第一篇：汽車英語論文翻譯

專業(yè)英語論文翻譯

姓名：陳剛 學(xué)號： 班級

：車輛工程

2129054036

基于非線性不確定的指定性能的主動懸架系統(tǒng)的自

適應(yīng)控制研究

摘要：本文提出了對未知的非線性動力性（例如，非線性彈簧和分段線性阻尼器動力學(xué)）汽車主動懸架系統(tǒng)的自適應(yīng)控制設(shè)計。首次提出自適應(yīng)控制是為了穩(wěn)定垂直車輛位移，從而提高車輛的乘坐舒適性，并保證其他關(guān)于車輛安全和機械約束的懸掛要求（例如，路面保持性和懸掛空間限制）。一個增強的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)被用于在線補償未知非線性，以及一種新的自適應(yīng)律被開發(fā)來估計NN重量和不確定的模型參數(shù)（例如，懸掛質(zhì)量），其中所使用的參數(shù)估計誤差作為泄漏術(shù)語疊加在經(jīng)典適應(yīng)控制中。為了進一步提高控制性能和簡化參數(shù)的調(diào)整，提出具有誤差收斂速度塊、最大過沖和穩(wěn)態(tài)誤差特征的規(guī)定功能函數(shù)（PPF）用于其他自適應(yīng)控制。證實了閉環(huán)系統(tǒng)的穩(wěn)定性和分析了特定的性能要求。計算機仿真結(jié)果表明了所提出的控制方案的有效性。

關(guān)鍵詞：主動懸架系統(tǒng)、自適應(yīng)控制、規(guī)定性能、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)

1引言

懸架系統(tǒng)是汽車的重要部件之一，由于它可以提高汽車乘坐舒適性、車輛操縱性和乘客的安全。車輛懸架系統(tǒng)通常由橫臂，彈簧和減震器（例如，阻尼器）組成，傳送和過濾車體和道路之間的作用力，其中彈簧被用于隔離車體以防受到路面的干擾，從而有助于乘坐的舒適性，阻尼器是專門用于吸收車身和車輪的振動以保證乘坐安全。隨著汽車工業(yè)的發(fā)展，汽車懸架系統(tǒng)的設(shè)計吸引了了學(xué)者和工程師的廣泛關(guān)注。

一般來說，懸掛系統(tǒng)可以概括為三類：被動懸架、半主動懸架和主動懸架。在這些技術(shù)中，主動懸架可以增加和消耗來自系統(tǒng)的平行于懸掛元件（如，阻尼器和彈簧）的執(zhí)行器的能量，它被置于車身和車輪之間，并且能夠添加或減小系統(tǒng)的作用力。這種配置使懸架系統(tǒng)可以減少路面粗糙度的不間斷性，來控制車輛高度，從而提高舒適性和路面操控性。因此，在過去的幾十年里，在車輛系統(tǒng)的主動懸架方面進行了相當(dāng)多的工作，盡管它還沒被廣泛用于汽車生產(chǎn)中，因為它的成本和能耗需求過高。此外，對于車輛主動懸架的性能要求可以包括乘坐舒適性，道路附著性，懸掛偏轉(zhuǎn)，致動器飽和度等，但這些要求可能是相互沖突的；例如，增加乘坐舒適性會導(dǎo)致在輪跳時產(chǎn)生較大的懸掛行程和較小的阻尼。因而這些矛盾的要求之間的折中應(yīng)當(dāng)在綜合控制中解決，這可能會導(dǎo)致多目標(biāo)主動懸架控制問題加以解決。在這方面，控制提供了一種可行的解決方案，以乘坐舒適性為主要目標(biāo)：控制問題轉(zhuǎn)化為一個與其他性能的時域相約束的單一目標(biāo)。在文獻[13]中，研究了一個受約束的控制主動懸架，設(shè)計狀態(tài)反饋控制的目的是確保擾動衰減性能。在文獻[14]中，提出了依賴負(fù)載的控制設(shè)計方法，提出用狀態(tài)反饋策略解決車輛主動懸架系統(tǒng)多目標(biāo)控制的問題。在文獻[15]，設(shè)計了基于四分之一非脆弱性汽車模型主動懸架控制。然而，在大多數(shù)的上述結(jié)果中，該車輛懸架系統(tǒng)被假定為線性動力性，且是精確已知的。

在實際的車輛系統(tǒng)中，參數(shù)不確定性或建模誤差通常是不可避免的，當(dāng)沒有對其進行特別處理時，這可能會降低懸架性能的不確定性。例如，彈簧的非線性，減震器的分段線性特性和乘客的數(shù)量或有效負(fù)載的變化可能會導(dǎo)致控制設(shè)計上的困難。在這個意義上，基于線性模型的上述多目標(biāo)控制的性能可能無法保證非線性動力性的實際懸架系統(tǒng)。為解決這些不確定性，近來已經(jīng)提出幾種使用自適應(yīng)技術(shù)方法。在文獻[11]，提出了通過組合線性參數(shù)變化的控制和非線性反推技術(shù)自適應(yīng)主動控制。在文獻12]，功能性逼近（即，模糊系統(tǒng)）被納入滑模技術(shù)來給四分之一汽車主動控制懸掛系統(tǒng)提供自適應(yīng)滑動控制。然而，只能實現(xiàn)部分懸掛性能，例如，在車輛的振蕩時的懸掛質(zhì)量能得到解決。為了進一步解決車輛懸架綜合性能的要求，例如，乘坐的舒適性，抓地力和懸掛運動的局限性，在[文獻16],通過使用Lyapunov函數(shù)（BLF），進行了一個新的自適應(yīng)控制研究,其中不確定懸掛質(zhì)量可以在線更新。雖然在控制設(shè)計中保守主義比二次Lyapunov函數(shù)少（QLF）,但非線性彈簧剛度、分段線性阻尼和輪胎順序都假定是已知的，只有簧載質(zhì)量是在線更新，但仍不一定收斂到其真實值。這可能是由于這樣的事實，傳統(tǒng)設(shè)計都是基于梯度誤差和不斷推測。這個問題將在本文中通過引入一種新的自適應(yīng)律，使得參數(shù)進行更新并收斂到其真實值，于是完全未知的車輛懸架系統(tǒng)的控制性能得到了解決。

另一方面，從控制性能的角度來看，上述的主動懸架系統(tǒng)的瞬態(tài)懸掛性能不能定量研究。雖然BLF控制足以發(fā)現(xiàn)一些相互矛盾的要求之間的平衡點，系統(tǒng)輸出的瞬態(tài)性能（例如，超調(diào)量小，收斂速度）不能保留在一個優(yōu)先的范圍內(nèi)，可以提供更復(fù)雜的參數(shù)整定過程實現(xiàn)所需的輸出約束來提高乘坐舒適度。近日，嘗試建立優(yōu)先指定的控制性能得到了利用，其中瞬態(tài)和穩(wěn)態(tài)性能可被檢測和按指定設(shè)計。這種方法的關(guān)鍵是引入一個適當(dāng)?shù)囊?guī)定和相應(yīng)的跟蹤誤差性能函數(shù)變換，使變換后的系統(tǒng)足以達到穩(wěn)定性能保證原系統(tǒng)的跟蹤控制。為了解決多目標(biāo)的控制性能穩(wěn)定，這種方法將進一步擴展到汽車主動懸架中。

在本文中，我們提出了兩種完全未知的非線性彈簧和分段器動力性汽車主動懸架系統(tǒng)的自適應(yīng)控制方案。一個神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)（NN）用于在線補償未知動力學(xué)從而放寬對模型精度的要求。然后，提出了一個自適應(yīng)控制，懸架的性能要求如乘坐的舒適性，安全性（即，道路控股）和機械約束（例如，懸架的運動限制）都可以得到保障。具體地，一種新的自適應(yīng)律統(tǒng)一更新未知NN重量和模型參數(shù)（例如，懸掛質(zhì)量），其中參數(shù)估計誤差推導(dǎo)作為一種適應(yīng)漏項和保證估計的收斂性。為了進一步提高控制性能，另一個自適應(yīng)控制是采用規(guī)定的性能功能設(shè)計（PPF）和相關(guān)的誤差變換，這樣規(guī)定的汽車垂直位移瞬態(tài)和穩(wěn)態(tài)懸浮性能（如，最大超調(diào)量，收斂速度和穩(wěn)態(tài)誤差）可以被保留在一個優(yōu)先的范圍內(nèi)。與其他的自適應(yīng)懸架控制方法相比，PPF方案可能會允許一個更精確的參數(shù)整定方法。仿真結(jié)果驗證了所提出方法的有效性。

本文的主要貢獻可以概括為如下：

1）對未知的非線性剛性彈簧和分段動力性阻尼器在車輛懸架系統(tǒng)的控制綜合考慮。因此，相比其他可用的結(jié)果該控制器可以覆蓋更多的實際應(yīng)用案例，只有線性動力學(xué)問題或非線性動力學(xué)被認(rèn)為是精確已知的。

2）一種新的自適應(yīng)律的設(shè)計提出了在線更新未知重量和彈簧質(zhì)量，在經(jīng)典設(shè)計中疊加參數(shù)估計誤差作為漏項。然后估計的參數(shù)是保證在持續(xù)激勵條件下收斂到其真正值。這進一步擴展了我們以前對主動懸架系統(tǒng)研究的方法。

3）為了進一步解決懸架性能的限制，給定的性能函數(shù)引入在主動懸架控制設(shè)計，瞬態(tài)和穩(wěn)態(tài)的汽車垂直位移懸架性能得到了保證。這將提高性能和簡化參數(shù)整定。

本文組織如下：第二節(jié)提供了問題的規(guī)劃。第三節(jié)提出新的自適應(yīng)律的自適應(yīng)控制設(shè)計，第四節(jié)介紹了規(guī)定的自適應(yīng)控制性能。第五節(jié)給出了仿真結(jié)果，第6節(jié)概述了實驗結(jié)論。問題描述

在本文中，研究了1/4車模型如圖1所示，代表了汽車底盤的彈簧塊質(zhì)量，代表車輪質(zhì)量；和為阻尼器和彈簧產(chǎn)生的力；和為輪胎的彈性力和阻尼力；和是彈簧和非懸掛質(zhì)量的位移；是路面位移輸入，是主動懸架的控制系統(tǒng)輸入。

以下是圖1所示的平衡方程：

該模型已被廣泛應(yīng)用于捕捉車輛懸架系統(tǒng)的一些重要特性的研究中。在這個模型中，執(zhí)行機構(gòu)的動態(tài)效果是被忽視的，致動器模型假定為一個理想的力發(fā)生器，考慮了非線性彈簧動態(tài)性。這是不同于那些廣泛使用的線性模型，忽視現(xiàn)實的非線性動力學(xué)。特別是，由阻尼器和彈簧產(chǎn)生的力和的是未知的。因此，相比于現(xiàn)有的結(jié)果假設(shè)，和為線性或確知，本文所提出的方法可以覆蓋更現(xiàn)實的案例研究。

為了便于控制設(shè)計，我們定義狀態(tài)變量為：

則（1）可在以下狀態(tài)空間形式被改寫為：

是依賴于有效載荷或乘客數(shù)量的不確定參數(shù)。隨著旅客和有效載荷的數(shù)量的變化，在車輛荷載作用下將發(fā)生變化，從而改變車輛質(zhì)量 顯然，的在線精確估計將在控制設(shè)計中以及車輛的其它安全操作中起至關(guān)重要的作用。

車輛主動懸架的性能要求通常包括以下幾個方面：

1）乘坐舒適性。這需要設(shè)計一個控制u到隔離車身盡可能免受道路引起的沖擊和振動，以使乘客乘坐舒適，穩(wěn)定車身垂直位移，不確定彈簧塊質(zhì)量，不確定作用力、、和，道路位移。

2）路面保持性。為了確保安全性，車輪的道路的堅定不間斷接觸應(yīng)確保，并且動態(tài)輪胎負(fù)載不宜過大，即

3）懸架的運動限制。由于機械結(jié)構(gòu)的限制，該懸掛空間不應(yīng)超過允許的最大懸浮撓度，最大懸浮擾度應(yīng)滿足

注釋1.一個屏障Lyapunov函數(shù)被用來保證

和閉環(huán)系統(tǒng)穩(wěn)定的輸出的限制，這可能導(dǎo)致在控制設(shè)計中有較少保守性。然而，的瞬態(tài)懸浮性能（例如，最大的過沖和收斂速率）和θ的精確估計不能保證，并且非線性力的，和的被假定為精確已知的。在本文中，我們將開發(fā)了一種新的自適應(yīng)律更新NN的權(quán)重近似未知的阻尼器和彈簧力度，使的估計可以得到保證，上述懸架要求可以得到滿足。此外，受到PPF的靈感，我們將擴大我們以前對懸掛系統(tǒng)的工作，并提供了另一種可選擇的控制設(shè)計，保證瞬態(tài)和穩(wěn)態(tài)性能，這將簡化參數(shù)調(diào)整，以適應(yīng)懸架性能。

定義1：矩陣或向量函數(shù)所以有

是持續(xù)激勵（PE），如果存在，3.一種新的自適應(yīng)規(guī)律自適應(yīng)控制設(shè)計

在本節(jié)中，我們提出了一個自適應(yīng)控制來調(diào)節(jié)懸架系統(tǒng)（1），其中，基于參數(shù)估計誤差的新型自適應(yīng)律來實現(xiàn)更快的收斂性能的。

3.1 自適應(yīng)控制設(shè)計

為了解決（1），我們定義了濾波的誤差變量作為懸掛控制：

且是一個正常數(shù)，從文獻[ 25 ]，我們知道只要濾波誤差是在合適的范圍內(nèi)，定義（7）意味著有界，特別的，對任何初始情況，以及

總能滿足。然后我們從（1）得到的導(dǎo)數(shù)為

因為車輛質(zhì)量（因此）與乘客和有效載荷的變化而變化，并對阻尼器和彈簧的作用力（和）是非線性的和未知的，我們將使用定義在一個集合上的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)來增強懸架系統(tǒng)誤差，因此，用以下參數(shù)的線性神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)逼近

其中個有界逼近誤差，且用(9）代入（8），為

是理想的界NN的權(quán)重向量，是回歸向量。

和

是一正常數(shù)，且

是為增強參數(shù)向量估計，我們定義

然后控制律

作為作為估計的未知參數(shù)可以設(shè)計為。

是增強回歸向量。

是恒定的反饋增益，是不確定參數(shù)的估計，是理想的權(quán)值的估計，這將是基于一種新的自適應(yīng)律的即時更新。

注釋2 在主動懸架控制，神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)被用來近似未知的非線性動力，這樣假設(shè)通過彈簧產(chǎn)生的力，分段阻尼器是線性的并且被精確地除去。此外，我們將提出了一種新的自適應(yīng)律（相比于傳統(tǒng)的基于梯度的方案）來同時更新和，這里的估計誤差收斂可以得到保證。

現(xiàn)在的問題是建立一個適應(yīng)依法取得，保證誤差收斂。我們定義可用于的系統(tǒng)變量的過濾變量

為 其中是一個標(biāo)量濾波器參數(shù)。

此外，我們在以下篩選操作方面定義輔助回歸矩陣

和向量：

其中是一個設(shè)計參數(shù)。的另一個輔助矢量

為 然后可以得到基于

其中是未知參數(shù)向量的估計。自適應(yīng)律為

其中 是一個常數(shù)的對角矩陣，是正的常數(shù)?，F(xiàn)在，用于更新論點1.矢量

可以改寫為

是一個有界擾動，其中為增強參數(shù)向量和的估計之間的估計誤差。

證明.對于普通的矩陣微分方程，可以得到其解為：

另一方面，利用線性濾波器的操作，根據(jù)（12）的第一個方程，我們可以推斷出

是過濾后神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)誤差是有界的。的解，這是因為神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的估計誤差

把方程（17）代入（16），我們用是一個有界變量且都是有界的，所以NN回歸函數(shù)（14）可以寫成

因為正常數(shù)

和逼近誤差

得到，因為和

都是有界的。因此，等式

論點2.如果（10）中所定義的回歸函數(shù)矢量中定義的矩陣 是正定的，即，它的最小特征值

持續(xù)激勵（PE），則在（13）。

證明.我們可以根據(jù)參考文獻[23,24]找到證明。

注釋3.就自適應(yīng)規(guī)律（15）來說，界性，第二項依賴于 基于

是梯度術(shù)語，用來保證跟蹤誤差的有的新變量，其中包含重量推定誤差的信息。在我們先前的研究中，在李亞普諾夫分析，該泄漏術(shù)語將導(dǎo)致一個二次項的推定誤差，會得到更快誤差收斂和更準(zhǔn)確的估計性能可以得到（如圖仿真）。

注釋4.（15）介紹的新型漏項，保證了有界，從而避免在梯度方案中出現(xiàn)突變現(xiàn)象。事實上，由于附加阻尼，這些經(jīng)典的修改包括阻尼項的參數(shù)估計，只是參數(shù)停留在一個預(yù)定值附近而不是收斂到真實值。相反的，在本文中介紹了泄漏項遺忘因子，是基于動態(tài)的參數(shù)估計，并由此得到參數(shù)的真實值，即使有NN逼近誤差穩(wěn)定的，如果跟蹤誤差

。此外，我們可以說，上述泄漏項和NN誤差

估計誤差動態(tài)是

是有界的。這也有助于減少穩(wěn)態(tài)估計誤差，這將在仿真進行驗證。

注釋5.引理2證明所需的條件（即，）常規(guī)的PE條件下可以完成。一般來說，PE條件的直接聯(lián)機驗證很難尤其是非線性系統(tǒng)。此，引理2提供一個數(shù)字可驗證的方式在線驗證新穎適配法（15），即所要求的收斂條件，通過計算矩陣的最小特征值來測試

。這一條件并不一定意味著的，并且可以適當(dāng)?shù)販p弱。

現(xiàn)在，我們提供這部分的主要結(jié)果：

定理1.考慮具有未知動力學(xué)的主動懸架系統(tǒng)（1），用自適應(yīng)律（15）進行自適應(yīng)控制設(shè)計，如果矩陣P 1滿足最小特征值1)在沒有神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)錯誤（即斂到零；

2)在有神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)誤差的時候（即式收斂到零附近。3)

因此，時間域內(nèi)的初始值只要在有限范圍內(nèi)，垂直位移范圍內(nèi)。

將被保留在期望），控制誤差

和估計誤差，然后 以指數(shù)方式收

以指數(shù)方），控制誤差和估計誤差證明.為了證明誤差的穩(wěn)定性，我們把式（11）代入（10）內(nèi)，有

選擇一個李亞普諾夫函數(shù)為

可以得到其導(dǎo)數(shù)為

在和時，可推出

其中理，控制錯誤和估計誤差

和

是一個正常數(shù)。然后根據(jù)李亞普諾夫定

收斂到零，其中所述收斂速度取決于控制增益。此外，根據(jù)（7），垂直位移

和和，激勵電平和學(xué)習(xí)成果也收斂到

都零。然后根據(jù)（11），我們知道，由于這樣的事實，限定是有界的，主動控制u是有界的。在這種情況，有一個有界逼近誤差

其中，運用不等式，等式（21）可以寫成

其中個正常數(shù)因為、，是一是一個受約束的常數(shù)。然后根據(jù)擴展李亞普諾夫定理[17]（定理3.4.3，第111頁），則控制誤差和估計誤差

全部一致最終有界。為了進一步獲得最終誤差收，則控制誤差

誤

差

會

收

斂

到

一

個

集

合斂范圍，我們得到和估計,那里的大小取決于神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)逼近誤差界，激勵水平和控制參數(shù)和，此外，根據(jù)（7），垂直位移X1和X2也收斂到零附近的一個小范圍，例如，在這種情況下，主動控制作用u也有類似的說明在例1。

3.2 懸浮性能約束分析

在前面的分析，在以上提出的控制中系統(tǒng)的穩(wěn)定性和X1到零附近的一個小集的收斂性已得到控制，懸掛的目的可以實現(xiàn)。在下面，我們會發(fā)現(xiàn)另一個兩懸掛要求可以通過適當(dāng)?shù)脑O(shè)計參數(shù)。為此，輪胎的彈性力和阻尼力同的形式，例如，其中和為彈簧剛度和阻尼系數(shù)。

和

采取相，第一，將研究狀態(tài)變量的X3、X4的范圍。不失一般性，我們將討論（9）中神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)逼近誤差，這樣，定理1中控制誤差S1，垂直位移X1和X2收斂性會得到說明。用（11）代入（4），可以得到一個動態(tài)方程

其中

是指影響神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的逼近誤差和殘余誤差，是有界的。對任何道路位移。

顯然，（25）中的矩陣是穩(wěn)定的，則存在正矩陣式

。我們選擇Lyapunov函數(shù)為，滿足等

；其導(dǎo)數(shù)為

運用不等式，有，都是有界的，例如

因此對這個合適設(shè)計參數(shù)，有以下形式

其中數(shù)。兩邊積分得到、是正常

更進一步說明狀態(tài)變量

是有界的，且

現(xiàn)在，現(xiàn)在，我們可以解決道路控制性能要求，其中輪胎的負(fù)荷范圍可以計算為

如果我們調(diào)整初始條件和設(shè)計參數(shù)

和

會有

道路控制性需求可以保證。盡管不知道輪胎彈簧剛度和阻尼系數(shù)，會有實際可用的這些參數(shù)，可以用條件（32）來檢查。

最后，將研究懸掛運動范圍。從引理1的結(jié)果，我們了解到，說明了懸掛運動空間范圍為，以下條件成立，很明顯，如果我們調(diào)整參數(shù)的和

話

及矩陣則懸架運動受限可以實現(xiàn)。

4.保證規(guī)定的性能的自適應(yīng)控制

在第3節(jié)中，提出了自適應(yīng)控制以保證垂直懸掛等性能要求的穩(wěn)定。然而，雖然定理1應(yīng)驗了穩(wěn)態(tài)性能，車身的位移X1的瞬時調(diào)節(jié)性能不能被定量研究。此外，還有被指定履行條件的許多參數(shù)。在本節(jié)中，我們將提出另一種控制方案（PPF），在控制設(shè)計中介紹一個規(guī)定的性能。

4.1 規(guī)定的性能函數(shù)

為了研究垂直位移x1,將使用一個正遞減平滑函數(shù)

。在本文中，為

其中、是設(shè)計參數(shù)。然后垂直運動X1兩者的瞬態(tài)和穩(wěn)態(tài)調(diào)，節(jié)性能可以通過以下結(jié)合被保留

都是設(shè)計者選的正常數(shù)。

和

代表下界的下沖和過沖的上界，注釋6.在（34）和（35），下降率α介紹了算法的收斂速，能通過適當(dāng)調(diào)節(jié)參數(shù)，表示允許穩(wěn)態(tài)誤差。因此，在瞬態(tài)和穩(wěn)態(tài)性

來優(yōu)先設(shè)計。用PPF條件解決控制問題，輸出變換將用于制定約束控制問題轉(zhuǎn)化為一個等價的無約束的控制。為了這個目的，我們定義了一個轉(zhuǎn)換誤差的光滑的嚴(yán)格增函數(shù)、，這樣有

從的性質(zhì)，PPF條件可以寫為

因為是嚴(yán)格單調(diào)增加的，的反函數(shù)為：

請注意PPF，件，如果參數(shù)和參數(shù)、和

都是優(yōu)先設(shè)計的。對任何初始條，條件

是這樣選擇的，即）因此有Z1可控制在一定范圍（即，可以得到滿足。因此，對條件為的控制問題等于穩(wěn)定轉(zhuǎn)化系統(tǒng)（37）。

論點3.根據(jù)函數(shù)的轉(zhuǎn)換，系統(tǒng)（3）是不變的，從而轉(zhuǎn)化誤差Z1的穩(wěn)定是保證（3）規(guī)定的性能（35）。

證明 可根據(jù)（35）、（36）、（37）證明，此處省略。

4.2 自適應(yīng)PPF控制及穩(wěn)定性分析

為了便于控制設(shè)計穩(wěn)定Z1，我們選擇功能函數(shù)

為：

誤差z1可以轉(zhuǎn)化為：

其中。因此，可以得到z1的導(dǎo)數(shù)為：

其中只要x1是有界的。

而且，我們可以從（3）和（40）得到

可以根據(jù)x1計算，滿足

根據(jù)論點3，X1的PPF條件可以得到保證只要Z1可以由所提出的控制的u裝置控制在一定范圍內(nèi)。為了實現(xiàn)這個目標(biāo)，我們定義過濾誤差為：

其中是一個常數(shù)，只要s2是有界的，則s1也是有界的。

我們可以得到s2的導(dǎo)數(shù)為

其中

表示表示對未知的動態(tài)，由于未知的阻尼器和彈簧，其可通過一神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)作為近似

其中個有界NN誤差，例如

是有界的理想NN權(quán)重向量和，和

是一是正常數(shù)，是一個回歸向量。在這種情況，s2的導(dǎo)數(shù)可以寫成為

為了實現(xiàn)（45）的穩(wěn)定，我們設(shè)計這個控制裝置

為 其中是一個正反饋控制增益，是不確定參數(shù)的估計，重量的孤寂，都可以根據(jù)自適應(yīng)規(guī)律來在線更新。

在下文中，我們將擴大在第3節(jié)推出新的自適應(yīng)法的設(shè)計來更新擴張向量的未知參數(shù)和得到

是理想的，為了實現(xiàn)這個目標(biāo)，我們把（46）代入（45）

其中

是

是擴增的回歸向量。

類比第3節(jié)，我們定義的時間導(dǎo)數(shù)

為

和的增強誤差，是一個過濾系數(shù)，從（45）我們可以推出

是NN誤差定義對角矩陣的時間導(dǎo)數(shù)，同樣是有界的。和向量

為

是一個設(shè)計參數(shù)。

最終，我們定義一個基于

和的對角向量為：

是有界的，例如

因此，這一節(jié)的自適應(yīng)規(guī)律可以定義為。

是一個常數(shù)矩陣并且

是一個常數(shù)。

現(xiàn)在這一節(jié)的主要結(jié)果可以概括為：

引理2.（1）考慮具有未知動態(tài)的主動懸掛系統(tǒng)，通過自適應(yīng)律與初始條件

設(shè)計PPF控制，如果回歸是PE,有

1）控制誤差s2和估計誤差回收斂到零附近，因此汽車垂直位移x1會保持在指定范圍內(nèi)。

2）所要求的性能約束（乘坐安全條件和懸掛空間的限制）可以被保證，只要初始值和調(diào)整參數(shù)選擇可以以滿足公式（32）和（56）。

證明.（1）類比論點2的分析，如果實現(xiàn)，我們定義一個Lyapunov函數(shù)為

是PE，就可以

其時間導(dǎo)數(shù)可以根據(jù)（47）、（52）、（53）得到

和正常數(shù)只要設(shè)計參數(shù)

選擇合理，所以有

和

是。因

都是有界的。這的性質(zhì)，我們知道此，根據(jù)Lyapunov引理，v2最終是有界的，說明誤差進一步保證了轉(zhuǎn)化誤差Z1的有界性。而且，根據(jù)函數(shù)

可以得到保證，因為轉(zhuǎn)化誤差z1是有界的。這更進一步說明。

然后，人們可以根據(jù)引理3得出結(jié)論，具有預(yù)定性能的系統(tǒng)的調(diào)節(jié)是可以實現(xiàn)的，即，垂直位移X1被保持在規(guī)定的性能范圍內(nèi)。

（2）基于以上分析，和

都是有界的。從下文的分析我們知道

也是可以實現(xiàn)的。因此，如果初始條件和設(shè)計參數(shù)、P

滿足、，懸掛路面控制性要求就能得以實現(xiàn)。

而且，為了保證懸掛移動限制，從引理，我們得出明

如果我們調(diào)整PPF的參數(shù)

和設(shè)計參數(shù)、滿足以下關(guān)系式

懸掛的移動限制得以保證，以上就是相關(guān)證明。

2的結(jié)果，進一步表注釋7.如以上分析所顯示的，垂直位移的約束限制（如引理1的和引理2里的）應(yīng)該滿足所要求的性能約束。相比較引理1，PPF控制不僅能夠保證穩(wěn)態(tài)性能也能夠保證x1的瞬態(tài)約束性能；這可以進一步改善以上懸掛性能。而且，PPF控制相比自適應(yīng)控制還可以允許更準(zhǔn)確的參數(shù)程序，如參數(shù)選擇合理可以滿足（33），然而PPF參數(shù)可以在控制設(shè)計導(dǎo)致更少的保守主義，例如初始值。

可以優(yōu)先選擇滿足（56）。這的合理選擇將有利于更大的5.計算機仿真

在這一節(jié)，大量的計算機仿真可以說明提出的控制裝置和自適應(yīng)律的效果。在仿真中，非線性彈簧和分段線性阻尼產(chǎn)生的不確定力及輪胎順序和[16]中所用的一樣，為

其中和為線性彈簧的剛度系數(shù)和非線性系數(shù)，和

和為阻尼器的擴張位移和壓縮位移；為輪胎的彈性系數(shù)和阻尼系數(shù)。在大部分汽車懸掛系統(tǒng)中，阻尼器通常是壓縮狀態(tài)的，因此阻尼在擴張和壓縮之間是省略的，例如在以下仿真中我們使用。

正如圖一所顯示的四分之一汽車模型參數(shù)，在表一列出來了。以下是三個實例研究的結(jié)果。

例1（無隆起的路面位移）：我們選擇[16]中的路面干擾輸入，是

是路面隆起的 高度和長度，是汽車速率，它們的設(shè)定值為。

在第一次仿真中，主動懸架性能相比被動懸架性能是可以確認(rèn)的。在這個例子，我們設(shè)定初始值為參數(shù)

。用來仿真提出的自適應(yīng)控制和自適應(yīng)律。仿真結(jié)果為圖2，汽車垂直位移x1的響應(yīng)如圖所示。相比被動懸架系統(tǒng)，提出的自適應(yīng)主動懸架系統(tǒng)峰值較低，可以有效的隔離路面的干擾。

此外，為了進一步展示含有新泄漏項義回歸向量函數(shù)為參數(shù)為

的自適應(yīng)律的收斂性能，我們定，未知的重量。為了滿足PE條件，我們設(shè)定x1的初始值為函數(shù)為PPF仿真參數(shù)為、，其于參數(shù)為。PPF

，基于（46）和自適應(yīng)律（53）的，其中

。此外，為了滿足初始條件

。圖三顯示了被動懸架系統(tǒng)汽車垂直位移，自適應(yīng)的主動懸架系統(tǒng)汽車垂直位移，以及基于PPF控制的主動懸架系統(tǒng)的汽車垂直位移。從圖三可以得出，本文中提出的控制方法可以將汽車垂直位移限制到零，特別地，在這三種不同的懸架結(jié)構(gòu)中基于（46）的PPF控制有更快的瞬態(tài)收斂速度。

在仿真中，與所提出的自適應(yīng)律和經(jīng)典方法的參數(shù)估計性能進行了比較。圖四顯示，自適應(yīng)律的估計參數(shù)匯聚它們真正值的附近集合。然而，基于梯度的方案不能達到精確的參數(shù)估計正如在備注4分析的。尤其，圖五顯示未知質(zhì)量參數(shù)θ的估計可以與新穎泄漏術(shù)語被精確地獲得，這是用于控制實現(xiàn)重要。這是合理的，因為泄漏術(shù)語包含參數(shù)估計誤差中的信息，從而可以在調(diào)整中提高參數(shù)估計性能。

最后，為了確保乘車安全，懸架性能約束應(yīng)得到保證。為了顯示這種情況，我們能夠制訂它作為輪胎動態(tài)負(fù)載和穩(wěn)定的載荷之間的比率，應(yīng)小于1例如

。從圖6，我們可以看到，所提出的控制方案的動態(tài)輪胎載荷的比率總是小于比靜態(tài)輪胎載荷，這意味著輪胎與道路的不間斷接觸得到保證，因此當(dāng)車在道路上運行時，乘坐保持性能達到。圖七也說明了懸架的工作空間，懸架位移從

降到可接收范圍來適應(yīng)系統(tǒng)性能要求。

例2.（（正弦路面位移）：我們將進一步驗證提出的PPF主動懸架控制方案的改進性能。在這個例子中，用了一個更真實的路面位移

。在本例研究中，NN回歸函數(shù)和例一是相同的，初始條件為

PPF函數(shù)為其它仿真參數(shù)為，自適應(yīng)控制的仿真參數(shù)和自適應(yīng)法和例1相同。比較圖8和圖9的仿真結(jié)果。如圖8所示，本文提出的基于PPF控制可以獲得更好的車身垂直位移調(diào)節(jié)性能，如x1可以保持在PPF范圍內(nèi)即，可以按規(guī)定設(shè)計。而且，如圖9所示，可以用自適應(yīng)律，在線估計汽車車身的未知質(zhì)量，因為本文采用了新型泄漏術(shù)語礎(chǔ)的適應(yīng)振蕩可能來自相關(guān)聯(lián)的回歸元件

。PPF為基，其可含有振蕩為足夠小的x1和。

例3.（隨即路面位移）：在隨機輸入條件下，驗證提出的調(diào)整，仿真實現(xiàn)真實世界應(yīng)用的可能性，我們選擇的道路位移為一個隨機信號振幅為0.05。在本例研究中，初始條件為，NN函數(shù)和例一，例二的相同。自適應(yīng)控制仿真參數(shù)和例一相同，PPF仿真參數(shù)和例二相同。比較圖示的仿真結(jié)果，可以清楚了解隨即路面位移下的路面位移。從圖十可以發(fā)現(xiàn)，兩種自適應(yīng)控制器都可以很好的處理快速變化的隨機信號。具體的，相比自適應(yīng)控制，基于PPF的控制可以獲得更好的車身垂直位移性能約束，如x1可以保持在PPF范圍內(nèi)，實現(xiàn)更快的收斂性能。

6.總結(jié)

針對不確定的非線形彈簧和阻尼器動力性的主動懸架，本文提出了兩種自適應(yīng)控制方法。NN估計包含在解決未知的非線性控制中，發(fā)展了基于參數(shù)估計誤差設(shè)計的自適應(yīng)律，因此NN重量和模型參數(shù)精確估計得以實現(xiàn)。此外，我們進一步探討了改善的自適應(yīng)PPF控制，汽車垂直位移的瞬態(tài)和穩(wěn)態(tài)性能可以以有限的方式定量設(shè)計。研究了懸架性能如乘坐舒適性和汽車安全的要求，保證了閉環(huán)系統(tǒng)的穩(wěn)定性。大量仿真說明了提出的方法的有效性。未來的工作將集中于考慮執(zhí)行機構(gòu)動力性的全車懸架系統(tǒng)自適應(yīng)控制研究。

第二篇：英語論文翻譯

計算機技術(shù)和應(yīng)用3(2012)361-367 監(jiān)控高速公路事件檢測使用霍特林T ^ 2控

制圖

1.理工學(xué)院的紐約大學(xué),六MetroTech中心,布魯克林,紐約11201,美國。

2.喬治敦預(yù)備學(xué)校,10900年羅克維爾市梭子魚、北馬里蘭州貝塞斯達20852,美國。

3.部門的工業(yè)和系統(tǒng)工程,哈利法Universiyt科學(xué)、技術(shù)和研究,阿布扎比,阿拉伯聯(lián)合酋長國。4.部的自然科學(xué),華盛頓浸會大學(xué),安嫩代爾,弗吉尼亞州22003,美國。

收到了:2012年3月12日/接受:2012年3月31日/出版:2012年5月25日。

文摘:在現(xiàn)實生活中的公路交通運輸系統(tǒng),一些數(shù)量的事件觀察(非常罕見的事件)可用而存在 大量的正常狀態(tài)數(shù)據(jù)集大多數(shù)的研究高速公路事件檢測已經(jīng)考慮這一事件檢測問題分類一然而,因為不足的事件事件,最先前的研究利用模擬事件事件發(fā)展高速公路事件檢測模型以便克服這個缺點這提出了一個霍特林T ^ 2噪聲控制圖對高速公路事件檢測,集成了一個小波變換成一個abnorma1檢測方法首先,小波變換提取特征usefu1嘈雜的原始交通observations.1eading減少維度的輸入向量然后,旅館業(yè)T ^ 2控制圖描述了一個決策邊界只有正常流量觀測與選擇的特性在現(xiàn)有事件不同域的小波變換檢測算法,需要大量的事件觀察來構(gòu)造事件檢測模型,該方法可以決定一個決定邊界只給予正常訓(xùn)練觀測結(jié)果進行了評價方法相比,加州算法明尼蘇達州算法和傳統(tǒng)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)實驗結(jié)果呈現(xiàn),本文提出的算法是一種很有前途的altemative高速公路自動事件偵測到。

關(guān)鍵詞:高速公路事件,事件檢測算法,旅館業(yè)T ^ 2控制圖,小波變換、特征選擇。1.引入

自動檢測在高速公路上的事件本質(zhì)上是的一個主要功能一個先進的交通管理系統(tǒng)(ATMS), 這是最重要的部分智能運輸系統(tǒng)(ITS)的精確和快速的事件檢測是特別重要的改進。高速公路的能力,因為事件原因嚴(yán)重減少交通流量或次要的事件,這可能導(dǎo)致許多犧牲人類生活和成本許多高速公路事件檢測算法是發(fā)展在過去的幾十年。

通訊作者:Yotmgsul Jeong,博士,教授,研究領(lǐng)域:環(huán)境工程、環(huán)境和交通信息和數(shù)據(jù)挖掘的電子郵件:ysjeong@wbcs.edu。

這些算法包括加州算法[1],明尼蘇達州算法[2],基于神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法【3】,非參數(shù)回歸[7],支持 向量機(SVM)【8】,決策樹學(xué)習(xí)[9],和小波變換的基礎(chǔ)算法[13]。然而,由于交通數(shù)據(jù)依賴和高 誤警率(遠)現(xiàn)有的算法,大多數(shù)交通信息中心并不是操作它們。最近,一個小波變換,這是其中的一個有前途的技術(shù)領(lǐng)域中的信號分析和數(shù)據(jù)挖掘,已經(jīng)申請了交通事故檢測[12]因為高超的能力的去噪,小波變換用于提取信息功能從嘈雜的原始流量使用前輸入向量測量到事件。

第三篇：英語論文翻譯

新鮮果蔬的產(chǎn)品質(zhì)量

摘要

由于果蔬損壞和暴露的組織和沒有保護好外皮，鮮切的水果和蔬菜極易腐爛。利用修剪工具、酶促褐變、抑制劑、調(diào)節(jié)氣體含量和低溫可以把凌亂的生產(chǎn)最小化。在低溫和特定的大氣中，可以生產(chǎn)出高質(zhì)量的產(chǎn)品可以維持適當(dāng)?shù)某墒於取Ｍㄟ^專業(yè)的知識和控制腐爛的因素,讓優(yōu)質(zhì)鮮切產(chǎn)品達到較長的保質(zhì)期。由Elsevier Science BV 1999年出版的。保留所有的權(quán)利。

關(guān)鍵詞:鮮摘的果蔬，質(zhì)量，蔬菜。

新鮮水果和蔬菜產(chǎn)品部分準(zhǔn)備是為了不用在必要的時候去作額外的準(zhǔn)備。它們是提供給餐廳,公共餐飲,快餐食品商店和零售市場。新鮮果蔬包裝在薄膜包裝或纏繞有膜的重量范圍為0.5?4公斤。在不同的新鮮果蔬中，當(dāng)保持在一個合適的溫度下，果蔬能放置7到20天。消費者希望新鮮果蔬產(chǎn)品沒有什么缺陷的，并且是最佳成熟度和新鮮。條件一般包括外觀，感官質(zhì)量（材質(zhì)/硬度和味道）和營養(yǎng)品質(zhì)。新鮮果蔬產(chǎn)品很容易變質(zhì)，由于受損的細胞和組織和缺乏保護外皮。切割和切片胡蘿卜具有非常鋒利的刀片可以減少損壞量，當(dāng)與這些相比，細胞和脫水，切片用常規(guī)的烹飪刀。脫水也減少到最快處理切割胡蘿卜鈣，在大氣濕度上它們的相關(guān)性非常高。（(Cisneros-Zevallos 等人1997).有一些產(chǎn)品的表面會出現(xiàn)著色的問題，例如白菜、生菜、馬鈴薯、蘋果和蜜桃。氧化多酚類氧化酶催化的結(jié)果導(dǎo)致酶促褐變。酚類化合物是一種產(chǎn)品催化反應(yīng)，PAL的活性被用于作為指標(biāo)對潛在褐變。對蘋果切片酶促褐變可用4.5％氯化鈉減少了切片處理。抑制作用減弱,存儲持續(xù)時間和不同蘋果品種也會有所不同?？煽貧庹{(diào)包裝能有效延緩褐變或發(fā)生PAL反應(yīng)。當(dāng)在空氣中，在5℃下保持生菜絲變成褐色8天，而一個1％氧氣+12％二氧化塘的延遲2周。有20％的CO 2的氣氛減少了PAL活性和苯酚切生菜中脈的含量在2.5°C，保持其被認(rèn)為是由于減少組織pH值。因此保持較低溫度，以減少褐變反應(yīng)。

不同的品種有著不同的褐變程度。矢野和西條檢查的25品種白菜絲，發(fā)現(xiàn)8品種對棕色略少，兩個品種對后褐變在20℃24小時之后。Kim等人發(fā)現(xiàn)對12種蘋果品種，切片土地'，'帝國'，'金冠'，'紐約674“和”美味“顯示，至少在在2℃溫度下3天后才會褐變。因此，選擇適當(dāng)?shù)钠贩N對于控制褐變產(chǎn)品是重要的。

成熟是果蔬中一個重要的質(zhì)量,因為缺乏好的不成熟的水果感官質(zhì)量和過成熟水果有限保質(zhì)期。我們指出,沒熟蜜瓜立方體可溶性固形物8.8%低于更成熟的水果，13%可溶性固體幾天后存儲。沒成熟的蜜瓜多維數(shù)據(jù)集在不成熟成熟的閾值水平(8.8%可溶性固體)“3”的平均質(zhì)量分?jǐn)?shù)后3天10°C和得分的“4” 7天后在5°C(數(shù)據(jù)不提供)。非常成熟的瓜(可溶性固形物13%)平均“5”的質(zhì)量分?jǐn)?shù)(公平)在10°C溫度下 3天后分“6”(公平)在5°C溫度下7天后。質(zhì)量分?jǐn)?shù)來自得分一般外觀、剪切力值和品味分?jǐn)?shù)。這些可溶性固體未能為8.8%保留蜜汁味道、香味和惡化，可溶性固體更快比13%。蜜瓜數(shù)據(jù)為13％，可溶性固形物有好味道、香味，但惡化得更快高于11％的。因此，與鮮切水果的有限的貨架壽命，它必須使用成熟的果實可以接受的食味品質(zhì)進行處理，但不能過熟水果，這會迅速惡化。

一般質(zhì)量狀況，其中包括外觀上，硬度、質(zhì)地和維生素含量，受各種因素的影響。最重要的因素是溫度。當(dāng)溫度升高從0到10℃時，呼吸速率增加Q 10的范圍從3.4到8.3之間，各種鮮摘的產(chǎn)品。增加呼吸率,提高速度可比惡化產(chǎn)品的外觀。因此,低溫對維護至關(guān)重要。

大約40%的新鮮果蔬產(chǎn)品市場的敏感,因此冷凍的傷害是一個問題鮮切產(chǎn)品在冷凍的溫度下。由于鮮切產(chǎn)品的保存周期短，很容易腐爛，當(dāng)相比與整個產(chǎn)品中，溫度這會導(dǎo)致冷凍傷害的少量是優(yōu)于導(dǎo)致迅速惡化，對于自然的溫度來說。在我們的南瓜切片的實驗中，所有的一式三份的切片樣本在經(jīng)過17天的0°C儲存下都嚴(yán)重的極端凍傷；大約50%的一式三份的切片樣本在經(jīng)過16天的5°C儲存后出現(xiàn)了輕度到中度的病變和腐敗導(dǎo)致凍傷和自然腐爛；還有大約90%的一式三份切片樣本在經(jīng)過12天的10°C儲存后出現(xiàn)了中度到重度的褐變和腐爛。對比在0°C時的損傷和在10°C時的自然腐爛，5°C 是最適宜的保存溫度，盡管也會帶來一些凍害。也有報告說，新鮮的蜜瓜和厚皮甜瓜應(yīng)該在4°C保存,因為在這個溫度下發(fā)生的凍害數(shù)量要比在較高的溫度下發(fā)生的數(shù)量要少的多。最佳的溫度也要對應(yīng)不同的保存持續(xù)時間和產(chǎn)品，因為產(chǎn)品的不同類型和種類的寒冷敏感性不同。改善鮮切容器或包裝里的空氣含量對保證鮮切產(chǎn)品的質(zhì)量是很有幫助的。跟據(jù)整個產(chǎn)品的建議來改善包裝里適合的氣體混合。

切割蔬果表面會產(chǎn)生褐變這是一些產(chǎn)品問題，如白菜，生菜，土豆，蘋果和桃子。氧化酚類通過多酚氧化酶導(dǎo)致催化復(fù)雜的褐變。酚是一種產(chǎn)品，由苯丙氨酸催化的裂解反應(yīng)酶（PAL）和PAL的活性被用于作為指標(biāo)潛在褐變。蘋果的表皮酶促褐變可以用4.5％氯化鈉減少治療和0.2％的氯化鈣。酶的抑制效果降低與存儲持續(xù)時間，與不同蘋果品種有很大的關(guān)系，控制氣體的成分，大氣氣調(diào)包裝（也是可以是有效延緩褐變和一支PAL活動。當(dāng)在空氣中5℃下保持8天的狀態(tài)下，生菜變成褐色，在0°C和 5°C時的含氧水平降至0.5%，10°C時降至1.0%，對于西蘭花來說仍然可以獲得有益的結(jié)果。一些鮮切產(chǎn)品的在含氧水平接近或者達到呼吸商斷點(RQB)時仍然保持無損傷。對于西葫蘆片，其含氧水平可以降至0.25%，對于胡蘿卜(Izumi等人, 1996c)和小白菜(O’Hare等人, 1995)是0.5%，菠菜是0.8%, 卷心菜和生菜是1%，而對于洋蔥塊則是2%.這樣的低氧水平對于這些產(chǎn)品的質(zhì)量保持是有益的。，在15℃下，比在5°C，最大PAL活性發(fā)生較早，因此低應(yīng)保持溫度，以減少褐變。

品種不同的褐變程度。矢野和西城研究了25品種切碎的白菜，發(fā)現(xiàn)8到品種，棕色的兩個品種為褐色。對于鮮切水果質(zhì)量來說成熟是一個重要屬性，因為不成熟的水果缺乏好的感官品質(zhì)，過于成熟的水果的保質(zhì)期有限。我們注意到在儲存了幾天后，剛成熟方形哈密瓜可溶性固形物含量為8.8%，要比那些比較成熟的水果的13%可溶性固形物含量要低。剛熟的方形哈密瓜經(jīng)過3天溫度為10°C的條件下，位于不成熟到成熟臨界水平（8.8%的可溶性固形物含量）時的平均質(zhì)量分?jǐn)?shù)為“3”分（差），在經(jīng)過7天溫度為5°C（沒有提交數(shù)據(jù)）后則為“4”分（及格-差）。非常成熟的方形瓜(可溶性固形物含量為13%）在經(jīng)過3天溫度10°C的條件下的平均質(zhì)量分?jǐn)?shù)為“5”分（及格），在經(jīng)歷了7天溫度為5°C的條件下分?jǐn)?shù)為“6”分（好-及格）。這個質(zhì)量分?jǐn)?shù)從品相，剪切力值和味道分?jǐn)?shù)得來。那些可溶性固形物含量為8.8%的哈密瓜沒有沒有保留哈密瓜的味道/氣味而且對比起那些可溶性固形物含量為13%的哈密瓜來說更容易變壞?？扇苄怨绦挝锖繛?3%的哈密瓜擁有更好的味道/氣味，不過在10°C的溫度下比可溶性固形物含量為10%的更容易變壞。因此，鮮切蔬菜的保質(zhì)期是有限的，這對于成熟水果而言合理的食物品質(zhì)處理必不可少，但對于過度成熟的水果則會加速其變壞。

空氣控制系統(tǒng)用于對模擬的空氣含量中相似氣體成分的空氣質(zhì)量進行質(zhì)量的評估。10% 氧氣 + 10% 二氧化鈣已被證實可以延緩荷蘭芹的葉綠素衰落?？刂瓶諝夂繛?–10% 的氧氣+5–15% 的二氧化碳可以延緩碎白菜的褐變和疾病(Kaji等人, 1993)?？刂瓶諝夂繛?%的 氧氣+10%的 二氧化碳的氣體對卷心萵苣有益，對生菜稍微有益，對卷心菜則沒有益處。西蘭花在控制空氣含量為2%的 氧氣 +6% 的二氧化碳的4°C空氣中可以推遲變黃和霉變達2星期。在0°C和 5°C時的含氧水平降至0.5%，10°C時降至1.0%，對于西蘭花來說仍然可以獲得有益的結(jié)果。一些鮮切產(chǎn)品的在含氧水平接近或者達到呼吸商斷點(RQB)時仍然保持無損傷。對于西葫蘆片，其含氧水平可以降至0.25%，對于胡蘿卜和小白菜是0.5%，菠菜是0.8%, 卷心菜和生菜是1%，而對于洋蔥塊則是2%.這樣的低氧水平對于這些產(chǎn)品的質(zhì)量保持是有益的。

在略低于RQB，胡蘿卜切絲改變他們的呼吸途徑，不斷產(chǎn)生化學(xué)能，產(chǎn)生果糖-2,6-二磷酸合成。在低O 2的水平，來提高酶焦磷酸依賴激活酶活性。增加的酶活性，在果糖-1,6-二磷酸產(chǎn)生時，加速了糖酵解產(chǎn)生ATP以及乙醇。在這種條件下，克雷布斯循環(huán)就是所有功能的最低限程度，如此一來組織就會變得依賴于糖酵解來獲得ATP來保持最小代謝。

乙烯生產(chǎn)受到刺激時植物組織受傷，它放在包裝密封的鮮切的產(chǎn)品，這可能會導(dǎo)致不良的影響。2毫升濃度的L?1乙烯在20°C 時加速軟化奇異果和香蕉片，當(dāng)用乙烯吸收劑（氯化鈀炭）去減少乙烯等級時軟化被延緩了。加速軟化儲存了一天后的標(biāo)記，所以這也是控制乙烯產(chǎn)品保持質(zhì)量的關(guān)鍵。酚類化合物是一種產(chǎn)品催化反應(yīng)，PAL的活性被用于作為指標(biāo)對潛在褐變。對蘋果切片酶促褐變可用4.5％氯化鈉減少了切片處理。抑制作用減弱,存儲持續(xù)時間和不同蘋果品種也會有所不同?？煽貧庹{(diào)包裝能有效延緩褐變或發(fā)生PAL反應(yīng)。當(dāng)在空氣中，在5℃下保持生菜絲變成褐色8天，而一個1％氧氣+12％二氧化塘的延遲2周。有20％的CO 2的氣氛減少了PAL活性和苯酚切生菜中脈的含量在2.5°C，保持其被認(rèn)為是由于減少組織pH值。因此保持較低溫度，以減少褐變反應(yīng)。鮮切的產(chǎn)品是很容易受到褐變，因為內(nèi)部組織暴露并且缺乏皮膚角質(zhì)層的保護。不過，在較濕環(huán)境下，通常是非常高密度的薄膜袋或容器中或者外包裝薄膜，因此脫水通常是不是問題?？墒秤猛繉舆€可以用來保持高的相對濕度。雖然膜或涂層提供較高高相對濕度，但是還是存在兩個潛在的問題。首先，水分凝結(jié)在薄膜包裝的內(nèi)表面，不僅影響觀察里面的物質(zhì)，里面的水分也會成為分解和微生物生長的環(huán)境。第二個問題是，如果該膜或涂層不能提供足夠的傳輸氧氣和二氧化碳，過度調(diào)節(jié)氣體的成分可能導(dǎo)致產(chǎn)品的傷害。因此，薄膜和涂層不僅是需要選擇維持相對高的濕度，而且能給予適量的氣體。

綜上所述，雖然鮮切產(chǎn)品是極易腐爛，高品質(zhì)的產(chǎn)品可以保證通過選擇加工了適當(dāng)?shù)某墒於鹊漠a(chǎn)品，以及防止對產(chǎn)品的傷害，以及保持合適溫度，氣體成分和相對濕度。

第四篇：英語論文翻譯

游客的觀點和他們選擇的旅游目的地圖片:一個情感和勵志評價

文章信息

文章歷史: 2012年4月11日收到 2012年4月16日發(fā)表 網(wǎng)上xxxx 關(guān)鍵詞:情感圖片 動機 目的地形象 感知 小冊子 旅游促進

形象是旅游目的地營銷的一個重要組成部分 ,因為它通過刺激多個創(chuàng)造性活動和經(jīng)歷來影響游客的行為。以前的研究已經(jīng)表明,目的地圖片形成影響旅客的想法和感受。因此,探索目的地形象的作用對促進旅游目的地作為度假資源是極其重要的。我們非常有興趣探究在選擇用于宣傳目的旅游形象的旅游者的觀點。因此,本研究的目的是調(diào)查影響和激勵因素對于案例目的地目的地,比較兩組的圖片。結(jié)果表明,游客認(rèn)為第一組圖片是老套的,然而那些在第二組喚起更多的情感和激勵屬性,增加了他們參觀展現(xiàn)地方的渴望。邏輯回歸分析的結(jié)果突顯出,游客們更受第二組圖片的影響。最后,討論了營銷影響。

2012愛思唯爾有限公司版權(quán)所有

1.介紹

旅游目的地形象在當(dāng)代旅游研究是一個關(guān)鍵挑戰(zhàn)。這是被廣泛認(rèn)可的,形象從他們的心理結(jié)構(gòu)有關(guān)的目的地屬性決策過程影響游客的行為,(作者)。關(guān)于目的地形象個人和組織開發(fā)了他們自己的心理結(jié)構(gòu)和表述,專注于幾個屬性,這影響了他們的信念、思想、態(tài)度、觀念、和印象(作者)。有一個偉大的文獻,認(rèn)為目的地形象作為一個多維構(gòu)造包含兩個主要因素:情感和理智（作者）。例如,為了澄清感知形象和旅游行為之間的關(guān)系 ,一些研究已經(jīng)檢查過包括旅游手冊和明信片在內(nèi)的圖片（作者）。手冊對潛在游客溝通目的地利益和資源有推廣作用。一個重要的元素,這些調(diào)查出來的是相對自然的形象,這表明他們專門影響人類個性和旅游行為的不同層面(作者)。

最近研究認(rèn)為旅游目的地是推動和拉動因素的結(jié)合。激勵機制引起游客思想的擁護，這表明目的地形象是個人和社會結(jié)構(gòu)的結(jié)合（作者）。在這種觀點看來，目的地的核心部分是形象，這代表旅游吸引物簡化。形象被用來租金旅游目的地，旅游管理者應(yīng)明白游客人氣感興趣的可視化屬性傾向于其他的（作者）。由于國際競爭增長和游客動機及需求的變化，傳播良好的目的地形象在成功的旅游管理和目的地營銷中已經(jīng)成為首要事情（作者）。

盡管我們認(rèn)為旅游形象選擇是一個重要的營銷過程，但我們發(fā)現(xiàn)大多數(shù)為了促進旅游目的地選擇的形象，經(jīng)常是基于傳統(tǒng)象征?？ㄌ睾透裉財嘌詡鹘y(tǒng)形象是現(xiàn)實的極其簡化。他們不是準(zhǔn)確無誤的并且極少提供旅游目的地信息。實際上，我們發(fā)現(xiàn)形象曾經(jīng)促進阿曼泰阿，這項研究的案例旅游目的地，只考慮攝影師的觀點和他個人印象來選擇，而不是提供其他信息考慮有價值的事情?？傊蠖鄶?shù)形象是過期的。

實證研究表明,形象引發(fā)吸引游客的關(guān)注和激發(fā)他們決策過程的情感(作者)。鑒于圖片的重要性,排除專業(yè)的人才以及游客他們的選擇來促進目標(biāo)可以降低該目的地的真正的潛力。因此,本研究的目的是探索兩組圖片是否代表相同的旅游目的地可以從情感、動機和決策的觀點影響游客的行為。我們需要了解是否形象對游客而不是其他人沒有選擇用來促進旅游案例目的地是真的很重要。在我們看來, 從旅游視角第二組圖片是有意義的。我們認(rèn)為,旅游經(jīng)理可以考慮這些結(jié)果為了最大化促進本地旅游資源和改善營銷策略。為此,本文開篇根據(jù)受試者文獻簡要概述旅游目的地形象和動機方面。然后提出了用于數(shù)據(jù)收集的方法，了,后面跟著一個研究結(jié)果的演示。最后,結(jié)論考慮了從研究旅游案例旅游目的地派生出的營銷影響。文獻綜述和研究問題

亨特介紹了形象和旅游目的地之間關(guān)系分析的重要性(1975)并且最近的無數(shù)的研究已經(jīng)調(diào)查這一現(xiàn)象(作者)。有許多貢獻在旅游文學(xué)旨在評估旅游目的地的概念形象。大多數(shù)這些使用術(shù)語如“印象”、“感性”,和“心理表征”(作者)。其他的研究發(fā)現(xiàn)旅游領(lǐng)域文化的重要性,作為一個變量,該變量支持旅游目的地形象的形成和假日的最后的選擇地方(作者)。在這種情況下,作者得出目的地形象的精神形成基于參訪前照片是適度的被與受試者民族文化相關(guān)的不確定廢除水平所影響的。其他的研究已經(jīng)應(yīng)用結(jié)構(gòu)方程模型(SEM)來定義一個旅游消費的模式,其中包括因素如知覺價值、質(zhì)量滿意度、目的地形象,與服務(wù)質(zhì)量,目標(biāo)是預(yù)測旅游的意圖重新審視該目的地(作者)。研究結(jié)果顯示目的地形象影響服務(wù)的質(zhì)量和認(rèn)知價值。最后一個因素對滿意度和忠誠也有顯著影響。之前的研究已經(jīng)證明感知的目的形象和決策之間存在關(guān)系(作者)。積極形象在游客思想中生成一個關(guān)于感知目的地的好印象,影響他們的行為意向和未來的活動。由于目的地形象作為影響游客行為的行為要素的重要性,目前的研究旨在識別的主要因素定義、修改和鞏固這一概念構(gòu)造(作者)。

最近,一些研究已經(jīng)調(diào)查了目的地形象宣傳資料的效果(作者)。具體地說,作者應(yīng)用精化可能性模型(ELM),它為“組織”、“分類”,和“理解”的一些影響說服性人際溝通的認(rèn)知過程提供了一個概念性的框架。涉及游客行為視覺效果影響，這種通信模型可以提供更具體的分析。

旅游目的地信息對于游客、旅游促銷和行業(yè)是特別重要。眾所周知,游客收集目的地信息通過使用非正式的策略(如親人、朋友等等)和正式的策略(比如海報、宣傳冊等),這為他們建立一種直接接觸地方的方式提供支持(作者)。此外,互聯(lián)網(wǎng)最近已成為另一個旅游目的地信息的重要來源(作者)?；ヂ?lián)網(wǎng)服務(wù)在幾個方面影響當(dāng)代旅游業(yè)務(wù),改變游客在信息檢索與通信的行為(作者)。更具體地說,與旅游目的地有關(guān)的不同信息來源旨在促進游客精神意象的形成過程。形象形成可以定義為目的地心理表征的發(fā)展基于從正式的和非正式的材料收集的有限信息,(作者)。信息來源,特別是手冊,其中包括專業(yè)視覺內(nèi)容和表現(xiàn)旅游資產(chǎn)的形式描述,影響游客精神的目的地形象形成。手冊比其他的信息來源有更大的可信度,因為它們通過使用建設(shè)性語言描述地方并且它們是主要宣傳工具。盡管一些實證研究建立了一種信息來源和旅游行為關(guān)系的存在,一些調(diào)查分析圖片是否符合游客的需求和他們的目的地形象。這些觀點的基礎(chǔ)上,我們制定了以下研究問題: RQ1。做宣傳材料(例如,旅游宣傳冊)對旅游目的地形象的形成有情感影響嗎? 動機是影響環(huán)境感知的認(rèn)知組織和隨之而來的旅游行為的心理因素(作者)。從概念的角度來看,動機是一個內(nèi)部機制,促使人們采取行動而不是另一種方式來滿足他們特定的需求和欲望(作者)。旅游文學(xué)清晰地顯示了當(dāng)一個個人決定旅行,這是通過幾個動機和原因來影響。所有這些方面都致力于減少游客意識產(chǎn)生的旅游需求這種緊張的狀態(tài)。幾個作者對影響旅游行為和他們?nèi)绾涡纬梢恢碌穆糜文康牡匦蜗蠹顧C制做了調(diào)查(作者)。因此,宣傳圖片應(yīng)該精心挑選對應(yīng)于不同的動機狀態(tài)調(diào)節(jié)游客。游客們的動機和愿望越來越復(fù)雜、精密并被吸引到后臺越來越多現(xiàn)實,游客需要看到的圖片,暴露出更多的親密甚至一個地方的有爭議的現(xiàn)實(作者)。

古森斯(2000)提供了一個集成的概念模型這包括動機和情感方面的旅游目的地形象,這些關(guān)系如何影響決策決策過程。特別是,該模型是相關(guān)的旅游經(jīng)理有興趣了解游客的情感和激勵反應(yīng)在他們觀看的促銷材料。其他的調(diào)查旨在分析積極性如何直接影響游客的情感成分(作者)。然而,對當(dāng)前文學(xué)在旅游動機表明了研究旨在調(diào)查內(nèi)部和外部機制的影響游客的形象情感成分行為(作者)。在這個關(guān)于動機和情感方面的初步調(diào)查之后(作者),一些額外的研究探索了這個情緒之間的關(guān)系和激勵維度的游客的意見選擇圖片為宣傳目的。因此,第二個研究問題如下: RQ2。在旅游動機因素和旅游目的地形象因素之間有一個積極的關(guān)系嗎?最后,基于文獻之回顧以前的研究問題,我們對參與參觀案例旅游目的地話題進行驗證也感興趣。我們考慮了這兩種形象策略的不同。因此,第三個研究問題是: RQ3 這樣做的阿曼泰阿目的地形象特征有助于生成新的旅游吸引力嗎? 3.研究

想要旅行的游客需要獲得信息目的地。為此,游客咨詢不同的信息源代碼視圖來開發(fā)他們的精神目的地形象。然而,目的地形象只有在這個地方被訪問后，才會形成在游客的思想中(作者)。對于搜索目的地信息游客們會考慮幾種類型的內(nèi)容(作者)。此外,隨著信息技術(shù)的到來,游客們有機會去探索不同的地方和產(chǎn)品“實際上”支持他們的信息獲得過程。因此,下面的一般性問題在這個研究中被考慮:小冊子上的形象影響目的地形象嗎？小冊子的形象和旅游目的地資源一致嗎? 把這些問題作為起始點,本研究嘗試比較兩組圖片旨在促進阿曼泰阿,我們的案例旅游目的地。第一組圖片當(dāng)前選中的促銷計劃。這些都包括在旅游手冊和政府旅游網(wǎng)站。盡管第二組圖片顯示了許多旅游潛力方面的風(fēng)景和老住宅,當(dāng)?shù)芈糜谓?jīng)理不會選擇他們作為宣傳目標(biāo)。因此,我們研究了兩組圖片是否誘導(dǎo)不同情感和激勵的反應(yīng)以及他們?nèi)绾斡绊懧糜蔚臎Q定。

這個研究是在阿曼泰阿進行(意大利南部)。阿曼泰阿鎮(zhèn)不僅提供傳統(tǒng)的海灘沙灘陽光設(shè)施和卡拉布里亞特色美食產(chǎn)品，它也在有歷史和農(nóng)村地區(qū)的老鎮(zhèn)附近,。阿曼泰阿的選擇是由于便利的原因(例如,出現(xiàn)的幾個酒店),由其戰(zhàn)略地位聯(lián)系其他重要的度假勝地城鎮(zhèn)。在卡拉布里亞阿曼泰阿是最重要的一個度假勝地,國家和國際游客每年都參觀它。方法論 4.1 樣本

坐落在阿曼泰的5家旅館的意大利客人接受了采訪?？傮w來說,75位意大利的客人被認(rèn)為是一種便利本研究樣本。53%的被訪的人女性,47%為男性,56%是年齡介于25至40年,27%的人40歲到50歲,10%是年齡介于20至25年,7%的人年齡在50到60年(表1),研究選擇不同星級酒店并且采訪客人得到酒店經(jīng)理的允許。所有的受訪者面試之前沒有來過阿曼泰阿這個古鎮(zhèn),但他們知道海濱小鎮(zhèn)的一部分。在這種背景下,地域知名度沒有影響到研究的結(jié)果研究(作者)。

4.2 材料

10張代表阿曼泰阿古鎮(zhèn)不同的場景和一個自答問卷被用來測試研究問題。索尼數(shù)碼相機是用來拍照所有的圖片場景。然后,我們在10×15厘米大小相紙上用高色彩分辨率打印照片。這些照片是有組織的分為兩大類。第一類包括五名圖片目前用于宣傳冊和在政府官方網(wǎng)站推廣阿曼泰阿作為旅游目的地。第二類包括5個意象是現(xiàn)在不用于宣傳目標(biāo)。研究人員記住這項研究的研究問題確定這些最后的照片。

進行這一研究,自答結(jié)構(gòu)式問卷組成使用4個部分。第一部分的問卷指選擇圖片和他們的情緒影響。它包括由羅素四項基于情感形象規(guī)模的發(fā)展(1980),它的目標(biāo)是為了檢查是否案例旅游目的地圖片影響情感評價(作者)。這個規(guī)模已經(jīng)應(yīng)用在先前的研究中針對調(diào)查形象角色作為情感因素(作者)。特別是,它包括四雙相情感形詞:不高興-高興;困倦的-喚醒的;痛苦的-放松的和難過-興奮。每個微分語義項被評為上一個8規(guī)模,更高的數(shù)字代表一個肯定的答復(fù)反之亦然。

第二部分問卷是關(guān)于相關(guān)代表風(fēng)景的旅游動機評估。游客動機進行評估通過用5級里克特特征量值表(1 =絕對不會和5 =肯定是的)。這個問卷語句是考慮到皮爾斯的制定(2005年),該研究總結(jié)旅游動機如下:新奇、逃避和放松、關(guān)系、自治、自然、自我發(fā)展(主客交互),刺激、安全、自我發(fā)展(個人發(fā)展)、隔離、懷舊、浪漫、識別。動機如新奇、逃避、放松、關(guān)系和個人發(fā)展考慮在內(nèi),因為它們更好地代表阿曼泰阿的地方特征。

調(diào)查問卷的第三部分包括三個旨在評估游客參觀案例旅游目的地意圖的項目。主體的答案被評為使用二分法的價值(是/否)。最后,第四個也是最后一個部分的問卷包括人口信息(性別、年齡、婚姻狀況、研究和旅行行為)。

4.3 刺激

用于本研究選中的風(fēng)景分為兩個主要類別。第一類包括代表教堂和一些歷史建筑物的小鎮(zhèn)阿曼泰阿張的五張風(fēng)景圖片。這些照片都是目前使用的宣傳冊和交付的阿曼泰阿市政網(wǎng)站(圖1)。

第二類圖片代表五張分別展現(xiàn)阿曼泰阿古鎮(zhèn)特有的老房子建筑細節(jié)的歸屬感流行文化(圖2)。這些提到的地方,就是被一名研究人員,專家在旅游和拍攝的基礎(chǔ)上研究問題。我們確定了這些地方作為新的旅游景點。

阿曼泰阿的歷史和文化已經(jīng)被極大地取決于存在的重要流行的海事傳統(tǒng)探索,參觀許多小街道、房屋和查看其他場景阿曼泰阿老城區(qū)是完全有可能的。第一個類別中的圖片顯示刻板的地方。同時, 在第二類圖片展現(xiàn)的地方是獨一無二的建筑風(fēng)格。在我們看來,他們能夠更好地代表阿曼泰阿的文化和歷史特性/特點增加游客積極情緒的影響。這些圖片是當(dāng)?shù)厝巳绾巫≡诔鞘械倪@一部分,為游客提供機會來接觸這個流行文化和傳統(tǒng)的生活方式。

4.4 過程

這項調(diào)查發(fā)生在2010年12月和2011年2月之間位于阿曼泰阿的五個酒店大廳。開始采訪之前,研究人員首先確?？腿藦奈丛L問過阿曼泰阿古鎮(zhèn),然后向他們解釋這個研究的主題和過程,包括幾個步驟。這個受試者走進房間,坐在桌旁。接下來,研究員給受試者十張印刷彩色圖片和三份問卷調(diào)查。每個受試者被要求從被提議的十組自由選擇三個最有吸引力的圖片。對于每個選擇圖片受試者完成一份問卷,問卷由四個部分。總的來說,每個受試者花了20分完成會話。這項調(diào)查是在酒店一個安靜的房間里進行。在完成了調(diào)查,每個受試者被盤問。

首先,情感維度的圖片是通過四雙相的形容詞評估的。第二,用5分克量表評估受試者的動機。第三,測量受試者訪問案例旅游目的地的意圖,二分法結(jié)果的三個項目被提出: 1)“你想?yún)⒂^這張圖片展現(xiàn)的地方嗎?”2)“你愿意在這張圖片展示的地方度假嗎？”和3)“你會把這照片發(fā)給一個朋友勸他/她拜訪這個地方嗎?”最后,社會概要文件中包含了問卷。

4.5 數(shù)據(jù)分析

不同類型的統(tǒng)計分析應(yīng)用于以處理數(shù)據(jù)。進行了描述性統(tǒng)計分析受試者的概要文件。量表的可靠性阿爾法分析用于評估問卷的內(nèi)部一致性。一系列的物流回歸分析運行測試在第一和第二類別之間的關(guān)系游客的情緒評估和動機(自變量)和他們渴望參觀地方代表在選定的圖片(因變量)。這個變量的值依賴兩分法:在物流回歸分析、積極的問題的答案都表示與1,而消極的回答是表示0。反應(yīng)相關(guān)的圖片的第一個和第二個類別被命令執(zhí)行統(tǒng)計分析。最后,用卡方測試的計算回歸模型的意義。

換句話說,物流運行回歸測試是否是的/ 沒有 受試者的答案:1)“你想?yún)⒂^這張圖片展現(xiàn)的地方嗎？”2）“你愿意在這張圖片展示的地方度假嗎？” 3）“你會把這照片發(fā)給一個朋友勸他/她拜訪這個地方嗎?” 由情感和動機方面影響?；貧w方法使用的是向前逐步似然比。我們應(yīng)用這個方法來測試這情感和激勵項目最能影響受試者下面的意愿:參觀的地方,多度假的地方和給朋友發(fā)送該地的照片。

通過這種方式,我們評估這些圖片兩個類別是否從喚起游客的不同的情緒和動機”的思想和它們是如何影響游客參觀案例旅游目的地的意愿。

4.6 結(jié)果

我們收集了225份有效問卷。表2報告受試者選擇的圖片。

對于情感項目,我們得到了第一個類別圖片的阿爾法可靠性量表值為0.90（包括在宣傳手冊)和第二類圖片位0.83(不用于促銷目的)。第一類的圖片動機規(guī)模阿爾法值是0.87和第二類為0.79。所有的阿爾法值超過最低量表的門檻0.70(作者)。邏輯回歸模型的重合物流是事先分析，實例證明, 項目之間沒有共線的問題。

4.6.1 情感評價

三個邏輯回歸進行預(yù)測的受試者想去的地方,在這些地方度假和發(fā)送照片給朋友(因變量)。第一類情感反應(yīng)圖片是獨立變量或預(yù)測因子。指數(shù)的預(yù)測表明,賞心悅目、放松和令人興奮的情感屬性依賴是第一類魚片因變量的具體預(yù)測(完成結(jié)果請參見表3)。

想要參觀第一個類別圖片展示地方顯著是被取悅變量影響。預(yù)測指數(shù)顯示,價值是5.08,給“取悅”值增加一個單位的優(yōu)勢比,即,這種可能性,即旅游欲望參觀地方的值是5.082(表3)。該模型具有較高的預(yù)測精度,92.7%的事件被正確分類。

第二個邏輯回歸分析檢驗愿意在第一類圖片展示地方度假的情感反應(yīng)的影響。我們發(fā)現(xiàn)指數(shù)的參數(shù)表示,給游客增加一單位的 “放松”比值增加1.95(表3)。該模型具有較高的預(yù)測精度,分類正確72.9%的觀察事件。

第三個邏輯回歸分析檢驗情感的影響反應(yīng)與想給朋友發(fā)送第一類圖片有關(guān)的情感反應(yīng)?！傲钊思拥摹憋@著預(yù)測輸出。參數(shù)的指數(shù)顯示,每給游客增加一單位的 “興奮”影響渴望寄照片的值是1.954(表3)。當(dāng)前的模型正確分類81.3%的觀察事件。

最后,表4顯示了所有的三個模型提供了統(tǒng)計在固定重大改進模型。

關(guān)于第二個類別中的圖片,三個邏輯回歸分析用來檢查受試者的情感回應(yīng)關(guān)于渴望參觀地方的影響,在該地度假和發(fā)送照片給朋友(見表4完整的結(jié)果)。

在第一個分析“令人興奮”的顯著預(yù)測的受試者行為。參數(shù)的指數(shù)顯示,一個單一的增加在給定的值的受試者“令人興奮”增加了比值或可能性,旅游欲望訪問的地方第二個圖片分類下1.696(表4)。這個模型是否正確分類所觀察事件的88.4%。

“令人激動的”對在該地旅游也是一個重要的預(yù)測。參數(shù)的指數(shù)表明,一給游客增加一單位的“令人興奮”增加比值為1.684(表4)。正確的百分比為72.1%的預(yù)測精度分類所觀察到的事件，是令人滿意的。

結(jié)果分析表明,第三個“取悅”是一個巨大的預(yù)言者的朋友發(fā)送圖片。指數(shù)的預(yù)測表明,增加一個單位在“取悅”價值增加了一種可能性,那就是,旅游欲望發(fā)送圖片從第二個類別2.533(表4)。這個模型是否正確分類所觀察事件總數(shù)的73.6%,這是一個令人滿意的百分比。

卡方測試的結(jié)果表明,所有三個模型顯著提高預(yù)測的結(jié)果(表5)。結(jié)果表明,兩種類型的圖片喚起情感反應(yīng)在受影響他們的愿望:訪問目的地在一個不同的方式,有一個度假的地方和代表發(fā)送圖片。受訪者相關(guān)的愉悅和放松感官的，希望在第一類別地方參觀和度假。從第二個圖片類別被認(rèn)為主要是“令人激動的”影響受試者訪問和呆在這些地方的欲望。至于發(fā)送的可能性圖片,圖片從第一類誘導(dǎo)一個興奮的感覺在受試者的心靈,而第二個類別的圖片被認(rèn)為是愉悅?；貧w分析的結(jié)果積極研究證實本研究的第一個問題。他們證明圖片對受試者的行為有一個情感影響和改變他們的旅游目的地形象塑造。

4.6.2 動機分析 邏輯回歸分析用來檢查動機相關(guān)的機制來參觀的地方,來該地旅游和給朋友發(fā)送圖片(見表6完整結(jié)果)。

歷史吸引力顯著預(yù)測一個受試者想要去參觀第一個類別圖片展示地方的可能性。指數(shù)的預(yù)測表明,歷史吸引力規(guī)模的單一增長會以3.719增加游客對餐館地方感興趣(表6)。我們得到了結(jié)果,89.6%的觀察事件被正確分類,即模型有一個令人滿意的預(yù)測的精確性。

支出的空閑時間很重要預(yù)測游客的欲望有一個節(jié)日在這些地方。它很大程度上預(yù)示結(jié)果。所顯示的指數(shù)的預(yù)測因子,增加一個單位價值的支出的空閑時間增加了可能性比率3.123(表6)。76%的預(yù)測精度值這個模型是令人滿意的。

第三個分析等圖片的第一類表明“建議”是一個重要的預(yù)測?！敖ㄗh”顯著預(yù)測的可能性,是一個受試者希望第一個類圖片發(fā)送給朋友。建議成分每增加一單位把第一類別圖片發(fā)送給游客的比值增加2.992(表6)。這個模型76%的預(yù)測精度值是令人滿意的。

預(yù)測指標(biāo)包括在這三種模式導(dǎo)致了統(tǒng)計學(xué)顯著改善固定模型(表8)。邏輯回歸分析是進行檢查動機機制關(guān)于來參觀的地方,來該地度假和發(fā)送圖片給朋友。我們從第二個類別發(fā)現(xiàn)了圖像分析的類似模式,但指數(shù)值均高于第一套圖片圖片(請參閱表7完整的結(jié)果)。

提出地方支出的空閑時間顯著預(yù)測去參觀它們的可能性。指數(shù)的預(yù)測表明,支出增加免費時間尺度每增加一單位對應(yīng)的實現(xiàn)的優(yōu)勢比增加3.300(見表7)。預(yù)測模型的準(zhǔn)確率為91.5%,這是一個令人滿意的百分比。

支出的空閑時間的重要性還在第二個回歸分析。這明顯預(yù)示受試者愿意在第二類圖片展示的地方度假。

指數(shù)的預(yù)測表示受試者免費時間增加每增加一單位,在度假的地方消費的可能性增加4.039(表7)。80.6%的事件被正確分類的,所以模型具有較好的預(yù)測精度。

第三個回歸分析表明,建議顯著預(yù)測受試者的行為。指數(shù)所顯示的那樣的預(yù)言,每增加一單位建議價值，游客發(fā)送圖片給朋友的可能性增加5.670(見表7)。該模型的預(yù)測精度令人滿意,因為它正確分類的76%的事件。

卡方測試的顯示,所有三個模型顯著提高預(yù)測的結(jié)果(表8)。我們發(fā)現(xiàn),不同的動機引發(fā)受試者想要訪問案例旅游目的地。

渴望參觀第一個類別地方的的大部分是通過他們的歷史魅力影響而支出的空閑時間主要影響了渴望第二個類別參觀的地方。在這些地方度假和發(fā)送圖片被兩個類別的圖片同樣的動機影響:支出空閑時間和建議,分別。指數(shù)值所顯示的那樣,結(jié)果還表明, 跟第二個類別圖片相關(guān)的動機更有可能影響游客像度假和發(fā)這些地方照片的可能性。

研究第二個研究問題被支持。圖片與影響目的地形成和隨之而來游客最終決定的動機有關(guān)。

這兩個類別的圖片喚起了不同的情感反應(yīng)即使沒有他們?nèi)绾斡绊懹慰托袨榉浅ｏ@著的證據(jù)。然而, 第一類圖片的情感反應(yīng)與第二類相比，隱含低水平的情感參與。至于動機,這兩個類別的圖片顯示了受試者的反應(yīng)是類似的。最主要的證據(jù)在于,第二個類別圖片關(guān)聯(lián)的動機更多的積極影響游客的決定這個事實。這可能意味著這圖片在目的地形象形成代表的是一個核心的因素。結(jié)果有關(guān)阿曼泰阿古鎮(zhèn)的圖片目前沒有用作宣傳目的,這證明他們可以代表新的感知刺激并能顯著地提高旅游業(yè)的潛力。這些結(jié)果積極證實了研究問題3。結(jié)論

本研究為旅游作為一個信息來源以促進案例旅游目的地阿曼泰阿評估了情感、動機和形象決策處理。圖片作為刺激被組織分為兩個主要類別:圖片用于促銷目標(biāo)(第一個類別)并沒有使用(第二個類別)。盡管幾項研究強調(diào)目的地形象在認(rèn)知和情感的過程的影響,沒有系統(tǒng)調(diào)查研究分析作為促銷目的形象的選擇過程。因此,在很多情況下,宣傳材料,如小冊子,可以包括刻板的圖片和信息會負(fù)面的影響影游者去參觀一下這個地方的旅游動機和他/她的目的地形象形成。正如科特勒和格特納(2002)認(rèn)為,刻板的圖片是一個極度簡化的現(xiàn)實,而這些通常提供很少的旅游目的地的信息。這個調(diào)查不同從以前的研究中,因為它探討了旅游者形象選擇促進案例旅游形象目的地應(yīng)有的價值。因此,主要的研究問題是:兩類圖片是如何影響游客的情感和動機評估？兩不同類別圖片影響潛在顧客的決策過程嗎？

本研究的案例旅游的目的地是阿曼泰阿南部意大利),其中在尤其是以其古老的城鎮(zhèn)卡拉布里亞最出名的度假勝地。問卷包含的情感評估包括是基于羅素的規(guī)模(1980),并被用于以前的研究(作者)。旅游動機調(diào)查考慮皮爾斯的模型(2005)。最后,通過向受試者注射三個兩極化的問題，探討了游客參觀案例目的地的決定。

邏輯回歸分析結(jié)果表明這兩個類別圖片有顯著的差異。第一個類別中的圖片,用于促銷的目的,在游客心中喚起的情感相關(guān)的放松和愉悅,不顯著的刺激他們渴望參觀阿曼泰阿。相反,該圖片的第二個類別引發(fā)了旅游思想更多的情緒激動。這些結(jié)果使明顯,圖片是與目的地感知密切聯(lián)系。第二個類別的圖片變化引起游客行為的變化, 相比第一類他們更感興趣的選擇這些。作為(1990)州,從日常的地方和分離圖片確定情感反應(yīng)和受試者參與的新舊迷人的視覺和情感體驗。如上所述,圖片用于促銷目標(biāo)是肯定的工具,一個積極的影響旅游目的地精神建設(shè)(作者),它們在旅游決策過程可以發(fā)揮決定性的作用。

因此,圖片,用來促進具體的目的地不僅應(yīng)該支持的游客們選擇度假的地方,但也應(yīng)該影響旅游行為方面的利益,欲望,尤其旅游體驗相關(guān)的新行為(作者)。有幾個領(lǐng)域也已經(jīng)研究了在目的地形象,但在旅游領(lǐng)域很少有系統(tǒng)的研究。在這樣的框架下,目前的研究還貢獻了一些真知灼見,旅游經(jīng)理專門集中在旅游目的地形象和游客意見之間關(guān)系來選擇特定的圖片,為宣傳目的。

從勵志的觀點,受試者被第二個類別圖片所吸引中的原因不同。至于參觀第一類圖片影響受訪者歷史吸引力方面的動機。支出的空閑時間的影響渴望參觀的地方所倡導(dǎo)的第二個類別的圖片。兩類圖片在來這些地方度假和發(fā)照片有同樣的動機。然而,冪值表明,受試者更有動力訪問用于促進阿曼泰阿第二個類別中的的地方比目前的圖片。這些結(jié)果是按照之前的研究表明當(dāng)旅游目的地是積極的感知到的,它影響受試者在個人的動機和決策方面的行為(作者)。在這項研究中很明顯如果和第二類別圖片有關(guān)，動機在決策該過程中有不同影響。古森斯(2000)指出,“從享樂的消費的觀點,本文強調(diào)了“快樂價值”,并定義了作為一個心理狀態(tài)的參與動機在一個點上時間特征的認(rèn)知和情感的自我刺激的好處”(第306頁)。同樣,雖然該研究沒有證明直接關(guān)系,很明顯,通過視覺刺激來評價性向目的地過程是情緒和動機兩個相關(guān)的和基本的方面。

隨著動機和渴望的游客越來越更復(fù)雜的并被吸引越來越變成后臺的現(xiàn)實,消費者需求生產(chǎn)的圖片那暴露更多的親密,甚至有爭議的現(xiàn)實當(dāng)?shù)氐纳?作者)。在目前的研究中對案例旅游的目的地這似乎是來說尤其如此。作為這些結(jié)果一個實際的后果,比較同一目的地的圖片可以幫助旅游經(jīng)理在發(fā)展新的旨在促進阿曼泰阿作為旅游目的地的營銷戰(zhàn)略。

圖片之間的關(guān)系、情感、動機代表一個重要的因素,旨在滿足游客的需求和定義一個投資組合的新旅游景點(作者)。這個研究的結(jié)果也反映出那些先前的研究旨在分析照片的角色,他的發(fā)現(xiàn)表明,攝影表示在旅游通?？僧a(chǎn)生標(biāo)準(zhǔn)化目的地圖片(作者)。圖片也應(yīng)該有助于開發(fā)有競爭力和可持續(xù)的旅游目的地,通過提供信息在多元化的潛力地方。

因此,給定的交際的重要性的圖片,他們的選擇代表一個依據(jù),確定最佳實踐促進各種各樣的目的地的吸引力和資產(chǎn)。

第二個類別中的圖片目前不用于宣傳目的。結(jié)果表明,它們可能代表新的感知刺激并有助于改善當(dāng)?shù)氐穆糜螛I(yè)。

我們認(rèn)為,擬議的案例旅游目的地在和許多其他幾個代表特色的旅游吸引物旅游地但支持傳統(tǒng)大量旅游被忽視有共同點(例如,陽光和海洋旅游)。

歷史的地方像教堂和紀(jì)念碑中視覺表現(xiàn)的舊城鎮(zhèn)發(fā)揮重要作用主要是因為對有生活經(jīng)驗的人們是很重要的。第一次潛在游客可能會在數(shù)以百計的宣傳冊看到第一個類別圖片和不被鼓勵深化知識目的地。然而,不能稱從旅游的角度來看一些目的地形象沒有價值。但他們通常使用的促銷的觀點建設(shè)模式化目的地的形象,它隱藏當(dāng)?shù)仄渌臐摿臀?。在這樣的框架下,旅游經(jīng)理對地方的熟悉可能消極影響最佳促進活動識別。出于這個原因,我們強調(diào)涉及游客選擇作為宣傳目的圖片的重要性。這項研究的結(jié)果表明,游客的初步評估增加目的地形象感知的價值。

然而,我們知道,目前的研究結(jié)果是不自由的的局限性。從概念的角度來看,我們認(rèn)為只有幾個旅游變量盡管在事實上,旅游目的地形象的形成是一個復(fù)雜的研究領(lǐng)域。事實上,邏輯回歸分析只包含了一些變量。因此,其他的研究是需要的這些研究問題的調(diào)查通過涉及其他目的地和其他圖片。從方法論的角度來看,這項研究只涉及意大利課題和研究僅限于相同的旅游目的地兩類圖片的分析。此外,我們只考慮了代表特定客群戶游客的意見。然而,未來的調(diào)查應(yīng)該被引入更大的和廣義樣品。上述變量影響的泛化了研究結(jié)果。這個案例旅游目的地允許結(jié)果只將參與者和用作研究的刺激類型泛化。

開始從以往形象認(rèn)知研究上，通過不同的市場細分(例如年齡、地理和文化的起源)將幫助您了解如何優(yōu)化旅游目的地促銷,強調(diào)特殊情感和動機。然后,因為圖片僅代表宣傳小冊子和網(wǎng)站復(fù)雜結(jié)構(gòu)的一個元素,未來的研究可以調(diào)查旅游手冊其他可視化方面的認(rèn)知, 從情感和認(rèn)知點看像設(shè)計和顏色。營銷影響

舊城鎮(zhèn)文化遺產(chǎn)及旅游潛力常常被充分開發(fā)。在許多情況下,文化的局限性和熟悉性與地方部分上的本地旅游管理人員可以促進本地資源成為成功的旅游發(fā)展構(gòu)成一個障礙。由于旅游業(yè)是獨特的視覺,照片被認(rèn)為是派拉蒙,成功地創(chuàng)造和交流旅游目的地(作者)。視覺圖片具體創(chuàng)建一個一致的形象,尤其是當(dāng)目的地是未知的和個人并不熟悉的地方。包括文化景觀案例，追求新奇是最重要的旅游激勵因素。

因此,采用古板的圖片可能會導(dǎo)致創(chuàng)建一個困惑或司空見慣的最初的目的地形象的形成。它是一個可取旅游經(jīng)理,不同的目標(biāo)市場的意見和需求是主要考慮的促銷計劃避免的概括的發(fā)展。

增強目的地文化特征主要提供海水—沙灘—陽光，旅游景點將允許一個分化的旅游供給和吸引新的市場領(lǐng)域。

圖片不能完全與目的地形象的形成相一致，因為促銷工具在小冊子和網(wǎng)站像消息和設(shè)計是眾多而復(fù)雜的。然而, 為每個特定的目的地選擇合適的和準(zhǔn)確的形象無疑是旅游信息搜索后續(xù)階段的一個至關(guān)重要的元素。

應(yīng)答

作者要對這兩個匿名裁判和主編克里斯·瑞恩他們有用的評論和在本文早期版本的一個建議表示感謝。通常的免責(zé)聲明適用。

第五篇：英語論文翻譯

Reliability Survey of Military Acquisition Systems Jonathan L.Bell, Ph.D., Institute for Defense Analyses Matthew R.Avery, Ph.D., Institute for Defense Analyses Michael C.Wells, Institute for Defense Analyses

Key Words: Survey, Department of Defense, Military, Reliability

SUMMARY & CONCLUSIONS

Improving the reliability of military systems within the Department of Defense(DoD)is a key priority.Test results from the last few decades indicate that the DoD has not yet realized significant statistical improvements in the reliability of many systems.However, there is evidence that those systems that implemented a comprehensive reliability growth program are more likely to meet their development goals.Reliable systems cost less overall, are more likely to be available when called upon, and enable a longer system lifespan.Reliability is more effectively and efficiently designed?in early(design for reliability)vice being tested?in late.While more upfront effort is required to build reliable systems, the future savings potential is too great to ignore.At the request of the Director, Operational Test and Evaluation(DOT&E), the Institute for Defense Analyses(IDA)has conducted annual reliability surveys of DoD programs under DOT&E oversight since 2009 to provide a continuing understanding of the extent to which military programs are implementing reliability-focused DoD policy guidance and assess whether the implementation of this guidance is leading to improved reliability.This paper provides an assessment of the survey results.Overall survey results support the understanding that systems with a comprehensive reliability growth program are more likely to meet reliability goals in testing.In particular,the results show the importance of establishing and meeting Reliability, Availability, and Maintainability(RAM)entrance criteria before proceeding to operational testing(OT).While many programs did not establish or meet RAM entrance criteria, those that did were far more likely to demonstrate reliability at or above the required value during OT.Examples of effective RAM entrance criteria include(1)demonstrating in the last developmental test event prior to the OT a reliability point estimate that is consistent with the reliability growth curve, and(2)for automated information systems and software-intensive sensor and weapons systems, ensuring that there are no open Category 1 or 2 deficiency reports prior to OT.There is also evidence that having intermediate goals linked to the reliability growth curve improves the chance of meeting RAM entrance criteria.The survey results also indicate that programs are increasingly incorporating reliability-focused policy guidance,but despite these policy implementation improvements, many programs still fail to reach reliability goals.In other words, the policies have not yet proven effective at improving reliability trends.The reasons programs fail to reach reliability goals include inadequate requirements, unrealistic assumptions, lack of a design for reliability effort, and failure to employ a comprehensive reliability growth process.Although the DoD is in a period of new policy that emphasizes good reliability growth principles, without a consistent implementation of those principles, the reliability trend will likely remain flat.In the future, programs need to do a better job incorporating a robust design and reliability growth program from the beginning that includes the design for reliability tenets described in the ANSI/GEIA-STD-0009, “Reliability Program Standard for Systems Design, Development, and Manufacturing.” Programs that follow this practice are more likely to be reliable.There should be a greater emphasis on ensuring that reliability requirements are achievable, and reliability expectations during each phase of development are supported by realistic assumptions that are linked with systems engineering activities.Programs should also establish RAM entrance criteria and ensure these criteria are met prior to proceeding to the next test phase.A program’s reliability growth curves should be constructed with a series of intermediate goals, with time allowed in the program schedule for test-fix-test activities to support achieving those goals.Finally, when sufficient evidence exists to determine that a program’s demonstrated reliability is significantly below the growth curve, that program should develop a path forward to address shortfalls and brief their corrective action plan to the acquisition executive.INTRODUCTION

DOT&E is the principal staff assistant and senior advisor to the Secretary of Defense on operational test and evaluation(OT&E)in the DoD.DOT&E oversees major DoD acquisition programs to ensure OT&E is adequate to confirm operational effectiveness and suitability of the defense system in combat use [1].Data from DOT&E reports to congress suggest that despite establishment over the years of policies intended to encourage development of more reliable systems, DoD system reliability has not improved.From 1997 to 2013, only 56 percent of the systems that underwent an OT met or exceeded their reliability threshold requirements [2].Further analysis suggests there has been no improvement in the fraction of programs meeting their reliability requirements over time.To better understand these trends, DOT&E requested IDA to conduct a survey of military programs in each of the past five years to determine the extent to which reliability-focused policy guidance is being implemented and to assess whether it is leading to improved reliability.IDA developed a survey and distributed it to research staff members that are subject matter experts on the programs of interest.Survey topics included questions on the program’s reliability growth plan,plans for tracking reliability during development, whether the program has a process of calculating the reliability growth potential, and questions on reliability performance in OT.Select survey questions are listed in Table 1.For most questions, respondents were required to answer “yes,” “no”, or“unknown.”

Respondents were also provided with opportunities to enter comments for each question.The most recent survey was conducted in 2013 and focused on programs that submitted a Test and Evaluation Master Plan(TEMP)to DOT&E or had an OT in FY 2012.The TEMP is the overarching document that describes the program’s test plan [3].1.1 Survey Analysis Approach

Analysis of each survey question considered how the responses varied by time by comparing responses in the most recent survey to the earlier surveys by TEMP date.Duplicate survey entries between surveys were removed.The analysis also considered differences by lead service including the Army, Navy, and Air Force(Marine Corps responses were grouped with the Navy), and by acquisition phase.The analysis binned the responses using the following TEMP date categories to maintain consistency with the methodology used in previous survey analyses: ?

Dated before July 2008, prior to approval of a key DoD reliability policy(75 responses)?

Dated between June 2008 and October 2010(81 responses)?

Dated in FY 2011(57 responses)?

Dated in FY 2012 or FY2013 13(52 responses).Where appropriate, contingency tables were used to record and analyze the relationship between two or more categorical variables.This allowed the determination of whether the observed results were statistically significant.1.2 Population of Survey Responses

IDA analysts completed 97 responses in the most recent reliability survey conducted in 2013.Of the 97 responses, 52 were for programs that had an FY 2012 or 2013 TEMP, 66 were for programs that had an FY 2012 OT, and 7 were for programs that did not have an FY 2012 or 2013 TEMP or OT.Of the 66 programs with an FY 2012 OT, 28 also had an FY 2012 or 2013 TEMP.Table 2 shows the breakdown of responses by acquisition phase, lead Service, and test type.Approximately 63 percent of systems represented by survey responses were past their Initial Operational Test(IOT).SURVEY RESULTS

Overall results, based on analysis of survey responses and user comments, reinforce the understanding that systems with a robust reliability growth program are more likely to reach reliability goals.In particular, analysis results revealed the importance of establishing RAM entrance criteria and intermediate goals that are linked to the reliability growth curve.As shown in Table 3, programs that establish and meet their RAM entrance criteria are more likely to demonstrate reliability at or above the required value during OT.Examples of effective RAM entrance criteria include(1)demonstrating, in the last DT event before the IOT&E, a reliability point estimate that is consistent with the reliability growth curve, and(2)for automated information systems, ensuring that there are no open category 1 or 2 deficiency reports prior to OT [4]

Of the 15 programs in Table 3 that established and met their RAM entrance criteria in DT, 13 met their reliability goals in OT.None of the seven programs that failed to meet their entrance criteria in DT went on to meet their reliability thresholds in OT.The Pearson p-value in shown in Table 3 indicates that this result is statistically significant.This result suggests that programs that do well in DT are more likely to so well in later OT.However, despite this obvious result,many programs do not establish RAM entrance criteria, and programs that fail to meet entrance criteria in DT are still permitted to move forward and participate in OT.This result confirms that moving programs forward that perform poorly in DT increases the risk they will fail to reach reliability thresholds in OT.There is also evidence that programs that have intermediate goals that are linked to the reliability growth curve are more likely to meet their RAM entrance criteria asshown in Table 4.Overall results also suggest that implementing RAM policies alone, without the support of a robust reliability growth program, is insufficient to improve the chance of success in OT.Analysis of responses collected in 2013 for programs that had an IOT&E or FOT&E provide no significant evidence that implementation of RAM policies alone improves the chance of demonstrating RAM threshold during OT.As shown in Table 5, there was no single policy area that could be correlated with success in OT.In fact, a smaller fraction of programs with growth curves met their RAM entrance and exit criteria compared to programs that do not have reliability growth curves.User comments report a variety of reliability growth plan inadequacies such as requirement deficiencies, policy implementation concerns, and testing limitations.For example, some respondents commented that reliability growth curves were constructed as an afterthought,retrofitted in the TEMP only after DOT&E requested information on it.In these instances, the construction of reliability growth curve was to comply with a paper policy, rather than to reflect systems engineering activities.Other respondents indicated that the reliability requirements were not achievable, because they were based on faulty modeling assumptions or they were unrealistically high compared to similar system.Finally, some respondents commented that there was insufficient testing in OT to evaluate the reliability requirement or the reliability growth model inputs were not based on realistic assumptions.Consistent with the result of previous surveys, survey responses collected in 2013 provide no evidence of improvement in the percentage of programs that met their RAM entrance or exit criteria.Compared to other types of OT, FOT&Es had the highest fraction of programs that met their exit criteria or demonstrated reliability above the requirement(Figure 1).This suggests that many programs do not reach their reliability goals until after fielding.2.1 Comparison of Responses by TEMP Date Analysis of responses shows that the fraction of programs that implement reliability-focused policy guidance continues to improve.Areas of continuous policy implementation improvement over time included the following: ?

Having a reliability growth(RG)strategy ?

Documenting reliability RG in the TEMP ?

Incorporating RG curves into the TEMP ?

Having a process for calculating RG potential.The results for these questions are listed in Table 6 for known “Yes” or “No” responses.Analysis results suggest that the improvement over time is statistically significant at the 90 percent confidence level.As shown in Table 7, the fraction of FY 2012 or 2013 TEMP programs that use the reliability growth curve to develop intermediate goals improved(59 percent)compared to FY 2011 TEMP programs(48 percent), but remained below the fraction observed for programs with TEMPs approved between June 2008 and October 2010(73 percent).The fraction of FY 2012 or 2013 TEMP programs that use reliability metrics to ensure growth is on track to achieve requirements also increased, reaching a higher percentage than that observed for older TEMP date categories.The fraction of programs that have reliability growth curves has remained relatively constant over time.Approximately 60 percent of programs with FY 2012 or 2013 approved TEMPs link their reliability growth goal to an OT event.2.2 Differences Across Lead Services Among programs with FY 2012 or 2013 TEMP approvals, all Services are generally following guidance to: ?

Establish a reliability growth or improvement strategy and describe it in the TEMP ?

Incorporate reliability growth curves into the TEMP ?

Use reliability metrics to ensure growth is on track to achieve requirements.Army and Navy programs show improvement in implementing the following RAM policies: ?

Establishing a reliability growth or improvement strategy(since July 2008, more than 80 percent of Air Force programs have had a reliability growth or improvement strategy)?

Having reliability growth curves and documenting them in the TEMP ?

Calculating reliability growth potential.A larger fraction of Army and Navy programs with FY 2012 or 2013 TEMPs establish and link intermediate goals to the reliability growth curve compared to the Air Force.As shown in Figure 2, Army programs were more likely to link reliability growth goals to OTs compared to the other Services.3 RECOMMENDATIONS

Survey results suggest that military systems should carry out the following activities to improve their chance of meeting reliability requirement in OT: ?

Establish OT entrance criteria and ensure these criteria are met prior to proceeding on to the next test phase.?

In accordance with existing USD(AT&L)policy, ensure that that reliability growth curves are stated in a series of intermediate goals and tracked through fully integrated, system-level test and evaluation events until the reliability threshold is achieved.?

Ensure that reliability growth curve assumptions are based on realistic inputs from systems engineering.?

Review the adequacy of requirements to ensure they are achievable.?

Updating reliability growth curves as needed.?

Ensure that enough test time is resourced to support an evaluation of the reliability requirement(s).REFERENCES 1.Title 10, United States Code, Section 139, “Director Operational Test and Evaluation.”

2.“Director, Operational Test and Evaluation FY 2013 Annual Report,” January 2014.3.“Defense Acquisition Guidebook,” section 9.5.5, October 2012.4.DOT&E Memo to the USD(AT&L), “Reliability Survey of Select Acquisition Programs on DOT &E Oversight,”O(jiān)ctober 30, 2013.BIOGRAPHIES Jonathan L.Bell, PhD Institute for Defense Analyses Operational Evaluation Division 4850 Mark Center Drive Alexandria, VA 22310 USA.e-mail: jlbell@ida.org Jonathan L.Bell is a Research Staff Member at the Institute for Defense Analyses(IDA).He earned his doctoral degree in Materials Science and Engineering at the University of Illinois at Urbana Champaign in 2008 and his bachelor’s degree in Materials Science at Carnegie Mellon University.Dr.Bell’s work at IDA is focused on operational testing of ground vehicle systems with a specific emphasis on reliability.Matthew R.Avery, PhD Institute for Defense Analyses Operational Evaluation Division 4850 Mark Center Drive Alexandria, VA 22310 USA.e-mail: mavery@ida.org Matthew Avery, a Research Staff Member at the Institute for Defense Analyses(IDA), earned a Master of Science and doctoral degree in Statistics from the North Carolina State University.Dr.Avery’s work at IDA focuses on statistical aspects of operational test and evaluation.Michael C.Wells Institute for Defense Analyses Operational Evaluation Division 4850 Mark Center Drive Alexandria, VA 22310 USA.e-mail: mwells@ida.org Michael C.Wells, a Research Staff Member at the Institute for Defense Analyses(IDA), earned a Master of Science degree in Operations Research from the University of California, Berkeley, a Master of Science in Information Management from Marymount University, and a bachelor’s degree from the United States Military Academy.Mr.Wells joined IDA following 24 years of service with the US Army.Mr.Wells’ work at IDA has focused on operational testing of Army fire.軍事采集系統(tǒng)可靠性的調(diào)查

Jonathan L.Bell博士，國防分析研究院研究員 Matthew R.Avery博士，國防分析研究院研究員 Michael C.Wells, 國防分析研究院研究員

關(guān)鍵詞:調(diào)查,國防部，軍事，可靠性

摘要和結(jié)論

改善軍事系統(tǒng)內(nèi)部的可靠性一直是國防部(DoD)優(yōu)先的關(guān)鍵項目。從過去幾十年的測試結(jié)果表明國防部尚未意識到利用可靠性統(tǒng)計來改進許多系統(tǒng)的重要性。然而,有證據(jù)表明,那些系統(tǒng)實現(xiàn)了全面的可靠性增長的程序更容易滿足他們的發(fā)展目標(biāo)?？煽康南到y(tǒng)總體成本更低,使用時更可靠,系統(tǒng)壽命也更長。在早期設(shè)計（可靠性設(shè)計）和后期測試中可靠性是更具有效性和高效性的。雖然需要更多的前期努力來構(gòu)建可靠性系統(tǒng)，但是其在未來巨大的潛力卻是不容忽視的。

在主管作戰(zhàn)測試和評估部門(DOT&E)的要求下,國防分析研究院（IDA）自2009年以來已經(jīng)在國防部監(jiān)督下每年進行可靠性調(diào)查，在國防部政策指導(dǎo)下不斷深入的提供以可靠性為中心而實施的軍事計劃，和評估是否實施該計劃。從而提高了軍事計劃的可靠性。本篇論文提供了一份評估調(diào)查結(jié)果。

整體調(diào)查結(jié)果顯示對系統(tǒng)全面的可靠性增長計劃更容易在測試中實現(xiàn)可靠性目標(biāo)。特別的,調(diào)查結(jié)果表明在進行測試之前建立可靠性、可用性和可維護性(可靠性、可用性和可維護性)的標(biāo)準(zhǔn)的重要性。雖然許多程序沒有建立滿足可靠性、可用性和可維護性的標(biāo)準(zhǔn),但是這卻更容易在測試中展示達到或超可靠性過所需要的標(biāo)準(zhǔn)值。有效的可靠性、可用性和可維護性標(biāo)準(zhǔn)的例子包括(1)證明在過去測試事件之前不可靠性點的估計和可靠性增長曲線是一致的，(2)自動信息系統(tǒng)、軟件集成傳感器和武器系統(tǒng),確保在沒有開始測試前存在1或2個缺陷報告。也有證據(jù)表明，可靠性增長曲線的中間目標(biāo)有提高滿足可靠性、可用性和可維護性標(biāo)準(zhǔn)的機會。本次調(diào)查結(jié)果還表明，越來越多的方案以可靠性為重點，盡管這些方案實施了改善，但很多方案仍未能達到可靠性目標(biāo)。換句話說，這些方案尚未證明在提高可靠性的趨勢方面有效。計劃無法達到的可靠性目標(biāo)的原因包括：需求不足，不切實際的假設(shè)，缺乏可靠性設(shè)計工作，并沒有采用一個全面的可靠性增長過程。雖然美國國防部在一段時期內(nèi)很好的強調(diào)了可靠性增長的原則，但卻沒有始終如一地貫徹這些原則的政策，所以系統(tǒng)的可靠性趨勢可能會保持不變。

在未來，每個方案都需要結(jié)合強大的設(shè)計和可靠性增長計劃。按照ANSI/ GEIA-STD-0009中描述的可靠性設(shè)計原則，“可靠性項目標(biāo)準(zhǔn)系統(tǒng)設(shè)計，開發(fā)，與制造?！眮黹_始一個更好的工作。而遵循這一做法的方案才更有可能是可靠的。一個更加強調(diào)確?？煽啃缘囊髴?yīng)該是可以實現(xiàn)的，而且在開發(fā)的每個階段的可靠性的期望是由與系統(tǒng)工程活動相聯(lián)系的假設(shè)來支持的。計劃還應(yīng)該建立可靠性、可用性和可維護性的標(biāo)準(zhǔn)，并確保這些條件都滿足之后才繼續(xù)進行下一個測試階段。系統(tǒng)的可靠性增長曲線應(yīng)該是由一系列中間目標(biāo)構(gòu)成的，同時安排測試修復(fù)等測試活動，來確保實現(xiàn)這些目標(biāo)的時間。最后，當(dāng)有足夠的證據(jù)能證明系統(tǒng)的可靠性明顯的在增長曲線之下時，該系統(tǒng)應(yīng)制定一個改進方案，以解決不足之處，并且糾正其執(zhí)行計劃。.導(dǎo)言

主管作戰(zhàn)測試和評估部門是國防部主要的參謀助手，高級顧問，在國防部是國防部長進行作戰(zhàn)測試和評估的手段。主管作戰(zhàn)測試和評估部門主要負(fù)責(zé)國防部采辦項目，以確保測試和評估足以驗證防御系統(tǒng)的作戰(zhàn)有效性和適宜性。從主管作戰(zhàn)測試和評估部門向國會報告中的數(shù)據(jù)顯示，盡管成立多年來旨在鼓勵更多系統(tǒng)發(fā)展可靠性的政策，但國防部系統(tǒng)的可靠性并沒有得到改善。從1997年到2013年，該部門的測試系統(tǒng)的只有56％達到或超過其可靠性門檻的要求[2]。進一步的分析表明，出現(xiàn)了在一段時間內(nèi)他們可靠性要求的方案沒有得到改善。

為了更好地來理解這些趨勢，主管作戰(zhàn)測試和評估部門在國防分析研究院的要求下進行軍事項目的調(diào)查，在過去五年來確定以可靠性為重點的政策正在實施，以評估其能夠提高可靠性的程度。國防分析研究院制定了調(diào)查計劃，并分發(fā)給研究人員和對項目感興趣的專項專家。調(diào)查內(nèi)容包括對測試收集可靠性表現(xiàn)和在程序中可靠性增長計劃問題，計劃和在開發(fā)過程中跟蹤的可靠性，該方案是否有可以計算的可靠性增長潛力的過程，問題列于表1。對于大多數(shù)問題，要求受訪者回答“是”，“否”或“不知道”。受訪者的意見也提供了研究人員發(fā)現(xiàn)每個問題的機會。

最近的調(diào)查是在2013年進行，調(diào)查集中在提交測試和評估總體規(guī)劃，首要文檔是主管作戰(zhàn)測試和評估部門進行的FY 測試和評估總體規(guī)劃，描述系統(tǒng)的測試計劃的方案[3]。

1.1調(diào)查分析方法

分析每個響應(yīng)是如何變化的，通過在最近的一項調(diào)查測試和評估總體規(guī)劃日期比較早前調(diào)查的每個問題，被調(diào)查項目之間的重復(fù)調(diào)查項。分析還考慮到每個優(yōu)先服務(wù)的差異，包括陸軍，海軍和空軍（海軍陸戰(zhàn)隊?wèi)?yīng)答分組在海軍），并通過采集不同響應(yīng)的階段。

使用下面的測試和評估總體規(guī)劃日期類別，以保持與以往調(diào)查所用的分析方法和分析分級響應(yīng)的一致性：

?2008年7月之前，以前國防部的一個關(guān)鍵可靠性政策的批準(zhǔn)（75答復(fù)）?2008年6月至2010年10月之間（81答復(fù)）?時間點為2011財年（57答復(fù)）

?時間點為2012財年和2013財年（52答復(fù)）。

在適當(dāng)情況下，用列聯(lián)表來記錄和分析兩個或更多個分類變量之間的關(guān)系。這使得觀察到的統(tǒng)計結(jié)果變得明顯的更有意義。

1.2人口調(diào)查答復(fù)

國防分析研究院的分析師在2013年完成的最新97份答復(fù)中所進行的可靠性的調(diào)查，2012財年和2013年測試和評估總體規(guī)劃有52份答復(fù)，2012財年測試項目有66份答復(fù)，2012年和2013 測試和評估總體規(guī)劃有6份答復(fù)。表2顯示了回應(yīng)采集階段，系統(tǒng)服務(wù)和測試中63％的受調(diào)查答復(fù)結(jié)果代表了系統(tǒng)已經(jīng)通過了初始作戰(zhàn)測試（IOT）。

2.調(diào)查結(jié)果

在強調(diào)整體效果的基礎(chǔ)上，對調(diào)查結(jié)果和用戶的意見進行分析，加強對調(diào)查結(jié)果的理解。即只有擁有強大的可靠性增長項目的系統(tǒng)才更容易達到可靠性目標(biāo)。特別是，分析結(jié)果顯示建立的可靠性、可用性和可維護性標(biāo)準(zhǔn)和鏈接到所述可靠性增長曲線的中間目標(biāo)的重要性。如表3所示，即建立和滿足他們的可靠性、可用性和可維護性標(biāo)準(zhǔn)的方案更可能展示出可靠性等于或高于測試期間所需的值。有效的可靠性、可用性和可維護性標(biāo)準(zhǔn)例子包括：（1）證明在過去測試事件之前不可靠性點的估計和可靠性增長曲線是一致的和（2）自動化信息系統(tǒng)，確保在沒有開始測試前存在1或2個缺陷報告。

即建立并滿足其可靠性、可用性和可維護性的標(biāo)準(zhǔn)，計劃表3中，展示了滿足測試系統(tǒng)的可靠性目標(biāo)和未能滿足測試系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)。包括測試在內(nèi)的七個方案，建立了滿足其可靠性門檻的標(biāo)準(zhǔn)。在表3中所示的在p值表示此結(jié)果在統(tǒng)計學(xué)上是顯然成立的。這一結(jié)果表明，做好前面的測試計劃才更有可能做好后面的測試計劃。然而，有一種明顯的現(xiàn)象，很多的程序并沒有建立可靠性、可用性和可維護性標(biāo)準(zhǔn)，而這些不符合標(biāo)準(zhǔn)的項目在測試仍然被繼續(xù)允許存在，參加測試項目。這個結(jié)果證實，在測試中繼續(xù)增加這些不符合標(biāo)準(zhǔn)的項目，系統(tǒng)將無法達到在測試中的可靠性閾值，也有證據(jù)表明，具有能鏈接到可靠性增長曲線的中間目標(biāo)的項目是可能滿足其在可靠性、可用性和可維護性中的標(biāo)準(zhǔn)的。

總體結(jié)果還表明，單獨的實施關(guān)于可靠性、可用性和可維護性的政策，卻沒有一個強大的可靠性增長項目的支持，并不足以提高測試成功的機率。在2013年收集的信息中即有一個初始作戰(zhàn)評估和在中期作戰(zhàn)評估沒有提供顯著的證據(jù)證明下，實施的可靠性、可用性和可維護性政策僅提高了測試期間與規(guī)定可靠性、可用性和可維護性標(biāo)準(zhǔn)的相符合。如表5中所示，有可能是與在測試中沒有成功的區(qū)域相關(guān)聯(lián)所導(dǎo)致的。事實上，不具有可靠性增長曲線的程序與擁有可靠性增長曲線的系統(tǒng)相比，不具有可靠性增長曲線的程序只有較小的部分滿足它們的可靠性、可用性和可維護性的標(biāo)準(zhǔn)。用戶反饋的報告也暴露了可靠性增長計劃的各種不足之處，如實驗條件不足，對政策實施的擔(dān)憂，測試受到各種限制等等。

例如，一些受訪者回復(fù)說，當(dāng)可靠性增長曲線構(gòu)造后，而且在進行改造后，從主管作戰(zhàn)測試和評估部門要求下就可以知道關(guān)于測試和評估總體規(guī)劃的信息。在這種情況下，可靠性增長曲線的結(jié)構(gòu)只是遵從表面上的要求，而不是反映系統(tǒng)真實的工程活動。其他受訪者表示，可靠性要求都無法很好的實現(xiàn)，因為它們是基于錯誤的假設(shè)，只是建立類似的系統(tǒng)模型。最后，一些受訪者評論說，沒有經(jīng)過足夠可靠性要求的測試，其可靠性增長模型不是基于現(xiàn)實的假設(shè)來進行評估的。

與以前的調(diào)查結(jié)果相比，在2013年收集的調(diào)查結(jié)果表明沒有提供滿足其可靠性、可用性和可維護性標(biāo)準(zhǔn)的改善方案。相比其他類型的測試，后期作戰(zhàn)測試是在滿足或超過它們要求的標(biāo)準(zhǔn)的表現(xiàn)出可靠性最高的測試（圖1）。這表明，許多項目最初并沒有達到它們的可靠性目標(biāo)，直到調(diào)整后才達到其可靠性目標(biāo)。2.1在測試和評估總體規(guī)劃中響應(yīng)的比較

響應(yīng)分析表明，實施的以可靠性為重點政策的方案得到了改善。持續(xù)實施的政策隨著時間的推移改進著每個領(lǐng)域。包括以下內(nèi)容： ?擁有一個可靠性的增長（RG）策略

?將可靠性RG在測試和評估總體規(guī)劃中進行文檔化 ?將RG曲線代入測試和評估總體規(guī)劃 ?具有用于計算的RG潛在值的方法。

總結(jié)，這些問題被列在表6中已知的“是”或“否”的響應(yīng)中。分析結(jié)果表明，隨著時間的推移大約有90%的方案得到了改善。

如表7中所示，與2011財年的測試和評估總體規(guī)劃計劃（48％）相比，2012財年和2013年的測試和評估總體規(guī)劃（59％）其可靠性增長曲線的發(fā)展中期目標(biāo)比例有明顯的提高 但仍觀察到其計劃的比例還是低于2008年6月到2010年10月之間的測試和評估總體規(guī)劃（73％）。提高其使用的可靠性指標(biāo)，以確保2012財年和2013年測試和評估總體規(guī)劃的百分?jǐn)?shù)實現(xiàn)增長，達到一個比以前的測試和評估總體規(guī)劃百分?jǐn)?shù)更高的比例。

具有可靠性增長曲線的方案一直保持在相對穩(wěn)定的狀態(tài)。2012和2013年大約有60％的FY計劃通過了格林尼鏈接的可靠性增長目標(biāo)的測試。2.2差異性的服務(wù)

2012財年和2013年審批的測試和評估總體規(guī)劃程序，所有程序的要求都一般如下：

?建立一個可靠的增長或改善的策略，并說明它在測試和評估總體規(guī)劃的意義 ?將可靠性增長曲線計劃入測試和評估總體規(guī)劃中

?使用合理的的可靠性指標(biāo)，以確保可靠性的增長要求是有望實現(xiàn)的。陸軍和海軍的計劃顯示了他們將改善實施以可靠性、可用性和可維護性為重點的政策： ?建立一個可靠性的增長和改善策略（自2008年7月，有超過80％的空軍計劃建立可靠的增長和改善的策略）?具有可靠性增長曲線，記錄他們在測試和評估總體規(guī)劃中的曲線 ?計算可靠性增長潛力。

與2012財年和2013財年的陸軍和海軍計劃建立的項目和中間目標(biāo)鏈接到可靠性增長曲線相比，空軍如圖2，與其他計劃相比陸軍的方案更能夠接近可靠性增長曲線的目標(biāo)。3.建議

調(diào)查結(jié)果表明，軍事系統(tǒng)應(yīng)該進行以下改進，以提高其滿足可靠性要求的水平： ?建立測試的標(biāo)準(zhǔn)，并確保前面的測試階段滿足這些標(biāo)準(zhǔn)之后，才繼續(xù)到下一個測試階段。

?根據(jù)現(xiàn)行美元（AT＆L）的策略，確保該可靠性增長曲線表示其相關(guān)聯(lián)的中間目標(biāo)，并通過完全集成的系統(tǒng)級測試和評估事件跟蹤，直到達到可靠性閾值。?確?？煽啃栽鲩L曲線的假設(shè)是基于系統(tǒng)工程的現(xiàn)實狀況。?檢查要求是否達成，以確保它們是可以實現(xiàn)的 ?根據(jù)需要隨時更新可靠性增長曲線。

?確保足夠的測試時間和資源來支持的可靠性要求（S）的評價。參考資料

1.標(biāo)題10，美國法典第139條，“導(dǎo)演作戰(zhàn)試驗和評估” 2.“導(dǎo)演作戰(zhàn)試驗與評估2013財年報告”，2014年1月 3.“防務(wù)采辦指南，”9.5.5節(jié)，2012年10月

4.主管作戰(zhàn)測試和評估部門備忘錄（AT＆L），“選擇采辦項目上主管作戰(zhàn)測試和評估部門監(jiān)督，可靠性調(diào)查”，2013年10月30日 作者簡介

喬納森·L·貝爾博士國防分析研究院業(yè)務(wù)評價司4850馬克中心傳動 亞歷山大，VA22310 USA 電子郵件：jlbell@ida.org 喬納森·L·貝爾，一名在國防分析研究院（IDA）工作的研究人員。他在2008年獲得伊利諾伊大學(xué)香檳分校的材料學(xué)和工程學(xué)博士學(xué)位，并在卡內(nèi)基·梅隆大學(xué)獲得材料學(xué)學(xué)士學(xué)位。貝爾博士在IDA工作的重點是地面車輛系統(tǒng)與特定的強調(diào)可靠性運行測試 馬修·R·艾弗里博士 國防分析研究院業(yè)務(wù)評價司4850馬克中心傳動 亞歷山大，VA22310 USA 電子郵件：mavery@ida.org 馬修·艾弗里，一名在國防分析研究院（IDA）工作的研究人員。獲得了北卡羅萊納州立大學(xué)的統(tǒng)計學(xué)碩士學(xué)位和博士學(xué)位。艾弗里博士在IDA工作主要集中在作戰(zhàn)測試和評估統(tǒng)計方面。

邁克爾·C.威爾斯國防分析研究院工作評價司4850馬克中心傳動 亞歷山大，VA22310 USA 電子郵件：mwells@ida.org 邁克爾C.威爾斯，一名在國防分析研究院（IDA）工作的研究人員，獲得了運籌學(xué)的碩士學(xué)位。來自加州大學(xué)伯克利分校，獲得了Marymount大學(xué)信息管理碩士學(xué)位和美國軍事學(xué)院的學(xué)士學(xué)位。威爾斯先生加入IDA的24年來一直為美國軍隊服務(wù)。威爾斯先生在IDA的工作重點是陸軍火力運行測試。