第一篇：交通四不、六不、口訣

學(xué)校拓展型課程→核心拓展課程→安全健康

交通四不、六不、口訣

走路的同學(xué)要做到時(shí)四個(gè)“不”

（1）、不要在馬路上嬉戲亂跑（2）、不與機(jī)動(dòng)車輛爭(zhēng)搶道路（3）、不翻越交通隔離設(shè)施（4）、不盲目通過路口

乘車的同學(xué)要做到六個(gè)“不”

（1）、不在車行道上上下車（2）、不亂擁擠上下車（3）、不乘酒后駕駛的車輛（4）、不在車上玩耍、看書看報(bào):（5）、不做向窗外伸手、伸頭等危險(xiǎn)動(dòng)作（6）、下車時(shí)注意觀察前后方安全狀況。

交通安全口訣：

一停二看三通過，先看左邊后看右，交通安全很重要，交通規(guī)則要牢記。

行走應(yīng)走人行道，沒有行道往右靠，學(xué)校拓展型課程→核心拓展課程→安全健康

天橋地道橫行道，橫穿馬路離不了。

第二篇：六種意識(shí)六防教育四不放過

強(qiáng)化安全教育 樹立安全意識(shí)

安全工作的重點(diǎn)是及時(shí)消除隱患，加強(qiáng)全校師生的安全教育，防患于未然。為此，我校提出要樹立六種意識(shí)、開展“六防”教育、克服四種心理、堅(jiān)持“四不放過”、營(yíng)造“四講”氛圍。六種意識(shí)：即“大于天”意識(shí)、“責(zé)任”意識(shí)、“憂患”意識(shí)、“第一”意識(shí)、“防范”意識(shí)、“共管”意識(shí)；開展“六防”教育：即防盜、防火、防震、防溺水、防觸電、防交通事故教育活動(dòng)。確定每周一為“安全教育日”，并舉行各種宣傳教育活動(dòng)，如知識(shí)競(jìng)賽、作文比賽、安全教育講座等活動(dòng)。每周次一節(jié)安全課，對(duì)學(xué)生進(jìn)行安全教育。堅(jiān)持克服四種心理：即湊合心理、僥幸心理、麻痹心理、粗疏心理；堅(jiān)持“四不放過”：即問題的原因不查清不放過、問題責(zé)任不明確不放過、問題處理無結(jié)果不放過、整改措施不落實(shí)不放過。甚至提出了對(duì)安全工作要小題大做、捕風(fēng)捉影，保持對(duì)安全工作的高度敏感性。營(yíng)造“四講”氛圍，即利用周一集會(huì)、橫幅標(biāo)語、校園廣播、黑板報(bào)等多種形式進(jìn)行廣泛宣傳，營(yíng)造了一個(gè)“人人講安全，處處講安全、時(shí)時(shí)講安全、事事講安全”的濃厚氛圍，讓學(xué)生聽到的是安全，看到的也是安全，嘴里說的是安全，心里想的還是安全，從而確保行動(dòng)上的安全。

第三篇：交通規(guī)劃方法論(六)

交通規(guī)劃方法論講義（2011年春季學(xué)期）——編寫人：清華大學(xué)建筑學(xué)院

段進(jìn)宇

交通規(guī)劃方法論

（六）交通規(guī)劃方案的評(píng)價(jià)

通過交通建模技術(shù)，我們已經(jīng)可以預(yù)測(cè)在未來特定的土地利用和社會(huì)經(jīng)濟(jì)條件下的交通需求狀況，并且可以模擬交通需求在我們規(guī)劃出的交通網(wǎng)絡(luò)上的分布狀況。因此，交通建模技術(shù)經(jīng)常被稱為交通需求預(yù)測(cè)模型。

在交通建模之后，我們將要介紹交通規(guī)劃分析技術(shù)的第三個(gè)階段——交通規(guī)劃方案評(píng)價(jià)。顧名思義，交通規(guī)劃方案評(píng)價(jià)就是要使用科學(xué)化、系統(tǒng)化和定量化的方式來衡量我們所提出的規(guī)劃方案是好是壞——當(dāng)然，沒有被科學(xué)評(píng)價(jià)過的規(guī)劃方案實(shí)際上只能看作一種強(qiáng)權(quán)或者什么都不是。

一般來說，對(duì)于規(guī)劃方案的評(píng)價(jià)必須包括以下這幾部分：

(1)過程評(píng)估——要確保模型的運(yùn)行是正確的并且其數(shù)字輸出是合理的；

(2)交通效益評(píng)估——要檢查規(guī)劃方案是否能夠滿足未來的交通需求以及滿意程度如何；(3)經(jīng)濟(jì)效益評(píng)估——要評(píng)估提出的規(guī)劃方案建設(shè)和長(zhǎng)期營(yíng)運(yùn)所帶來的經(jīng)濟(jì)后果；(4)環(huán)境效益評(píng)估——要評(píng)估提出的規(guī)劃方案投入運(yùn)營(yíng)后的環(huán)境影響。

一、過程檢查和需求滿足檢查

? 工作過程檢查

檢查模型的輸入和輸出數(shù)據(jù)以及模型的細(xì)節(jié)確實(shí)是令人乏味而冗長(zhǎng)的過程，在我國(guó)這個(gè)過程經(jīng)常處于被忽略的狀態(tài)，原因部分歸結(jié)于人們的不求甚解和投機(jī)心理。

由于人人都同意這方面工作的嚴(yán)肅性不夠，所以大家可以一起決定對(duì)這部分花費(fèi)巨大的工作成果抱一種無所謂的態(tài)度，這種非正義辛迪加從根本上阻滯了科學(xué)方法在交通規(guī)劃領(lǐng)域中的進(jìn)步。希望這類問題有得到糾正的一天。

? 未來交通需求滿足情況檢查

剛開始提出的規(guī)劃方案通常存在不能完全滿足未來交通需求的問題，尤其是在交通需求預(yù)測(cè)上未事先考慮需求控制措施的情況下，比如完全放棄約束私人機(jī)動(dòng)化所可能帶來的巨大交通需求情況下。

相信以北京目前的交通形勢(shì)，其規(guī)劃方案都將面臨明顯的小客車交通過載問題。

如果這種情形非常明顯，規(guī)劃方案的戰(zhàn)術(shù)調(diào)整也不能奏效的話，就必須下決心考慮重新制定交通政策和限制小汽車使用的交通發(fā)展戰(zhàn)略。

另一方面，我們還希望了解規(guī)劃方案在未來能夠提供什么樣的服務(wù)水平(LoS)，這對(duì)規(guī)劃關(guān)注的特定交通設(shè)施尤其重要。

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段進(jìn)宇

二、經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)

與我國(guó)的情況相反，西方發(fā)達(dá)國(guó)家在二十世紀(jì)60年代，就開始普遍進(jìn)行交通規(guī)劃的經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)工作，記得我們?cè)?jīng)提過美國(guó)在二十世紀(jì)50年代就有“交通調(diào)查法案”對(duì)這方面進(jìn)行了法律界定。

我國(guó)目前的情況是，只對(duì)具體的工程項(xiàng)目進(jìn)行經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)，而且集中在財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)部分，對(duì)工程的長(zhǎng)遠(yuǎn)社會(huì)效益評(píng)價(jià)是相當(dāng)粗放的。

對(duì)規(guī)劃方案，尤其是城市規(guī)劃方案，沒有聽說過我們進(jìn)行經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)的例子。當(dāng)然城市規(guī)劃方案的評(píng)價(jià)有其固有的技術(shù)復(fù)雜性，但城市交通規(guī)劃方案的經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)至少是有技術(shù)可行性的。下面我們將介紹發(fā)達(dá)國(guó)家在這方面的做法。

? 基本的費(fèi)用效益分析概念

交通規(guī)劃方案經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)的基本方法是“費(fèi)用效益分析”(cost-benefit analysis)，表6.1給出了這種費(fèi)用效益分析的一個(gè)例子：對(duì)一個(gè)交叉口進(jìn)行交通工程改造的費(fèi)用效益分析。

表6.1 凈現(xiàn)值計(jì)算

從此例子可以看出：

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段進(jìn)宇

(1)費(fèi)用效益評(píng)估要有一個(gè)相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間段基礎(chǔ)；

(2)費(fèi)用效益要換算為凈現(xiàn)值（貼現(xiàn)率一般為銀行貸款利率）；(3)總凈收益為正則方案可行，總凈收益越大則方案越受好評(píng)。

對(duì)于道路而言，費(fèi)用效益評(píng)估周期一般可以定為30年，一般認(rèn)為考慮30年以上的費(fèi)用效益已經(jīng)沒有多大意義。

? 英國(guó)運(yùn)輸部的COBA費(fèi)用效益分析程序

英國(guó)從二十世紀(jì)60年代開始對(duì)干線道路規(guī)劃方案進(jìn)行正規(guī)化的費(fèi)用效益分析，在二十世紀(jì)70年代，英國(guó)運(yùn)輸部開發(fā)了標(biāo)準(zhǔn)化的費(fèi)用效益分析程序COBA(COst-Benefit Analysis)，其基本思路是將道路使用者的獲益和成本都以貨幣方式計(jì)算出來。這種費(fèi)用效益分析用在非收費(fèi)道路的場(chǎng)合下，因?yàn)槿绻鞘召M(fèi)道路，則決定規(guī)劃方案的基礎(chǔ)是財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)。

收益和成本的確定

在COBA中，僅僅考慮了以下三方面的收益：(1)道路使用者因?yàn)闀r(shí)間節(jié)省所獲得的收益；(2)行駛費(fèi)用節(jié)省的收益；(3)事故費(fèi)用節(jié)省的收益。

當(dāng)然這些在實(shí)際上是最重要的收益部分，但需要指出的是它們并非全部收益，尤其是沒有涉及交通系統(tǒng)改善對(duì)用地開發(fā)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展的效益。

而成本則考慮了兩個(gè)方面：(1)建設(shè)成本；(2)維護(hù)成本。

費(fèi)用效益的計(jì)算方式是標(biāo)準(zhǔn)的——30年評(píng)估周期內(nèi)的全部費(fèi)用效益被轉(zhuǎn)化為貨幣形式并被折算為凈現(xiàn)值。

其中需要特別指出的是某些資源成本（比如燃油和輪胎）包含了稅收或補(bǔ)貼部分，則在計(jì)算費(fèi)用時(shí)需要將稅收或補(bǔ)貼扣除——這部分費(fèi)用僅僅是轉(zhuǎn)移支付而已。

替代方案的提出

COBA第一個(gè)令人感興趣之處在于它要求提出至少一個(gè)替代方案來做對(duì)比分析，所以COBA至少要評(píng)價(jià)兩個(gè)規(guī)劃方案：Do-Something和Do-Minimum。

Do-Minimum方案一般是指道路網(wǎng)的基本構(gòu)成不變，但并不排斥道路系統(tǒng)的漸進(jìn)性改進(jìn)——例如路面改造、交通管制系統(tǒng)改進(jìn)和交叉口交通設(shè)計(jì)改進(jìn)等等。所以稱之為Do-Minimum方案而不是Do-Nothing方案。

當(dāng)然，Do-Something方案一般指路網(wǎng)構(gòu)成的改進(jìn)，通常將導(dǎo)致明顯的交通模式變化——路網(wǎng)交通量的重新分配勢(shì)在必行，還經(jīng)常涉及到交通方式劃分、出行分布甚至出行生成模式的變遷，有時(shí)候一天之內(nèi)的交通高峰特性也會(huì)因此變化，這也是需要考慮的因素。

但是，COBA在這方面是有局限的，它主要針對(duì)一個(gè)通道(corridor)上的交通規(guī)劃方案——出

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行的O/D點(diǎn)已經(jīng)固定，出行模式變化的形式局限于在一個(gè)OD對(duì)之間的不同路徑上重新分布。

所以COBA方法在處理城市擁擠路網(wǎng)上的規(guī)劃方案，或者那些影響面很大的巨型工程——比如完整的城際聯(lián)絡(luò)線或者跨海大橋等類型的項(xiàng)目時(shí)，存在局限性。

時(shí)間價(jià)值計(jì)算

建設(shè)新的道路主要收益來自于行程時(shí)間的節(jié)省，因此時(shí)間價(jià)值標(biāo)準(zhǔn)就至關(guān)重要。COBA認(rèn)為時(shí)間價(jià)值與出行目的有關(guān)，它把出行分為工作時(shí)間出行和非工作時(shí)間出行兩類，相應(yīng)地就有兩個(gè)時(shí)間價(jià)值標(biāo)準(zhǔn)。

通勤出行屬于非工作時(shí)間出行，而公務(wù)出行屬于工作時(shí)間出行。

工作時(shí)間價(jià)值是根據(jù)單位時(shí)間的工資水平來計(jì)算的，人群被區(qū)分為駕車者、小客車乘客和公交乘客三類，其不同的平均工資水平由國(guó)家統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)提供。非工作時(shí)間價(jià)值則由這樣一項(xiàng)研究結(jié)果導(dǎo)出：分析出行者在不同成本支出和不同速度水平的交通方式上的選擇行為。這里有一個(gè)經(jīng)常被國(guó)內(nèi)直接借用的參數(shù)值——非工作時(shí)間價(jià)值約相當(dāng)于這段時(shí)間內(nèi)工資水平的四分之一。

一般來說，人們對(duì)價(jià)值的認(rèn)同并不是線性的：很小的時(shí)間節(jié)省通常被認(rèn)為沒有意義，而節(jié)省的時(shí)間越多，其價(jià)值就越高。但這種非線性在COBA中無法被體現(xiàn)出來。

大家可以注意到時(shí)間價(jià)值是以人為單位計(jì)算的，而道路交通量預(yù)測(cè)一般給出的車流量數(shù)據(jù)，因此在使用COBA時(shí)還需要從車流量換算到人流量的方法。

道路施工過程可能會(huì)影響交通運(yùn)行，這部分時(shí)間成本在COBA中也被計(jì)入。

行駛成本計(jì)算

行駛成本一般依賴于行程距離和速度，在COBA中單車的行駛成本通過單位里程的燃料、機(jī)油、輪胎消耗、維護(hù)和折舊成本乘以行程距離來計(jì)算。而單位里程的燃料消耗成本又與平均行程車速和坡度相關(guān)聯(lián)。甚至車輛維護(hù)費(fèi)用與平均車速的關(guān)系也被建立起來。

COBA還考慮了這樣一種情況所帶來的行駛成本降低：工作時(shí)間出行必然帶來司機(jī)的工資支出，而行程時(shí)間的減少也將減少這部分成本支出。

事故費(fèi)用計(jì)算

COBA對(duì)事故費(fèi)用的考慮包括了三個(gè)部分：

(1)直接事故費(fèi)用——車輛損失、出警和醫(yī)療費(fèi)用；

(2)傷亡損失費(fèi)用——人員傷亡帶來的收入損失和雇主支出的保險(xiǎn)費(fèi)；(3)精神損失費(fèi)用——這部分損失僅能概略估計(jì)。

事故嚴(yán)重程度被發(fā)現(xiàn)與道路類型有關(guān)——公路事故通常比城市道路事故嚴(yán)重得多。

同樣事故率也與道路類型相關(guān)，這種關(guān)系可以從全國(guó)的事故記錄中發(fā)掘出來。

COBA使用的事故率模型分路段事故率和交叉口事故率兩大類，兩大類下還有許多子類。

6-4 交通規(guī)劃方法論講義（2011年春季學(xué)期）——編寫人：清華大學(xué)建筑學(xué)院

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從我們對(duì)COBA方法的描述中可以發(fā)現(xiàn)，西方人經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)的嚴(yán)謹(jǐn)性確實(shí)令人吃驚，也許這個(gè)例子有助于我們理解“細(xì)節(jié)決定成敗”這句話的含義。

? 更復(fù)雜的經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)問題

COBA方法只考慮了交通規(guī)劃方案引發(fā)路網(wǎng)交通分配狀況變化情況下的經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)問題，所以它只能被認(rèn)為是簡(jiǎn)單經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)。

當(dāng)然，可以肯定的一點(diǎn)是更復(fù)雜的經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)方法也會(huì)用到COBA方法，只是不能僅限于使用COBA方法而已。

更復(fù)雜的經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)應(yīng)該能夠考慮從交通方式劃分到出行分布乃至到出行生成的全部模式都因?yàn)樾碌囊?guī)劃方案而發(fā)生變化的情況。

在試圖構(gòu)思一個(gè)更復(fù)雜的經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)方法時(shí)，會(huì)遇到一個(gè)很麻煩的問題困擾——出行者并不會(huì)使用精細(xì)的經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)方法來決定他們對(duì)于新的交通規(guī)劃方案的態(tài)度。

這個(gè)問題在COBA方法中就存在，大家都應(yīng)該記得我們討論過時(shí)間價(jià)值的非線性問題，但畢竟不是那么明顯。

可是如果你試圖構(gòu)建更復(fù)雜的經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)方法，這個(gè)問題就無法回避：出行者一般只考慮燃油費(fèi)用問題，他的成本概念明顯小于實(shí)際發(fā)生的成本。這時(shí)候你的經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)方法就面臨一個(gè)價(jià)值取向問題——是傾向于按照一個(gè)普通消費(fèi)者的價(jià)值觀還是傾向于按照類似上帝的價(jià)值觀來衡量規(guī)劃方案的好壞。

當(dāng)然，最終的結(jié)果是取一個(gè)折衷的立場(chǎng)，但折衷在什么程度似乎已經(jīng)變成了一個(gè)政治問題或者是信仰問題。

這個(gè)問題可能從一個(gè)側(cè)面揭示了一個(gè)令人遺憾的事實(shí)——人類的理性可能迄今為止只能用來支持簡(jiǎn)單的和不那么重要的決定。

三、環(huán)境影響評(píng)價(jià)概述

? 環(huán)境影響評(píng)價(jià)的來由

在西方發(fā)達(dá)國(guó)家，交通規(guī)劃中的環(huán)境評(píng)價(jià)受到普遍重視也是在二十世紀(jì)80年代后期的事情，這個(gè)問題主要是人類社會(huì)價(jià)值觀的問題：西方社會(huì)有精確計(jì)算投入產(chǎn)出的傳統(tǒng)，而人類社會(huì)以前基本上都假設(shè)自然界是一個(gè)取之不盡用之不竭的資源倉庫，因此從環(huán)境中索取被認(rèn)為是沒有費(fèi)用的。

所以在以往的經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)里，都沒有把環(huán)境代價(jià)換算為經(jīng)濟(jì)代價(jià)來進(jìn)行投入產(chǎn)出計(jì)算。這是一個(gè)巨大的主觀障礙。

當(dāng)然，這種換算關(guān)系肯定不像計(jì)算工程費(fèi)用那樣簡(jiǎn)單，也比計(jì)算時(shí)間價(jià)值復(fù)雜得多，這也是一個(gè)進(jìn)行環(huán)境評(píng)價(jià)的客觀障礙。

6-5 交通規(guī)劃方法論講義（2011年春季學(xué)期）——編寫人：清華大學(xué)建筑學(xué)院

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另一個(gè)客觀障礙是，雖然我們肯定只要我們的交通需求在增長(zhǎng)，那么環(huán)境影響就難以下降，但是判斷哪一種規(guī)劃方案是更加環(huán)境友好的，卻并非一件容易的事。

舉例來說，新修一條公路當(dāng)然會(huì)破壞環(huán)境，但是它也同時(shí)可以解決一部分已有的環(huán)境問題，比如人口過分密集所帶來的環(huán)境退化問題和交通擁擠問題。這種通過交通來改善土地利用方式，進(jìn)而改善人居環(huán)境所帶來效益，與交通設(shè)施所產(chǎn)生的占用土地、噪音和廢氣排放等負(fù)環(huán)境效應(yīng)相比，很難被定量評(píng)估。

所以，目前的環(huán)境評(píng)估程序，容易忽略交通設(shè)施的正面環(huán)境意義。

目前人們已經(jīng)普遍認(rèn)同對(duì)建設(shè)項(xiàng)目不僅應(yīng)該進(jìn)行工程評(píng)價(jià)和財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)，而且應(yīng)該進(jìn)行環(huán)境影響評(píng)價(jià)。但在歷史上，交通項(xiàng)目的環(huán)境影響評(píng)價(jià)是由于二十世紀(jì)60年代發(fā)達(dá)國(guó)家（主要是美國(guó)）在規(guī)劃方面導(dǎo)入公眾參與程序后，環(huán)境保護(hù)組織持續(xù)進(jìn)行抗議活動(dòng)的結(jié)果。

? Leopold的環(huán)境影響評(píng)價(jià)程序

美國(guó)政府以Leopold提出的一套環(huán)境影響評(píng)價(jià)程序?yàn)榛A(chǔ)，首次建立了規(guī)范化的環(huán)境影響評(píng)價(jià)體系。Leopold認(rèn)為環(huán)境評(píng)價(jià)應(yīng)該包含三個(gè)方面的要素：(1)環(huán)境影響項(xiàng)的清單以及每項(xiàng)影響的顯著程度；(2)每項(xiàng)影響的重要性；

(3)結(jié)合環(huán)境影響項(xiàng)的顯著程度和其重要性，得到最終的環(huán)境影響評(píng)價(jià)結(jié)果。

這三方面的要素通過一個(gè)矩陣來實(shí)現(xiàn)分析評(píng)價(jià)：二維矩陣的一條軸列舉所有的環(huán)境影響活動(dòng)，另一條軸則列舉所有可能受影響的現(xiàn)存環(huán)境條件。

在Leopold程序中，一共有100項(xiàng)環(huán)境影響活動(dòng)，這些活動(dòng)被分成若干類：體制變更、土地轉(zhuǎn)移和建設(shè)、資源開發(fā)、加工、土地變更、資源更新、交通變化、廢棄物安置和處理、化學(xué)處理、事故；環(huán)境條件一共有88項(xiàng)，也被分成若干類：物理和化學(xué)特性、生物條件、文化因素、生態(tài)關(guān)系。

對(duì)于一個(gè)具體項(xiàng)目而言，如果它從事了100項(xiàng)中某些活動(dòng)而這些活動(dòng)對(duì)88項(xiàng)環(huán)境條件中的部分項(xiàng)目存在明確影響，則環(huán)境評(píng)價(jià)矩陣中的相應(yīng)單元格就被標(biāo)記出來； 下一步則在這些單元格中標(biāo)注這些環(huán)境影響項(xiàng)的相對(duì)顯著程度（±1~±10）；再下一步則在同樣單元格中標(biāo)注這些環(huán)境影響項(xiàng)的重要程度（1~10）； 最后將每個(gè)單元格的相對(duì)顯著度和重要度相乘，然后累加全部乘積，則可以得到環(huán)境評(píng)價(jià)結(jié)論——正值越大則環(huán)境影響評(píng)價(jià)結(jié)果越好，負(fù)值越大則反之。

? 交通項(xiàng)目評(píng)價(jià)的框架體系

英國(guó)通常都要求將交通項(xiàng)目評(píng)價(jià)按照一種框架體系來表述。英國(guó)運(yùn)輸部所規(guī)定的框架體系至少要包含三卷內(nèi)容：一卷負(fù)責(zé)詳細(xì)描述建議的方案，一卷負(fù)責(zé)描述Do-Minimum方案，還有一卷負(fù)責(zé)描述評(píng)價(jià)結(jié)論。

為了保證不同的交通評(píng)價(jià)相互之間具有可參照性，這個(gè)框架體系建議所有信息被歸入以下幾個(gè)大類：對(duì)設(shè)施使用者的影響，對(duì)保護(hù)和延續(xù)政策的影響，對(duì)開發(fā)政策的影響，以及財(cái)政影響。

6-6 交通規(guī)劃方法論講義（2011年春季學(xué)期）——編寫人：清華大學(xué)建筑學(xué)院

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設(shè)施使用者應(yīng)該包括：駕駛?cè)?、乘客、騎自行車者、行人，并且評(píng)價(jià)關(guān)于時(shí)間節(jié)省、運(yùn)營(yíng)費(fèi)用變化、事故減少、駕駛?cè)藟毫?、路上景觀、以及隔離問題。

對(duì)于保護(hù)和延續(xù)政策的影響面則應(yīng)該包括：居民產(chǎn)權(quán)、工商業(yè)產(chǎn)權(quán)，學(xué)校、醫(yī)院、富有價(jià)值的建筑、休閑空間和農(nóng)地；應(yīng)該考慮的影響內(nèi)容包括：毀壞行為影響的人數(shù)、噪音水平的變化、景觀變化、隔離問題、拆遷帶來的破壞問題。

對(duì)于開發(fā)政策的影響方面包括：商業(yè)中心使用者、公共建筑使用者、休閑設(shè)施使用者。

當(dāng)然，框架體系還應(yīng)該包括官方立場(chǎng)以及不同方案的費(fèi)用效益分析。

四、交通噪音和廢氣污染

從目前來說，交通噪音和廢氣污染是公眾關(guān)切程度最高的交通環(huán)境影響問題，從評(píng)價(jià)方法上來說也是最成熟的。

? 交通噪音影響(noise impacts)

交通噪音問題在北京這樣的城市實(shí)際上非常嚴(yán)重，但官方一般對(duì)這個(gè)問題的態(tài)度始終停留在口頭說說的程度，對(duì)其重視程度遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及汽車尾氣污染問題。

但發(fā)達(dá)國(guó)家一般來說對(duì)噪音問題的重視程度和重視時(shí)間都比尾氣污染來得深長(zhǎng)，原因在于發(fā)達(dá)國(guó)家對(duì)個(gè)人權(quán)利的尊重，而我國(guó)可能更容易對(duì)公權(quán)重視得多一些。但這個(gè)趨勢(shì)應(yīng)該不會(huì)長(zhǎng)期持續(xù)下去，所以從專業(yè)教育角度應(yīng)該提早重視噪音問題。

影響道路交通噪音水平的主要因素有：(1)交通流量；(2)車流速度；(3)重型車比例；(4)道路縱坡度；(5)路面特征。

另外，下面這些因素會(huì)影響人們感受到噪音水平：(6)距離和地表吸收造成聲波衰減；(7)聲波屏障物；

(8)聲音接收點(diǎn)與音源點(diǎn)所成的地面夾角；(9)聲波反射情況。

交通噪音水平的表述，一般采用一種所謂A計(jì)權(quán)分貝數(shù)的指標(biāo)，記作dB(A)，它反映了人類對(duì)于噪音的感覺。

另外，常用L10(hourly)，L30(18 hours)這樣的變量形式表示噪音水平，分別代表1小時(shí)以內(nèi)10%時(shí)間以上的噪音水平和18小時(shí)以內(nèi)30%時(shí)間以上的噪音水平。而單位一般是dB(A)。

由于不同的人對(duì)于噪音的感覺不同，因此需要通過社會(huì)調(diào)查來確定人群的噪音響應(yīng)分布狀

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段進(jìn)宇

況。以下公式就是一種采用7點(diǎn)標(biāo)度法確定人群噪音響應(yīng)分布的調(diào)查結(jié)果：

ps?a?1

[b?exp(?c(L?d))]其中ps為噪音水平L下感度大于等于S的人群比例，a, b, c, d是依賴于S的常數(shù)，L是18小時(shí)L10噪音水平(dB(A))。其中的感度S = 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7。S = 1表示完全滿意的感度而S = 7表示完全不滿意的感度。

一般而言將S = 2視為一種中立的態(tài)度，這樣可以為S = 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7賦予1, 0,-1,-2,-3,-4,-5等7級(jí)噪音強(qiáng)度權(quán)重，這樣就可以計(jì)算加權(quán)后的受噪音侵害人群數(shù)量。

另外，還應(yīng)該將噪音影響與土地利用方式結(jié)合起來：

(1)當(dāng)土地利用狀況對(duì)語言交流要求很高（比如學(xué)校）時(shí)，以上公式中的噪音水平L應(yīng)該多加5dB(A)，同時(shí)還要考慮相應(yīng)的噪音持續(xù)時(shí)間加權(quán)；

(2)當(dāng)土地利用狀況對(duì)安靜程度要求更高（比如宗教場(chǎng)所、公園）時(shí)，L應(yīng)該多加10dB(A)，同時(shí)考慮相應(yīng)的噪音持續(xù)時(shí)間加權(quán)；

(3)而當(dāng)考慮戶外行人時(shí)，由于他們直接暴露在交通噪音下，L也應(yīng)該多加10dB(A)，同時(shí)考慮相應(yīng)的噪音持續(xù)時(shí)間加權(quán)。

表6.2給出了不同情況下的噪音持續(xù)時(shí)間加權(quán)值。

表6.2 噪音持續(xù)時(shí)間折減系數(shù)

這樣，交通項(xiàng)目的噪音影響問題就可以通過累積受影響人數(shù)，再考慮噪音強(qiáng)度加權(quán)、土地利用狀況和噪音持續(xù)時(shí)間折減系數(shù)，來得到正確估計(jì)。

表6.3給出了這樣一個(gè)算例。

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段進(jìn)宇

表6.3 噪音影響估算

? 交通廢氣污染(air pollution from road traffic)

交通廢氣污染主要是指汽車尾氣污染(exhaust gases)，其他還包括燃料揮發(fā)和機(jī)件磨耗碎屑污染，最近在發(fā)達(dá)國(guó)家輪胎磨耗污染開始受到重視。

只要是汽車尾氣中存在的污染成分，其在北京市相應(yīng)污染成分中的比例就接近或超過20%，有些項(xiàng)目高達(dá)70%，而且處于持續(xù)增長(zhǎng)狀態(tài)。

尾氣污染的主要成分包括：(1)二氧化碳(carbon dioxide)；(2)未燃盡油料(unburned petrol)；

(3)有機(jī)化合物(organic compounds produced from petrol)；

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段進(jìn)宇

(4)一氧化碳(carbon monoxide)；(5)氮化物(oxides of nitrogen)；(6)鉛化物(lead compounds)；

(7)炭煙塵(carbon particles in the form of smoke)。

更嚴(yán)重的問題是這些污染物排放到大氣中還會(huì)發(fā)生物理化學(xué)變化產(chǎn)生所謂的二次污染，著名的倫敦?zé)熿F事件和洛杉磯光化學(xué)污染事件都是這種二次污染的杰作。

單車尾氣污染物排放量的測(cè)定相對(duì)容易并且精度高，通常認(rèn)為尾氣排放與汽車引擎設(shè)計(jì)和工況有關(guān)，在城市道路上這種走走停停的行駛狀態(tài)下，某些尾氣污染物的排放量可能達(dá)到最佳工況（一般是90公里/小時(shí)等速行駛）下的5~10倍。

但交通流的尾氣污染影響比較難以測(cè)定，因?yàn)樯婕暗酱髿猸h(huán)境及其動(dòng)態(tài)和二次污染問題。到目前為止，人們只是確定尾氣污染對(duì)空氣質(zhì)量的影響非常明顯，但并不清楚其中的具體情況。

目前各國(guó)減輕尾氣污染的措施主要是強(qiáng)制限制單車尾氣排放，部分發(fā)達(dá)國(guó)家則開始采用智能交通系統(tǒng)來減少交通擁堵和無畏繞行，從而達(dá)到降低尾氣排放量的目的。毫無疑問，大力加強(qiáng)公共交通系統(tǒng)建設(shè)可以通過抑制私人汽車使用的方式達(dá)到減少尾氣排放的目的。

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第四篇：安全四不放過原則(3定和3不推)

安全生產(chǎn)“四不放過原則”

安全生產(chǎn)“四不放過原則”是針對(duì)事故處理而言的，是事故處理的基本原則。即：事故發(fā)生以后，要堅(jiān)持事故原因未查清不放過、責(zé)任人員未處理不放過、整改措施未落實(shí)不放過、有關(guān)人員未受到教育不放過。

另外有三定原則和三不推原則

1、安全生產(chǎn)“三定原則”有兩層意思，一是針對(duì)事故隱患、危害因素和安全生產(chǎn)問題而言，要做到確定整改措施，確定整改時(shí)限，確定整改人員尤其是責(zé)任人，【即定整改措施、定時(shí)、定人】；二是針對(duì)安全生產(chǎn)機(jī)構(gòu)設(shè)置而言，要做到機(jī)構(gòu)、編制（人員）和職責(zé)三確定，【即定機(jī)構(gòu)、定編制（人員）、定職責(zé)】。

2、安全生產(chǎn)“三不推原則”是指在隱患整改中要做到“三不推”，【就公司而言，三不推是指班組能整改的不推部門，部門能整改的不推公司，今天能整改的不推到明天整改】；【 就班組而言，三不推是指當(dāng)班能整改的不推給下一班，今天能整改的不推到明天，本班能整改的不推給車間（工段）】。

第五篇：三自六不學(xué)習(xí)心得

“三自”“ 六不”

執(zhí)行力亮劍行動(dòng)心得體會(huì)

幾天來，通過收聽收看廣播電視動(dòng)員會(huì)、集中學(xué)習(xí)、中心組理論學(xué)習(xí)等多種形式，我們認(rèn)真學(xué)習(xí)了省、市、縣關(guān)于 “三自”、“六不”執(zhí)行辦亮劍行動(dòng)有關(guān)精神，結(jié)合自身工作實(shí)際，開展了“查問題、找差距、促整改”活動(dòng)，感觸很深。

一、感覺到省委整治行政效能的堅(jiān)強(qiáng)決心和工作力度。我們工作在鄉(xiāng)鎮(zhèn)最基層，上連著縣，下連著村，連著老百姓，我們的工作作風(fēng)和工作效能更是直接影響著黨員干部在群眾中的形象。

這次行動(dòng)主要目的是整飭紀(jì)律、轉(zhuǎn)變作風(fēng)、提高效能、優(yōu)化環(huán)境，為建設(shè)經(jīng)濟(jì)強(qiáng)省與和諧河北提供堅(jiān)強(qiáng)保障。直接向當(dāng)前干部隊(duì)伍中內(nèi)生性的問題、影響改革發(fā)展的問題、威脅黨執(zhí)政的行為進(jìn)行亮劍，體現(xiàn)了省委的決心和力度。

二、掌握了“三自”、“六不”的精髓，提高了認(rèn)識(shí)，統(tǒng)一了思想。

“三自”是自身正、自身凈、自身硬，“六不”是不讓一天閑過，不讓一事拖拉，不讓一樣惡習(xí)上身，不讓一筆贓款進(jìn)家，不讓一個(gè)同自己接觸過的群眾不滿，不讓一個(gè)親屬和身邊工作人員惹出閑話?！叭浴笔强傮w要求，“六不”是具體規(guī)范。“三自”、“六不”就是向問題亮劍，全面提升各級(jí)干部的執(zhí)行力、創(chuàng)造力、戰(zhàn)斗力。

“自身正”才能做到令行禁止，不令而從，“自身凈”才能以德立威、以德服眾，“自身硬”才能守得住清貧，抵得住誘惑。作為組工干部，更要高標(biāo)準(zhǔn)要求自己，只有管好自己，才能要求別人，要時(shí)刻注意自身形象，以“三自”修身、立威、服眾，敢 1

于立標(biāo)桿、做榜樣，用實(shí)際行動(dòng)影響帶動(dòng)他人。

“不讓一天閑過，不讓一事拖拉”致力于轉(zhuǎn)變機(jī)關(guān)作風(fēng)，維護(hù)執(zhí)政形象，意在“勤政”。

“不讓一樣惡習(xí)上身，不讓一筆贓款進(jìn)家”致力于嚴(yán)厲整飭紀(jì)律，夯實(shí)執(zhí)政基礎(chǔ)，意在“廉政”。

“不讓一個(gè)同自己接觸過的群眾不滿，不讓一個(gè)親屬和身邊的工作人員惹出閑話”致力于展現(xiàn)人文關(guān)懷，強(qiáng)化服務(wù)意識(shí)，意在樹立“公仆”形象。

三、通過“三自”“ 六不”的 “查、找、促”活動(dòng)，明確了努力方向。

對(duì)照“三自”、“六不”要求，認(rèn)真對(duì)照自身思想、學(xué)習(xí)、工作和生活實(shí)際，開展了“八查八看”，即查思想作風(fēng)、工作紀(jì)律、團(tuán)結(jié)協(xié)作、創(chuàng)新能力、服務(wù)措施、工作效率、民本意識(shí)和廉潔自律，認(rèn)為自身原來存在 “比上不足，比下有余”的思想，細(xì)查起來，在很多方面都有欠缺，甚至有的方面差距很大。

因此，在今后的工作中，我力爭(zhēng)做到以下幾點(diǎn)：一是要加強(qiáng)自身道德修養(yǎng)，努力成為思想純潔、品行端正的示范者，明禮誠(chéng)信、遵紀(jì)守法的先行者，生活正派、情趣健康的引領(lǐng)者，秉公用權(quán)、清正廉潔、拒腐防變，有所作為。二是要把“服務(wù)至上”作為基本要求，強(qiáng)化服務(wù)意識(shí)，展現(xiàn)人文關(guān)懷，努力做到不讓工作在任何一個(gè)環(huán)節(jié)延誤，不讓政策在任何一個(gè)環(huán)節(jié)截留，不讓服務(wù)對(duì)象在任何一個(gè)環(huán)節(jié)收到冷落，樹立良好的“公仆”形象。三是從點(diǎn)滴做起，以“三自”、“六不”作為不斷完善自己、成長(zhǎng)自己的目標(biāo)，不斷學(xué)習(xí)，不斷整改，提高自身綜合能力和素質(zhì)水平。2