第一篇：李榮剛：巢形路網(wǎng)可解決城市道路交通擁塞問題

李榮剛：巢形路網(wǎng)有效解決城市道路交通擁擠

一、堪憂的城市道路交通現(xiàn)狀

（一）不堪重負(fù)的城市交通，讓城市里人們的生活很糟糕；現(xiàn)代大中城市普遍存在的人口膨脹、交通擁堵、環(huán)境惡化、等問題會(huì)引起居住在城市里人們的身心不適，乃至患疾；半癱的交通問題不但制約了城市的發(fā)展，而且令生活在城市的人們苦不堪言。交通擁塞把“城市讓生活更美好”給印證成只是一個(gè)美麗的幻想——實(shí)質(zhì)上城市讓生活更糟糕，城市的交通環(huán)境像個(gè)出不去的牢籠。在北京、上海等特大城市，城市居民上下班通行的時(shí)間甚至達(dá)到1～3個(gè)小時(shí)

（二）城市化，使城市交通負(fù)擔(dān)日益加??；中國目前正處在城市化的高峰，今后10年內(nèi)，將有8.7億甚至更多的人們生活在城市中，占人口總數(shù)的一多半。同時(shí)還將有87個(gè)城市擁有75萬以上人口，中國即將成為名副其實(shí)的城市化進(jìn)程中的大國，從農(nóng)村來的廉價(jià)勞動(dòng)工，這一特殊群體將大量涌入城市，有規(guī)律季節(jié)性地的往返于城市農(nóng)村之間雖然還是農(nóng)村戶口，但是基本上都是生活在城市

（三）首都被戲稱為首堵；有車族日益劇增，道路越發(fā)‘擁堵’嚴(yán)重，伴隨著大建筑時(shí)代愈演愈烈，城市規(guī)模急劇擴(kuò)大，交通擁堵這一“城市病”從中國一線城市快速向二、三線城市蔓延，居民出行常常陷入苦不堪言的境地。

據(jù)公安部交管局日前發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，目前中國機(jī)動(dòng)車保有量已達(dá)1.99億輛，其中汽車8500多萬輛。全國667個(gè)城市中，約有三分之二的城市交通在高峰時(shí)段出現(xiàn)擁堵。越來越多的“堵城”在拷問人類城市發(fā)展文明。城市治“堵”被提上議事日程，其間種種招數(shù)頻頻成為輿論熱議的焦點(diǎn)。

比如“首堵”北京打出了“限車”牌。據(jù)媒體報(bào)道，10年10月20日北京官員首次公開表態(tài)，將采取措施控制機(jī)動(dòng)車數(shù)量。此前，北京 ““不限購”，引導(dǎo)合理使用”，后因?yàn)?“引導(dǎo)合理使用”不奏效，還是實(shí)施了“限購”

圖13北京交通狀況

圖14深圳龍崗紅綠燈

（四）過多的十字路口紅綠燈是阻滯的根源

一則名為《龍崗中心城3公里道路居然有15個(gè)紅綠燈》的帖子在網(wǎng)絡(luò)上引起熱烈討論。龍崗的一位出租車師傅說：“途經(jīng)龍翔大道上水官高速,差不多3公里道路竟然有15-16個(gè)紅綠燈，2平均200米就一個(gè)。龍崗的紅綠燈越來越多,聽客人說要走龍翔大道，就頭疼”。深圳，龍崗交警大隊(duì)相關(guān)負(fù)責(zé)人回應(yīng)稱,交警部門已在想辦法解決

（五）層出不窮的各種法規(guī)12月6日，《中共北京市委關(guān)于制定北京市國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展第十二個(gè)五年規(guī)劃的建議》對(duì)外全文發(fā)布。建議中提到，十二五期間，北京將制訂防止機(jī)動(dòng)車過快增長(zhǎng)的措施，并研究利用經(jīng)濟(jì)手段，控制機(jī)動(dòng)車污染和解決重點(diǎn)擁堵路段交通擁堵問題。此外，為減少市民出行需求，還將鼓勵(lì)就近就業(yè)。從源頭上減少市民出行需求。倡導(dǎo)文明交通理念，強(qiáng)化現(xiàn)代交通意識(shí)，鼓勵(lì)騎自行車出行，提高綠色出行比例。強(qiáng)化交通管理，加強(qiáng)機(jī)動(dòng)車管理和引導(dǎo)使用，加強(qiáng)交通執(zhí)法管理、停車秩序管理和安全隱患治理，不斷完善交通應(yīng)急預(yù)案，建設(shè)和完善城市智能交通系統(tǒng)。在建議被公布后，公眾議論紛紛，稱這些建議大都不靠譜。普遍認(rèn)為：治堵如治水，以堵治堵必將更堵，應(yīng)該以“泄”為主，才是治堵之根本

（六）街區(qū)形態(tài)對(duì)居民出行能耗的影響的研究報(bào)告

中國城市形態(tài)與居民出行能耗的關(guān)系在新時(shí)期城鎮(zhèn)化發(fā)展、能源緊缺、氣候變化背景下顯得極為迫切。首先提出基于調(diào)研數(shù)據(jù)估算居民出行能耗的方法。以濟(jì)南市9個(gè)小區(qū)為例，通過定量計(jì)算和描述性分析，比較了（傳統(tǒng)胡同式、密方格網(wǎng)式、單位鄰里式、和超大街區(qū)式）四種類型街區(qū)形態(tài)特征和家庭出行能耗的差異。

研究表明，人口密度、容積率高的超大街區(qū)，其戶均出行能耗比其他三種類型街區(qū)高2~5倍，說明中國單純追求高密度城市形態(tài)并非交通節(jié)能的有效途徑

基于此，建議中國城市街區(qū)建設(shè)未來應(yīng)向小尺度、功能混合、步行和自行車等方面發(fā)展。

二、城市交通擁堵這一‘惡性循環(huán)’的幾項(xiàng)主要成因分析

（一）紅綠燈的副作用

紅綠燈雖然在安全情況下指揮交通，但是也起到了阻礙交通的作用，只要是紅燈亮了，只有你這一方有等待放行的車倆，你也還是要等待綠燈亮放行的······ 城市交通論壇一位網(wǎng)友昵稱叫做“紅燈殺手”

（二）傳統(tǒng)的城市路口布局

一般的街道大都是被設(shè)置為東西和南北走向的布局，呈四方格子狀，所形成的街道網(wǎng)絡(luò)也自然是方形的，恰恰又導(dǎo)致每個(gè)交叉路口都是十字路口，街道越是稠密，路口就也越多，駕駛員路口等綠燈的煩惱就多，走不多遠(yuǎn)就要停下等待放行，所以經(jīng)常搶、闖現(xiàn)象，即便?交警?對(duì)違規(guī)者的駕駛員處罰再怎么嚴(yán)厲，（過于嚴(yán)厲的處罰也導(dǎo)致駕駛員被罰的上火，情緒暴躁，更加加大了安全隱患）還是避免不了搶、闖的現(xiàn)象，所以交通事故層出不窮

（三）因?yàn)槭致房谧栽偦靵y 事故多發(fā)

事故往往是因?yàn)檐囁倏炝嗽斐傻?，正所謂（十次事故九次快）

用另一種理論來解析，不是因?yàn)榭?，而是因?yàn)橛忻^(qū)，突然間發(fā)現(xiàn)異常情況，處理已近來不及，這個(gè)盲區(qū)主要就是來自路口交叉。為了減少事故的發(fā)生，在一些特殊路段設(shè)置有不同的限速標(biāo)準(zhǔn)，恰恰是這一些為了狠抓安全的措施，車輛被強(qiáng)制降低車速成為導(dǎo)致車輛擁塞的一個(gè)重要原因，（四）紅綠燈帶來的負(fù)作用和間接的安全隱患

太多的紅綠燈給駕駛員有壓抑，受制約感，強(qiáng)制的限速，過多的紅綠燈給駕駛員 3 帶來焦躁情緒，不利于駕駛，更容易發(fā)生事故，為了狠抓安全，交管部門就強(qiáng)制限速，限行，設(shè)置各種強(qiáng)制規(guī)范交通的信號(hào)設(shè)施，而這樣太多的限速和短暫滯留又導(dǎo)致車流緩慢，以致?lián)砣?，?dǎo)致堵塞，堵塞又再刺激駕駛員情緒，壓抑多了就需要釋壓，駕駛員的心理素質(zhì)不是各不相同，釋壓的方法就不同，就容易出現(xiàn)不正確的釋壓方式，爆發(fā)一種想擺脫被約束，一旦放行在寬松的直線行駛，駕駛員的受制約的感覺沒有了，車速就會(huì)加快，由于車速高了突然間又有出現(xiàn)路口，是能闖就闖，能搶就搶，正歡的車速，誰也不想一腳急剎，給剎停住，由于駕駛員這種不正確的釋壓方式增添了交通安全隱患

（五）交警的嚴(yán)厲執(zhí)法 未必就降低事故的法生率，駕駛員稍不留意就會(huì)被處罰，經(jīng)常被罰也會(huì)給駕駛員增加心理負(fù)擔(dān)，極其容易導(dǎo)致不穩(wěn)定的情緒，好多被罰的駕駛員表面賠笑，心里暗罵。有的被罰后就開賭氣車，有的情緒失控用裸奔來表示對(duì)交通狀況和交警處罰的抗議！有個(gè)別釣魚執(zhí)法現(xiàn)象，更是激起了駕駛員的憤怒，也曾有過，駕駛員駕車撞交警的暴力司機(jī)···

紅綠燈 交警都會(huì)給駕駛員增加思想壓力，導(dǎo)致駕駛員的情緒不穩(wěn)定，又給交通安全帶來新的隱患，（當(dāng)然紅綠燈和交警的正面作用是絕對(duì)大于負(fù)面作用的）

（六）非正確的研究方向

（1）有的人認(rèn)為交通擁擠是路網(wǎng)太過稀疏，則有的人認(rèn)為堵車原因是交通路網(wǎng)太過稠密；到底是路網(wǎng)稠密，還是稀疏造成的擁堵現(xiàn)象呢？

1．路網(wǎng)太稠密，無疑會(huì)因?yàn)樘嗟募t綠前等待放行而滯留大量車輛，影響車速導(dǎo)致?lián)砣?/p>

2．太稀疏的路網(wǎng)，車多路少，更是擁擠

（2）研究來，研究去，結(jié)果才發(fā)現(xiàn)，不管平面交通的路網(wǎng)稠密，還是路網(wǎng)稀疏都沒有改變被擁堵；好像是城市建設(shè)和城市交通，本就不可協(xié)調(diào)發(fā)展、像是天生的矛盾似的。也好像是沒有更好的科學(xué)方法來改變了這一切了，（3）盲目拓寬路面，增加行車車道，（七）單位大都是一個(gè)大門通向街道沒有可選擇的可選性，學(xué)校，和一些單位，大都是面臨街道的，而且還只是一個(gè)主大門，一個(gè)大門就意味沒有選擇性了，被強(qiáng)制地必走主街道，哪怕學(xué)生家住在學(xué)校的背街，也要走主街道繞上個(gè)半包圍出來的，只要到了下班放學(xué)時(shí)間，所有的學(xué)生，以及員工都強(qiáng)制地涌入道路上，因?yàn)闆]有選擇方向自由

（八）兩地直線距離直線不到半公里，卻要走3-5公里才能到達(dá)也不稀罕！

（九）太多的高墻大院把城市格局成了無數(shù)個(gè)方格，即兩地便同在一個(gè)方格內(nèi)，也要上方格邊緣的主路去繞行，走半包圍路線

（十）道路筆直生硬，沒有緩沖余地，‘臨時(shí)停車’，占用主道，都會(huì)給后面行駛的車速帶來影響

（十一）總結(jié)一下主要原因是城市建筑不通透，所有交通參與者機(jī)動(dòng)、非機(jī)動(dòng)。行人都被強(qiáng)制歸總，（因?yàn)闆]有互通功能，都要參與主街道路網(wǎng)中）

（十二）交警的超速罰單，經(jīng)常在限定的車速地段，駕駛員所駕駛的車速，只要不在規(guī)定車速以內(nèi)另外再低5km幾乎是肯定被 罰的，有 4 的地方即便你低于10Km小時(shí)，還有被罰的可能，原因是有的交警執(zhí)法的目的就是罰款，規(guī)定40km小時(shí)的地段，你的車速41交警會(huì)鐵面無私嚴(yán)厲執(zhí)法的，不管你如何解釋，有什么理由，都還是難以避免被罰的，所以車速慢的原因就有交警的作用

三、面對(duì)‘堵車’這一世界難題，怎么解決？

面對(duì)城市這樣擁堵的尷尬，真懷疑我們?nèi)祟惖奈拿麟y道只能發(fā)揮到這種境界了嗎？下面我們來坐個(gè)一些路口的比較和分析

（一）正三岔路口具有調(diào)節(jié)車速的功能所以安全

正三叉路口，左右都是120°的轉(zhuǎn)角，與常規(guī)十字路口相比較而言，既有利與通過，即沒有了明顯轉(zhuǎn)彎的特征，另外還具有最佳的轉(zhuǎn)彎視野；當(dāng)車輛通過正三叉路口時(shí)駕駛員會(huì)自然減速，以最佳車速（既安全不會(huì)堵車，即不會(huì)因?yàn)樘煲膊粫?huì)太慢）通過，就是說基本不用限速，也不至于出現(xiàn)超速的，正三叉路口有自然調(diào)控車速的功能，（二）視野開闊的彎道自然減速所以安全

駕駛員路經(jīng)正三叉路口時(shí)，老遠(yuǎn)就看到?jīng)]有直行路，正前方是建筑物擋住了，所以不由自主的就會(huì)減速，視覺感官上獲得的信息是沒有真正的直線行駛，駕駛員只有提前減速，再進(jìn)入路口，所以就不會(huì)搶紅燈了，完全避免了直行道上四岔路口的事故頻發(fā)的特征

圖321美國加利福尼亞九曲花街

圖322Northport Road Summer – Explore by Denny Moutray（夏之路）

相比較正三叉路口，四岔路口觀察不到橫向的信息，在沒有提前大減速，行駛至四岔路口的交匯處以后，才能發(fā)現(xiàn)有特殊情況，一旦是進(jìn)入交匯處才突然發(fā)現(xiàn)異常情況，處理已經(jīng)來不及，這就是‘直路’的四岔路口導(dǎo)致悲劇發(fā)生原因

（三）三岔路口的通過量幾乎是四叉路口的2倍 設(shè)：兩岔口就是一條直路，通過量是100%的 三叉口的通過量是60%-70% 四岔路口的通過量就只有30%-40% 五岔路口是通過量只有20%-30%通過量

（四）轉(zhuǎn)彎的角度關(guān)系分析

像直和灣；路口交叉角度對(duì)車速都有影響關(guān)系

設(shè)：直路通過率100%；彎路（車速下降）通過率80-90%，遇彎路（轉(zhuǎn)彎角度越大車速下降越厲害）

設(shè)：路口的角度不正，角度不均勻，也會(huì)影響（車速）降低通過量

（五）常規(guī)路口與紅綠燈

十字路口，也叫四岔路口，就是通向四個(gè)方向的路口的統(tǒng)稱，一般都設(shè)有紅綠燈，自占一個(gè)來的方向，另外有3個(gè)可以選擇的行進(jìn)方向，都不想出現(xiàn)的現(xiàn)象就是紅綠燈路口等待左轉(zhuǎn)彎放行，等待的時(shí)間長(zhǎng)，放行的時(shí)間短，有的左轉(zhuǎn)等上第三次綠燈還是沒有通過，最可人的就是右轉(zhuǎn)彎，一般都不受紅綠燈的限制，可以即時(shí)通過

（六）路口遇紅燈，受阻滯比例分析

如圖361遇常規(guī)十字路口分流受紅燈阻滯比例三分之二，即66% 三岔路口受紅燈阻滯所占比例50%

圖361

圖362

（七）紅綠燈路口，通過率的計(jì)算比較

如圖362三叉路口：50%+50× 1/3=暢通率為66.66

通過率是6分之4=66.66%

十字路口：所有右轉(zhuǎn)的3分之1 + 6分之1 = 50%通過率

（八）路口放行時(shí)間周期計(jì)算比較

（設(shè)：綠燈放行時(shí)間15秒；500米一個(gè)路口）每等待兩個(gè)車道放行就是一個(gè)放行周期

三岔路口因紅燈而滯留最大時(shí)間30秒，1小時(shí)可放行80次，過20個(gè)等待路口時(shí)間是10分鐘

10公里距離，小時(shí)/40km（采用巢型環(huán)狀交通網(wǎng)節(jié)約行程10:1）15-1·3=13.5分鐘+（巢型環(huán)狀節(jié)約2個(gè)路口）9分鐘等待時(shí)間，即22分鐘；相當(dāng)于提前了8分鐘達(dá)到

實(shí)際行駛車速40km，加上紅燈等待因素相當(dāng)27·3km小時(shí) 四、一些很難奏效的現(xiàn)行措施

（一）為了交通安全，導(dǎo)致滯留車輛以致堵塞，十字路口紅綠燈是阻滯起源

為了安全，規(guī)范行車，城市交通設(shè)置了太多的紅綠燈，人們發(fā)現(xiàn)了紅綠燈的阻滯作用以后，為了避免紅綠燈給車輛行駛造成的走走停停，索性不惜花費(fèi)代價(jià)，修建立體交通，快速車道，或者環(huán)城高速，這樣一來在高速或者快速行駛就沒有了紅綠燈，不用等待放行固然是爽快許多，這樣的道路就成為了駕駛員的首選道路，但是這樣的道路還是經(jīng)不起太多的車倆來擠，超負(fù)荷的后果是在快速上面也只能是以20/KG速度行進(jìn)，快速不快，高速不高的局面

（二）信息化智能管理以及優(yōu)化措施也只是輔助，不是徹底根治的方法

信息化智能管理，就像車流量大的路就延長(zhǎng)綠燈，多放行一會(huì)，做放行時(shí)間調(diào)整以及正常通過綠燈放行路口，行至下一個(gè)路口能正趕上放行等等

所謂交通路口優(yōu)化也只是輔助作用，不能從根本上解決城市交通擁堵顯現(xiàn)

（三）禁止左轉(zhuǎn)彎

為了緩解車輛左轉(zhuǎn)等待綠燈放行的滯留現(xiàn)象，緩解擁塞，于是城市里禁止左轉(zhuǎn)彎的路口出現(xiàn)了，需要左轉(zhuǎn)的車輛，去別的本來就不應(yīng)該走的道路上繞行去吧，車輛不到目的地，是在城市里，繞來繞去還是會(huì)擁擠在車流中，形成一個(gè)惡性循環(huán)，這方管理法被稱之為“以堵治堵”無異于揚(yáng)湯止沸，治標(biāo)不治本，: 7

（四）左轉(zhuǎn)設(shè)在右2車道的出現(xiàn)的弊端

左轉(zhuǎn)設(shè)在右2車道的出現(xiàn)，因?yàn)楝F(xiàn)在的載貨車輛在向大型，超長(zhǎng)發(fā)展，一般的路口不適宜超長(zhǎng)車輛靠左道轉(zhuǎn)90°的左轉(zhuǎn)彎，也就是說大型車輛的轉(zhuǎn)彎半徑（占地需求）大，所以預(yù)先把左轉(zhuǎn)車輛的道口設(shè)在僅靠右轉(zhuǎn)的車道；也應(yīng)該說是一個(gè)創(chuàng)新的設(shè)計(jì)，但是在進(jìn)入路口之前要左轉(zhuǎn)車輛變道，變道的過程是即不利于安全，又有致使車輛減速的特征；如果是正三叉路口就不需要把左轉(zhuǎn)設(shè)在右2道車道了

（五）錯(cuò)開上下班高峰的措施只是局部有所緩解，調(diào)節(jié)上單位下班的時(shí)間，學(xué)校也采取了不同級(jí)部學(xué)生的開課，放學(xué)時(shí)間

（六）盲目拓寬道路路面，不但不分流，反而把車流給歸總起來，更是一大堵因，同方向行駛的車道越多，越容易出現(xiàn)因?yàn)椤兏嚨馈斐傻墓尾潦鹿剩约皹O其容易造成車流普遍低于設(shè)計(jì)車速現(xiàn)的象發(fā)生

五、正三岔路口便于車輛通過的優(yōu)越性 安全性

（一）正三岔路口比丁字路口更便捷一般不正規(guī)的三岔路口，被叫做丁字路口，其實(shí)我們應(yīng)該把三岔路口來代替丁字路口，正三岔路口，與傳統(tǒng)的丁字路口相比，其視線開闊，轉(zhuǎn)彎接近180°直行，120°角度接近直行，車輛行駛不會(huì)因?yàn)檗D(zhuǎn)90°彎而減速。

（二）正三叉路口無需把左轉(zhuǎn)設(shè)置在右二道

正三叉路口轉(zhuǎn)彎特征不明顯，接近直行，超長(zhǎng)車輛也能順利地轉(zhuǎn)彎，因此無需左轉(zhuǎn)設(shè)置在右2道了，120°不需要太明顯的減速即可順利通過，車輛通過不受阻，通過率就高！阻滯作用就小。避免常規(guī)右二道左轉(zhuǎn)的車道變更的麻煩以及變更車道時(shí)搶、擠現(xiàn)象以及在搶、擠的過程中發(fā)生的刮擦事故！

（三）正三岔路口是分布角度均衡的路口

最科學(xué)的路口應(yīng)該是三岔路，且每個(gè)路口之間的角度相等，在任何一條道上無論是向左或者向右都是120°，這樣的轉(zhuǎn)角最接近直行，視野開闊、便于觀察能及早地掌握各種交通信息，便于機(jī)動(dòng)車勻速行駛通過，不至于像通過四岔路口那樣減速過程明顯

（四）正三岔路口的等待放行分析

和十字路口相比，三岔路口幾乎不會(huì)有車輛因?yàn)榈却G燈放行而滯留的現(xiàn)象，正三岔路口的滿負(fù)荷通過量的概率是十字路口滿負(fù)荷通過量的二倍

（五）正三岔路口能徹底有效提高交通安全性（1）沒有了直行，駕駛員得到的交通信息是沒有直行路，正前方是建筑物，自然減速（2）角度和視角差導(dǎo)致駕駛員獲取的是令人警覺的信息，更加集中注意力（3）

六、蜂巢形路網(wǎng)徹底解決城市道路擁塞

交叉路口都是正三岔路口

（一）巢形 交通網(wǎng)絡(luò)格局有效節(jié)約行程

一般常規(guī)的街道路網(wǎng)，在城市中呈方格狀；存在的弊端是，是兩地呈斜角，不在一條直行街道、或路線上，經(jīng)過路線必定形成一個(gè)大三角，亦或走成半包圍路線，8 多走多少路演算一下：

圖611普通方格路網(wǎng)繞三角

圖612：

（1）如611圖直行7.5公里，轉(zhuǎn)灣后再直行7.5公理，必須要跑15公理才能到達(dá)；

（2）而在“巢型建筑群”里面相同的直線距離，卻只跑15公理即到達(dá)目的地計(jì)算公式是20-（14.25*1.14）約等于節(jié)約5公理，相當(dāng)20公里即節(jié)約5公里

（3）而兩地本來就在直線道路上相距10公理巢型環(huán)狀則要跑11.5公理方可到達(dá)；全部綜合起來相比較得到的結(jié)果就是：巢形環(huán)狀交通網(wǎng)相比常規(guī)四方格子交通網(wǎng)，每百公里就節(jié)約10公里行程

（4）圖611普通方格路網(wǎng)繞行三角路線的示意

（5）612：黑線是直線距離，藍(lán)線表示蜂巢路網(wǎng)繞行比1：1.15，白線是普通方格路網(wǎng)繞行:1：1.5

（二）巢形交通網(wǎng)節(jié)約用地

節(jié)約用地，一個(gè)城市建設(shè)采用‘巢形環(huán)狀’直觀上是浪費(fèi)土地，實(shí)則節(jié)約土地，雖然是路網(wǎng)稠密了，道路都需要占地，但是相比傳統(tǒng)城市的常規(guī)的小區(qū)設(shè)置，樓前樓后都留有幾十米的距離，考慮不會(huì)相互遮陽、受容積率制約，還必須保留有相應(yīng)的綠化面積！

所以說節(jié)約土地，是因?yàn)榘阉欣寐什桓叩臄囝^路，專用路，各種小路，巷道，走到，包括小區(qū)內(nèi)樓與樓兩排之間的地點(diǎn)，各種未被利用的的地點(diǎn)，都被整合了成，巢形交通路網(wǎng)，所以說‘巢形環(huán)狀’節(jié)約土地

然而‘巢形環(huán)狀’建筑是即不浪費(fèi)地點(diǎn)，又不會(huì)超容積率，把綠化都搬遷至樓頂，因?yàn)椤残苇h(huán)狀’樓頂面積是極其容易被利用的，她不會(huì)向普通直列樓房不好利用

（三）巢形交通網(wǎng)優(yōu)越的方向可選性

巢形環(huán)狀交通網(wǎng)，有6個(gè)可選的行駛方向，而常規(guī)四方格子交通網(wǎng)絡(luò)只有4個(gè)可選的直行方向，經(jīng)常出現(xiàn)繞半包圍，或者三角路線

（四）通透實(shí)現(xiàn)卓越的分流功能

都有捷徑可走，有誰會(huì)愿意專門找一條主大路上去擠車？

（五）巢形交通網(wǎng)總有接近直線距離的行駛路線，大大節(jié)約時(shí)間，縮短路程，降低燃油消耗，無需向常規(guī)方格路網(wǎng)那樣，經(jīng)常必走三角，亦或半包圍路線，徹底的解決城市交通擁塞的辦法就是設(shè)置三岔路口，正三岔路口不易堵塞，利于車輛行駛，所以說最科學(xué)。

圖6511

圖6512

圖6513

（1）圖6511：彎曲六方向道路‘蜂巢’路網(wǎng)結(jié)構(gòu)圖；此圖路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，即保證有六個(gè)可選道路方向，有使所有的交叉路口都是三叉路口

（2）圖6512：直線六方向道路結(jié)構(gòu)，此路網(wǎng)結(jié)構(gòu)雖然實(shí)現(xiàn)了六可選擇的道路方向，但是眾多的六岔路口卻又形成了阻礙交通，所以絕不可取

（3）圖6513示意：蜂巢路網(wǎng)交叉口：1 可實(shí)現(xiàn)無交通管理信號(hào)，給駕駛員一個(gè)輕松的行車環(huán)境。2 可無人值守、節(jié)省警力資源。3輕松 愉悅的勻速通過，無等待放行的滯留現(xiàn)象

特克斯路網(wǎng)圖6514

成都路網(wǎng)圖6515

北京路網(wǎng)圖6516

西安路網(wǎng)圖5617

（4）6514新疆特克斯縣城的八卦路網(wǎng)，曾經(jīng)也被炒：‘不堵塞的交通路網(wǎng)’其雖然有個(gè)明顯的‘向心’，‘放射’特正，主要弊端還是交叉路口都是十字路口，至于說它不堵塞的原因是在這個(gè)偏僻的縣城車輛不多

11（5）不管5617西安還是5616北京，古都城市路網(wǎng)有著共同的發(fā)展特征，城市的輪廓和路網(wǎng)悄然地由“方”向著“圓”發(fā)生著變化。由先前儒家思想追求“方方正正”“四平八穩(wěn)”“橫平豎直”的方格路網(wǎng)，在向著非方格發(fā)展，從三環(huán)環(huán)線能明顯看出這種變化。突出了以人為本發(fā)展交通的智慧

再者說古代公路被稱作“官路”在那時(shí)期 文官的出行是坐轎子，武將騎馬，沒有機(jī)動(dòng)車輛 另外還有一個(gè)顯而易見的“向心”特征，也或可以說 ‘放射狀’這種‘向心’的特征也是古帝王、將相、權(quán)貴們所喜聞樂見的理想結(jié)構(gòu)，當(dāng)然古人以步行為主，那時(shí)候設(shè)計(jì)不可能考慮到現(xiàn)在的發(fā)展?fàn)顩r，方方正正的結(jié)構(gòu)布局不適應(yīng)現(xiàn)代汽車行使，所以這方方正正的“心”里才更容易被‘堵’。相比較成都和特克斯的八卦布局，雖然有“向心”的特征，但是其內(nèi)部的路網(wǎng)構(gòu)造不是橫平豎直的方格狀，這種交通路網(wǎng)布局就明顯優(yōu)于古都方格狀路網(wǎng)，可選方向就多，能給擁 “堵心”實(shí)施有效分流，減壓。

6550華盛頓哥倫比亞特區(qū)

6551維多利亞

6552東京路部分網(wǎng)結(jié)構(gòu)

6533塞拉

6533塞拉

6553塞拉路網(wǎng)

6554蜂巢交通路網(wǎng)

（6）圖6551日本東京一處路網(wǎng)乍一看比較凌亂，仔細(xì)看它的特點(diǎn)就是三叉路口明顯要多于常規(guī)路網(wǎng)布局，這就是一個(gè)不用等待綠燈放行而造成滯留車輛的先決條件，此圖中很容易看出大量的道路都是三叉路口設(shè)置，幾乎不見十字路口出現(xiàn)，足見當(dāng)時(shí)的設(shè)計(jì)者，已經(jīng)充分地意識(shí)到了十字路口的弊端，所以才盡可能不出現(xiàn)十字路口

（7）圖6553，路網(wǎng)地圖來源是南美 維多利亞 塞拉這三幅圖共同特點(diǎn)表現(xiàn)是幾乎無十字路口出現(xiàn)，完全是三叉路口布局，足見當(dāng)時(shí)的規(guī)劃師已經(jīng)完全掌握了三岔路口不滯留車輛的原理，所以才有此種結(jié)構(gòu)的路網(wǎng)出現(xiàn)

（8）圖6554蜂巢路網(wǎng)以及圖6513的路口布置具備優(yōu)異的暢通無堵特征 ：1六個(gè)可選方向（具備曲線放射狀）2沒有‘堵心’，只有處處為中心

3無十字路交岔

七、源頭是規(guī)劃設(shè)計(jì)不給力 致使交通擁塞惡性循環(huán)現(xiàn)象

（一）城建規(guī)劃是至關(guān)重要的一環(huán) 城市規(guī)劃?rùn)C(jī)械式導(dǎo)致無法挽救的堵因

導(dǎo)致城市交通惡性循環(huán)，很難挽救的最主要原因，城市建設(shè)布局規(guī)劃過于機(jī)械，不是以人為本的設(shè)計(jì)理念，不能把道路交通防堵功能完善地融入其中，而是機(jī)械地以建設(shè)用地習(xí)慣為主，雖然有街道路網(wǎng)交通設(shè)置，但是城建規(guī)劃設(shè)計(jì)被堵車現(xiàn)象給堵的顯現(xiàn)出設(shè)計(jì)規(guī)劃環(huán)節(jié)是那么薄弱，那么不給力。

有兩種種說法很能概括城市規(guī)劃行業(yè)被左右的窘狀：很多城市現(xiàn)狀是一任領(lǐng)導(dǎo)一個(gè)規(guī)劃，如同兒戲地行徑致，使城市建設(shè)始終處于拆、建的惡性循環(huán)循環(huán)當(dāng)中，一些建筑遠(yuǎn)遠(yuǎn)未到使用壽命期限，就慘遭拆除被短命，拆了重建是第一大浪費(fèi)，1.‘外行領(lǐng)導(dǎo)內(nèi)行’，有的規(guī)劃者連駕駛證都沒有，根本就不懂開車，更不要說駕車所需要什么樣的環(huán)境了，常規(guī)的城市規(guī)劃設(shè)計(jì)造就了常規(guī)的路網(wǎng)格局，也造就了常規(guī)的堵城；路網(wǎng)格局和路口被形成之后，不負(fù)責(zé)任地把難題都推給了交通管理部門，交管部門再怎么科學(xué)管理也是顯得力不從心，無起死回生之能

（二）規(guī)劃不科學(xué)出現(xiàn)無休止的拆與建

城市處在無休止的拆與建的怪圈，導(dǎo)致建筑短壽命，經(jīng)常拆了重建，就在拆、建的過程中，無疑加大了城市道路的交通負(fù)擔(dān)，添堵不算，重要的把道路也給碾壓成短命的了，路面破損要整修，把本來就稀疏的街道路網(wǎng)給封閉起來施工，過往車輛無疑都跑到別的道路上去繞行了，給別的道路增加負(fù)擔(dān)，這又是一大添堵癥結(jié)

（三）不合理的市政施工工序，與延長(zhǎng)施工周期也是一個(gè)添堵原因

生活在城市里的人們，大都留有道路被“開膛破肚”的記憶；剛鋪完供暖管線，又被扒開鋪設(shè)供水管線，不久再次扒開鋪設(shè)煤氣管線。地下管網(wǎng)建設(shè)，才填實(shí)的道路又被挖開。道路經(jīng)常被施工所占

（四）功能區(qū)域劃分弊端隨著我國城鎮(zhèn)化進(jìn)程的加快，受功能分區(qū)規(guī)劃理念的影響，城市發(fā)展基本按照居住、商業(yè)、工業(yè)功能布局，導(dǎo)致城市中人們居住地和工作地普遍分離。無疑是一種增加交通負(fù)擔(dān)的分割方法，應(yīng)該把員工多，對(duì)居民生活 不構(gòu)成影響的工廠，學(xué)校及單位融入到居民區(qū)中去···

（五）缺失法制意識(shí)的“隨意規(guī)劃”

由于缺乏系統(tǒng)的法制保障，規(guī)劃變動(dòng)的隨意性太大，一任領(lǐng)導(dǎo)一個(gè)規(guī)劃，也是由規(guī)劃不良導(dǎo)致的堵因。國務(wù)院發(fā)展研究中心研究員林家彬認(rèn)為，我國城市規(guī)劃正面臨的一大困境就是城市規(guī)劃科學(xué)性已經(jīng)很難保證，特別是政府的作用阻礙了城市發(fā)展的科學(xué)性，城市建設(shè)中的公眾參與機(jī)制不完善，由隨意審批的規(guī)劃建設(shè)，導(dǎo)致城市規(guī)劃的科學(xué)性缺失?，F(xiàn)實(shí)中，我國許多城市規(guī)劃一直陷入“屁股決定腦袋”的尷尬境地。諸多城市規(guī)劃，缺乏民意的參與，缺少專業(yè)人士的主導(dǎo)，而被一些地方長(zhǎng)官和開發(fā)商所操縱，一些規(guī)劃師、設(shè)計(jì)師已經(jīng)淪為繪圖員。

（六）不能改變路網(wǎng)格局 常規(guī)設(shè)計(jì)注定了建設(shè)出來的必將是堵城

即便是地方長(zhǎng)官，不干預(yù)規(guī)劃設(shè)計(jì)；常規(guī)的城市建設(shè)規(guī)劃，還是不能逾越出千篇一律的,為習(xí)慣性建筑用地考慮為主,因?yàn)榻ㄖ玫厥冀K是方形，如此規(guī)劃，就注定下來給城市留下的都是方格狀路網(wǎng)，所形成的路口布局，幾乎都是十字或丁字路口。治理起來自然是回天無力，再無有效的辦法使其順暢起來！不科學(xué)的規(guī)劃法制體系導(dǎo)致高能耗交通的規(guī)劃布局方式，致使城市高耗能交通擁塞延續(xù)至今

（七）道路資源分配不均道路主要是由，國道、省道、市區(qū)街道、縣鄉(xiāng)道路；專用路、和私有道路組成，而市區(qū)的部分一些斷頭路，不通暢，使用率極低幾乎等于閑置浪費(fèi)，導(dǎo)致資源分配不均勻，所以有的路閑著，有的繁忙甚至擁堵，（八）地方利益驅(qū)動(dòng)導(dǎo)致“商人規(guī)劃”一些地方迫于城市發(fā)展和壓力，加上利益驅(qū)動(dòng)，不惜犧牲規(guī)劃來換取引資，任由開發(fā)商左右城市規(guī)劃，這也是造成規(guī)劃不力的成因。

（九）規(guī)劃被習(xí)慣機(jī)械式導(dǎo)致到目前所有城市道路交通擁塞的窘狀，其主要原因就是城市規(guī)劃道路在設(shè)計(jì)之初，受制與習(xí)慣按照土地產(chǎn)權(quán)隨邊界線來設(shè)置道路、路網(wǎng)；由此束縛原因?qū)е虑罢靶缘乃季S方式被消滅在萌芽狀態(tài)，‘地界路’“方格路網(wǎng)”完全占據(jù)主導(dǎo)地位；

（十）縱觀全國乃至世界城市的路網(wǎng)布局，難道只會(huì)規(guī)劃出，連弱智都能畫出來幾條橫平豎直的杠杠的規(guī)劃嗎？真的沒有辦法來規(guī)劃出適應(yīng)現(xiàn)代交通工具的道路出來嗎？

（十一）人口與機(jī)車數(shù)量激增是必然的發(fā)展趨勢(shì)，當(dāng)然也是城市的發(fā)展中的一大交通負(fù)擔(dān)，但不是至‘堵’的首要原因！應(yīng)該說是我們的城市規(guī)劃設(shè)計(jì)，沒有跟上時(shí)代的發(fā)展趨勢(shì)，滯后于發(fā)展所需，就是規(guī)劃缺乏前瞻性，直至后來出現(xiàn)堵塞，幾乎癱瘓，才找理由，歸罪于城市的人口和車輛數(shù)量的激增，難道為了保持通暢，而控制或者放棄發(fā)展，停止人類文明前進(jìn)的步伐？致使城市道路交通堵塞的原因研究方向不對(duì)，所述一些片面理論，雖有道理，但都不是真正的癥結(jié)所在呀！，這是人類從城市化開始至今，幾乎是集中了人類的智慧，可是又因?yàn)榉N種原因，形成至今都沒有攻克的難題！所以城市的發(fā)展中，我們應(yīng)當(dāng)在規(guī)劃之初，首先就要考慮怎樣把城市道路交通的潛能給淋漓盡致規(guī)劃設(shè)計(jì)出來！

八、不堵塞的城市交通巢形路網(wǎng)

（一）徹底解決交通擁塞，從源頭抓起，在城市建設(shè)規(guī)劃之初,把路口設(shè)計(jì)成為正三岔路口,即設(shè)計(jì)成為‘蜂巢路網(wǎng)’,‘蜂巢路網(wǎng)’，可使街道、路網(wǎng)密度得到很大程度的加密，可以大大放寬城市的機(jī)車飽有量，城市道路也不再擁堵，徹底改善交通環(huán)境，給人們一個(gè)出行便利快捷的生活條件應(yīng)該打破十字路口的城市交通“瓶頸”逐步取締十字路口布局的必要性眾所周知，一個(gè)交叉路口，假設(shè)它的叉口越多就容易堵，因?yàn)橄鄬?duì)等待放行的周期時(shí)間就長(zhǎng)，16（1）巢形環(huán)狀建筑內(nèi)部形成便捷強(qiáng)大的交通功能，同在一棟樓、一層樓內(nèi)，相互走訪不用想普通樓房那樣，要下到地面去換單元樓梯再上

（2）巢形環(huán)狀建筑物，像一個(gè)獨(dú)立的碉樓，四周面都沒有遮攔，在立城市建筑群之中，她顯示出來是極其‘通透’的，使交通不再擁塞，而普通直列樓房相比之下，就像一堵屏風(fēng)一樣，阻礙人們的視線，不通透，阻礙交通。1．當(dāng)?shù)缆放c目的地同處在一條直線道路上，普通直列樓房平行順列在道路兩側(cè)兩側(cè)，樓不阻路。2．當(dāng)目的地不在一條直線道路上的時(shí)候，普通紙列樓房就顯現(xiàn)出它是阻礙了交通，要去目的地，必須繞行，要走三角，亦或半包圍；像學(xué)校，員工多的單位，最多可以六個(gè)方向開大門，學(xué)生出教室了門，就走朝家方向的大門，無需都一股腦的從一個(gè)大門走出一起涌上一條街道

（二）大量的臨時(shí)停車點(diǎn)，不會(huì)再因?yàn)榕R時(shí)停車，而影響交通，道路兩邊隨處都有停車帶；避免多條道路匯集出現(xiàn)多岔路口的情況，又要保持多道路多方向性，設(shè)計(jì)平面交通實(shí)現(xiàn)這些指令性目標(biāo)，不矛盾，不是幻想

九、蜂巢形路網(wǎng)節(jié)約城市用地

（一）從兩種思維方式來分析 城市建建設(shè)利于弊

（1）在每年都有大量人口涌入城市生活，在城市化的發(fā)展進(jìn)程中城市不斷擴(kuò)大，城市面積在迅速蔓延擴(kuò)張，被稱為“攤大餅” 模式。雖有利于解決城市人口密度過大而帶來的一系列問題。城市的人口、環(huán)境、經(jīng)濟(jì)發(fā)展似乎是需要“攤大餅?zāi)Ｊ健?。然而采用“攤大餅”的弊端是占用有限的土地資源，建設(shè)用地來源是我們賴以生存的‘耕資’資源，無節(jié)制的增大城市面積、換來的是可耕土地大面積減少，所付出的代價(jià)是什么概念？另外因?yàn)椤當(dāng)偂_，致使路程加大通行線路長(zhǎng)，車輛在路上行駛時(shí)間長(zhǎng)，還是存在道路交通擁擠能耗急劇增加問題。

（2）而采用提升城市空間使用率，提高土地利用率的方式，被稱為“摞小餅” 模式。土地集約化提高利用水平。在城市發(fā)展當(dāng)中這兩種模式并存。在城市建設(shè)中采取“摞小餅”模式，可以大力提升城市土地空間密度，合理配置城鄉(xiāng)土地資源，促進(jìn)城鄉(xiāng)同步發(fā)展。但是也存在人口密集、自然是車隨人密，車輛密集必然也擁擠，高能耗交通勢(shì)必難免

（3）好像‘?dāng)偂c‘摞’兩種發(fā)展思路都是不科學(xué)的，現(xiàn)實(shí)中兩者共用并存，缺一不可，兩者之間怎么做都有或多或少的不協(xié)調(diào)出現(xiàn)；所以我們應(yīng)該在“攤”與“摞”之間把握好‘度’；關(guān)鍵是這個(gè)‘度’在此前沒有標(biāo)準(zhǔn)來衡量，也就是說，即不稀疏，又不稠密，目前還沒有可靠的參數(shù)依據(jù)！這個(gè)“度”我們不妨以‘空氣流通，道路交通順暢無堵’ 的通透性能，來作這個(gè)‘度’的衡量標(biāo)準(zhǔn)

（二）節(jié)約用地

（1）城市道路交通規(guī)劃和節(jié)約用地綠化布局協(xié)同起來，理想的交通環(huán)境，有多方向可選，無論目的地在什么方向，總有最接近直線行駛的道路。正常情況下任何兩地之間“繞行率”不大于14%；且確保道路交叉都是三叉路口！

（2）眾多的道路用地，如專用道、小街道、小巷道，小區(qū)院子內(nèi)的主干道、支干道，每棟樓房前配備的走到；包括一切非公共、非通透的道路都被歸納、集中，分布到均勻的蜂巢路網(wǎng)中。實(shí)現(xiàn)道路集約化，雖然路網(wǎng)稠密了，但是 節(jié)約用地

（3）縮短人們居住地與工作地之間的距離，是降低交通能耗一種有效的辦法。

十、蜂巢路網(wǎng)降低能耗與迎合低碳戰(zhàn)略

（一）堵車的浪費(fèi)及危害

城市規(guī)劃低碳之路廣受關(guān)注，國家發(fā)革委能源研究所的研究員姜克雋在接受中國青年報(bào)獨(dú)家專訪時(shí)表示：“我國并沒有一個(gè)真正意義上的低碳城市?！爆F(xiàn)如今建筑物以及建筑部分組件，被冠以“低碳、仿生”的可謂林林總總，層出不窮。我們應(yīng)該 17 宏觀理解 “低碳、仿生”，說道低碳城市，大都是徒有‘低碳和仿生’之 虛名，沒有能做到具有真正實(shí)際意義的，用審慎眼光來看都有‘作秀’之嫌，其實(shí)只要經(jīng)常有堵車現(xiàn)象，市中心街道行車低于20公里小時(shí)的，都不應(yīng)該冠以低碳！

令據(jù)“中央社”報(bào)道，美國德州運(yùn)輸研究所近日公布的調(diào)查結(jié)果顯示，美國全國去年堵車的成本高達(dá)1000億美元。如果不改善，至2015年堵車將消耗美國1330億美元。

美國德州農(nóng)工大學(xué)研究機(jī)構(gòu)、德州運(yùn)輸研究所的報(bào)告指出，美國人年均消耗在車陣中的時(shí)間為34個(gè)小時(shí)，經(jīng)濟(jì)成本達(dá)750美元，空轉(zhuǎn)的引擎每年消耗19億美元的汽油。

全美堵車最嚴(yán)重的是首都華盛頓，大華盛頓地區(qū)每位開車族平均在車陣中浪費(fèi)74小時(shí)，消耗37加侖汽油，光是油錢就得花掉1495美元。位居全球消耗能源之首的美國，民眾以汽車為主要交通工具，堵車問題嚴(yán)重，民眾怨聲載道，但也無計(jì)可施。報(bào)告指出，如果華盛頓地區(qū)交通建設(shè)未能跟上人口增長(zhǎng)速度及當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)榮景因素，未來3年，每年堵車時(shí)間將增加到84小時(shí)，一年有3天半時(shí)間呆坐在車上。

（二）高能耗的交通在加劇城市高溫

11年7月28 日，《瀟湘晨報(bào)》記者韓敬宇在長(zhǎng)沙市街頭做了一個(gè)實(shí)驗(yàn)。在汽車上烤熟牛肉；汽車儀表盤上的溫度最高時(shí)有81.9℃，引擎蓋表面最高溫度達(dá)64.5℃。隨著我國城市建設(shè)一直保持高速發(fā)展，城市人口、高層建筑、道路車輛的激增，使得“熱島效應(yīng)”越來越明顯。再加上全球氣候變暖等因素影響，夏季城市高溫令人恐慌。城市高溫已經(jīng)成為民生問題，對(duì)于長(zhǎng)期戶外工作的人員來說，高溫在威脅他們生命安全。而面對(duì)高溫那些躲在空調(diào)房間內(nèi)的人，在躲避高溫的同時(shí)也在給城市的熱島效應(yīng)再添高溫

異常的高溫，全國各大城市紛紛出現(xiàn)熱島效應(yīng)。從5月到7月，湖南、陜西、海南、重慶、上海、新疆、江蘇、河南等地區(qū)先后發(fā)布高溫橙色預(yù)警，有的地面溫度高達(dá)50°。

（三）促使高溫形成的成因1．高能耗的建筑，首先就因保溫性能差，居住在內(nèi)的人們首先就抵擋不住酷暑的炎熱，及早地就使用空調(diào)，使用空調(diào)，要用電消耗能源，同時(shí)把空調(diào)的熱量排向室外。2.車輛擁擠、堵塞，耗能導(dǎo)致排放二氧化碳暫且不說，光是大量的車輛停滯不前都要一直向外散發(fā)熱量。導(dǎo)致街區(qū)局部熱浪滾滾，蒸烤著他人，由于以往設(shè)計(jì)的城市具有不通透的牢籠作用，熱量很難散發(fā)促使他人也被動(dòng)地及早使用開空調(diào)

（四）緩解城市熱島效應(yīng)非根源的治理辦法

解決夏季城市高溫問題，現(xiàn)階段著重是改善城市生態(tài)環(huán)境，加強(qiáng)城市的通透性和增加綠色植被。而不是從根源來控制高溫的形成

（1）武漢市采取的措施：建設(shè)生態(tài)園林城市，提高城市綠化率；建設(shè)濕地風(fēng)道，導(dǎo)風(fēng)入城驅(qū)散城中的熱浪，給城區(qū)降溫；集中供冷、供熱，大力推廣節(jié)能建筑，減少空調(diào)的使用；控制大氣污染等。據(jù)武漢市園林建筑規(guī)劃設(shè)計(jì)院專家研究，綠地對(duì)武漢市城區(qū)“熱島效應(yīng)”具有明顯的改善作用，是城市天然的“空調(diào)”和“空氣清潔器”，夏季林區(qū)的太陽輻射量為非林區(qū)的66％，平均輻射溫度可降低14.1％。赤裸的街道氣溫為40℃的話，公園林地可降低5.64℃，僅為34.36℃。

（2）上海市中心黃浦、盧灣、靜安三區(qū)的交匯處是一直受到氣象部門關(guān)注的“特高溫區(qū)”，在此建設(shè)大型公共綠地，一期工程竣工后，對(duì)該地塊測(cè)試表明，在7、8、9三個(gè)月間，白天氣溫與同期相比，平均下降0.6℃，晚上氣溫平均下降1℃多。此外，加強(qiáng)屋頂綠化，發(fā)展垂直綠化，加大力度拆墻透綠，把綠色亮出來，廣泛栽種爬墻虎、常青藤等攀援植物，都有利于為城市降溫。有垂直綠化的墻面表面溫度比清水紅磚表面溫度低5.5～14℃

（3）南京的舉措：南京市住建委負(fù)責(zé)人表示，南京綠化系統(tǒng)“環(huán)網(wǎng)相連”，人均綠地居于全國副省級(jí)城市前列，城市“熱環(huán)境”也大為改善。到2012年，南京人均綠地將達(dá)15平方米。此外，避免攤大餅式的高強(qiáng)度開發(fā)，降低中心城區(qū)建筑密度、高度、容積率，同樣可以稀釋“熱島效應(yīng)”。保護(hù)城市沿風(fēng)向敞向郊外的8個(gè)綠色廊道，堅(jiān)定不移地禁止建筑建在廊道，保持城市“通風(fēng)口”順暢，也能起到很好的效果。

18（4）道路交通是不可替代的主導(dǎo)地位一般常見的內(nèi)陸城市交通主要是兩種類型1.道路交通是城市交通中的主要組成部分之一。2.軌道交通，（鐵路、輕軌、地鐵）。假設(shè)一天軌道交通癱瘓，城市還能維持；假設(shè)沒有地面的道路交通是不堪想象的，其他的交通方式更是鳳毛麟角，如水面的船只、小艇，空中飛機(jī)、熱氣球。足見道路交通在城市交通中起著主導(dǎo)作用，是具有不可替代的特征

（五）巢形環(huán)狀六方向的通透功能縮短兩地間的行程，又最大限度縮短遇紅燈時(shí)等待放行的時(shí)間（平交正三叉路口可實(shí)現(xiàn)行駛車輛完全自律化，無需交通管理）。不管是什么方向來風(fēng)，總能穿越城市，不經(jīng)意間，徐徐的來風(fēng)悄然帶走部分熱量，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)換氣功，能讓城市有自然風(fēng)冷的功能

十一、城市規(guī)劃的科學(xué)與法制

（一）國際與國內(nèi)情況 有專家分析：“國外很多城市的發(fā)展規(guī)劃數(shù)百年沒有大的改變，一方面是規(guī)劃設(shè)計(jì)科學(xué)，另一方面是執(zhí)行嚴(yán)格，保障了規(guī)劃的嚴(yán)肅性。比如美國的華盛頓，200多年都沒有大變動(dòng)，一直按照城市的中軸線在發(fā)展。這些城市給人的感覺很協(xié)調(diào)，古老與現(xiàn)代巧妙融合，層次分明。而國內(nèi)是頭痛醫(yī)頭，腳痛醫(yī)腳，像交通擁擠，今天建高架橋，明天改地下隧道，始終處于拆拆建建之中，可謂勞民傷財(cái)”。

（二）杜絕短命規(guī)劃建筑

城市的規(guī)劃浪費(fèi)是普遍存在的現(xiàn)象，規(guī)劃浪費(fèi)關(guān)連到官員的腐敗，短命建筑和 “規(guī)劃腐敗窩案”的相繼浮出在敲響警鐘：科學(xué)的發(fā)展城市建設(shè)，就必須完善制度，建立健全法制體系，‘城市規(guī)劃’才能被嚴(yán)格遵守和依法執(zhí)行。

（三）完善法制保障，實(shí)施問責(zé)制。遏制規(guī)劃變動(dòng)的隨意性太大，徹底杜絕一任領(lǐng)導(dǎo)一個(gè)規(guī)劃，不良規(guī)劃現(xiàn)象發(fā)生以及邊建邊拆的短命建筑，壽命應(yīng)該不低于100年

（四）行車速度作為城市評(píng)審依據(jù) 向宜居、智能、低碳、生態(tài)、綠色環(huán)保一些先進(jìn)性標(biāo)志城市的審核，衡量標(biāo)準(zhǔn)必須與道路交通掛鉤；是不是通暢無‘堵’，無交通高耗能現(xiàn)象發(fā)生，即鬧區(qū)平均時(shí)速不低于20公里/小時(shí)；

（五）安全系數(shù)，所有建設(shè)項(xiàng)目均應(yīng)可抵御8級(jí)地震的抗震指標(biāo)

（六）立法設(shè)想

（1）建立責(zé)任制：法制干預(yù)規(guī)劃辦法，誰設(shè)計(jì)都可以，但凡在規(guī)劃內(nèi)的建筑，若在設(shè)計(jì)壽命內(nèi)被及早拆除，將由設(shè)計(jì)者、施工，監(jiān)督監(jiān)理對(duì)因設(shè)計(jì)不完善造成的損失進(jìn)行承擔(dān)賠償責(zé)任，主要領(lǐng)導(dǎo)和規(guī)劃人均應(yīng)負(fù)有責(zé)任，（2）賠償辦法，設(shè)計(jì)年限減去已經(jīng)使用的年限等于浪費(fèi)年限

例：設(shè)計(jì)壽命50，減去只使用20年就拆除，等于30年的浪費(fèi)，一億的工程總造價(jià)，規(guī)劃設(shè)計(jì)者、施工，監(jiān)理就應(yīng)該承擔(dān)30年折合6千萬元浪費(fèi)的經(jīng)濟(jì)損失，另外追究規(guī)劃設(shè)計(jì)當(dāng)事人的刑事責(zé)任，當(dāng)使用期限已經(jīng)過半，又逢國家建設(shè)需要被拆除的（如修建機(jī)場(chǎng)，鐵路等），可以免于追究，（3）尤其是在本地方近期（5年）可預(yù)見變化之內(nèi)，沒有預(yù)見到的（明顯滯后于發(fā)展所需）城市規(guī)劃設(shè)計(jì)被實(shí)施，一定要追究當(dāng)事人的責(zé)任

（4）施工建造者和監(jiān)督者受連帶責(zé)任，三者的合作期間的工作情況都應(yīng)當(dāng)有備案，并向社會(huì)公布，接受監(jiān)督

（5）所有參與規(guī)劃設(shè)計(jì)人中駕駛員要占半數(shù)以上

（七）應(yīng)該把城市道路交通狀況歸納進(jìn)評(píng)選先進(jìn)性標(biāo)志條件

任何一種先進(jìn)性城市的標(biāo)志稱號(hào)，都應(yīng)該把城市道路交通是否 ‘暢通無堵’納入考核，來作為一項(xiàng)主要的測(cè)評(píng)項(xiàng)目，所謂低碳城市，不是片面的應(yīng)用，應(yīng)該從廣義上來衡量，應(yīng)該有個(gè)全面的考核衡量標(biāo)準(zhǔn)，市區(qū)行內(nèi)車平均時(shí)速低于30km小時(shí)的城市交通行車環(huán)境，都是高能耗交通城市，何談發(fā)達(dá)、先進(jìn)、文明、低碳、宜 19 居、仿生、環(huán)保、智能化？

十二、實(shí)現(xiàn)城市用地集約化 合理的路網(wǎng)布局，融洽人與城市、建筑、道路和容積率的和諧關(guān)系

（1）通常的綠化設(shè)施，更是筆直生硬，不具備人性化，更有甚者筑起高于路面的綠化帶，不僅耗資巨大而且占據(jù)道路，圖6531是把綠化地和臨時(shí)停車道路整合利用起來的效果，做到了人與自然、城市、道路、建筑物、綠化植被和諧融洽相得益彰

作者：李榮剛

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2011.11.6