第一篇：2015年貴州公務(wù)員考試宜居城市生活命題切入點(diǎn)一：治理城市交通擁堵

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宜居城市生活命題切入點(diǎn)一:治理城市交通擁堵

目前，城市交通擁堵問題已經(jīng)成為世界很多城市在發(fā)展過程中面臨的一個嚴(yán)峻問題，嚴(yán)重制約著城市的經(jīng)濟(jì)與社會發(fā)展。我國是一個人口大國，百萬人口以上的大城市眾多，近年來，隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不斷加快，城市化水平快速提高，城市規(guī)模的過快增長使得當(dāng)前的城市交通發(fā)展速度跟不上城市發(fā)展需求，從而導(dǎo)致了城市交通擁堵這一嚴(yán)重的“城市病”?！爸味隆币呀?jīng)成為我國各大城市“十二五”規(guī)劃中欲重點(diǎn)解決的問題。交通擁堵不僅影響了城市生活的效率和質(zhì)量，還帶來了諸如環(huán)境污染、公共安全等一系列社會問題。

一、現(xiàn)存問題

近年來，交通擁堵成為我國大多數(shù)城市面臨的突出問題，引起社會各界的普遍關(guān)注。尤其北京，國內(nèi)外媒體紛紛以“塞車癱瘓京城，首都變‘首堵’”“一場小雨，足以擊癱北京交通!”等為題報道北京的擁堵狀況。當(dāng)前，我國城市交通存在的問題主要有：

第一，城市交通設(shè)施與城市交通需求嚴(yán)重失衡。雖然我國一直致力于城市交通設(shè)施的建設(shè)，但其建設(shè)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后于機(jī)動車輛和交通流量的增長。隨著機(jī)動車的快速增長，交通環(huán)境污染日益嚴(yán)重，我國機(jī)動車交通已成為城市主要的大氣污染源和噪聲污染源。

第二，混行交通狀況加劇交通擁擠。我國城市的道路交通擁擠程度大大高于同等機(jī)動車擁有水平的國外城市。大量非機(jī)動車與機(jī)動車混行，不僅造成了道路交通復(fù)雜化，增加了管理難度，而且降低了原本薄弱的交通設(shè)施的使用效率，影響了車輛和公共設(shè)施的使用效益，增大了使用者的負(fù)擔(dān)。

第三，公交企業(yè)普遍虧損，缺少科學(xué)合理的財政補(bǔ)償機(jī)制。在市場經(jīng)濟(jì)條件下，公交企業(yè)無疑應(yīng)以經(jīng)濟(jì)效益為中心，但又不能以盈利為唯一目標(biāo)，還必須體現(xiàn)社會效益。盡管政府給予公交企業(yè)減免稅費(fèi)等許多優(yōu)惠政策，但由于體制改革帶來諸多問題，企業(yè)本身經(jīng)營管理不善，再加上缺少科學(xué)合理的財政補(bǔ)貼機(jī)制，這使得公交企業(yè)普遍虧損。

第四，公共交通發(fā)展不充分。我國早在2005年就確立了“優(yōu)先發(fā)展公共交

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通”政策，但在實踐中，公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略沒有得到全面落實。城市公共交通發(fā)展總體滯后的局面還沒有得到根本轉(zhuǎn)變，尚未確立公共交通在城市交通系統(tǒng)中的主體地位，軌道交通、快速公交系統(tǒng)(BRT)等大容量、快速公共交通建設(shè)滯后，致使小汽車成為居民出行的首選方式，加劇了道路的擁堵。

二、主要原因

造成上述問題的原因主要有：

第一，道路承載力低下。長期以來，我國城市人均道路面積一直處于低水平狀態(tài)，只是近10年發(fā)展較快。盡管增長幅度較快，但仍趕不上城市交通量平均20%的增長速度。目前，全國百萬人口以上的城市中，大部分城市的人均道路面積低于全國平均水平。這種局面產(chǎn)生的直接原因是道路面積嚴(yán)重不足。首先，我國目前大城市的人均道路面積尚不及發(fā)達(dá)國家的1/3。其次，我國大城市市區(qū)正處于從中心區(qū)向郊區(qū)化擴(kuò)散過程中，近幾年城市道路建設(shè)的增加，主要分布在新開發(fā)的市區(qū)和郊區(qū)，相對來講，中心區(qū)的道路面積率反而略有下降。最后，城市房地產(chǎn)開發(fā)集中于市中心地區(qū)，產(chǎn)生了過量的交通，造成道路超負(fù)荷運(yùn)載。

第二，機(jī)動車增長速度過快。隨著近幾年我國大城市經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，機(jī)動車擁有量迅速增加，截至2013年10月底，我國機(jī)動車保有量為2.5億輛，其中汽車1.35億輛，占53.9%，私家車超過8500萬輛，比10年前增長13倍。交通供需矛盾日益突出，特別是大城市中心區(qū)小汽車無序發(fā)展、過度使用，使中心區(qū)的道路網(wǎng)經(jīng)常處于超負(fù)荷狀態(tài)，加劇了大城市交通擁堵的嚴(yán)重程度。近15年來，北京汽車保有量每年平均遞增率超過15%，個別年份甚至接近20%，而道路長度和道路面積的年平均增加率僅為1.2%和3.7%，致使交通需求，特別是小汽車交通需求與市區(qū)路網(wǎng)總?cè)萘恐g的缺口日益擴(kuò)大。

第三，交通管理水平亟待提高。盡管機(jī)動車擁有量大幅增加，但是，我國城市中交通管理和交通安全的現(xiàn)代化設(shè)施卻很少。在車輛、道路和交通管理系統(tǒng)、城市交通信號控制系統(tǒng)、城市交通管制中應(yīng)用人工智能技術(shù)、信息采集和信息提供技術(shù)等方面都與發(fā)達(dá)國家有很大差距。近年來，雖然有少數(shù)城市研究并引進(jìn)了一些國外先進(jìn)的交通信號管理系統(tǒng)，但由于交通管理設(shè)施不足、管理水平低下，我國交通事故率仍居高不下。從停車場看，大城市特別是中心區(qū)嚴(yán)重短缺停車設(shè)

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施，車輛大都停在道路和人行道上，加劇了擁擠堵塞和事故發(fā)生。

第四，城市規(guī)劃與交通規(guī)劃不協(xié)調(diào)。根據(jù)城市總體規(guī)劃對城市性質(zhì)的定位，應(yīng)協(xié)調(diào)城市各規(guī)劃區(qū)域與交通之間的關(guān)系，避免造成局部負(fù)荷過重。北京、上海、廣州三城市交通擁堵問題是由多種因素共同作用的結(jié)果，其中一個重要因素是城市規(guī)劃者對于城市的功能定位缺乏一個系統(tǒng)、科學(xué)、前瞻性的考慮。像北京采取單中心、攤大餅的城市擴(kuò)張模式，主要商務(wù)區(qū)、金融區(qū)和行政區(qū)都集中于三環(huán)以內(nèi)，形成典型潮汐式交通出行，二環(huán)路內(nèi)的面積僅占市區(qū)總面積的6%，卻集中了全市機(jī)動車交通量的30%。從上海市道路網(wǎng)運(yùn)行現(xiàn)狀來看，占中心區(qū)道路長度22%的主干路網(wǎng)承擔(dān)了該區(qū)域總流量的69%，流量過于集中造成了主要道路的擁阻。

三、對策建議

目前，我國大城市面臨日益嚴(yán)重的交通擁堵問題，已經(jīng)影響到城市的整體發(fā)展水平，緩解交通擁堵刻不容緩。北京、上海、廣州、天津等大城市針對交通擁堵相繼出臺了治理方案。

第一，實現(xiàn)城市規(guī)劃與城市交通和諧統(tǒng)一。交通擁堵很多情況下是由城市規(guī)劃不合理造成的，行政區(qū)、商務(wù)區(qū)等過分集中。很多城市規(guī)劃的新區(qū)，忽視了教育、醫(yī)療、行政服務(wù)等優(yōu)質(zhì)公共資源的分配，為交通擁堵創(chuàng)造了條件。在城市規(guī)劃時，應(yīng)合理配置公共資源，實現(xiàn)公共服務(wù)均等化，從根本上解決交通擁堵。

第二，采取經(jīng)濟(jì)手段治理交通擁堵。通過提高城市中心區(qū)的停車費(fèi)、進(jìn)城費(fèi)、擁堵費(fèi)，限制車輛進(jìn)入城市中心區(qū)，減少中心區(qū)的交通擁堵。在某些經(jīng)常性擁堵路段，對交通高峰時段行駛的車輛征收道路通行費(fèi)。通過降低票價等經(jīng)濟(jì)手段，引導(dǎo)人們更多的選擇公共交通出行方式。

第三，大力發(fā)展城市公共交通。優(yōu)先安排公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，建立綠色安全、便捷快速的城市換乘體系等。實施不同程度的小汽車總量調(diào)控政策，引導(dǎo)小汽車合理使用，有效提高公共交通的出行比例。針對特大城市，大力發(fā)展大容量快速軌道交通、快速公交系統(tǒng)(BRT)等公共交通方式。

第四，采取行政手段治理交通擁堵。推進(jìn)公車制度改革，抑制單位車輛數(shù)量增加，以車輛補(bǔ)貼、班車等方式解決單位用車需要。對于城市中心區(qū)，采取限號

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方式減少車輛的進(jìn)入，緩解交通擁堵的發(fā)生頻率和程度。

第五，加強(qiáng)交通信息化智能化建設(shè)，建立ATIS系統(tǒng)平臺。加強(qiáng)建設(shè)先進(jìn)的交通信息服務(wù)系統(tǒng)(ATIS)平臺，為合理出行提供信息，方便居民選擇出行方式。

我國大城市交通擁堵治理是個系統(tǒng)工程，不僅需要增加道路的供給，還需從交通需求管理等多方面采取措施，才能有效解決交通擁堵問題，有效疏解城市中心區(qū)交通擁堵，實現(xiàn)我國大城市交通科學(xué)、和諧、可持續(xù)發(fā)展。

第二篇：2015年貴州公務(wù)員考試申論熱點(diǎn)：宜居城市生活

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2015年公務(wù)員考試申論熱點(diǎn)：宜居城市生活

【熱點(diǎn)解析】

黨的十八屆三中全會明確提出：要“優(yōu)化城市空間結(jié)構(gòu)和管理格局，增強(qiáng)城市綜合承載能力”“全面放開建制鎮(zhèn)和小城市落戶限制，有序放開中等城市落戶限制，合理確定大城市落戶條件，嚴(yán)格控制特大城市人口規(guī)模。”在此之前，黨的中央全會文件幾乎從未論述過城市空間結(jié)構(gòu)、管理格局和承載能力問題，十八屆三中全會提出這個問題說明它已經(jīng)引起了中央的高度重視。優(yōu)化城市空間結(jié)構(gòu)和管理格局的根本目的是為了讓城市生活更美好，更適宜人居住，建設(shè)宜居城市。宜居城市建設(shè)是城市發(fā)展到后工業(yè)化階段的產(chǎn)物，宜居城市是指宜居性比較強(qiáng)的城市，是具有良好的居住與空間環(huán)境、人文社會環(huán)境、生態(tài)與自然環(huán)境和清潔高效的生產(chǎn)環(huán)境的居住地。1996年聯(lián)合國第二次人居大會提出了城市應(yīng)當(dāng)是適宜居住的人類居住地的概念。此概念一經(jīng)提出就在國際社會形成了廣泛共識，成為21世紀(jì)新的城市觀。在我國改革開放30多年的城市化進(jìn)程中，北京、上海、廣州等城市發(fā)展過度膨脹，交通擁堵、公共設(shè)施故障、資源短缺、環(huán)境污染、突發(fā)自然災(zāi)害??以越來越多的頻次出現(xiàn)的各類城市問題，使得城市生活越來越“艱難”。我國一直是農(nóng)業(yè)大國，但是近年來的快速城市化，使得人口結(jié)構(gòu)發(fā)生了里程碑性質(zhì)的變化：2011年年末，我國城鎮(zhèn)人口占總?cè)丝诒戎厥状纬^50%，達(dá)到51.27%。與此同時，大量人口往中心城市集聚，加速了大型城市的資源壓力。宜居城市生活問題很普遍、很突出、很典型、也很生活化，原因既有時代性、又有可分析性，和當(dāng)前的政策背景結(jié)合得也很緊密，因此，建議各位考生多多關(guān)注。

本題的命題切入點(diǎn)主要有：

霧霾天氣、垃圾圍城、城市公共安全、城管執(zhí)法、交通擁堵及治理、城市科學(xué)規(guī)劃等。中心和主旨是堅持科學(xué)發(fā)展，讓人民生活得更加幸福、更加美好，建設(shè)社會主義和諧社會?！緯r事鏈接】

在北京、上海、廣州等一線城市打拼數(shù)年后，不少年輕人重新選擇到二、三

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線城市發(fā)展，被輿論稱為“逃離北上廣”。這個群體雖然還不算龐大，但和多年來人才流動的潮流“奔向北上廣”形成鮮明對比。復(fù)旦大學(xué)人口研究所教授任遠(yuǎn)認(rèn)為，一線城市過高的生活成本和競爭壓力，使“移民”環(huán)境惡化，導(dǎo)致青年人幸福感降低，引發(fā)部分人“逃離”。中國城市發(fā)展研究會2013年的相關(guān)城市排名也印證了這一觀點(diǎn)。雖然在“城市綜合競爭力排名”中，北京、上海、廣州等一線城市全部居于前列，但在“最具幸福感城市排名”中卻集體“落榜”。任遠(yuǎn)介紹說，城市化過程中“移民”環(huán)境惡化，有著一定的人口學(xué)背景。上世紀(jì)70年代到90年代，新出生人口數(shù)從1600萬增加到2500萬，這種遞增趨勢，使社會競爭逐年加劇，教育、衛(wèi)生、就業(yè)和保障等公共服務(wù)供給壓力不斷增大。特別在快速的城市化過程中，一線城市的“移民”環(huán)境惡化更加明顯。任遠(yuǎn)說，近年來一線城市的房價上漲尤其明顯，大量人口涌入一線城市，但城市的公共服務(wù)沒有同步發(fā)展，教育、醫(yī)療等公共資源提供不足，尤其是向中低收入人群、流動人口提供不足，青年人要在一線城市安居樂業(yè)變得越來越難。

從毫無購車意向到買車上牌，在天津大學(xué)任職的李丹老師只花了3天時間。丈夫開玩笑形容她，買車像“買蘋果”一樣。2013年12月15日晚，天津市政府發(fā)布的小客車限牌令讓李丹忍不住驚呼了一聲：“我的天吶，我太英明了!”就在此前一天，她剛剛為自己幾乎是搶來的那輛十多萬元的福特牌汽車選好了牌照號。15日19時，天津市政府突然宣布了“關(guān)于實行小客車總量調(diào)控管理的通告”，宣布自2013年12月16日零時起——也就是5個小時之后，這座城市的行政區(qū)域內(nèi)將實行小客車限牌、限行措施。與此前業(yè)已限牌的北京、上海不同，天津這次是雙管齊下，“控制總量”和“適當(dāng)限行”雙措并舉。汽車牌照增量指標(biāo)采取無償搖號和有償競價相結(jié)合的方式——這結(jié)合了北京和上海兩大城市的限牌令做法。跟限牌相配套，2014年3月1日開始，將對機(jī)動車限行，限行尾號與北京一致。天津市政府表示，汽車增量配額指標(biāo)及配置比例，將根據(jù)小客車需求狀況和道路交通、環(huán)境承載能力合理確定?！叭袡C(jī)關(guān)、事業(yè)單位不再新增公務(wù)用車，急需車輛在總量中調(diào)劑。企業(yè)、社會團(tuán)體和其他組織新增車輛要參加搖號或競價?！?/p>

第三篇：2014下半年揚(yáng)州事業(yè)單位考試培訓(xùn)：如何治理城市交通擁堵

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2014下半年揚(yáng)州事業(yè)單位考試培訓(xùn)：如何治理城市交通擁堵

交通擁堵是城市發(fā)展中面臨的一項嚴(yán)重問題，政府部門也在積極地采取措施應(yīng)對城市交通擁堵。下面為您深度解讀城市交通擁堵治理問題。

【背景鏈接】

北京市交通委：今年9月的“最擁堵月”已度過，北京市工作日高峰時段平均交通指數(shù)

6.6，處于“中度擁堵”，完成了交通指數(shù)控制在6.7的既定目標(biāo)，交通運(yùn)行未出現(xiàn)大范圍、長時間交通擁堵。而西城區(qū)工作日高峰時段交通指數(shù)8.4，成為擁堵月里第一擁堵的城區(qū)。

據(jù)介紹，9月份北京市交通指數(shù)較去年同期(6.4)增長3.1%，增長幅度低于上半年增幅(上半年工作日高峰時段平均交通指數(shù)5.0，同比上漲6.4%)。其中：早高峰平均交通指數(shù)

6.6，較去年同比增長11.9%，晚高峰平均交通指數(shù)6.6，較去年同比下降3%。

9月22日是“城市無車日”，由于市民自覺選擇綠色出行、政府機(jī)關(guān)帶頭不開車，全天城市路網(wǎng)運(yùn)行好于預(yù)期，當(dāng)天高峰時段平均交通指數(shù)僅為6.2。9月30日由于部分單位提前放假，市區(qū)道路交通壓力大幅緩解，全天高峰平均交通指數(shù)3.0，為9月工作日最低。

新華網(wǎng)10月12日訊 京廣快速路出現(xiàn)交通擁堵，鄭州交警提出“設(shè)置潮汐車道”、“控制分流車輛”和“實行間歇放行”3種解決方案讓市民提意見。

【標(biāo)準(zhǔn)表述】

[交通擁堵原因]

其一，公眾交通及配套資源供應(yīng)不足，而且質(zhì)量差。公共交通運(yùn)力不足導(dǎo)致人們尋求死人交通工具的運(yùn)力來彌補(bǔ)，在舒適性上也是如此。另外，公共停車位的不足直接導(dǎo)致停車占用路面。

其二，大宗運(yùn)力不足，滋生散亂現(xiàn)象。國內(nèi)大交通的概念并未真正成型，水陸空、公路鐵路等資源的交叉配比和相互協(xié)調(diào)并未得到有效地開展，各交通并行部門僅僅是站在自己的角度來考慮問題，沒有進(jìn)行良好的統(tǒng)一規(guī)劃。

其三，城市化建設(shè)，導(dǎo)致人口聚居的社會性分割。商業(yè)圈和商業(yè)房地產(chǎn)的發(fā)展導(dǎo)致居住人口的城市向聚集型發(fā)展。

其四，社會宣傳和教育的根本不對路，扭曲了人們的消費(fèi)觀念和競爭觀念。從消費(fèi)觀念看，私家車成為大家的消費(fèi)必需品。

其五，法制管理指標(biāo)不治本，靈活性高、剛性不夠。我們的交通法制化建設(shè)，只注重眼前的問題制約，沒有任何的前瞻性和預(yù)見性，而且也是為了解決問題而不惜動搖法制的根本，從靈活執(zhí)行的彈性角度來屈就問題的解決方案。

[措施]

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緩堵保暢，總體來說應(yīng)該是政府的責(zé)任，把治堵成本全部讓百姓承擔(dān)，而政府卻只管出臺政策、發(fā)號施令，斷然不能得到百姓的支持和理解。城市治堵不能只“盯”百姓，而要敢于主動擔(dān)起責(zé)任，敢于拿自己開刀。治理擁堵事關(guān)百姓出行安全，事關(guān)政府形象和公信力。

一是通過政府加大財政投入，緊急增加公交、地鐵等公眾交通工具運(yùn)力。在增加公眾交通預(yù)見運(yùn)力的同時，確保市民享受公眾交通的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)和時間損耗的減少，同時，提高公共交通的運(yùn)行質(zhì)量和交通工具的舒適程度，讓市民能夠減少不滿足感。

二是增加關(guān)鍵交通節(jié)點(diǎn)的通行成本。在城市重要擁堵的交通節(jié)點(diǎn)都可以通過采取對私家車和企業(yè)用車收費(fèi)的措施提高通行門檻，而且門檻一定要足夠高。收取的這部分費(fèi)用要用之于民，全部返還于公眾交通資源的建設(shè)。

三是通過免稅等方式進(jìn)行財政鼓勵。鼓勵一定規(guī)模以上的企業(yè)購買或租賃公共交通工具為員工提供福利。通過企業(yè)自有交通工具的使用，減少企業(yè)員工私家交通工具的使用頻次。

四是通過政府行為統(tǒng)一調(diào)整生活區(qū)、企業(yè)區(qū)、商業(yè)區(qū)停車場等固定停車場所的收費(fèi)模式。大幅增加單次進(jìn)出停車場所的費(fèi)用，減少整天停放的費(fèi)用。當(dāng)然，這一項也應(yīng)該輔助以嚴(yán)查正規(guī)停車現(xiàn)象。

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