìn)行全面清理，督促建設(shè)單位盡快返還。三是 由于工期調(diào)整引起的趕工費(fèi)，對(duì)于增加大臨工程等實(shí)物工作量這一部分按照變更設(shè)計(jì)進(jìn)行調(diào)整。四是 依據(jù)有關(guān)規(guī)定，將鐵路工程安全生產(chǎn)費(fèi)由1.5%提高到2%，并且納入概算管理，提出規(guī)范使用的要求，支持施工企業(yè)施工過(guò)程中的的安全質(zhì)量管理。五是進(jìn)一步加強(qiáng)建設(shè)資金管理，嚴(yán)格財(cái)政紀(jì)律，加大監(jiān)管力度，確保建設(shè)資金安全。六大公司在鐵道部加大撥付力度后，要加強(qiáng)資金管理，嚴(yán)防出現(xiàn)問(wèn)題。

第三 加強(qiáng)工程造價(jià)管理。一段時(shí)間以來(lái)，較多企業(yè)都提出鐵路概算偏低問(wèn)題，鐵道部十分重視預(yù)算工作，目前已經(jīng)組織在修訂概預(yù)算編制辦法，以及合理確定工程定額，為科學(xué)確定工程造價(jià)確定基本依據(jù)。這樣就可以實(shí)事求是編制好工程投資概算。初步想法是不人為設(shè)定限額，力求盡可能

一次打足，同時(shí)對(duì)材料差價(jià)進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整。要強(qiáng)調(diào)的是對(duì)于大臨工程管理由于其特殊性，要嚴(yán)格按照規(guī)定單獨(dú)設(shè)計(jì)，單獨(dú)編制概算，使得概預(yù)算符合實(shí)際，盡可能少留出問(wèn)題的空間。請(qǐng)部有關(guān)部門、建設(shè)單位和施工單位給予密切配合。

第四 要加強(qiáng)鐵路建設(shè)過(guò)程控制。建設(shè)管理部門要圍繞工程建設(shè)的基本目標(biāo)進(jìn)一步落實(shí)好建設(shè)協(xié)調(diào)督辦機(jī)制，加強(qiáng)對(duì)工程進(jìn)展情況的公開(kāi)招標(biāo)，及時(shí)幫助參建單位協(xié)調(diào)解決像方案穩(wěn)定、設(shè)計(jì)供圖、物資供應(yīng)、征地拆遷、資金落實(shí)等具體問(wèn)題，共同努力確保實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目節(jié)點(diǎn)工期。要加大對(duì)施工企業(yè)工程進(jìn)度的檢查考核，把今年的建設(shè)任務(wù)完成情況與今后的招投標(biāo)掛鉤，任務(wù)完成好壞將直接影響到今后的市場(chǎng)份額。部里正式要求建設(shè)司和鐵路建設(shè)主管部門將企業(yè)今年和“十二五”期間包括已經(jīng)參與的鐵路建設(shè)任務(wù)完成情況作為今后鐵路招投標(biāo)的一個(gè)影響因素。以促進(jìn)企業(yè)積極兌現(xiàn)承諾，嚴(yán)格履約，盡職盡責(zé)完成投資任務(wù)，保證工程進(jìn)度和質(zhì)量。同時(shí)也通過(guò)這種方式使施工單位與鐵道部和鐵路建設(shè)管理部門一道感受到加快鐵路建設(shè)沉重的壓力和繁重的任務(wù)。對(duì)于鐵路系統(tǒng)建設(shè)和管理部門也提出嚴(yán)格要求，要加大對(duì)鐵路質(zhì)量安全的檢查和監(jiān)督力度，支持各參建施工企業(yè)努力推進(jìn)鐵路建設(shè)，加強(qiáng)施工管理，加強(qiáng)安全控制。

第五 規(guī)范建設(shè)市場(chǎng)管理。一是按照甲乙雙方平等和權(quán)責(zé)利統(tǒng)一的原則，修訂鐵路施工總價(jià)承包招標(biāo)文件的示范文

本，刪除不透明條款，充分體現(xiàn)甲乙雙方的責(zé)任和義務(wù)（包括對(duì)鐵道部而言）。建立符合市場(chǎng)規(guī)則，首先是符合國(guó)家有關(guān)法規(guī)，體現(xiàn)鐵路建設(shè)特點(diǎn)，主要是雙方平等，權(quán)責(zé)利統(tǒng)一的招投標(biāo)文件。二是 選擇部分建設(shè)項(xiàng)目開(kāi)展單價(jià)承包的試點(diǎn)，進(jìn)一步完善鐵路建設(shè)項(xiàng)目的招標(biāo)模式。希望有興趣的單位積極參與。三是規(guī)范鐵路的招投標(biāo)管理。對(duì)投標(biāo)企業(yè)一視同仁，不限制潛在投標(biāo)人參加鐵路工程投標(biāo)，全面落實(shí)鐵路市場(chǎng)開(kāi)放政策。對(duì)于綜合性的工程盡量減少捆綁招標(biāo)；大型鐵路客站的房建工程可以實(shí)行單獨(dú)招標(biāo)；對(duì)于客運(yùn)專線、四電線路集成以及特大橋梁、長(zhǎng)大隧道等要求投標(biāo)人必須具有相關(guān)的業(yè)績(jī)和資質(zhì)?？梢哉f(shuō)對(duì)于社會(huì)企業(yè)只要具有相應(yīng)的資質(zhì)就可以參與鐵路建設(shè)項(xiàng)目。對(duì)于一些專業(yè)性強(qiáng)的項(xiàng)目，鼓勵(lì)支持不具備這些能力的企業(yè)拓展專業(yè)，形成施工合力。四是繼續(xù)開(kāi)展參建企業(yè)信用評(píng)價(jià)活動(dòng)，推進(jìn)鐵路建設(shè)項(xiàng)目信息公開(kāi)和誠(chéng)信體系建設(shè)，推進(jìn)鐵路建設(shè)市場(chǎng)健康發(fā)展。運(yùn)用信息化手段，使得參與鐵路建設(shè)企業(yè)進(jìn)一步了解鐵路市場(chǎng)情況，也支持各參建企業(yè)不斷提升信用等級(jí)和競(jìng)爭(zhēng)能力。

第六 堅(jiān)持推進(jìn)依法建設(shè)。一是 嚴(yán)格落實(shí)國(guó)家有關(guān)法律法規(guī)，進(jìn)一步完善鐵路有關(guān)規(guī)章制度，為參建企業(yè)依法建設(shè)提供依據(jù)。二是 嚴(yán)格執(zhí)行建設(shè)程序，對(duì)需由有關(guān)部委和地方政府審批的事項(xiàng)組織建設(shè)單位及時(shí)開(kāi)展相關(guān)工作，認(rèn)真履行相關(guān)手續(xù)。對(duì)鐵路部門自己審查審批的事項(xiàng)，既要嚴(yán)格把

關(guān)確保依法合規(guī)，也要強(qiáng)調(diào)提高工作效率和辦事速度和效率。三是加強(qiáng)政府監(jiān)管和執(zhí)法監(jiān)察，健全廉政風(fēng)險(xiǎn)防控機(jī)制，嚴(yán)肅處理各類違法違規(guī)行為，促進(jìn)鐵路健康發(fā)展。

各參建企業(yè)作為鐵路建設(shè)的主力軍，要以對(duì)國(guó)家對(duì)人民高度負(fù)責(zé)的精神，集中建設(shè)資源，迅速形成會(huì)戰(zhàn)攻堅(jiān)的態(tài)勢(shì)，全力以赴地抓好鐵路建設(shè)項(xiàng)目的實(shí)施，確保實(shí)現(xiàn)今年的鐵路建設(shè)目標(biāo)。為此，提四點(diǎn)希望和要求：

第一 堅(jiān)決按期完成建設(shè)任務(wù)。各單位在表態(tài)發(fā)言中對(duì)完成今年建設(shè)任務(wù)都提出了針對(duì)性措施，希望會(huì)后認(rèn)真做好組織發(fā)動(dòng)，推進(jìn)落實(shí)工作，抓住當(dāng)前施工黃金期，集中優(yōu)勢(shì)資源和設(shè)備，倒排施工計(jì)劃，優(yōu)化施工方案，切實(shí)保證任務(wù)完成。

第二 確保工程質(zhì)量和施工安全。加快推進(jìn)鐵路建設(shè)是以有序推進(jìn)和確保質(zhì)量安全為前提，沒(méi)有質(zhì)量和安全就沒(méi)有進(jìn)度，甚至?xí)绊戇M(jìn)度。因此，對(duì)于質(zhì)量安全各單位要高度重視，深刻吸取今年已發(fā)安全事故教訓(xùn)，采取切實(shí)措施，強(qiáng)化現(xiàn)場(chǎng)管理，確保安全質(zhì)量。

第三 堅(jiān)持依法組織工程建設(shè)。要依法規(guī)范建設(shè)單位的投資行為，依法規(guī)范工程建設(shè)單位的建設(shè)管理行為，依法規(guī)范施工單位的施工管理行為。絕不能違規(guī)違法，弄虛作假，違標(biāo)串標(biāo)，甚至收買行賄。鐵道部從加強(qiáng)內(nèi)部管理著手，解決不合法、不規(guī)范的行為。通過(guò)將招投標(biāo)交易平臺(tái)移交地方，通過(guò)將設(shè)備和物資采購(gòu)一律實(shí)施招標(biāo)管理、車票實(shí)名制管理，以及正在研究的貨運(yùn)實(shí)貨制管理、干部管理（對(duì)部屬企業(yè)進(jìn)行全面考核，提拔干部通過(guò)群眾評(píng)價(jià)推薦和組織考核相結(jié)合）等一系列管理改革，使得各項(xiàng)管理依法運(yùn)行，符合市場(chǎng)運(yùn)行規(guī)律，從而為施工企業(yè)參與鐵路建設(shè)的營(yíng)造合法合規(guī)的氛圍。

第四 共同努力維護(hù)建設(shè)隊(duì)伍穩(wěn)定。黨中央、國(guó)務(wù)院歷來(lái)十分關(guān)心人民群眾的生活，十分關(guān)心一線工人和農(nóng)民的生活改善和利益保障。在鐵路建設(shè)方面，一定要把維護(hù)隊(duì)伍穩(wěn)定作為一項(xiàng)重大的政治任務(wù)做好，特別是今年十八大即將召開(kāi)，維護(hù)穩(wěn)定要放到更加重要的議事日程。各單位要加大對(duì)內(nèi)憂矛盾的排查和化解力度，突出抓好職工和農(nóng)民工工資發(fā)放。在施工建設(shè)中，要盡量減少對(duì)周邊環(huán)境的影響，采取有效措施化解征地拆遷等引起的矛盾，防止阻工和群體性上訪事件發(fā)生（特別是群體性的討薪事件）。

同志們，加快推進(jìn)鐵路建設(shè)任務(wù)艱巨，責(zé)任重大，但使命光榮。希望各個(gè)建設(shè)施工單位和鐵道部一道團(tuán)結(jié)奮戰(zhàn)，攻堅(jiān)克難，齊心協(xié)力推進(jìn)鐵路建設(shè)，確保完成今年的建設(shè)任務(wù)，確保鐵路“十二五”規(guī)劃順利實(shí)施，以優(yōu)異成績(jī)迎接黨的十八大勝利召開(kāi)。

謝謝大家！