第一篇：載貨汽車驅(qū)動橋設(shè)計開題報告

黑龍江八一農(nóng)墾大學 本科畢業(yè)設(shè)計(論文)開題報告

姓 名：

學 院： 工程學院 專 業(yè): 交通運輸 學 號：

課 題 名 稱： 載貨汽車驅(qū)動橋設(shè)計 指 導(dǎo) 教 師：

研究起止日期：2013 年 3月－2013年6月

交通運輸專業(yè)本科畢業(yè)設(shè)計（論文）開題報告書

1論文選題的目的和意義

隨著時代的發(fā)展，汽車的作用日益明顯，已成了我們生活比不缺少的工具。汽車發(fā)展程度也成為衡量一個國家工業(yè)發(fā)展程度的重要標志。汽車不僅作為一種代步工具，同時它在運輸業(yè)中也有著非常重要的地位，特別是在一些短途運輸中。因此載貨汽車的發(fā)展也非常迅速，載貨汽車總的分為重型和輕型兩種。

汽車驅(qū)動橋在汽車的各種總成中是涵蓋機械零件、部件、分總成等的品種最多的總成。例如，驅(qū)動橋一般由主減速器、差速器、車輪傳動裝置和橋殼組成。由此可見，汽車驅(qū)動橋設(shè)計涉及的機械零部件及元件的品種極為廣泛，對這些零部件、元件及總成的制造也幾乎要設(shè)計到所有的現(xiàn)代機械制造工藝。

并且隨著近年來油價的上漲，汽車的運輸成本也越來越高，因此在保證汽車的動力性的前提下，提高其燃油經(jīng)濟性也變得非常重要。為了降低油耗，不僅要在發(fā)動機的環(huán)節(jié)上節(jié)油，而且也需要從傳動系中減少能量的損失。這就必須在發(fā)動機的動力輸出之后，在從發(fā)動機—傳動軸—驅(qū)動橋這一動力輸送環(huán)節(jié)中尋找減少能量在傳遞的過程中的損失。在這一環(huán)節(jié)中，發(fā)動機是動力的輸出者，也是整個機器的心臟，而驅(qū)動橋則是將動力轉(zhuǎn)化為能量的最終執(zhí)行者。因此，在發(fā)動機相同的情況下，采用性能優(yōu)良且與發(fā)動機匹配性比較高的驅(qū)動橋便成了有效節(jié)油的措施之一。同時，人們對于汽車的行駛平順性、操作穩(wěn)定性和平均行駛速度有了更高的要求，這都和汽車驅(qū)動橋的選擇有著非常重要的關(guān)系。

綜上所述，通過對汽車驅(qū)動橋的學習和設(shè)計，可以更好的學習并掌握現(xiàn)代汽車設(shè)計與機械設(shè)計的全面知識和技能。

2國內(nèi)外研究現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢

（一）國內(nèi)現(xiàn)狀

我國正在大力發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)，采用后輪驅(qū)動橋的汽車平衡性和操作性都將會有很大的提高。后輪驅(qū)動的汽車加速時，牽引力將不會由前輪發(fā)出，所以在加速轉(zhuǎn)彎時，司機就會感到有更大的橫向握持力，操作性能好。維修費用低也是后輪驅(qū)動的一個優(yōu)點，盡管由于構(gòu)造和車型的不同，這種費用將會很大的差別。如果變速器出了障礙，對于后輪驅(qū)動橋的汽車就不需要進行維修，但是對于前輪驅(qū)動的汽車來說也許就有這個必要了，因為這兩個部件是坐在一起的。所以后輪驅(qū)動必然會使得乘車更加安舒適，交通運輸專業(yè)本科畢業(yè)設(shè)計（論文）開題報告書

從而帶來可觀的經(jīng)濟效益。

國產(chǎn)驅(qū)動橋在國內(nèi)市場占據(jù)了絕大部分份額，但仍有一定數(shù)量的車橋依賴進口，國產(chǎn)車橋與國際先進水平仍有一定差距。國內(nèi)車橋長的差距主要體現(xiàn)在設(shè)計和研發(fā)能力上，目前有研發(fā)能力的車橋廠家還不多，一些廠家僅僅停留在組裝階段。實驗設(shè)備也有差距，比如工程車和牽引車在行駛過程中，齒輪嚙合接觸區(qū)的形狀是不同的，國外先進的實驗設(shè)備能夠模擬這種狀態(tài)，而我國現(xiàn)在還在摸索中。

在具體工藝細節(jié)方面，我國和世界水平的差距還比較大，歸根結(jié)底后橋的功用是承載和驅(qū)動。在這兩方面，今年來出現(xiàn)了一些新的變化。另外，在結(jié)構(gòu)方面，單級驅(qū)動橋的使用比例越來越高；技術(shù)方面，輕量化、舒適性的要求將逐步提高?？傮w而言，現(xiàn)在汽車向節(jié)能、環(huán)保、舒適等方面發(fā)展的趨勢，要求車橋向輕量化、大扭矩、低噪聲、寬速比、壽命長和低生產(chǎn)成本。

目前，國內(nèi)生產(chǎn)驅(qū)動橋的廠家較多，品種和規(guī)格也較齊全，其性能和質(zhì)量基本上能夠滿足國產(chǎn)農(nóng)業(yè)機械和工程機械的使用需求，呈現(xiàn)了明顯的產(chǎn)業(yè)特點：由進口國外產(chǎn)品向國產(chǎn)化發(fā)展，由小作坊向正規(guī)化產(chǎn)業(yè)化發(fā)展，由低端產(chǎn)品向高端產(chǎn)品發(fā)展，由引進國外技術(shù)向自主研發(fā)發(fā)展。在技術(shù)方面，通過不斷提高自身鑄鍛造技術(shù)及工藝水平來保證研發(fā)產(chǎn)品制造質(zhì)量；通過利用先進科學的設(shè)計輔助手段來達到設(shè)計優(yōu)化的目的；通過不斷學習吸收國外先進的技術(shù)逐步實現(xiàn)技術(shù)與國際接軌的目標，從而提高產(chǎn)品的核心競爭力；通過運用先進的技術(shù)及方法來提高產(chǎn)品的性能，滿足市場需求，推進機電一體化進程。

（二）國外現(xiàn)狀

在西歐，帶輪邊減速的雙級主減速器后驅(qū)動橋只占整個產(chǎn)品的40%，且有呈下降趨勢，在美國只占10%。其原因是這些地區(qū)的道路較好，采用單級減速雙曲線螺旋錐齒輪副成本較低，故大部分均采用這種結(jié)構(gòu)。國外汽車驅(qū)動橋已普遍采用限滑差速器《N一Pin牙嵌式或多片摩擦盤式》、濕式行車制動器等先進技術(shù)。限滑差速器大大減少了輪胎的磨損，而濕式行車制動器則提高了主機的安全性能，簡化了維修工作。國內(nèi)僅一部分車使用N。一Pin牙嵌式差速器。限滑差速器成本較高，因而在多數(shù)國產(chǎn)驅(qū)動橋上一直沒有得到應(yīng)用。目前向國內(nèi)提供限滑差速器的制造商主要是美國TraCtech公司和德國采埃孚公司。美國Tractech公司在蘇州的工廠即將建成投產(chǎn)，主要生產(chǎn)牙嵌式、多片摩擦盤式和比例扭矩(三周節(jié))差速器(鎖緊系數(shù)3.5)。國內(nèi)如徐工、鼎盛天工等主機制造商等原來自制一部分牙嵌式差速器，后因質(zhì)量不過關(guān)而放

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棄。

亞洲、非洲和南美國家則采用帶輪邊減速的雙級主減速器的驅(qū)動橋，用于非道路和惡劣道路使用的車輛。因此可以得出結(jié)論:一個國家的道路愈差，則采用帶輪邊減速雙級主減速器驅(qū)動橋愈多，反之，則愈少。國內(nèi)有幾個制造商生產(chǎn)比例扭矩差速器，但均為單周節(jié)，鎖緊系數(shù)138，較三周節(jié)要小得多。徐州良羽傳動機械有限公司在停車制動器(液壓)上也做了一些工作，主要用于重型卡車產(chǎn)品，但國產(chǎn)此類產(chǎn)品的可靠性還有待提高。本課題的重點和研究方法

（一）主要技術(shù)分析

載貨汽車驅(qū)動橋主要由主減速器部分、差速器部分、半軸部分和橋殼部分等幾大部分組成。通過比較國內(nèi)外貨車驅(qū)動橋的不同之處，使我們能更好地認識我國載貨汽車驅(qū)動橋系統(tǒng)的不足之處，積極吸取國外先進技術(shù)，更好的應(yīng)用于我國載貨汽車驅(qū)動橋生產(chǎn)中。

（二）主要設(shè)計內(nèi)容

(1)驅(qū)動橋結(jié)構(gòu)方案的選擇與分析；(2)主減速器結(jié)構(gòu)參數(shù)的選取；(3)差速器結(jié)構(gòu)參數(shù)的選??；(4)橋殼參數(shù)的選取與強度的分析。

（三）本文研究的思路和方法

(1)通過查閱書籍、上網(wǎng)搜索以及文獻檢索等多種有效方法，系統(tǒng)收集驅(qū)動橋的研究成果和相關(guān)信息；

(2)在對國內(nèi)外驅(qū)動橋的技術(shù)現(xiàn)狀、發(fā)展趨勢、市場等情況進行系統(tǒng)分析研究的基礎(chǔ)上，確定設(shè)計策略，作為構(gòu)思總體設(shè)計方案的指導(dǎo)思想；

(3)選型設(shè)計：根據(jù)汽車行駛的路況條件和設(shè)計參數(shù)要求進行驅(qū)動橋的選型；(4)參數(shù)化設(shè)計：根據(jù)整體設(shè)計要求，質(zhì)量、軸荷、載重量、動力性、制動性、平順性要求，確定發(fā)動機動力參數(shù)，確定主減速器、差速器、車輪傳動裝置和橋殼的件結(jié)構(gòu)形式和基本參數(shù)；

（5）計算機二維圖紙繪制：根據(jù)理論計算的主要參數(shù)，對各零件和總成進行二維圖紙繪制和裝配。

（四）參考文獻：

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第二篇：E420輕型載貨汽車驅(qū)動橋設(shè)計說明書

鹽城工學院畢業(yè)設(shè)計說明書 2006

目錄 前言...........................................................................................................................1 1.1 本課題的來源、基本前提條件和技術(shù)要求.......................................................1 1.2 本課題要解決的主要問題和設(shè)計總體思路.......................................................1 1.3 預(yù)期的成果...........................................................................................................1 2 國內(nèi)外發(fā)展狀況及現(xiàn)狀的介紹...............................................................................3 3 總體方案論證...........................................................................................................4 4 具體設(shè)計說明...........................................................................................................7 4.1 主減速器的設(shè)計...................................................................................................7 4.1.1 主減速器的結(jié)構(gòu)型式.......................................................................................7 4.1.2 主減速器主動錐齒輪的支承型式及安裝方法...............................................9 4.1.3 主減速器從動錐齒輪的支承型式及安裝方法.............................................10 4.1.4 主減速器的基本參數(shù)的選擇及計算.............................................................10 4.2 差速器的設(shè)計.....................................................................................................13 4.2.1差速器的結(jié)構(gòu)型式..........................................................................................13 4.2.2差速器的基本參數(shù)的選擇及計算..................................................................15 4.3 半軸的設(shè)計.........................................................................................................16 4.3.1半軸的結(jié)構(gòu)型式..............................................................................................16 4.3.2半軸的設(shè)計與計算..........................................................................................16 4.4驅(qū)動橋殼結(jié)構(gòu)選擇..............................................................................................19 5 結(jié)論.........................................................................................................................21 參 考 文 獻...............................................................................................................22

鹽城工學院畢業(yè)設(shè)計說明書 2006 1 前言

本課題是進行低速載貨汽車后驅(qū)動橋的設(shè)計。設(shè)計出小型低速載貨汽車后驅(qū)動橋，包括主減速器、差速器、驅(qū)動車輪的傳動裝置及橋殼等部件，協(xié)調(diào)設(shè)計車輛的全局。

1.1 本課題的來源、基本前提條件和技術(shù)要求

a.本課題的來源：輕型載貨汽車在汽車生產(chǎn)中占有大的比重。驅(qū)動橋在整車中十分重要，設(shè)計出結(jié)構(gòu)簡單、工作可靠、造價低廉的驅(qū)動橋，能大大降低整車生產(chǎn)的總成本，推動汽車經(jīng)濟的發(fā)展。

b.要完成本課題的基本前提條件是：在主要參數(shù)確定的情況下，設(shè)計選用驅(qū)動橋的各個部件，選出最佳的方案。

c.技術(shù)要求：設(shè)計出的驅(qū)動橋符合國家各項輕型貨車的標準[1]，運行穩(wěn)定可靠，成本降低，適合本國路面的行駛狀況和國情。1.2 本課題要解決的主要問題和設(shè)計總體思路

a.本課題解決的主要問題：設(shè)計出適合本課題的驅(qū)動橋。汽車傳動系的總?cè)蝿?wù)是傳遞發(fā)動機的動力，使之適應(yīng)于汽車行駛的需要。在一般汽車的機械式傳動中，有了變速器還不能完全解決發(fā)動機特性與汽車行駛要求間的矛盾和結(jié)構(gòu)布置上的問題。首先是因為絕大多數(shù)的發(fā)動機在汽車上的縱向安置的，為使其轉(zhuǎn)矩能傳給左、右驅(qū)動車輪，必須由驅(qū)動橋的主減速器來改變轉(zhuǎn)矩的傳遞方向，同時還得由驅(qū)動橋的差速器來解決左、右驅(qū)動車輪間的轉(zhuǎn)矩分配問題和差速要求。其次，需將經(jīng)過變速器、傳動軸傳來的動力，通過驅(qū)動橋的主減速器，進行進一步增大轉(zhuǎn)矩、降低轉(zhuǎn)速的變化。因此，要想使汽車驅(qū)動橋的設(shè)計合理，首先必須選好傳動系的總傳動比，并恰當?shù)貙⑺峙浣o變速器和驅(qū)動橋。

b.本課題的設(shè)計總體思路：非斷開式驅(qū)動橋的橋殼，相當于受力復(fù)雜的空心梁，它要求有足夠的強度和剛度，同時還要盡量的減輕其重量。所選擇的減速器比應(yīng)能滿足汽車在給定使用條件下具有最佳的動力性和燃料經(jīng)濟性。對載貨汽車，由于它們有時會遇到坎坷不平的壞路面，要求它們的驅(qū)動橋有足夠的離地間隙，以滿足汽車在通過性方面的要求。驅(qū)動橋的噪聲主要來自齒輪及其他傳動機件。提高它們的加工精度、裝配精度，增強齒輪的支承剛度，是降低驅(qū)動橋工作噪聲的有效措施。驅(qū)動橋各零部件在保證其強度、剛度、可靠性及壽命的前提下應(yīng)力求減小簧下質(zhì)量，以減小不平路面對驅(qū)動橋的沖擊載荷，從而改善汽車行駛的平順性。1.3 預(yù)期的成果

設(shè)計出小型低速載貨汽車的驅(qū)動橋，包括主減速器、差速器、驅(qū)動車輪的傳動裝置及橋殼等部件，配合其他同組同學，協(xié)調(diào)設(shè)計車輛的全局。使設(shè)計出的產(chǎn)品使用方便，材料使用最少，經(jīng)濟性能最高。

a.提高汽車的技術(shù)水平，使其使用性能更好，更安全，更可靠，更經(jīng)濟，更

低速載貨汽車后驅(qū)動橋的設(shè)計

舒適，更機動，更方便，動力性更好，污染更少。

b.改善汽車的經(jīng)濟效果，調(diào)整汽車在產(chǎn)品系列中的檔次，以便改善其市場競爭地位并獲得更大的經(jīng)濟效益

鹽城工學院畢業(yè)設(shè)計說明書 2006 2 國內(nèi)外發(fā)展狀況及現(xiàn)狀的介紹

為適應(yīng)不斷完善社會主義市場經(jīng)濟體制的要求以及加入世貿(mào)組織后國內(nèi)外汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新形勢，推進汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和升級，全面提高汽車產(chǎn)業(yè)國際競爭力，滿足消費者對汽車產(chǎn)品日益增長的需求，促進汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展，特制定汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策。通過該政策的實施，使我國汽車產(chǎn)業(yè)在2010年前發(fā)展成為國民經(jīng)濟的支柱產(chǎn)業(yè)，為實現(xiàn)全面建設(shè)小康社會的目標做出更大的貢獻。政府職能部門依據(jù)行政法規(guī)和技術(shù)規(guī)范的強制性要求，對汽車、農(nóng)用運輸車(低速載貨車及三輪汽車，下同)、摩托車和零部件生產(chǎn)企業(yè)及其產(chǎn)品實施管理，規(guī)范各類經(jīng)濟主體在汽車產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域的市場行為。低速載貨汽車，在汽車發(fā)展趨勢中，有著很好的發(fā)展前途。生產(chǎn)出質(zhì)量好，操作簡便，價格便宜的低速載貨汽車將適合大多數(shù)消費者的要求。在國家積極投入和支持發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)的同時，能研制出適合中國國情，包括道路條件和經(jīng)濟條件的車輛，將大大推動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和社會經(jīng)濟的提高。

在新政策《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》中，在2010年前，我國就要成為世界主要汽車制造國，汽車產(chǎn)品滿足國內(nèi)市場大部分需求并批量進入國際市場；2010年，汽車生產(chǎn)企業(yè)要形成若干馳名的汽車、摩托車和零部件產(chǎn)品品牌；通過市場競爭形成幾家具有國際競爭力的大型汽車企業(yè)集團，力爭到2010年跨入世界500強企業(yè)之列，等等。同時，在這個新的汽車產(chǎn)業(yè)政策描繪的藍圖中，還包含許多涉及產(chǎn)業(yè)素質(zhì)提高和市場環(huán)境改善的綜合目標，著實令人鼓舞。然而，不可否認的是，國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀離產(chǎn)業(yè)政策的目標還有相當?shù)木嚯x。自1994年《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》頒布并執(zhí)行以來，國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)有了顯著變化，企業(yè)規(guī)模效益有了明顯改善，產(chǎn)業(yè)集中度有了一定程度提高。但是，長期以來困擾中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的散、亂和低水平重復(fù)建設(shè)問題，還沒有從根本上得到解決。多數(shù)企業(yè)家預(yù)計，在新的汽車產(chǎn)業(yè)政策的鼓勵下，將會有越來越多的汽車生產(chǎn)企業(yè)按照市場規(guī)律組成企業(yè)聯(lián)盟，實現(xiàn)優(yōu)勢互補和資源共享。

低速載貨汽車后驅(qū)動橋的設(shè)計 總體方案論證

驅(qū)動橋的結(jié)構(gòu)型式按齊總體布置來說共有三種，即普通的非斷開式驅(qū)動橋，帶有擺動半軸的非斷開式驅(qū)動橋和斷開式驅(qū)動橋。

圖3-1 驅(qū)動橋的總體布置型式簡圖

(a)普通非斷開式驅(qū)動橋；(b)帶有擺動半軸的非斷開式驅(qū)動橋；(c)斷開式驅(qū)動橋

方案

（一）：非斷開式驅(qū)動橋

圖3-2 非斷開式驅(qū)動橋

普通非斷開式驅(qū)動橋[2]，如圖3-2，由于其結(jié)構(gòu)簡單、造價低廉、工作可靠，最廣泛地用在各種載貨汽車、客車和公共汽車上，在多數(shù)的的越野汽車和部分轎車上也采用這種結(jié)構(gòu)。它的具體結(jié)構(gòu)是橋殼是一根支承在左、右驅(qū)動車輪上的剛性空心梁，而齒輪及半軸等所有的傳動機件都裝在其中。這時整個驅(qū)動橋、驅(qū)動車輪及部分傳動軸均屬簧下質(zhì)量，使汽車的簧下質(zhì)量較大，這是它的一個缺點。采用單級主減速器代替雙級主減速器可大大減小驅(qū)動橋質(zhì)量。采用鋼板沖壓-焊

鹽城工學院畢業(yè)設(shè)計說明書 2006 接的整體式橋殼及鋼管擴制的整體式橋殼，均可顯著地減輕驅(qū)動橋的質(zhì)量。驅(qū)動橋的輪廓尺寸主要決定于主減速器的型式。在汽車的輪胎尺寸和驅(qū)動橋下的最小離地間隙已經(jīng)確定的情況下，也就限定了主減速器從動齒輪直徑的尺寸。在給定主減速器速比的條件下，如果單級主減速器不能滿足離地間隙要求，則可改用雙級結(jié)構(gòu)。后者僅推薦用于主減速比大于7.6且載貨在6t以上的大型汽車上。在雙級主減速器中，通常是把兩級減速齒輪放在一個主減速器殼內(nèi)，也可以將第二級減速齒輪移向驅(qū)動車輪并靠近輪轂，作為輪邊減速器。在后一種情況下又有五種布置方案可供選擇。方案

（二）：斷開式驅(qū)動橋

圖3-3 斷開式驅(qū)動橋

斷開式驅(qū)動橋區(qū)別于非斷開式驅(qū)動橋的明顯特點在于前者沒有一個連接左右驅(qū)動車輪的剛性整體外殼或梁[2]。斷開式驅(qū)動橋的橋殼是分段的，并且彼此之間可以做相對運動，所以這種橋稱為斷開式的。另外，它又總是與獨立懸架相匹配，故又稱為獨立懸掛驅(qū)動橋。這種橋的中段，主減速器及差速器等是懸置在車架橫梁或車廂底板上，或與脊梁式車架相聯(lián)。主減速器、差速器與傳動軸及一部分驅(qū)動車輪傳動裝置的質(zhì)量均為簧上質(zhì)量。兩側(cè)的驅(qū)動車輪由于采用獨立懸掛則可以彼此獨立地相對于車架或車廂作上下擺動，相應(yīng)地就要求驅(qū)動車輪的傳動裝置及其外殼或套管，作相應(yīng)擺動。所以斷開式驅(qū)動橋也稱為“帶有擺動半軸的驅(qū)動橋”。

汽車懸掛總成的類型及其彈性元件與減振裝置的工作特性是決定汽車行駛平順性的主要因素，因汽車簧下部分質(zhì)量的大小，對其平順性也有顯著的影響。斷開式驅(qū)動的簧下質(zhì)量較小，又與獨立懸架相配合，致使驅(qū)動車輪與地面的接觸

低速載貨汽車后驅(qū)動橋的設(shè)計

情況及對各種地形的適應(yīng)性比較好，由此可大大地減小汽車在不平路面上行駛時的振動和車廂傾斜；提高汽車的行駛平順性和平均行駛速度；減小車輪和車橋上的動載荷及零件的損壞，提高其可靠性及使用壽命。但是，由于斷開式驅(qū)動橋及與其相配的獨立懸掛的結(jié)構(gòu)復(fù)雜，故這種結(jié)構(gòu)主要見于對行駛平順性要求較高的一部分及一些越野汽車上，且后者多屬于輕型以下的越野汽車或多橋驅(qū)動的重型越野汽車。

方案

（三）：多橋驅(qū)動的布置

為了提高裝載量和通過性，有些重型汽車及全部中型以上的越野汽車都是采用多橋驅(qū)動，常采用4×4、6×6、8×8等驅(qū)動型式[2]。在多橋驅(qū)動的情況下，動力經(jīng)分動器傳給各驅(qū)動橋的方式有兩種。相應(yīng)這兩種動力傳遞方式，多橋驅(qū)動汽車各驅(qū)動橋的布置型式分為非貫通式與貫通式。前者為了把動力經(jīng)分動器傳給各驅(qū)動橋，需分別由分動器經(jīng)各驅(qū)動橋自己專用的傳動軸傳遞動力，這樣不僅使傳動軸的數(shù)量增多，且造成各驅(qū)動橋的零件特別是橋殼、半軸等主要零件不能通用。而對8×8汽車來說，這種非貫通式驅(qū)動橋就更不適宜，也難與布置了。為了解決上述問題，現(xiàn)代多橋驅(qū)動汽車都是采用貫通式驅(qū)動橋的布置型式。在貫通式驅(qū)動橋的布置中，各橋的傳動軸布置在同一縱向鉛垂平面內(nèi)，并且各驅(qū)動橋分別用自己的傳動軸與分動器直接聯(lián)接，而是位于分動器前面的或后面的各相鄰兩橋的傳動軸，是串聯(lián)布置的。汽車前后兩端的驅(qū)動橋（第一、第四橋）的動力，是經(jīng)分動器并貫通中間橋（分別穿過第二、第三橋）而傳遞的。其優(yōu)點是，不僅減少了傳動軸的數(shù)量，而且提高了各驅(qū)動橋零件的相互通用性，并且簡化了結(jié)構(gòu)、減小了體積和質(zhì)量。這對于汽車的設(shè)計（如汽車的變形）、制造和維修，都帶來方便。四橋驅(qū)動的越野汽車也可采用側(cè)邊式及混合式的布置。

經(jīng)上述分析，考慮到所設(shè)計的輕型載貨汽車的載重和各種要求，其價格要求要盡量低，故其生產(chǎn)成本應(yīng)盡可能降低。另由于輕型載重汽車對驅(qū)動橋并無特殊要求，和路面要求并不高，故本設(shè)計采用普通非斷開式驅(qū)動橋。

鹽城工學院畢業(yè)設(shè)計說明書 2006 4 具體設(shè)計說明

4.1 主減速器的設(shè)計

4.1.1 主減速器的結(jié)構(gòu)型式

主減速器的結(jié)構(gòu)型式，主要是根據(jù)其齒輪類型、主動齒輪和從動齒輪的安置方法以及減速型式的不同而異。

在現(xiàn)代汽車驅(qū)動橋上，主減速器采用得最廣泛的是“格里森”（Gleason）制或“奧利康”（Oerlikon）制的螺旋錐齒輪和雙面錐齒輪。

圖4-1 螺旋錐齒輪與雙曲面齒輪傳動

(a)螺旋錐齒輪傳動；(b)雙曲面齒輪傳動

采用雙曲面齒輪。他的主、從動齒輪軸線不相交而呈空間交叉。其空間交叉角（即將一軸線平移，使之與另一軸線相交的交角）也都是采用90°。主動齒輪軸相對于從動齒輪軸有向上或向下的偏移，稱為上偏置或下偏置。這個偏移量稱為雙曲面齒輪的偏移距。當偏移距大到一定程度，可使一個齒輪軸從另一個齒輪軸旁通過。這樣就能在每個齒輪的兩邊布置尺寸緊湊的支承。這對于增強支承剛度、保證齒輪正確嚙合從而提高齒輪壽命大有好處。和螺旋錐齒輪由于齒輪的軸線相交而使得主、從動齒輪的螺旋角相等的情況不同，雙曲面齒輪的偏移距使得主動齒輪的螺旋角大于從動齒輪的螺旋角。因此，雙曲面?zhèn)鲃育X輪副的法向模數(shù)或法向周節(jié)雖相等，但端面模數(shù)或端面周節(jié)是不等的。主動齒輪的端面模數(shù)或端面周節(jié)是大于從動齒輪的。這一情況就使得雙曲面齒輪傳動的主動齒輪比相應(yīng)的螺旋錐齒輪傳動的主動齒輪有更大的直徑和更好的強度和剛度。其增大的程度與偏移距的大小有關(guān)。另外，由于雙曲面?zhèn)鲃拥闹鲃育X輪的直徑及螺旋角都較大，所以相嚙合齒輪的當量曲率半徑較相應(yīng)的螺旋錐齒輪當量曲率半徑為大，從而使齒面間的接觸應(yīng)力降低。隨偏移距的不同，雙曲面齒輪與接觸應(yīng)力相當?shù)穆菪F齒輪比較，負荷可提高至175%。雙曲面主動齒輪的螺旋角較大，則不產(chǎn)生根切的最少齒數(shù)可減少，所以可選用較少的齒數(shù)，這有力于大傳動比傳動。當要求傳動比大而輪廓尺寸又有限時，采用雙曲面齒輪更為合理。因為如果保持兩種傳動的主動齒輪直徑一樣，則雙曲面從動齒輪的直徑比螺旋錐齒輪的要小，這對于主減速比i0?4.5的傳動有其優(yōu)越性。對中等傳動比，兩種齒輪都能很好適應(yīng)。由于雙曲面主動齒輪螺旋角的增大，還導(dǎo)致其進入嚙合的平均齒數(shù)要比螺旋錐齒輪

低速載貨汽車后驅(qū)動橋的設(shè)計

相應(yīng)的齒數(shù)多，因而雙曲面齒輪傳動比螺旋錐齒輪沖動工作更加平穩(wěn)、無噪聲，強度也高。雙曲面齒輪的偏移距還給汽車的總布置帶來方便。

不涂漆******

圖4-5 采用組合式橋殼的單級主減速器

減速型式的選擇與汽車的類型及使用條件有關(guān)，但它主要取決于由動力性、經(jīng)濟性等整車性能所要求的主減速比 i0 的大小及驅(qū)動橋下的離地間隙、驅(qū)動橋的數(shù)目及布置型式等。

本設(shè)計采用組合式橋殼的單級主減速器（圖）。單級主減速器具有結(jié)構(gòu)簡單、質(zhì)量小、尺寸緊湊及制造成本低等優(yōu)點。其主、從動錐齒輪軸承都直接支承在與橋殼鑄成一體的主減速器殼上，結(jié)構(gòu)簡單、支承剛度大、質(zhì)量小、造價低。

鹽城工學院畢業(yè)設(shè)計說明書 2006 4.1.2 主減速器主動錐齒輪的支承型式及安裝方法

圖4-2 主動錐齒輪齒面受力圖

在殼體結(jié)構(gòu)及軸承型式已定的情況下，主減速器主動齒輪的支承型式及安置方法，對其支承剛度影響很大，這是齒輪能否正確捏合并具有較高使用壽命的因素之一。

圖4-3 騎馬式支承

1-調(diào)整墊圈；2-調(diào)整墊片

本設(shè)計采用騎馬式支承（圖4-3）。齒輪前、后兩端的軸頸均以軸承支承。騎馬式支承使支承剛度大為增加，使齒輪在載荷作用下的變形大為減小，約減小到懸臂式1/30以下。而主動錐齒輪后軸承的徑向負荷比懸臂式的要減小至1/5～1/7。齒輪承載能力較懸臂式可提高10%左右。此外，由于齒輪大端一側(cè)前軸承及后軸承之間的距離很小，可以縮短主動錐齒輪軸的長度，使布置更緊湊，這有利于減小傳動軸夾角及整車布置。騎馬式支承的導(dǎo)向軸承（即齒輪小端一側(cè)的軸承）都采用圓柱滾子式的，并且其內(nèi)外圈可以分離，以利于拆裝。為了進一步增強剛度，應(yīng)盡可能地減小齒輪大端一側(cè)兩軸承間的距離，增大支承軸徑，適當提

低速載貨汽車后驅(qū)動橋的設(shè)計

高軸承的配合的配合緊度。

4.1.3 主減速器從動錐齒輪的支承型式及安裝方法

圖4-4 主減速器從動錐齒輪的支承型式及安置辦法

主減速器從動錐齒輪的支承剛度依軸承的型式、支承間的距離和載荷在軸承之間的分布而定。兩端支承多采用圓錐錐子軸承，安裝時使它們的圓錐滾子大端相向朝內(nèi)，而小端相背朝外。

為了防止從動齒輪在軸向載荷作用下的偏移，圓錐滾子軸承也應(yīng)預(yù)緊。由于從動錐齒輪軸承是裝在差速器殼上，尺寸較大，足以保證剛度。球面圓錐滾子軸承（圖4-4（b））具有自動調(diào)位的性能，對軸的歪斜的敏感性較小，這在主減速器從動齒輪軸承的尺寸大時極其重要。

4.1.4 主減速器的基本參數(shù)的選擇及計算

主減速比i0,驅(qū)動橋的離地間隙和計算載荷，是主減速器設(shè)計的原始數(shù)據(jù)。A.主減速比i0的確定

主減速比對主減速器的結(jié)構(gòu)型式、輪廓尺寸、質(zhì)量大小以及當變速器處于最高檔位時汽車的動力性和燃料經(jīng)濟性都有直接影響。i0的選擇應(yīng)在汽車總體設(shè)計時和傳動系的總傳動比iT一起由整車動力計算來確定?？衫迷诓煌琲o下的功率平衡圖來研究i0對汽車動力性的影響。通過優(yōu)化設(shè)計，對發(fā)動機與傳動系參數(shù)作

鹽城工學院畢業(yè)設(shè)計說明書 2006 最價匹配的方法來選擇i0值，可使汽車獲得最佳的動力性和燃料經(jīng)濟性。

為了得到足夠的功率儲備而使最高車速稍有下降，i0按下式計算[3]：

i0?(0.377～0.472)式中：rr—車輪滾動半徑，m；

igh—變速器最高檔傳動比；

?amax—汽車最高車速；

np—發(fā)動機最大轉(zhuǎn)速

rrnp?amaxigh ?4?1?

i0?(0.377～0.472)rrnp?amaxigh?0.443?0.44?4000?6.67

23.61?4.95 根據(jù)所選定的主減速比io值，確定主減速器的減速型式為單級。查表得汽車驅(qū)動橋的離地間隙為200mm.B．主減速齒輪計算載荷的計算

通常是將發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩配以傳動系最低檔傳動比時和驅(qū)動車輪打滑時這兩種情況下作用于主減速器從動齒輪上的轉(zhuǎn)矩（Tje、Tj?）的較下者，作為載貨汽車和越野汽車在強度計算中用以驗算主減速器從動齒輪最大應(yīng)力的計算載荷。既[3]：

Tje?Temax　?iTL?K0??T/n ?4?2?

Tj??G2???rr ?4?3?

?LB?iLB式中：Temax—發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩，N?m；

iTL—由發(fā)動機到所計算的主減速器從動齒輪之間的傳動系最低檔傳動比；

?T—上述傳動部分的效率，取?T?0.9；

K0—超載系數(shù)，對于一般載貨汽車、礦用汽車和越野汽車以及液力傳動的各類汽車取K0?1；

n—該車的驅(qū)動橋數(shù)目；

G2—汽車滿載時一個驅(qū)動橋給水平地面的最大負載，N；對后橋來說還要考慮到汽車加速時的負荷增大量；

?—輪胎對路面的附著系數(shù)，對于安裝一般輪胎的公路用汽車，取??0.85；

rr—車輪的滾動半徑，m；

?LB，iLB—分別為由所計算的主減速器從動齒輪到驅(qū)動輪之間的傳動效率和減速比（例如輪邊減速器等）。

由式（4-2）、式（4-3）求得的計算載荷，是最大轉(zhuǎn)矩而不是正常持續(xù)轉(zhuǎn)矩不能用它作為疲勞損壞的依據(jù)。對于公路車輛來說，使用條件較非公路車輛穩(wěn)定，低速載貨汽車后驅(qū)動橋的設(shè)計

其正常持續(xù)轉(zhuǎn)矩是根據(jù)所謂平均牽引力來確定的，即主減速器從動齒輪的平均計算轉(zhuǎn)矩Tjm（Nm）為[4]

Tjm?(Ga?GT)?rr(fR?fH?fP)?4?4?

iLB??LB?n式中：Ga—汽車裝載總重，N；

GT—所牽引的掛車滿載總重，N，但僅用于牽引車；

fR—道路滾動阻力系數(shù)；

fH—汽車正常使用時的平均爬坡能力系數(shù)；

fP—汽車或汽車列車的性能系數(shù)。

fP?0.195(GA?GT)?1?16??? ?4?5? 100?Temax?

當0.195?Ga?GT??16時 取fP?0

Temax(Ga?GT)?rr?4000?0??0.015?0.06?0?

(fR?fH?fP)?iLB??LB?n6.67?0.9?1 Tjm? =22?N?m?

C．主減速齒輪基本參數(shù)的選擇

a.齒數(shù)的選擇

對于單級主減速器，當i0較大時，則應(yīng)盡量使主動齒輪的齒數(shù)z1取得小些，以得到滿意的驅(qū)動橋離地間隙。當i0?6時，z1的最小值可取為5，但為了嚙合平穩(wěn)及提高疲勞強度，z1最好大于5。取z1?6，z2?34[5]。

b.節(jié)圓半徑的選擇

可根據(jù)從動錐齒輪的計算轉(zhuǎn)矩（見式4-

4、式4-5并取兩者中較小的一個為計算依據(jù)）按經(jīng)驗公式選出：

d2?Kd2?3Tj ?4?6?

式中 dd—從動錐齒輪的節(jié)圓半徑，mm；

Kd2—直徑系數(shù)，取Kd2?13～16；

Tj—計算轉(zhuǎn)矩，N?m。

d2?Kd2?3Tj?15?322?42mm

c.齒輪端面模數(shù)的選擇

d2選定后可按式m?d2/z2算出從動齒輪大端端面模數(shù)，并用下式校核：

m?Km?3Tj ?4?7?

鹽城工學院畢業(yè)設(shè)計說明書 2006 式中 Km—模數(shù)系數(shù)。

m?d2/z2?42/34?1.2

m?Km?3Tj?0.4?322?1.2

d.齒面寬的選擇

汽車主減速器雙曲面齒輪的從動齒輪齒面寬F?mm?為：

F?0.155d2 ?4?8?

F?0.155d2?0.155?42?6.51?mm?

4.2 差速器的設(shè)計

4.2.1差速器的結(jié)構(gòu)型式

差速器選用對稱式圓錐行星齒輪差速器。其結(jié)構(gòu)原理如圖（4-6）所示[6]。普通對稱式圓錐行星齒輪差速器由差速器左、右殼，2個半軸齒輪，4個行星齒輪，行星齒輪軸，半軸齒輪等組成。其工作原理如圖所示。?0為主減速器從動齒輪或差速器殼的角速度；?

1、?2分別為左右驅(qū)動車輪或差速器半軸齒輪的角速度；?3為行星齒輪繞其軸的自轉(zhuǎn)角速度。

圖4-6 普通圓錐齒輪差速器的工作原理簡圖

當汽車在平坦路面上直線行駛時，差速器各零件之間無相對運動，則有

?1??2??0 ?3?0

低速載貨汽車后驅(qū)動橋的設(shè)計

這時，差速器殼經(jīng)十字軸以力P帶動行星齒輪繞半軸齒輪中心作“公轉(zhuǎn)”而無自轉(zhuǎn)（?3?0）。行星齒輪的輪齒以P/2的反作用力。對于對稱式差速器來說，兩半軸齒輪的節(jié)圓半徑r相同，故傳給左、右半軸的轉(zhuǎn)矩均等于Pr/2，故汽車在平坦路面上直線行駛時驅(qū)動左、右車輪的轉(zhuǎn)矩相等。

當汽車轉(zhuǎn)彎時，假如左右輪之間無差速器，則按運動學要求，行程長的外側(cè)車輪將產(chǎn)生滑移，而行程短的內(nèi)側(cè)車輪將產(chǎn)生滑轉(zhuǎn)。由此導(dǎo)致在左、右輪胎切線方向上各產(chǎn)生一附加阻力，且它們的方向相反，如圖所示。當裝有差速器時，附加阻力所形成的力矩使差速器起差速作用，以免內(nèi)外側(cè)驅(qū)動車輪在地面上的滑轉(zhuǎn)和滑移，保證它們以不同的轉(zhuǎn)速?1和?2正常轉(zhuǎn)動。當然，若差速器工作時阻抗其中各零件相對運動的摩擦大，則扭動它的力矩就大。在普通的齒輪差速器中這種摩擦力很小，故只要左、右車輪所走路程稍有差異，差速器開始工作。

當差速器工作時，行星齒輪不僅有繞半軸齒輪中心的“公轉(zhuǎn)”，而且還有繞行星齒輪以角速度為?3的自轉(zhuǎn)。這時外側(cè)車輪及其半軸齒輪的轉(zhuǎn)速將增高，且增高量為?3z3（z3為行星齒輪齒數(shù)，z1為該側(cè)半軸齒輪齒數(shù)），這樣，外側(cè)半z1軸齒輪的角速度為：

?1??0??3z3 z1在同一時間內(nèi)，內(nèi)側(cè)車輪及其半軸齒輪（齒數(shù)為z2）的轉(zhuǎn)速將減低，且減低量為?3z3，由于對稱式圓錐齒輪差速器的兩半軸齒數(shù)相等，于是內(nèi)側(cè)半軸齒輪z2的轉(zhuǎn)速為：

?2??0??3z3 z1由以上兩式得差速器工作時的轉(zhuǎn)速關(guān)系為

?1??2?2?0

?4?9?

即兩半軸齒輪的轉(zhuǎn)速和為差速器殼轉(zhuǎn)速的兩倍。由式（4-9）知：

當?2?0時，?1?2?0，或 當?1?0時，?2?2?0 當?0?0時，?1???2

最后一種情況?0?0，有時發(fā)生在使用中央制動時，這時很容易導(dǎo)致汽車失去控制，使汽車急轉(zhuǎn)和甩尾。

鹽城工學院畢業(yè)設(shè)計說明書 2006 4.2.2差速器的基本參數(shù)的選擇及計算

由于差速器亮是裝在主減速器從動齒輪上，故在確定主減速器從動齒輪尺寸時．應(yīng)考慮差速器的安裝；差速器殼的輪廓尺寸也受到從動齒輪及主動齒輪導(dǎo)向軸承支座的限制。

1．差速器齒輪的基本參數(shù)選擇 A．行星齒輪的基本參數(shù)選擇

本載貨汽車選用4個行星齒輪[7]。B．行星齒輪球面半徑RB(mm)的確定

圓錐行星齒輪差速器的尺寸通常決定于行星齒輪背面的球面半徑RB，它就是行星齒輪的安裝尺寸，實際上代表了差速器圓錐齒輪的節(jié)錐矩，在一定程度上表征了差速器的強度。

球面半徑可根據(jù)經(jīng)驗公式來確定：

RB?KB3Tj ?4?10?

式中：KB—行星齒輪球面半徑系數(shù)；

Tj—計算轉(zhuǎn)矩，N?m。

RB?KB3Tj?2.52?322?7mm

RB確定后，即可根據(jù)下式預(yù)選其節(jié)錐矩：

A0??0.98～0.99?RB ?4?11? A0??0.98～0.99?RB?0.98?7?6.86mm C．行星齒輪與半軸齒輪齒數(shù)的選擇

選用行星齒輪齒數(shù)為10，半軸齒輪齒數(shù)為16。

D．差速器圓錐齒輪模數(shù)及半軸齒輪節(jié)圓直徑的初步確定

先初步求出行星齒輪和半軸齒輪的節(jié)錐角?1，?2：

?1?arctanz1z；

?2?arcta2n

?4?12? z2z1式中：z1，z2為行星齒輪和半軸齒輪齒數(shù)

?1?arctanz16?arctan?10? z234z234?arctan?80? z16?2?arctan再求出圓錐齒輪的大端模數(shù)：

m?2A02Asin?1?0sin??4?13? z1z2m?2A02A2?6.86sin?1?0sin?2?sin10??0.4 z1z2615

低速載貨汽車后驅(qū)動橋的設(shè)計

節(jié)圓半徑d右下式求得：

d?zm

?4?14?

d1?z1m?6?0.4?2.4mm d2?z2m?34?0.4?13.6mm

4.3 半軸的設(shè)計

4.3.1半軸的結(jié)構(gòu)型式

采用半浮式半軸。半浮式以靠近外端的軸頸直接支承在置于橋殼外端內(nèi)孔中的軸承上，而端部則以具有錐面的軸頸及鍵與車輪輪轂相固定。半浮式半軸承受的載荷復(fù)雜，但它結(jié)構(gòu)簡單、質(zhì)量小、尺寸緊湊、造價低廉等優(yōu)點。

圖4-7 半浮式半軸的結(jié)構(gòu)型式與安裝

4.3.2半軸的設(shè)計與計算

半軸的主要尺寸是它的直徑，設(shè)計與計算時首先應(yīng)合理的確定其計算載荷。

半軸的計算要考慮以下三種可能的載荷工況：

A．縱向力X2（驅(qū)動力或制動力）最大時（X2?Z2?），附著系數(shù)?取0.8，沒有側(cè)向力作用；

B．側(cè)向力Y2最大時，其最大值發(fā)生于側(cè)滑時，為Z2?1，側(cè)滑時輪胎與地面的側(cè)向附著系數(shù)?1在計算中取1.0，沒有縱向力作用；

C．垂向力最大時，這發(fā)生在汽車以可能的高速通過不平路面時，其值為(Z2?g?)kd，kd是動載荷系數(shù)，這時沒有縱向力和側(cè)向力作用。

半浮式半軸的設(shè)計計算，應(yīng)根據(jù)上述三種載荷工況進行

鹽城工學院畢業(yè)設(shè)計說明書 2006

圖4-8

半浮式半軸及受力簡圖

a． 半浮式半軸在上述第一種工況下

半軸同時承受垂向力Z2、縱向力X2所引起的彎矩以及由X2引起的轉(zhuǎn)矩X2rr。

?L，Z2?R為 對左、右半軸來說，垂向力Z2?L?Z2?R?Z2?gw?Z2m?G2?gw

?4?15? 2式中：G2—滿載靜止汽車的驅(qū)動橋?qū)λ降孛娴妮d荷，N；

m?—汽車加速和減速時的質(zhì)量轉(zhuǎn)移系數(shù)；

gw—一側(cè)車輪（包括輪轂、制動器等）本身對水平地面的載荷，N。

?L?Z2?R?Z2?gw?

Z2m?G21.2?39200?gw??980?01372N0 22縱向力按最大附著力計算，即

X2L?X2R?式中：?—輪胎與地面的附著系數(shù)。

X2L?X2R?m?G21.2?39200???0.8?18816N 22m?G2?

?4?16? 2左、右半軸所承受的合成彎矩M??N?m?為

M??bM??b2?L?2?X2?Z2L2?L?2?X2?Z2L?b2?B?2?X2?Z2B

?4?17?

?b2?B?2?X2?Z2B?0.1?13720???18816?

2低速載貨汽車后驅(qū)動橋的設(shè)計

?2329N?m

轉(zhuǎn)矩為

T?X2Lrr?X2Rrr ?4?18?

T?X2Lrr?X2Rrr?18816?0.4

4?8279.04N?m b．半浮式半軸在上述第二種載荷工況下

半軸只受彎矩。在側(cè)向力Y2的作用下，左、右車輪承受的垂向力Z2L、Z2R和側(cè)向力Y2L、Y2R各不相等，而半軸所受的力為

?L?Z2L?gw?Z2G22?2hg??1????1?B??gw

?4?19?

2???R?Z2R?gw?Z2G22G22?2hg??1????1?B??gw

?4?20?

2??Y2L??2hg??1????1?B???4?21?

2??Y2R?G22?2hg??1????1?B??1

?4?22?

2??式中：B2—驅(qū)動車輪的輪矩，mm；

hg—汽車質(zhì)心高度，mm；

?1—輪胎與路面的側(cè)向附著系數(shù)；

?L?Z2L?gw?

Z2G22?2hg??1?392001.0??02?60???1??g?1????980 0w??B2?2?1650??8

?2410N?R?Z2R?gw?Z2G22?2hg??1?39200?2?600?1.0???1??g??1???9800 w??B2?2?1650???4508N

Y2L?G22?2hg??1?39200?2?600?1.0???1????1?? 1??B2?2?1650??8

?3390N 18

鹽城工學院畢業(yè)設(shè)計說明書 2006 Y2RG?22?2hg??1?39200?2?600?1.0???1????1?? 1??B2?2?1650??

2?529N左、右半軸所受的彎矩分別為：

?Lb

?4?23? M?L?Y2L?Z2?Rb

?4?24?

M?R?Y2R?Z2?Lb?33908?24108?0.1?31497M?L?Y2L?Z2.2N?m ?Rb?5292?4508?0.1?11034M?R?Y2R?Z2.8N?m

c．半浮式半軸在上述第三種載荷工況下半軸只受垂向彎矩：

?G?

M?V?kd?2?gw??b

?4?25?

?2?式中：kd—動載系數(shù)。

?G??39200?

M?V?kd?2?gw??b?2.5??980?0?0.1?245N0?m

22????4.4驅(qū)動橋殼結(jié)構(gòu)選擇

驅(qū)動橋橋殼是汽車上的主要零件之一，非斷開式驅(qū)動橋的橋殼起著支承汽車荷重的作用，并將載荷傳給車輪。作用在驅(qū)動車輪上的牽引力、制動力、側(cè)向力和垂向力也是經(jīng)過橋殼傳到懸掛及車架或車廂上。因此橋殼既是承載件又是傳動件，同時它又是主減速器、差速器及驅(qū)動車輪傳動裝置（半軸）的外殼。

在汽車行駛過程中，橋殼承受繁重的載荷，設(shè)計時必須考慮在動載荷下橋殼有足夠的強度和剛度。為了減小汽車的簧下質(zhì)量以利于降低動載荷、提高汽車的行駛平順性，在保證強度和剛度的前提下應(yīng)力求減小橋殼的質(zhì)量。橋殼還應(yīng)結(jié)構(gòu)簡單、制造方便以利于降低成本。其結(jié)構(gòu)還應(yīng)保證主減速器的拆裝、調(diào)整、維修和保養(yǎng)方便。在選擇橋殼的結(jié)構(gòu)型式時，還應(yīng)考慮汽車的類型、使用要求、制造條件、材料供應(yīng)等。

選用可分式橋殼。它的結(jié)構(gòu)如圖所示，整個橋殼由一個垂直結(jié)合面分為左右兩部分，每一部分均由一個鑄件殼提和一個壓入其外端的半軸套管組成。半軸套管與殼體用鉚釘聯(lián)接。

低速載貨汽車后驅(qū)動橋的設(shè)計

圖4-9 可分式橋殼

鹽城工學院畢業(yè)設(shè)計說明書 2006 5 結(jié)論

此次設(shè)計了驅(qū)動橋及其各個部件，包括驅(qū)動橋的設(shè)計、主減速器的設(shè)計、差速器的設(shè)計、半軸的設(shè)計和橋殼的設(shè)計。

所選擇的主減速比在滿足汽車在給定使用的條件下，具有最佳的動力性和燃料經(jīng)濟性。差速器在保證左、右驅(qū)動車輪能以汽車動力學所要求的差速滾動外并能將轉(zhuǎn)矩平穩(wěn)而連續(xù)不斷地傳遞給左、右驅(qū)動車輪。驅(qū)動橋各零部件在保證其強度、剛度、可靠性及使用壽命的前提下，減小簧下質(zhì)量。初步改善了汽車的平順性。選用的結(jié)構(gòu)簡單，維修也比較方便，制造容易。但同時，在驅(qū)動橋的設(shè)計上還存在著不足，有待解決。

低速載貨汽車后驅(qū)動橋的設(shè)計

參 考 文 獻

[1] GB18320-2001，農(nóng)用運輸車 安全技術(shù)條件 [S]．

[2] 王望予．汽車設(shè)計[M]．北京：機械工業(yè)出版社，2005．

[3] 劉惟信.汽車設(shè)計[M].北京：清華大學出版社，2001.[4] 成大先.機械設(shè)計手冊[M].北京：化學工業(yè)出版社，2004，1.[5] 周開勤.機械零件手冊[M].北京：高等教育出版社，2001.[6] 溫芳,黃華梁.基于模糊可靠度約束的差速器行星齒輪傳動優(yōu)化設(shè)計[J].2004.6.[7] 成大先．機械設(shè)計手冊（1~4冊）[M].北京：化學工業(yè)出版社，1993．

鹽城工學院畢業(yè)設(shè)計說明書 2006

致 謝

為期三個多月的畢業(yè)設(shè)計即將結(jié)束，回顧整個過程，我深有感受。在設(shè)計工作開始之前，李老師帶領(lǐng)我們參觀了很多汽車企業(yè)，老師和一些技術(shù)人員認真地給我們講解了其工作原理，分析了各部件的功能特性和構(gòu)造，避免了我在畢業(yè)設(shè)計過程中的盲目性。在設(shè)計過程中，我翻閱了大量的相關(guān)資料，同時將大一至大四上學期所學的相關(guān)專業(yè)課本認真的溫習了一邊，增加了很多理論知識。以前我對汽車的工作原理、工廠的工作環(huán)境和汽車的構(gòu)造，沒什么認識，但通過這次設(shè)計，我了解了，也感受到了?？傊@次設(shè)計，使我將四年中所學到的基礎(chǔ)知識得到了一次綜合應(yīng)用，使學過的知識結(jié)構(gòu)得到科學組合，同時也從理論到實踐發(fā)生了一次質(zhì)的飛躍，可以說這次設(shè)計是理論知識與實踐運用之間互相過渡的橋梁。

知識的鞏固固然重要，但能力的培養(yǎng)同樣不可忽略。我覺得這次設(shè)計的完成,不僅鍛煉了我搞設(shè)計的工作能力，培養(yǎng)了我獨立思考的能力，解決困難的方法，并且也培養(yǎng)了我獨立﹑創(chuàng)新﹑力求先進的思想。同時我認識到：無論做什么事，只要你深入的去做，難事不難，但如果你不去用心的做，易事不易。機不可失，我在這次的設(shè)計中傾注了大量的心血，盡一切力量爭取將設(shè)計做到在最好。我認為我在這段時間內(nèi)所有的收獲，對我今后的學習和工作會是一筆難得的財富。

由于本人以前對汽車結(jié)構(gòu)和制造過程了解不多，實踐知識更是不足，但李老師總是耐心地給我講解有關(guān)方面的知識，及時了解我設(shè)計中遇到的難題，使我得以在短時間內(nèi)完成設(shè)計工作，同時教導(dǎo)我們不管是在以后的工作還是學習中，都要保持治學嚴謹?shù)膽B(tài)度。在本次畢業(yè)設(shè)計中，李老師以及其他指導(dǎo)老師付出了辛勤的勞動，在此向他們表示衷心的感謝。此次設(shè)計的圓滿完成與同組其他人員的通力合作也是分不開的，他們給了我許多幫助和指點，在此一并表示感謝！

由于自己能力所限，時間倉促,設(shè)計中還存在許多不足之處，懇請各位老師同學給予批評指正。

第三篇：驅(qū)動橋設(shè)計開題報告

驅(qū)動橋設(shè)計開題報告

驅(qū)動橋設(shè)計開題報告1

設(shè)計題目：大型城市客車驅(qū)動橋設(shè)計

專業(yè)班級：05車輛工程2班

學生姓名：XXX

學生學號：20xx24280

指導(dǎo)教師：

開題日期：20xx.3.28

一. 課題的研究背景及意義

(一).我國城市客車的發(fā)展

作為發(fā)展中國家,我國人口眾多,城市人口密集,老齡化比例迅速加大,經(jīng)濟發(fā)展和人們的收入相對較低,道路面積率也很低,城市污染嚴重,所以我國城市公共交通的提高和發(fā)展勢在必行,并因與國外背景條件不同,有其自身的特點。近幾年,雖然我國城市公共汽車的技術(shù)水平獲得了長足的進步,從沿用貨車底盤到開發(fā)客車專用底盤,發(fā)動機功率由小到大,油耗由大到小,噪聲由高到低,排放不斷改善,出現(xiàn)了天然氣和液化石油氣公共汽車,地板高度也開始從800～900m m 降到500～600m m ,車廂的居住性、舒適性也日臻完善。但是與國外產(chǎn)品相比,無論從技術(shù)水平、性能和人均占有數(shù)量上仍存在較大差距,處于國外同類產(chǎn)品20 世紀xx年代末的水平,超低地板(地板高度在340m m 以下) 客車基本上還是空白。目前在國內(nèi)，l0～12m大型客車中采用的車橋產(chǎn)品主要來自于重型車橋生產(chǎn)廠家。其中后橋大量采用的是焊接式橋殼，鑄造橋只占有較少的份額。

(二).大型城市公交客車的發(fā)展趨勢

1.車輛大型化

我國城市人口密集、客流量大,特別是在客流量的高峰期,擁擠不堪的現(xiàn)象非常明顯。據(jù)有關(guān)資料記載,高峰期,車內(nèi)每平方米站立人數(shù)可達11 人之多,使人感到很不舒適。解決此類現(xiàn)象的有效辦法之一就是加大車身長度,使車身長度加大到11～12m(包括雙層客車和全鉸接式客車) 。增加客容量,即是大型化。國外大城市早已有11～12m 公交大客車。

2.車輛低地板化

低地板公交車有很多好處。前蘇聯(lián)汽車科學研究部門得出一個結(jié)論:對公交客車運營指標影響最大的是地板高度,地板高度降低57 % ,可使乘客上下車

的時間節(jié)省50 % ,從而可提高定線平均運輸速度7. 5 %。有人推算過,北京市的公共汽車時速每提高1km ,相當于增加了300 輛大公共汽車。地板降低無疑可增加平均運輸速度,提高運營效率,同時又便于老齡人、兒童及殘疾人上下車。地板高度在320～450m m 的超低地板公交客車在國外發(fā)達國家城市已較為普遍。而我國地板高度在500～600m m 的城市中客車目前已經(jīng)出現(xiàn),這適合我國國情。有些道路狀況很好的特大城市也應(yīng)著力開發(fā)地板高度在450m m 以下的超低地板公交客車。地板高度由900m m 降到600m m ,高度降低了33 % ,而上下車時間卻可節(jié)省50 %以上;而從600m m 繼續(xù)降到400m m 時,上下車時間雖有減少,但幅度不大。不過,客車地板高度降到400mm 時,若再設(shè)有伸縮式導(dǎo)板過道,殘疾人車與童車則可方便地上下,增加了使用功能。但是,這種超低地板客車需要有較大的投入,因為這種客車的前橋、后橋、懸架、輪胎、車架等各大總成及整體布置都有別于傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)型式,造價較高。有實力的大城市可以發(fā)展這種超低地板客車。

3.綠色環(huán)?；?/p>

各種污染已對人類生活構(gòu)成威脅,特別是城市環(huán)境污染日益嚴重,人們正在呼喚“綠色環(huán)保汽車”。這主要應(yīng)從發(fā)動機改裝著手,一方面電噴、三元催化技術(shù)已經(jīng)從小轎車向大功率發(fā)動機延伸;另一方面開發(fā)新能源發(fā)動機裝在城市公交客車上也是一種趨勢。新能源主要有電力、壓縮天然氣(c n g) 、液化石油氣(l pg) 、甲醇等。在城市客車中,電力、壓縮天然氣、液化石油氣及混合燃料汽車已開始投入使用。

4.向高檔、高技術(shù)含量和智能化方向發(fā)展

首先,在動力配置方面采用大功率、大扭矩、低排放、低噪聲、先進可靠的發(fā)動機,而且發(fā)動機后橫置,給乘客留有寬敞的乘坐空間;采用自動變速箱和

動力轉(zhuǎn)向機構(gòu),操縱輕便,該機構(gòu)可減輕駕駛員疲勞,減少安全隱患;采用空氣懸架可增加客車行駛平順性和舒適性,使車身地板高度空載與滿載時保持衡定,甚至可帶屈膝功能,便于乘客上下車;采用abs/ asr 防抱死制動裝置和防側(cè)滑裝置;前橋為獨立式、后橋為輪邊減速或是u 型門式后橋以降低車身地板高度。其次,公共汽車行駛在現(xiàn)代文明程度高的市區(qū),它是一道流動的風景線,因而對整車外形乃至色彩都有更高的要求。最后,公共汽車還要求有醒目和減少乘務(wù)人員勞動強度的電子報站器,電子顯示路牌、無人售票裝置、前后電視監(jiān)視系統(tǒng)等新技術(shù)的采用也將越來越普及。

（三）.客車車橋發(fā)展趨勢

目前，客車車橋的各部分主要呈現(xiàn)出以下發(fā)展趨勢：1．整體式橋殼向輕量化發(fā)展；2．減速器的降噪、大扭矩和低寬速比是發(fā)展的主流；3．前軸專業(yè)化分工更細，安全、平穩(wěn)、舒適、人性化是目標；4．制動器高效．環(huán)保、智能化是其發(fā)展方向。

二. 課題的基本內(nèi)容及重點難點

驅(qū)動橋位于傳動系末端,其基本功用首先是降速增矩,改變扭矩的傳遞方向,并將轉(zhuǎn)矩合理地分配給左右驅(qū)動車輪;其次,驅(qū)動橋還要承受作用于路面和車架或車身之間的垂直力,縱向力和橫向力,以及制動力矩合反作用力矩等。設(shè)計驅(qū)動橋應(yīng)滿足的基本要求有：選擇適當?shù)闹鳒p速比，保證汽車在給定條件下具有最佳動力性和燃油經(jīng)濟性；外廓尺寸小，保證汽車具有足夠的離地間隙，滿足通過性的要求；齒輪及其他傳動件工作平穩(wěn)，噪聲??；在各種載荷和轉(zhuǎn)速工況下有高的傳動效率；具有足夠的剛度和強度，以承受和傳遞作用于路面和車架或車身間的各種力和力矩,在此條件下，盡可能

降低質(zhì)量，尤其是簧下質(zhì)量，以減少不平路面的沖擊載荷，提高汽車行駛平順性；與懸架導(dǎo)向機構(gòu)運動協(xié)調(diào)；結(jié)構(gòu)簡單，加工工藝性好，制造容易，維修調(diào)整方便。驅(qū)動橋一般由主減速器,差速器,車輪傳動裝置和橋殼組成；本次設(shè)計所參照的是上海申沃客車12米級車型，相應(yīng)的需要根據(jù)其產(chǎn)品的動力裝置參數(shù)的匹配進行主減速器,差速器,車輪傳動裝置和橋殼的設(shè)計。這其中主減速器的傳動方式雖然簡單，但其齒輪齒形特殊，所以主減速器的方案設(shè)計和參數(shù)計算既是重點也是難點。

三. 研究方法及成果形式

驅(qū)動橋結(jié)構(gòu)復(fù)雜，主要由主減速器、差速器、橋殼、半軸及輪轂等分總成組成。依據(jù)各分總成的結(jié)構(gòu)特點，必須靈活運用自底向上方法和自頂向下的方法。所謂自底向上方法的主要思路是先設(shè)計好各個零件，然后將這些零件拿到一起進行裝配，如果在裝配過程中發(fā)現(xiàn)某些零件不符合要求，就要對零件進行重新設(shè)計、裝配，若發(fā)現(xiàn)問題便再重新設(shè)計、裝配，直至符合要求為止；自頂向下方法是從產(chǎn)品功能要求出發(fā)，選用一系列的零件去實現(xiàn)產(chǎn)品的功能；先設(shè)計出初步方案和結(jié)構(gòu)草圖，建立約束驅(qū)動的產(chǎn)品模型；通過設(shè)計計算，確定每個設(shè)計參數(shù)，然后進行零件的詳細設(shè)計，通過幾何約束求解將零件裝配成產(chǎn)品；對設(shè)計方案分析之后，返回修改不滿意之處，直到得到滿足功能要求的產(chǎn)品。研究結(jié)果最后需呈現(xiàn)為各部分的結(jié)構(gòu)方案分析，相應(yīng)的尺寸計算校核，總的裝配情況以及與動力系統(tǒng)的匹配情況；另外還需繪制主要的零件圖和裝配圖。

四．論文提綱

論文的內(nèi)容主要有以下幾個部分：

第一章， 題目及要求

第二章， 主減速器的設(shè)計

第三章， 錐齒輪式差速器設(shè)計

第四章， 半軸設(shè)計計算

第五章， 驅(qū)動橋殼設(shè)計

五. 計劃進度

本次設(shè)計為期15周。前三周是準備工作周，主要進行課題分析，資料查詢，相關(guān)知識的系統(tǒng)學習和生產(chǎn)廠家的實地參觀等。后12周進行各個系統(tǒng)的詳細設(shè)計；計劃主減速器的設(shè)計用時4周，差速器設(shè)計用時3周，半軸設(shè)計用時2周，驅(qū)動橋殼設(shè)計用時1~2周，剩余時間作為機動補充，視具體設(shè)計進度作調(diào)配。

六．主要參考文獻

1.《汽車設(shè)計》 王望予 主編 機械工業(yè)出版社

2.《汽車構(gòu)造》 陳家瑞 主編 機械工業(yè)出版社

3.《材料力學》 劉鴻文 主編 高等教育出版社

4. 《機械設(shè)計》 濮良貴 紀名剛 主編 高等教育出版社

5．《機械原理》 孫恒 陳作模 葛文杰 主編 高等教育出版

驅(qū)動橋設(shè)計開題報告2

1論文選題的目的和意義

隨著時代的發(fā)展，汽車的作用日益明顯，已成了我們生活比不缺少的工具。汽車發(fā)展程度也成為衡量一個國家工業(yè)發(fā)展程度的重要標志。汽車不僅作為一種代步工具，同時它在運輸業(yè)中也有著非常重要的地位，特別是在一些短途運輸中。因此載貨汽車的發(fā)展也非常迅速，載貨汽車總的分為重型和輕型兩種。

汽車驅(qū)動橋在汽車的各種總成中是涵蓋機械零件、部件、分總成等的品種最多的總成。例如，驅(qū)動橋一般由主減速器、差速器、車輪傳動裝置和橋殼組成。

由此可見，汽車驅(qū)動橋設(shè)計涉及的機械零部件及元件的`品種極為廣泛，對這些零部件、元件及總成的制造也幾乎要設(shè)計到所有的現(xiàn)代機械制造工藝。

并且隨著近年來油價的上漲，汽車的運輸成本也越來越高，因此在保證汽車的動力性的前提下，提高其燃油經(jīng)濟性也變得非常重要。為了降低油耗，不僅要在發(fā)動機的環(huán)節(jié)上節(jié)油，而且也需要從傳動系中減少能量的損失。

這就必須在發(fā)動機的動力輸出之后，在從發(fā)動機—傳動軸—驅(qū)動橋這一動力輸送環(huán)節(jié)中尋找減少能量在傳遞的過程中的損失。在這一環(huán)節(jié)中，發(fā)動機是動力的輸出者，也是整個機器的心臟，而驅(qū)動橋則是將動力轉(zhuǎn)化為能量的最終執(zhí)行者。

因此，在發(fā)動機相同的情況下，采用性能優(yōu)良且與發(fā)動機匹配性比較高的驅(qū)動橋便成了有效節(jié)油的措施之一。同時，人們對于汽車的行駛平順性、操作穩(wěn)定性和平均行駛速度有了更高的要求，這都和汽車驅(qū)動橋的選擇有著非常重要的關(guān)系。

綜上所述，通過對汽車驅(qū)動橋的學習和設(shè)計，可以更好的學習并掌握現(xiàn)代汽車設(shè)計與機械設(shè)計的全面知識和技能。

2國內(nèi)外研究現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢

（一）國內(nèi)現(xiàn)狀

我國正在大力發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)，采用后輪驅(qū)動橋的汽車平衡性和操作性都將會有很大的提高。后輪驅(qū)動的汽車加速時，牽引力將不會由前輪發(fā)出，所以在加速轉(zhuǎn)彎時，司機就會感到有更大的橫向握持力，操作性能好。

維修費用低也是后輪驅(qū)動的一個優(yōu)點，盡管由于構(gòu)造和車型的不同，這種費用將會很大的差別。

如果變速器出了障礙，對于后輪驅(qū)動橋的汽車就不需要進行維修，但是對于前輪驅(qū)動的汽車來說也許就有這個必要了，因為這兩個部件是坐在一起的。所以后輪驅(qū)動必然會使得乘車更加安舒適，

從而帶來可觀的經(jīng)濟效益。

國產(chǎn)驅(qū)動橋在國內(nèi)市場占據(jù)了絕大部分份額，但仍有一定數(shù)量的車橋依賴進口，國產(chǎn)車橋與國際先進水平仍有一定差距。國內(nèi)車橋長的差距主要體現(xiàn)在設(shè)計和研發(fā)能力上，目前有研發(fā)能力的車橋廠家還不多，一些廠家僅僅停留在組裝階段。實驗設(shè)備也有差距，比如工程車和牽引車在行駛過程中，齒輪嚙合接觸區(qū)的形狀是不同的，國外先進的實驗設(shè)備能夠模擬這種狀態(tài)，而我國現(xiàn)在還在摸索中。

在具體工藝細節(jié)方面，我國和世界水平的差距還比較大，歸根結(jié)底后橋的功用是承載和驅(qū)動。在這兩方面，今年來出現(xiàn)了一些新的變化。另外，在結(jié)構(gòu)方面，單級驅(qū)動橋的使用比例越來越高；

技術(shù)方面，輕量化、舒適性的要求將逐步提高?？傮w而言，現(xiàn)在汽車向節(jié)能、環(huán)保、舒適等方面發(fā)展的趨勢，要求車橋向輕量化、大扭矩、低噪聲、寬速比、壽命長和低生產(chǎn)成本。

目前，國內(nèi)生產(chǎn)驅(qū)動橋的廠家較多，品種和規(guī)格也較齊全，其性能和質(zhì)量基本上能夠滿足國產(chǎn)農(nóng)業(yè)機械和工程機械的使用需求，呈現(xiàn)了明顯的產(chǎn)業(yè)特點：由進口國外產(chǎn)品向國產(chǎn)化發(fā)展，由小作坊向正規(guī)化產(chǎn)業(yè)化發(fā)展，由低端產(chǎn)品向高端產(chǎn)品發(fā)展，由引進國外技術(shù)向自主研發(fā)發(fā)展。在技術(shù)方面，通過不斷提高自身鑄鍛造技術(shù)及工藝水平保證研發(fā)產(chǎn)品制造質(zhì)量；

通過利用先進科學的設(shè)計輔助手段來達到設(shè)計優(yōu)化的目的；

通過不斷學習吸收國外先進的技術(shù)逐步實現(xiàn)技術(shù)與國際接軌的目標，從而提高產(chǎn)品的核心競爭力；

通過運用先進的技術(shù)及方法來提高產(chǎn)品的性能，滿足市場需求，推進機電一體化進程。

（二）國外現(xiàn)狀

在西歐，帶輪邊減速的雙級主減速器后驅(qū)動橋只占整個產(chǎn)品的40%，且有呈下降趨勢，在美國只占10%。其原因是這些地區(qū)的道路較好，采用單級減速雙曲線螺旋錐齒輪副成本較低，故大部分均采用這種結(jié)構(gòu)。國外汽車驅(qū)動橋已普遍采用限滑差速器《N一Pin牙嵌式或多片摩擦盤式》、濕式行車制動器等先進技術(shù)。限滑差速器大大減少了輪胎的磨損，而濕式行車制動器則提高了主機的安全性能，簡化了維修工作。

國內(nèi)僅一部分車使用N。一Pin牙嵌式差速器。限滑差速器成本較高，因而在多數(shù)國產(chǎn)驅(qū)動橋上一直沒有得到應(yīng)用。

目前向國內(nèi)提供限滑差速器的制造商主要是美國TraCtech公司和德國采埃孚公司。美國Tractech公司在蘇州的工廠即將建成投產(chǎn)，主要生產(chǎn)牙嵌式、多片摩擦盤式和比例扭矩(三周節(jié))差速器(鎖緊系數(shù)3.5)。國內(nèi)如徐工、鼎盛天工等主機制造商等原來自制一部分牙嵌式差速器，后因質(zhì)量不過關(guān)而放棄。

亞洲、非洲和南美國家則采用帶輪邊減速的雙級主減速器的驅(qū)動橋，用于非道路和惡劣道路使用的車輛。因此可以得出結(jié)論:一個國家的道路愈差，則采用帶輪邊減速雙級主減速器驅(qū)動橋愈多，反之，則愈少。

國內(nèi)有幾個制造商生產(chǎn)比例扭矩差速器，但均為單周節(jié)，鎖緊系數(shù)138，較三周節(jié)要小得多。徐州良羽傳動機械有限公司在停車制動器(液壓)上也做了一些工作，主要用于重型卡車產(chǎn)品，但國產(chǎn)此類產(chǎn)品的可靠性還有待提高。

3本課題的重點和研究方法

（一）主要技術(shù)分析

載貨汽車驅(qū)動橋主要由主減速器部分、差速器部分、半軸部分和橋殼部分等幾大部分組成。通過比較國內(nèi)外貨車驅(qū)動橋的不同之處，使我們能更好地認識我國載貨汽車驅(qū)動橋系統(tǒng)的不足之處，積極吸取國外先進技術(shù)，更好的應(yīng)用于我國載貨汽車驅(qū)動橋生產(chǎn)中。

（二）主要設(shè)計內(nèi)容

(1)驅(qū)動橋結(jié)構(gòu)方案的選擇與分析；

(2)主減速器結(jié)構(gòu)參數(shù)的選??；

(3)差速器結(jié)構(gòu)參數(shù)的選??；

(4)橋殼參數(shù)的選取與強度的分析。

（三）本文研究的思路和方法

(1)通過查閱書籍、上網(wǎng)搜索以及文獻檢索等多種有效方法，系統(tǒng)收集驅(qū)動橋的研究成果和相關(guān)信息；

(2)在對國內(nèi)外驅(qū)動橋的技術(shù)現(xiàn)狀、發(fā)展趨勢、市場等情況進行系統(tǒng)分析研究的基礎(chǔ)上，確定設(shè)計策略，作為構(gòu)思總體設(shè)計方案的指導(dǎo)思想；

(3)選型設(shè)計：根據(jù)汽車行駛的路況條件和設(shè)計參數(shù)要求進行驅(qū)動橋的選型；

(4)參數(shù)化設(shè)計：根據(jù)整體設(shè)計要求，質(zhì)量、軸荷、載重量、動力性、制動性、平順性要求，確定發(fā)動機動力參數(shù)，確定主減速器、差速器、車輪傳動裝置和橋殼的件結(jié)構(gòu)形式和基本參數(shù)；

（5）計算機二維圖紙繪制：根據(jù)理論計算的主要參數(shù)，對各零件和總成進行二維圖紙繪制和裝配。

（四）參考文獻：

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第四篇：汽車驅(qū)動橋說課稿

《汽車驅(qū)動橋拆裝》說課稿

各位領(lǐng)導(dǎo)，各位老師大家好！

我是廣西科技大學交通運輸專業(yè)學生，我的名字叫蒙泓龍。今天我說的課題是《汽車驅(qū)動橋的拆裝》。

下面我將從教材分析，學情分析，教學目標和教學過程四個方面對本節(jié)課進行說課。一、教材分析

《驅(qū)動橋拆裝》 一課選自《汽車底盤構(gòu)造與維修》項目4中的任務(wù)一《驅(qū)動橋的拆裝》內(nèi)容，于P75—P83頁內(nèi)容成。本節(jié)課是底盤部分重要組成部分。驅(qū)動橋是汽車傳動系統(tǒng)的重要部件，它將變速器傳來的驅(qū)動力矩進行減速、增扭、調(diào)整方向后，傳遞給驅(qū)動軸從而帶動車輪轉(zhuǎn)動，實現(xiàn)車輛的行駛。

本任務(wù)主要講解有關(guān)驅(qū)動橋的基本結(jié)構(gòu)和拆裝過程，通過學習了解驅(qū)動橋的相關(guān)理論知識，并掌握有關(guān)拆裝驅(qū)動橋的技能。

二、學情分析

要講好一節(jié)課，特別是實操課，不僅要有器材，最主要要提起學生的興趣與動手的積極性，要做好這一點就必須對所教教材以及設(shè)備認識清楚。對學生備課，只有對學生的知識結(jié)構(gòu)與心理特征進行分析，才能制定出行之有效的教學目標，才能夠找出更好的方式去闡述教學難點。在學習本節(jié)內(nèi)容時，學生對汽車驅(qū)動橋只是通過理論課有所了解，但是沒有能夠在實踐當中真正認識，因而學生需要通過實踐與理論相結(jié)合，提高自身的動手能力以及知識儲備能力為背景，探索和開發(fā)學生動手的積極性，對器件的親和性而入手。

基于學生的這些特點，結(jié)合教學內(nèi)容，從知識能力層面，情感兩大方面來制定教學目標：

三、教學目標

知識目標：通過本節(jié)課的學習讓學生對驅(qū)動橋的組成、作用有一個明確的認識，并準

確的掌握主減速器及差速器的組成及工作原理。

能力目標：培養(yǎng)學生觀察能力，分析推理能力，培養(yǎng)學生運用已知知識認識未知知識的能力。

情感目標：培養(yǎng)學生形成正確的科學的態(tài)度、并掌握科學的研究方法。并能讓學生體

會發(fā)現(xiàn)新知識的樂趣，培養(yǎng)學生好學的精神。

重點與難點：結(jié)合教學大綱，我將本節(jié)課的重點問題設(shè)置為：主減速器的組成及工作原理；差速器組成及工作原理。將本節(jié)課難點設(shè)置為：差速器的工作原理

教學方法與手段：結(jié)合學生這一特點，在教學方法上為了能充分發(fā)揮學生的主觀能動性，我采用了啟發(fā)誘導(dǎo)式的教學方法，通過理論探究，實物展示，電腦多媒體等多種手段來完成本節(jié)課的講解。同時在學習中，也培養(yǎng)了同學們觀察問題解決問題的能力，使他們掌握科學的研究方法。

四、教學過程

本節(jié)課的教學過程我是這樣設(shè)計的：

（一）創(chuàng)設(shè)情境

首先我為同學們一起回顧發(fā)動機的工作原理，接著設(shè)疑“發(fā)動機的高速轉(zhuǎn)動，動力最 終將傳遞到哪里？”以此，引出新課，用這種方式來激發(fā)學生的學習興趣。

（二）認識新知

同學生一起觀看汽車動力傳遞的視頻，同時啟發(fā)引導(dǎo)同學們分析總結(jié)汽車在行駛過程 中，必須實現(xiàn)的作用，很自然的確定了汽車的驅(qū)動橋的基本組成。

（三）復(fù)習舊知識、探索新知

我的重點內(nèi)容的講解是這樣實現(xiàn)的，先和同學一起復(fù)習直齒輪的動力傳動，然后和 同學們一起分析錐齒輪的傳動特點，這樣能夠提高同學們用已掌握的知識去探索新知識的能力，形成了認識上的突破，并提高學生探索積極性。

（四）設(shè)置疑問、小組競賽、學習新知

差速器的工作原理學習是個難點，針對學生的物理基礎(chǔ)薄弱的特點，我就采用避開 用純粹的用物理學原理研究問題的方法，而是讓同學們觀察差速器的工作視頻，然后讓同學總結(jié)看到的結(jié)果，這樣水到渠成的得出汽車行駛時差速器的工作原理。

實訓練習不僅起到鞏固所學知識的作用，還起到深化所學知識的作用，所以我用競賽的組裝的方式來鞏固同學們對復(fù)雜的差速器的學習。

（五）課堂小結(jié)

當然實訓小結(jié)也必不可少，通過學生自我小結(jié)，教師補充來完成對本節(jié)課的新知的整理。

（六）設(shè)疑引出新課

最后，我用曾經(jīng)發(fā)生在實習課上一名同學提出的關(guān)于驅(qū)動橋的疑問來結(jié)束對本節(jié)課的 學習，同時引出下一節(jié)課的任務(wù)。

（七）布置課后習題

通過布置課后習題，增強學生對汽車驅(qū)動橋的分類、主要組成部分，各個器件、以及他們的工作原理有更深的認識。

我的說課到此結(jié)束，在課堂上，或許有些許不足，希望在座的領(lǐng)導(dǎo)老師能夠多多理解，我一定多努力，爭取下次說課更好！謝謝大家！

第五篇：輕型載貨汽車車架設(shè)計說明書

第1章 緒論

1.1 課題背景

汽車的使用條件復(fù)雜，其受力情況也十分復(fù)雜，隨著汽車行駛條件（車速和路況）的變化，車架上的載荷變化也很大，而車架，作為汽車的主要承載工件，它的好壞直接關(guān)系著汽車的各方面性能，如操作穩(wěn)定性、安全性、舒適性、燃油經(jīng)濟性等。有過汽車在使用過程中，車架斷裂的情況發(fā)生。所以對車架的主要受力件車架縱梁的強度進行校核，有著至關(guān)重要的意義。確保車架在各個工況下，車架縱梁的彎曲強度都符合材料的彎曲強度極限要求，如果不符合要求的，找出解決的方案，保證人與財產(chǎn)的安全。

另外，隨著油價的上漲和國家對汽車尾氣排放標準的不斷提高，對載貨汽車車架進行設(shè)計，不管是對其結(jié)構(gòu)參數(shù)的優(yōu)化設(shè)計，對其進行輕量化的優(yōu)化設(shè)計，還是對汽車車架進行疲勞壽命預(yù)測分析等，都是出于對汽車動力性、安全性、燃油經(jīng)濟性的考慮。是非常有必要的。研究新的車架材料，減輕其質(zhì)量，可以有效減少其整備質(zhì)量。

1.2車架的發(fā)展歷程

車架”這個名稱原本是從法文的“Chassis”衍生而來的，早期汽車所使用的車架，大多都是由籠狀的鋼骨梁柱所構(gòu)成的，也就是在兩支平行的主梁上，以類似階梯的方式加上許多左右相連的副梁制造而成。車體建構(gòu)在車架之上，至于車門、沙板、引擎蓋、行李廂蓋等鈑件，則是另外再包覆于車體之外，因此車體與車架其實是屬于兩個獨立的構(gòu)造。

第2章 方案論證

參考車型及其參數(shù)

公告型號 品牌 額定質(zhì)量 整備質(zhì)量 CA1092PK26L5E4 公告批次

228 載貨汽車 8785 2

3585/5200 28/12

2260,2445 6180 560 解放4990 3600

類型 總質(zhì)量 燃料種類 軸數(shù) 軸荷 接近離去角 前輪距 識別代號 整車寬 貨廂長 貨廂高 排放依據(jù)標準 軸距 輪胎規(guī)格 前懸后懸 后輪距 整車長 整車高 貨廂寬 最高車速 4560

1080/2355 7995 2430 2115,2300 95

載質(zhì)量利用系數(shù) 1.44 備注 該車帶OBD,防護材料材質(zhì):Q235-A,連接方式:螺栓連接,后部防護裝置的斷面尺寸(mm):145×50,離地高度:545mm。

2.1 汽車車架受力情況

2.1.1車架水平菱形扭動力 因為車輛在行駛時，每個車輪因為路面和行駛情況的不同，（路面的鋪設(shè)情況、凹凸起伏、障礙物及進出彎角等等）每個車輪會承受不同的阻力和牽引力，這可以使車架在水平方向上產(chǎn)生推拉以至變形，這種情況就好像將一個長方形拉扯成一個菱形一樣。2.1.2車架非水平扭動力

當前后對角車輪遇到道路上的不平而滾動，車架的梁柱便要承受這個縱向扭曲壓力，情況就好像要你將一塊塑料片扭曲成螺旋形一樣。2.1.3車架橫向彎曲力

所謂橫向彎曲，就是汽車在入彎時重量的慣性（即離心力）會使車身產(chǎn)生向彎外甩的傾向，而輪胎的抓著力會和路面形成反作用力，兩股相對的壓力將車架橫向扭曲。

2.1.4車架負載彎曲力

從字面上就可以十分容易的理解這個壓力，部分汽車的非懸掛重量，是由車架承受的，通過輪軸傳到地面。而這個壓力，主要會集中在軸距的中心點。因此車架底部的縱梁和橫梁(member），一般都要求較強的剛度。

2.2車架設(shè)計要求

2.2.1車架必須要有一定的強度

保證在各種復(fù)雜受力的使用情況下車架不受破壞。要求有足夠的疲勞強度，保證在汽車大修里程內(nèi)，車架不致有嚴重的疲勞損傷?？v梁受力極為復(fù)雜，設(shè)計時不僅應(yīng)注意各種應(yīng)力，改善其分布情況，還應(yīng)該注意使各種應(yīng)力峰值不出現(xiàn)在同一部位上。例如，縱梁中部彎曲應(yīng)力較大，則應(yīng)注意降低其扭轉(zhuǎn)應(yīng)力，減少應(yīng)力集中并避免失穩(wěn)。而在前、后端，則應(yīng)著重控制懸架系統(tǒng)引起的局部扭轉(zhuǎn)。提高縱梁強度常用的措施如下：

(1)提高彎曲強度

選定較大的斷面尺寸和合理的斷面形狀（槽形梁斷面高寬比一般為3：1左右）；

(2)提高局部扭轉(zhuǎn)剛度

注意偏心載荷的布臵，使相近的幾個偏心載荷盡量接近縱梁斷面的彎曲中心，并使合成量較??；在偏心載荷較大處設(shè)臵橫梁，并根據(jù)載荷大小及分散情況確定連接強度和寬度；將懸臵點分布在橫梁的彎曲中心上；當偏心載荷較大并偏離橫梁較遠處時候，可以采用K形梁，或者將該段縱梁形成封閉斷面；偏心載荷較大且比較分散時候，應(yīng)該采用封閉斷面梁，橫梁間距也應(yīng)縮小；選用較大的斷面； 限制制造扭曲度，減少裝配預(yù)應(yīng)力。

(3)提高整體扭轉(zhuǎn)強度

不使縱梁斷面過大； 翼緣連接的橫梁不宜相距太近。(4)減少應(yīng)力集中及疲勞敏感

盡可能減少翼緣上的孔（特別是高應(yīng)力區(qū)），嚴禁在翼緣上布臵大孔； 注意外形的變化，避免出現(xiàn)波紋區(qū)或者受嚴重變薄；注意加強端部的形狀和連接，避免剛度突變； 避免在槽形梁的翼緣邊緣處施焊，尤其畏忌短焊縫和“點”焊。

(5)減少失穩(wěn)

受壓翼緣寬度和厚度的比值不宜過大（常在12左右）；在容易出現(xiàn)波紋處限制其平整度。

(6)局部強度加強采用較大的板厚；

加大支架緊固面尺寸，增多緊固數(shù)量，并盡量使力作用點接近腹板的上、下側(cè)面。

2.2.2車架的輕量化

由于車架較重，對于鋼板的消耗量相當大。因此，車架應(yīng)按等強度的原則進行設(shè)計，以減輕汽車的自重和降低材料的消耗量。在保證強度的條件下，盡量減輕車架的質(zhì)量。通常要求車架的質(zhì)量應(yīng)小于整車整備質(zhì)量的10％。本設(shè)計主要對車架縱梁進行簡化的彎曲強度計算，使車架縱梁具有足夠的強度，以此來確定車架的斷面尺寸。（參照《材料力學》）另外，目前鋼材價格暴漲，汽油價格上漲，從生產(chǎn)汽車的經(jīng)濟性考慮的話，也應(yīng)盡量減輕整車的質(zhì)量。從生產(chǎn)工藝性考慮，橫縱梁采用簡便可靠的連接方式，不僅能降低工人的工作強度，還能增強車架的強度。

2.3車架形式的確定

2.3.1邊梁式車架

這種車架由兩根縱梁及連接兩根縱梁的若干根橫梁組成，用鉚接和焊接的方法將縱橫梁連接成堅固的剛性構(gòu)架。縱梁通常用低合金鋼板沖壓而成，斷面一般為槽型，z星或箱型斷面。橫梁用來連接縱梁，保證車架的抗扭剛度和承載能力，而且還用來支撐汽車上的主要部件。邊梁式車架能給改裝變型車提供一個方便的安裝骨架，因而在載重汽車和特種車上得到廣泛用。其彎曲剛度較大，而當承受扭矩時，各部分同時產(chǎn)生彎曲和扭轉(zhuǎn)。其優(yōu)點是便于安裝車身、車箱和布臵其他總成，易于汽車的改裝和變形，因此被廣泛地用在載貨汽車、越野汽車、特種汽車和用貨車底盤改裝而成的大客車上。在中、輕型客車上也有所采用，轎車則較少采用。用于載貨汽車的邊梁式車架由兩根相互平行但開口朝內(nèi)、沖壓制成的槽型縱梁及一些沖壓制成的開口槽型橫梁組合而成。通常，縱梁的上表面沿全長不變或局部降低，而兩端的下表面則可以根據(jù)應(yīng)力情況相應(yīng)地縮小。車架寬度多為全長等寬。

2.3.2中梁式車架（脊骨式車架）

其結(jié)構(gòu)只有一根位于中央而貫穿汽車全長的縱梁，亦稱為脊骨式車架。中梁的斷面可做成管形、槽形或箱形。中梁的前端做成伸出支架，用以固定發(fā)動機，而主減速器殼通常固定在中梁的尾端，形成斷開式后驅(qū)動橋。中梁上的懸伸托架用以支承汽車車身和安裝其它機件。若中梁是管形的，傳動軸可在管內(nèi)穿過。優(yōu)點是有較好的抗扭轉(zhuǎn)剛度和較大的前輪轉(zhuǎn)向角，在結(jié)構(gòu)上容許車乾有較大的跳動空間，便于裝用獨立懸架，從而提高了汽車的越野性；與同噸位的載貨汽車相比，其車架輕，整車質(zhì)量小，同時質(zhì)心也較低，故行駛穩(wěn)定性好；車架的強度和剛度較大；脊梁還能起封閉傳動軸的防塵罩作用。缺點是制造工藝復(fù)雜，精度要求高，總成安裝困難，維護修理也不方便，故目前應(yīng)用較少。2.3.3綜合式車架

綜合式車架是由邊梁式和中梁式車架聯(lián)合構(gòu)成的。車架的前段或后段是邊梁式結(jié)構(gòu)，用以安裝發(fā)動機或后驅(qū)動橋。而車架的另一段是中梁式結(jié)構(gòu)的支架可以固定車身。傳動軸從中梁的中間穿過，使之密封防塵。其中部的抗扭剛度合適，但中部地板凸包較大，且制造工藝較復(fù)雜。此種結(jié)構(gòu)一般在轎車上使用。車架承受著全車的大部分重量，在汽車行駛時，它承受來自裝配在其上的各部件傳來的力及其相應(yīng)的力矩的作用。當汽車行駛在崎嶇不平的道路上時，車架在載荷作用下會產(chǎn)生扭轉(zhuǎn)變形，使安裝在其上的各部件相互位臵發(fā)生變化。當車輪受到?jīng)_擊時，車架也會相應(yīng)受到?jīng)_擊載荷。因而要求車架具有足夠的強度，合適的剛度，同時盡量減輕重量。在良好路面行駛的汽車，車架應(yīng)布臵得離地面近一些，使汽車重心降低，有利于汽車穩(wěn)定行駛，車架的形狀尺寸還應(yīng)保證前輪轉(zhuǎn)向要求的空間。

第3章 車架結(jié)構(gòu)

3.1 車架結(jié)構(gòu)形式的選定

3.1.1車架寬度的確定

車架寬度是指左右縱梁腹板外側(cè)面之間的寬度。在總體設(shè)計中，整車寬度確定后，車架前后部分寬度就可以根據(jù)前輪最大轉(zhuǎn)向角、輪距、鋼板彈簧片寬、裝在車架內(nèi)側(cè)的發(fā)動機外廓寬度及懸臵等尺寸確定。從提高整車的橫向穩(wěn)定性以及減小車架縱梁外側(cè)裝臵件的懸伸長度來看，車架盡量寬些，同時前后部分寬度應(yīng)相等。本設(shè)計取的車架寬860mm。

3.1.2車架縱梁形式的確定

縱梁是車架的主要承載部件，在汽車行駛中受較大的彎曲應(yīng)力。車架縱梁根據(jù)截面形狀分有工字梁和槽形梁。由于槽形梁具有強度高、工藝簡單等特點，因此在載貨汽車設(shè)計中選用槽形梁結(jié)構(gòu)。另外為了滿足低速載貨汽車使用性能的要求，縱梁采用直線形結(jié)構(gòu)。這樣既可降低縱梁的高度，減輕整車自身重量，降低成本，亦可保證強度。材料選用16Mn低合金鋼，16Mn低合金鋼在強度,塑性,可焊性方面能較好地滿足剛結(jié)構(gòu)，是應(yīng)用最廣泛的低合金鋼，綜合機械性能良好,正火可提高塑性，韌性及冷壓成型性能。根據(jù)本設(shè)計的要求，再考慮縱梁截面的特點，本方案設(shè)計的縱梁采用上、下翼面是平直等高的槽形鋼。縱梁總長為6815mm。優(yōu)點：有較好的抗彎強度，便于安裝汽車部件。

3.1.3車架橫梁形式的確定

橫梁是車架中用來連接左、右縱梁，構(gòu)成車架的主要構(gòu)件。橫梁本身的抗扭性能的好壞及其分布，直接影響著縱梁的內(nèi)應(yīng)力大小及其分布 合理設(shè)計橫梁，可以保證車架具有足夠的扭轉(zhuǎn)剛度。

從早期通過試驗所得出的一些結(jié)論可以看出，若加大橫梁的扭轉(zhuǎn)剛度，可以提高整個車架的扭轉(zhuǎn)剛度，但與該橫梁連接處的縱梁的扭轉(zhuǎn)應(yīng)力會加大；如果不加大橫梁，而是在兩根橫梁間再增加橫梁，其結(jié)果是增加了車架的扭轉(zhuǎn)剛度，同時還降低了與橫梁連接處的縱梁扭轉(zhuǎn)應(yīng)力

在橫梁上往往要安裝汽車上的一些主要部件和總成，所以橫梁形狀以及在縱梁上的位臵應(yīng)滿足安裝上的需要。橫、縱梁的斷面形狀、橫梁的數(shù)量以及兩者之間的連接方式，對車機架的扭轉(zhuǎn)剛度有大的影響?？v、橫梁材料的選用有以下三種：車架A：箱型縱梁、管型橫梁，橫、縱梁間采用焊接連接，扭轉(zhuǎn)剛度最大。車架B：槽型縱梁、槽型橫梁，橫、縱梁間采用鉚接連接，扭轉(zhuǎn)剛度適中。車架C：槽型縱梁、工字型橫梁，橫、縱梁間采用鉚接連接，扭轉(zhuǎn)剛度最小。

從以上三種車架的對比可以看出：輕型載貨汽車應(yīng)該選用車架B。本設(shè)計共有八根橫梁，有前橫梁，發(fā)動機前懸臵橫梁，發(fā)動機后懸臵橫梁，駕駛室后懸臵橫梁，中橫梁，后鋼板彈簧前支架橫梁，后鋼板彈簧后支架橫梁，后橫梁。

3.2 縱梁與橫梁的連接

3.2.1車架縱梁與橫梁的連接形式

貨車多以鉚釘連接（見下圖）。鉚釘連接具有一定彈性，有利于消除峰值應(yīng)力，改善應(yīng)力狀況，這對于要求有一定扭轉(zhuǎn)彈性的貨車車架有重要意義。

車架鉚接示意圖

鉚接設(shè)計注意事項：

a.盡量使鉚釘?shù)闹行木€與構(gòu)件的端面重心線重合； b.鉚接厚度一般不大于5d； c.在同一結(jié)構(gòu)上鉚釘種類不益太多；

d.盡量減少在同一截面上的鉚釘孔數(shù)，將鉚釘交錯排列；?8? 3.2.2橫梁在縱梁上的連接

常見有三種型式：橫梁和縱梁上下翼緣相連；橫梁和縱梁的腹板相連；橫梁同時和縱梁的任一翼緣以及腹板相連。

其中前后橫梁分別采用上下翼緣相連接的方式，可得到較大的連接跨度和連接剛度，使車架扭轉(zhuǎn)剛度增大，縱梁局部扭轉(zhuǎn)改善。

第四橫梁即車架中部的橫梁采用腹板連接的方式，腹板連接結(jié)構(gòu)與翼面連接結(jié)構(gòu)相比，前者比后者可使縱梁的扭轉(zhuǎn)翹曲應(yīng)力降低。

橫梁和縱梁腹板及一個翼緣同時相連，則兼有以上兩種連接方式的特點，缺點在于作用在縱梁上的力直接傳到橫梁上。有時使橫梁只和縱梁的一個翼緣相連，則極難發(fā)揮其剛度作用，因此不常采用。3.2.3車架加強版

第4章 車架設(shè)計計算

4.1車架的載荷分析

汽車靜止時，車架上只承受彈簧以上部分的載荷稱為靜載荷。汽車在行駛過程中，隨行駛條件(車速和路面情況)的變化，車架將主要承受對稱的垂直動載荷和斜對稱的動載荷。

對稱的垂直動載荷是當汽車在平坦道路上以較高車速行駛時產(chǎn)生的，其值取決于作用在車架上的靜載荷及其在車架上的分布，還取決于靜載荷作用處的垂直加速度之值。這種動載荷會使車架產(chǎn)生彎曲變形。當汽車在不平道路上行駛時，汽車的前后幾個車輪可能不在同一平面上，從而使車架連同車身一起歪斜，其值取決于道路不平坦的程度以及車身、車架和懸架的剛度。這種動載荷將會使車架產(chǎn)生扭轉(zhuǎn)變形。由于汽車的結(jié)構(gòu)復(fù)雜，使用工況多變，除了上述兩種主要載荷的作用外，汽車車架上還承受其他的一些載荷。如汽車加速或制動時會導(dǎo)致車架前后載荷的重新分配；汽車轉(zhuǎn)向時，慣性力將使車架受到側(cè)向力的作用。一般來說，車架主要損壞的疲勞裂紋起源于縱梁和橫梁邊緣處，然后向垂直于邊緣的方向擴展。在縱梁上的裂紋將迅速發(fā)展乃至全部斷裂，而橫梁上出現(xiàn)的裂紋則往往不再繼續(xù)發(fā)展或擴展得很緩慢。根據(jù)統(tǒng)計資料可知，車架的使用壽命主要取決于縱梁抗疲勞損傷的強度。因此，在評價車架的載荷性能時，主要應(yīng)著眼于縱梁。

4.2車架縱梁的強度計算 4.3車架的應(yīng)力計算

4.3.1支座反力的計算 4.3.1縱梁的剪力和彎矩計算

要計算車架縱梁的彎矩，先計算車架前支座反作用力，向后輪中心支座處求矩

F1——前輪中心支座對任一縱梁（左縱梁或右縱梁）的反作用力N;F2——后輪中心支座對任一縱梁（左縱梁或右縱梁）的反作用力N;

L——縱梁的總長，7215mm；

l——汽車軸距，4560mm；

a——前懸，1080mm； b——后懸，2355mm；

c——貨廂長，6180mm；

c1——車廂前端到二軸的距離，4120mm；

c2——車廂后端到二軸的距離，2060mm；

Ms——空車時的簧載質(zhì)量，約2400kg；

Me——滿載時有效裝載質(zhì)量，5190kg；

g——重力加速度，9.8m/s ； 代入(4-1)和(4-2)可得：

=3179.65N

=12451.35N

在計算縱梁彎矩時，將縱梁分成兩段區(qū)域，每一段的均布載荷可簡化為作用于區(qū)段中點的集中力?？v梁各端面上的彎矩計算采用彎矩差法，可使計算工作量大大減少。彎矩差法認為：縱梁上某一端面上的彎矩為該段面之前所有力對改點的轉(zhuǎn)矩之和。

4.4車架材料的選擇 4.5梁截面系數(shù)的計算 4.6彎矩應(yīng)力計算與校核

第5章 車架制圖

5.1制圖方式 5.2傳統(tǒng)制圖 5.3 CAD制圖

5.3.1繪圖便利 5.3.2保存便利

5.3.3AutoCAD在機械零件上的優(yōu)勢