第一篇：何謂汽車的行駛平順性汽車行駛平順性的評(píng)價(jià)指標(biāo)是什么簡(jiǎn)述ISO

《汽車?yán)碚摗妨?xí)題集

第六章

121．何謂汽車的行駛平順性？汽車行駛平順性的評(píng)價(jià)指標(biāo)是什么？簡(jiǎn)述ISO-2631《人承受全身振動(dòng)的評(píng)價(jià)指南》標(biāo)準(zhǔn)的有關(guān)內(nèi)容？其評(píng)價(jià)方法又是什么？ 122．何謂路面不平度的功率譜和路面對(duì)汽車輸入譜（即激勵(lì)譜）。123．何謂懸架的彈性特性？它對(duì)汽車的行駛平順性有何影響？ 124．“疲勞-功效降低極限”振動(dòng)加速度允許值的大小與哪些因素有關(guān)？

125．空間頻率譜密度與時(shí)間頻率譜密度的換算關(guān)系式如何？請(qǐng)用圖說(shuō)明其關(guān)系。126．什么是頻率加權(quán)函數(shù)、加權(quán)均方根值、總加權(quán)振級(jí)？ 127．試述汽車單自由度和二自由度振動(dòng)模型的特點(diǎn)。128．已知懸架固有頻率，如何確定求懸架彈簧剛度和靜撓度？ 129．懸架彈簧較軟有何好處？會(huì)帶來(lái)什么問(wèn)題？ 130．畫(huà)出汽車平順性試驗(yàn)的儀器框圖。131．如何選擇汽車懸架的固有頻率和阻尼比？

132．測(cè)得汽車坐椅的加權(quán)均方根值為某值（例如0.7，1.2m/s2等等），該位置舒適度如何？ 133．設(shè)通過(guò)座椅支承面?zhèn)髦寥梭w垂直加速度的譜密度為一白噪聲，Ga(f)=0.1m2·s-3。求在0.5~80Hz頻率范圍內(nèi)加權(quán)加速度均方根值aw和加權(quán)振級(jí)Law。

134．設(shè)車速u=20m/s，路面不平度系數(shù)Gq（n0）=2.56×10-8m3，參考空間頻率n0=0.1m-1。畫(huà)出路面垂直位移、速度和加速度

Gq(f)、Gq?(f)、Gq??(f)的譜圖。畫(huà)圖時(shí)要求用雙對(duì)數(shù)坐標(biāo)，選好坐標(biāo)刻度值，并注明單位。

135．設(shè)車身－車輪二自由度汽車模型，其車身部分固有頻率f0=2Hz。它行駛在波長(zhǎng)λ=5m的水泥接縫路面上，求引起車身部分共振時(shí)的車速ua(km/h)。該汽車車輪部分的固有頻率ft=10Hz，在沙石路面上常用車速為30km/h。問(wèn)由于車輪部分共振時(shí)，車輪對(duì)路面作用的動(dòng)載荷所形成的搓板路的波長(zhǎng)λ＝？

136．設(shè)前、后車輪兩個(gè)輸入的雙軸汽車模型行駛在隨機(jī)輸入的路面上，其質(zhì)量分配系數(shù)

ε=1，前、后車身局部系統(tǒng)的固有頻率均為f0=2Hz，軸距L＝2.5m。問(wèn)引起車身俯仰角共振時(shí)的車速ua=?相應(yīng)隨機(jī)路面輸入的λ=？

137．某汽車在常用工況下要求“疲勞-功效降低極限”時(shí)間TFD=4h，問(wèn)相應(yīng)垂直方向總加權(quán)加速度均方根值

??p?w和總加權(quán)振級(jí)

L?p?w為多大？

?22G(f)?0.1(m?s)/Hz。求中心頻率??138．設(shè)傳至人體加速度的譜密度為一白噪聲，P在1～80Hz范圍共10個(gè)1/3倍頻帶每個(gè)頻帶的加速度均方根值分量均方根值分量以及加權(quán)加速度均方根值分量中的最大值根值

??p?i

和加權(quán)加速度

(??p??i)max和總加權(quán)加速度均方??p??，分別求出相應(yīng)的TFD和TCD值以及兩個(gè)平順性評(píng)價(jià)指標(biāo)的比值。??p??/(??p??i)max139．畫(huà)出汽車雙質(zhì)量系統(tǒng)振動(dòng)模型簡(jiǎn)圖，并說(shuō)明相對(duì)阻尼系數(shù)（阻尼比）ζ、車身固有頻率f、質(zhì)量比μ、懸架與輪胎的剛度比γ的改變對(duì)汽車行駛平順性的影響如何？

第二篇：機(jī)械振動(dòng)交互式遺傳算法粗糙集汽車行駛平順性論文

基于隱式性能指標(biāo)的機(jī)械振動(dòng)優(yōu)化設(shè)計(jì)

【摘要】近些年,優(yōu)化算法已經(jīng)成為研究與應(yīng)用領(lǐng)域一種非常重要的工具,利用遺傳算法的優(yōu)化原理,普通遺傳算法在解決機(jī)械振動(dòng)優(yōu)化設(shè)計(jì)方面的問(wèn)題具有很大的優(yōu)勢(shì)。遺傳算法已經(jīng)廣泛的應(yīng)用于機(jī)械振動(dòng)優(yōu)化設(shè)計(jì)中,雖然解決了一部分機(jī)械設(shè)計(jì)中遇到的問(wèn)題,但是這種算法往往只能解決性能指標(biāo)用顯示函數(shù)表達(dá)的優(yōu)化問(wèn)題。而在實(shí)際的工程中,很多系統(tǒng)優(yōu)化問(wèn)題的性能指標(biāo)并不能用顯示的函數(shù)表達(dá)出來(lái),這方面屬于隱式性能指標(biāo)的優(yōu)化問(wèn)題,采用傳統(tǒng)的遺傳算法不能解決此類問(wèn)題。本文主要提出了一種交互式遺傳算法優(yōu)化算法,通過(guò)用戶給出適應(yīng)度值參與進(jìn)化過(guò)程,突破傳統(tǒng)遺傳算法的主要缺陷來(lái)優(yōu)化解決機(jī)械振動(dòng)方面的實(shí)際問(wèn)題,這種優(yōu)化方法能啟發(fā)式的搜索到全局最優(yōu)解的較小區(qū)域,而且不會(huì)陷入局部最優(yōu)解,解決了部分隱式性能指標(biāo)下的機(jī)械振動(dòng)優(yōu)化問(wèn)題。對(duì)于交互式遺傳算法人的疲勞問(wèn)題,本文采用粗糙集理論的分類約簡(jiǎn)功能解決,從而解決了隱式性能指標(biāo)下的機(jī)械振動(dòng)優(yōu)化設(shè)計(jì)。本文根據(jù)交互式遺傳算法,開(kāi)發(fā)了一套機(jī)械振動(dòng)優(yōu)化設(shè)計(jì)測(cè)試系統(tǒng)。該系統(tǒng)是在Visual C++ 6.0的環(huán)境下利用MFC開(kāi)發(fā)工具完成的。程序采用文檔/視圖結(jié)構(gòu),將后臺(tái)的數(shù)據(jù)管理和前臺(tái)的用戶交互分離開(kāi)來(lái),極大的方便...更多還原

【Abstract】 In recent years, optimization has become an important tool for research and application.Experts have given in detail about the principle of genetic algorithm optimization and the general application of genetic algorithms applied to optimal design of the advantages of mechanical vibrations.Some articles have been using genetic algorithm to solve the plight of mechanical vibration, but traditional genetic algorithm can only solve the system optimization problem with a clear(explicit)expression....更多還原

【關(guān)鍵詞】 機(jī)械振動(dòng)； 交互式遺傳算法； 粗糙集； 汽車行駛平順性；

【Key words】 Mechanical vibration； interactive genetic algorithm； rough set； vehicle ride comfort； 摘要 4-5 Abstract 5-6 第1章 緒論 10-15

1.1 課題來(lái)源和研究意義 10-11

1.2 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀 11-12

1.3 論文的創(chuàng)新點(diǎn)及主要研究?jī)?nèi)容 12-13

1.4 論文的內(nèi)容組織形式 13-15

第2章 隱式性能指標(biāo)機(jī)械振動(dòng)優(yōu)化方法 15-24

2.1 交互式遺傳算法的概念 15-18

2.1.1 交互式遺傳算法與傳統(tǒng)遺傳算法的區(qū)別 15-17

2.1.2 交互式遺傳算法的特點(diǎn) 17-18

2.2 交互式遺傳算法的核心問(wèn)題 18-20

2.2.1 個(gè)體適應(yīng)值估計(jì) 19

2.2.2 加速進(jìn)化收斂 19-20

2.3 交互式遺傳算法的環(huán)境 20-22

2.3.1 交互式遺傳算法的環(huán)境 20-21

2.3.2 交互式遺傳算法環(huán)境的波動(dòng)性和不一致性 21-22

2.4 開(kāi)發(fā)工具及環(huán)境 22-23

2.5 本章小結(jié) 23-24

第3章 屬性相對(duì)約簡(jiǎn)啟發(fā)式遺傳算法 24-32

3.1 基于遺傳算法的粗糙集知識(shí)抽取方法 24-26

3.2 粗糙集最小屬性集選擇 26-27

3.3 屬性集選擇的貪心算法 27

3.4 基于交互式遺傳算法的屬性相對(duì)約簡(jiǎn) 27-31

3.5 本章小結(jié) 31-32

第4章 基于隱式性能指標(biāo)的機(jī)械振動(dòng)優(yōu)化設(shè)計(jì)實(shí)例 32-43

4.1 汽車行駛平順性的主要指標(biāo) 32-39

4.1.1平順性評(píng)價(jià)指標(biāo) 33-36

4.1.2 1/3 倍頻帶分別評(píng)價(jià)法 36-38

4.1.3 總加權(quán)值評(píng)價(jià)法 38-39

4.2 汽車行駛平順性的輔助評(píng)價(jià)指標(biāo) 39

4.3 汽車振動(dòng)模型 39-42

4.3.1 系統(tǒng)的力學(xué)和數(shù)學(xué)模型 39-40

4.3.2 系統(tǒng)的頻率響應(yīng)特性 40-41

4.3.3 系統(tǒng)的振動(dòng)響應(yīng)量的幅頻特性 41

4.3.4 系統(tǒng)響應(yīng)量的功率譜密度 41-42

4.4 基于交互式遺傳算法的汽車平順性的優(yōu)化 42

4.4.1 設(shè)計(jì)變量的確定 42

4.4.2 目標(biāo)函數(shù)的建立 42

4.5 本章小結(jié) 42-43

第5章 交互式遺傳算法軟件開(kāi)發(fā)與功能實(shí)現(xiàn) 43-62

5.1 MFC 開(kāi)來(lái)發(fā)工具概述 43-44

5.2 MFC 文檔/視圖結(jié)構(gòu)分析 44-46

5.3 軟件實(shí)現(xiàn)的總體流程 46-48

5.4 算法程序的設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn) 48-59

5.4.1 根據(jù)實(shí)際問(wèn)題進(jìn)行編碼 49-50

5.4.2 設(shè)定遺傳操作的各參數(shù) 50-51

5.4.3 產(chǎn)生初始種群 51-52

5.4.4 遺傳操作程序設(shè)計(jì) 52-55

5.4.5 人機(jī)交互操作程序 55-56

5.4.6 進(jìn)化終止條件判斷程序 56

5.4.7 世代進(jìn)化過(guò)程的實(shí)現(xiàn) 56-57

5.4.8 在窗口中輸出每一代的結(jié)果 57-59

5.5 交互式遺傳算法的優(yōu)化結(jié)果 59-61

5.6 本章小結(jié) 61-62 第6章 全文總結(jié)與展望 62-64

6.1 總結(jié) 62-63

6.2 展望 63-64 參考文獻(xiàn)

第三篇：汽車模型論文：虛擬激勵(lì)法下汽車行駛平順性振動(dòng)仿真分析

汽車模型論文：虛擬激勵(lì)法下汽車行駛平順性振動(dòng)仿真分析

【中文摘要】隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展,汽車已經(jīng)成為人們?nèi)粘Ｉ钪兄匾慕煌üぞ咧欢旭偲巾樞允瞧囈粋€(gè)很重要指標(biāo),對(duì)汽車的動(dòng)力性,操縱穩(wěn)定性、制動(dòng)性以及燃油經(jīng)濟(jì)性等均有影響。為提高汽車行駛平順性,平順性振動(dòng)仿真分析以其具有的優(yōu)勢(shì)已成為目前一個(gè)重要研究課題。本文主要工作是基于虛擬激勵(lì)法理論對(duì)1/

4、1/2及整車模型進(jìn)行行駛平順性振動(dòng)仿真分析；對(duì)四種實(shí)測(cè)道路路面高程數(shù)據(jù)進(jìn)行處理,并進(jìn)行了道路譜分析。論文首先介紹了汽車行駛平順性振動(dòng)仿真研究意義、國(guó)內(nèi)外相關(guān)研究的主要內(nèi)容以及虛擬激勵(lì)法在汽車行駛平順性振動(dòng)仿真研究中的應(yīng)用意義；接著介紹了虛擬激勵(lì)法的基本原理與特點(diǎn),由虛擬激勵(lì)法構(gòu)造了與1/4/車輛模型、1/2車輛模型以及整車模型相對(duì)應(yīng)的虛擬路面激勵(lì)；分別給出了三種車輛模型的力學(xué)模型、數(shù)學(xué)模型以及模型主要具體參數(shù)；運(yùn)用虛擬激勵(lì)法對(duì)三種汽車模型進(jìn)行了振動(dòng)仿真,由得到的振動(dòng)響應(yīng)量的功率譜密度曲線,分析了其行駛平順性?？紤]到汽車模型振動(dòng)響應(yīng)量計(jì)算公式中有汽車行駛速度、路面不平度等級(jí)兩參量,為分析汽車行駛速度、路面等級(jí)對(duì)振動(dòng)響應(yīng)量的影響,假定其中一個(gè)參量固定不變,通過(guò)改變另外一個(gè)參量值,對(duì)1/2車輛模型進(jìn)行仿真,然后由仿真...【英文摘要】With the development of the social and economic, the vehicles have been one of the important means of transportation in modern time.The ride comfort is a very

important indicator of the vehicles, and it can influence the performance of the vehicle’s power, handling stability,braking and fuel economy.In order to improve the vehicle’ s ride comfort, the ride comfort simulation with its advantages has become an important research topic.The ride comfort simulation and analysis of 1/4 vehicle model,1/2 veh...【關(guān)鍵詞】汽車模型 行駛平順性 振動(dòng) 虛擬激勵(lì)法 功率譜密度 【英文關(guān)鍵詞】Vehicle model Ride comfort Vibration Pseudo Excitation Method PSD 【目錄】虛擬激勵(lì)法下汽車行駛平順性振動(dòng)仿真分析4-6Abstract6-7

10-11

第1章 緒論10-19

摘要1.1 汽車行駛平順性研究意義究意義1111-1717-18

1.2 汽車行駛平順性振動(dòng)仿真研1.3 汽車行駛平順性振動(dòng)仿真研究?jī)?nèi)容1.4 基于虛擬激勵(lì)法的汽車行駛平順性振動(dòng)仿真意義1.5 研究?jī)?nèi)容與主要工作

18-1919-27

第2章 虛擬激2.1 虛擬激勵(lì)法勵(lì)法基本原理與虛擬路面激勵(lì)的構(gòu)造平穩(wěn)激勵(lì)基本原理20-21

19-22

2.1.1平穩(wěn)單點(diǎn)虛擬激勵(lì)法

21-22

2.2 虛擬路2.1.2平穩(wěn)多點(diǎn)虛擬激勵(lì)法面激勵(lì)的構(gòu)造22-262326-27模型27-29

2.2.1 單點(diǎn)虛擬路面激勵(lì)

2.3 本章小結(jié)

3.1 1/4汽車3.3 整車模型2.2.2 多點(diǎn)虛擬路面激勵(lì)23-26第3章 汽車振動(dòng)仿真模型

27-34

3.2 1/2汽車模型29-31

31-333.4 本章小結(jié)33-34第4章 汽車振動(dòng)仿真響應(yīng)量計(jì)算分析34-47量功率譜密度34-37應(yīng)量功率譜密度37-42應(yīng)量功率譜密度42-46

4.1 1/4汽車模型系統(tǒng)頻率響應(yīng)與振動(dòng)響應(yīng)4.2 1/2汽車模型系統(tǒng)頻率響應(yīng)與振動(dòng)響4.3 整車模型系統(tǒng)頻率響應(yīng)與振動(dòng)響4.4 本章小結(jié)46-47

第5章 非平穩(wěn)隨機(jī)振動(dòng)激勵(lì)下汽車振動(dòng)仿真47-53動(dòng)系統(tǒng)瞬態(tài)空間域頻響函數(shù)47-49的功率譜密度函數(shù)結(jié)52-53不平度53-54

5.1 車輛非平穩(wěn)振

5.2 空間域下振動(dòng)響應(yīng)量

5.4 本章小6.1 路面6.3 路面

5.3 仿真結(jié)果49-52第6章 路面不平度數(shù)據(jù)處理53-69

6.2 路譜采集設(shè)備簡(jiǎn)介54-55

6.3.1 路面高程數(shù)據(jù)預(yù)處理高程數(shù)據(jù)處理55-6256-606.3.2 路面高程數(shù)據(jù)平穩(wěn)性檢驗(yàn)60-62

6.4.1 路面高程數(shù)據(jù)幅值分析

6.4 路面高程數(shù)據(jù)分析62-6862-636.4.2 路面高程數(shù)據(jù)功率譜密度分析63-68

第7章 總結(jié)與展望69-717.2 展望70-7175-76

參考文獻(xiàn)

6.5 本章小結(jié)68-69容與總結(jié)69-7071-7576 致謝

7.1 研究?jī)?nèi)

附錄:攻讀碩士學(xué)位期間發(fā)表的論文

第四篇：基于虛擬樣機(jī)的空氣彈簧懸架轎車行駛平順性研究論文

空氣彈簧懸架系統(tǒng)是一種采用空氣彈簧代替螺旋彈簧的變剛度懸架系統(tǒng)。空氣彈簧的基本剛度特性呈現(xiàn)為中間段較低，兩端隨著行程的增大而逐漸增加的特點(diǎn)。早期空氣彈簧主要應(yīng)用于載重汽車和客車上，20 世紀(jì)以來(lái)，隨著人們對(duì)汽車行駛性能要求的提高，轎車也開(kāi)始逐漸應(yīng)用空氣懸架系統(tǒng)，以改善汽車的乘坐舒適性。

本文首先結(jié)合臺(tái)架試驗(yàn)得到的空氣彈簧剛度特性曲線，在多體動(dòng)力學(xué)軟件 ADAMS/Car 中建立空 氣 彈 簧 懸 架 整 車 動(dòng) 力 學(xué) 模 型。然 后 在ADAMS/Car Ride 中搭建汽車行駛平順性仿真實(shí)驗(yàn)臺(tái)，并進(jìn)行隨機(jī)路面下平順性仿真試驗(yàn)。最后根據(jù)ISO2631平順性評(píng)價(jià)方法，對(duì)空氣彈簧懸架系統(tǒng)轎車座椅各軸向響應(yīng)進(jìn)行時(shí)域和頻域分析，并與相同激勵(lì)下的旋彈簧懸架汽車響應(yīng)量進(jìn)行對(duì)比，驗(yàn)證

空氣彈簧對(duì)汽車平順性的提高。整車動(dòng)力學(xué)仿真模型的建立

1.1 空氣彈簧懸架子系統(tǒng)建立

空氣彈簧的主體是橡膠氣囊，還包括底座、上蓋板等部件?？諝鈴椈傻幕緞偠忍匦钥梢愿鶕?jù)需要設(shè)計(jì)成理想的反“s”形式。在正常行車撓度范圍內(nèi)空氣彈簧剛度特性接近于線性，當(dāng)空氣彈簧變形量超過(guò)正常行車撓度范圍時(shí)，空氣彈簧表現(xiàn)出非線性。

1.2 其他子系統(tǒng)建立

在 ADAMS/Car Template 模塊中，建立配有通訊器的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、車身、輪胎、發(fā)動(dòng)機(jī)及人-座椅模型，其中人-座椅模型由剛性球，彈性元件及阻尼元件組成。

1.3 整車動(dòng)力學(xué)仿真模型的搭建

在 ADAMS/Car Standard 界面中，將各個(gè)文件的子系統(tǒng)與 ADAMS/Car Ride平順性實(shí)驗(yàn)臺(tái)_ARIDE_FOUR_POST_TESTRIG 結(jié)合，建立空氣彈簧懸架整車動(dòng)力學(xué)仿真模型，如圖 5 所示。另外，為了將空氣彈簧懸架汽車與螺旋彈簧懸架汽車平順性進(jìn)行對(duì)比分析，采用相同的建模方法搭建螺旋彈簧懸架整車動(dòng)力學(xué)仿真模型。汽車平順性評(píng)價(jià)方法

由于人體對(duì)不同振動(dòng)頻率、不同輸入點(diǎn)以及不同軸向振動(dòng)的敏感程度不同，因此在對(duì)汽車行駛平順性進(jìn)行評(píng)價(jià)時(shí)要充分考慮這些因素的影響。根據(jù)ISO2631-1:1997(E)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，汽車平順性的基本評(píng)價(jià)方法是采用加權(quán)加速度均方根值來(lái)評(píng)價(jià)振動(dòng)對(duì)人體舒適和健康的影響，其頻率加權(quán)函數(shù)為。平順性仿真分析

3.1 隨機(jī)路面的建立

ADAMS/Car 中提供了基于 Sayers 數(shù)字模型的隨機(jī)路面生成器，利用該隨機(jī)路面生成器創(chuàng)建 B 級(jí)隨機(jī)不平路面參數(shù)文件，空間功率譜密度取 0.1，速度功率譜密度取 12，路面長(zhǎng)度取 1 000 m，得到左右車輪路面輪廓曲線。

3.2 模型仿真與分析

根據(jù) GB/T4970-1996 汽車平順性試驗(yàn)方法，調(diào)整整車動(dòng)力學(xué)模型質(zhì)量、轉(zhuǎn)動(dòng)慣量與質(zhì)心位置，分別對(duì)車輛空載和滿載時(shí)，B 級(jí)隨機(jī)路面上以 50km/h速度直線行駛下的汽車行駛平順性進(jìn)行模型仿真，得到座椅 X、Y、Z 三個(gè)方向的加速度響應(yīng)時(shí)域和頻域曲線，如圖 8~19。其中模型 A 表示螺旋彈簧懸架整車動(dòng)力學(xué)模型，模型 B 表示空氣彈簧懸架整車動(dòng)力學(xué)模型。結(jié) 論

依據(jù)動(dòng)態(tài)彎曲疲勞試驗(yàn)的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，通過(guò) NXNASTRAN 軟件模擬了輪轂旋轉(zhuǎn)過(guò)程中的應(yīng)力變化情況，直觀的找出了旋轉(zhuǎn)過(guò)程中輪轂受到應(yīng)力最大的位置，并以此位置輪轂受到的載荷和約束為基礎(chǔ)進(jìn)行疲勞分析，發(fā)現(xiàn)輪轂的最低壽命為 5×105次，輪輻輻板拐角處最容易發(fā)生疲勞破壞，所得數(shù)據(jù)為輪轂結(jié)構(gòu)的改進(jìn)和優(yōu)化提供了依據(jù)。

第五篇：汽車性能與技術(shù)評(píng)價(jià)

汽車性能與技術(shù)評(píng)價(jià)

當(dāng)今社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展越來(lái)越快，人們對(duì)生活要求越來(lái)越高，汽車需求也在不斷提高。路上的汽車不僅僅說(shuō)明了它們?cè)隈傁蚰康牡兀f(shuō)明了它們使這個(gè)時(shí)代駛?cè)胍粋€(gè)新的篇章。在汽車工業(yè)百年發(fā)展的歷史過(guò)程中，我們看到，其發(fā)展變化，無(wú)論是產(chǎn)量擴(kuò)大、品種更新，還是技術(shù)進(jìn)步、工藝創(chuàng)新等無(wú)不牽動(dòng)汽車商品流通方式的演變和市場(chǎng)的成長(zhǎng)。

一、學(xué)習(xí)回顧

本課程主要內(nèi)容包括：汽車發(fā)展簡(jiǎn)史；汽車主要技術(shù)參數(shù)和使用性能參數(shù)的含義；汽車性能評(píng)價(jià)指標(biāo)和方法；汽車的分類；發(fā)動(dòng)機(jī)、底盤(pán)的基本組成、結(jié)構(gòu)及工作原理；汽車電器常識(shí)；電子控制燃油噴射系統(tǒng)簡(jiǎn)介；自動(dòng)變速器和無(wú)級(jí)變速器的優(yōu)點(diǎn)及基本組成；ABS和ASR的作用及組成；安全氣囊的作用、基本組成及使用注意事項(xiàng)；電控懸架系統(tǒng)、定速巡航系統(tǒng)的作用及基本組成；汽車技術(shù)發(fā)展動(dòng)向；汽車使用常識(shí)及鑒賞；汽車各種品牌以及其圖標(biāo)。

學(xué)了汽車性能評(píng)價(jià)這門(mén)課，知道了很多關(guān)于汽車的知識(shí)。評(píng)價(jià)汽車性能主要從這幾個(gè)地方出發(fā)：

1、汽車的動(dòng)力性。這是汽車首要的使用性能。汽車必須有足夠的平均速度才能正常行駛。汽車必須有足夠的牽引力才能克服各種行駛阻力，正常行駛。這些都取決于動(dòng)力性的好壞。汽車動(dòng)力性可從下面三方面指標(biāo)進(jìn)行評(píng)價(jià)：

1、汽車的最高車速；

2、汽車的加速能力；

3、汽車的上坡能力。不同類型的汽車對(duì)上述三項(xiàng)指標(biāo)要求各有不同。轎車與客車偏重于最高車速和加速能力，載重汽車和越野汽車對(duì)最大爬坡度要求較嚴(yán)。但不論何種汽車，為在公路上能正常行駛，必須具備一定的平均速度和加速能力。

2、汽車的燃料經(jīng)濟(jì)性。為降低汽車運(yùn)輸成本，要求汽車以最少的燃料消耗，完成盡量多的運(yùn)輸量。汽車以最少的燃料消耗量完成單位運(yùn)輸工作量的能力，稱為燃料經(jīng)濟(jì)性，評(píng)價(jià)指標(biāo)為每行駛100公里消耗掉的燃料量（升）。

3、汽車的制動(dòng)性。汽車具有良好的制動(dòng)性是安全行駛的保證，也是汽車動(dòng)力性得以很好發(fā)揮的前提。汽車制動(dòng)性有下述三方面的內(nèi)容：

1、制動(dòng)效能；2．制動(dòng)效能的恒定性；3．制動(dòng)時(shí)方向的穩(wěn)定性。

4、汽車的操縱性和穩(wěn)定性。汽車的操縱性是指汽車對(duì)駕駛員轉(zhuǎn)向指令的響應(yīng)能力，直接影響到行車安全。輪胎的氣壓和彈性，懸掛裝置的剛度以及汽車重心的位置都對(duì)該性能有重要影響。汽車的穩(wěn)定性是汽車在受到外界擾動(dòng)后恢復(fù)原來(lái)運(yùn)動(dòng)狀態(tài)的能力，以及抵御發(fā)生傾覆和側(cè)滑的能力。對(duì)于汽車來(lái)說(shuō)，側(cè)向穩(wěn)定性尤為重要。當(dāng)汽車在橫向坡道上行駛。轉(zhuǎn)彎以及受其他側(cè)向力時(shí)，容易發(fā)生側(cè)滑或者側(cè)翻。汽車重心的高度越低，穩(wěn)定性越好。合適的前輪定位角度使汽車具有自動(dòng)回正和保持直線行駛的能力，提高了汽車直線行駛的穩(wěn)定性。如果裝載超高、超載，轉(zhuǎn)彎時(shí)車速過(guò)快，橫向坡道角過(guò)大以及偏載等，容易造成汽車側(cè)滑及側(cè)翻。

5、汽車的行駛平頂性。汽車在行駛過(guò)程中由于路面不平的沖擊，會(huì)造成汽車的振動(dòng)，使乘客感到疲勞和不舒適，貨物損壞。為防止上述現(xiàn)象的發(fā)生，不得不降低車速。同時(shí)振動(dòng)還會(huì)影響汽車的使用壽命。汽車在行駛中對(duì)路面不平的降震程度，稱為汽車的行駛平順性。汽車行駛平順性的物理量評(píng)價(jià)指標(biāo)，客車和轎車采用“舒適降低界限“車速特性。當(dāng)汽車速度超過(guò)此界限時(shí)，就會(huì)降低乘坐舒適性，使人感到疲勞不舒服。該界限值越高，說(shuō)明平順性越好。貨車采用“疲勞--降低工效界限“車速特性。汽車車身的固有頻率也可作為平順性的評(píng)價(jià)指標(biāo)。從舒適性出發(fā)，車身的固有頻率在600赫茲～850 赫茲的范圍內(nèi)較好。高速汽車尤其是轎車要求具有優(yōu)良的行駛平順性。輪胎的彈性、性能優(yōu)越的懸掛裝置、座椅的降震性能以及盡量小的非懸掛質(zhì)量，都可以提高汽車的行駛平順性。

6、汽車的通過(guò)性。汽車在一定的載質(zhì)量下能以較高的平均速度通過(guò)各種壞路及無(wú)路地帶和克服各種障礙物的能力，稱之為汽車的通過(guò)性。各種汽車的通過(guò)能力是不一樣的。轎車和客車由于經(jīng)常在市內(nèi)行駛。通過(guò)能力就差。而越野汽車、軍用車輛、自卸汽車和載貨汽車，就必須有較強(qiáng)的通過(guò)能力。采用寬斷面胎、多胎可以減小滾動(dòng)阻力；較深的輪胎花紋可以增加附著系數(shù)而不容易打滑，全輪驅(qū)動(dòng)的方式可使汽車的動(dòng)力性得以充分的發(fā)揮；結(jié)構(gòu)參數(shù)的合理選擇，可以使汽車具有優(yōu)良的。

這些是汽車性能評(píng)價(jià)指標(biāo)。雖然我們對(duì)汽車性能不是很懂，但是我們可以通過(guò)案例加深對(duì)其了解。

二、汽車性能與技術(shù)評(píng)價(jià)案例

奔馳的四大改裝廠分別為AMG和博速都比較出名,lorinser勞倫士和Carlsson（凱森）。最近作為四大改裝廠的凱森推出了一款凱森SL CK63 RS改裝版車型，該車重新定義了敞篷車的駕駛樂(lè)趣。改裝后的車型含稅價(jià)格為272,500歐元（約合人民幣2,377,862元），并僅限量生產(chǎn)5臺(tái)。

該車是在奔馳SL 63 AMG的基礎(chǔ)上推出來(lái)的，動(dòng)力輸出從386千瓦增加到441千瓦，最大扭矩為630牛.米。改裝后的車型百公里加速耗時(shí)4.1秒，電子最高限速為325公里/小時(shí)。除了動(dòng)力輸出有所提升外，改裝后的車型還增加了一套新的動(dòng)力套件。為了進(jìn)一步增加該車的穩(wěn)定性，該車還配置了凱森有所降低的電子C-Tronic?懸掛，與之相匹配的為ABC運(yùn)動(dòng)傳動(dòng)裝置，這樣該車降低了30毫米。此外該車還配置了高性能的制動(dòng)系統(tǒng)。

熟悉奧迪的消費(fèi)者或許都知道在海外市場(chǎng)上奧迪擁有許多性能版車型，這其中奧迪的S3就算一款。如果您十分想擁有一款十分出色的奧迪S3，那么下面這款車型S3的改裝版將是不錯(cuò)的選擇。這款改裝版S3車型被命名為Boehler concept.BS3，是由O.CT進(jìn)行改裝的，該車僅僅限量生產(chǎn)100臺(tái)，其售價(jià)大約為67,000歐元（約合人民幣584,649元）。

改裝后的車型配置了O.CT的Stage 3發(fā)動(dòng)機(jī)套件。這一套件包括經(jīng)過(guò)特別研制的ECU、運(yùn)動(dòng)尾氣排放系統(tǒng)、改進(jìn)的空氣進(jìn)氣口系統(tǒng)，此外還增加了一個(gè)中冷器。配置這些配件，該車的2.0 TFSI發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率及扭矩分別提升到328HP（約合241千瓦）、425牛.米。BS3改裝車型的百公里加速耗時(shí)所需時(shí)間約為3.7秒，最高時(shí)速為265公里/小時(shí)。

作為全新一代的高爾夫車型，在去年就有了國(guó)產(chǎn)的消息，但目前這款新車引進(jìn)國(guó)內(nèi)的具體時(shí)間還尚未得知。相信很多喜歡高爾夫的車迷也都在翹首企盼這款新車的到來(lái)。對(duì)于喜歡改裝的消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，高爾夫的確是值得信賴的車型。近日，大眾汽車又針對(duì)第六代高爾夫推出了全新的空氣動(dòng)力學(xué)改裝套件。

據(jù)了解，大眾針對(duì)第六代高爾夫推出了空氣動(dòng)力學(xué)改裝套件有很多新的變化。而正是因?yàn)檫@個(gè)改裝套件的緣故，使第六代高爾夫看上去更加動(dòng)感。據(jù)悉，這個(gè)套件可以匹配17或18英寸的合金輪轂，包括全部和后部的圍裙、側(cè)裙、擾流板及人造碳纖維粘合薄膜車頂。第六代高爾夫的全新改裝套件目前只有以上的配備，主要是在外形上做出改變，車身性能及動(dòng)力方面還無(wú)其他變化。

總的來(lái)說(shuō)，汽車事業(yè)發(fā)展飛速的同時(shí)也帶來(lái)了很多問(wèn)題。例如：尾氣污染，交通事故，交通堵塞等。其中，私家車帶來(lái)社會(huì)危害最大：

1、涉及私家車的治安問(wèn)題日益突出，安情重大話，復(fù)雜話。

2、私家車駕駛?cè)诵率侄?，交通事故頻率高。

3、私家車駕駛?cè)朔稚⑿源?，統(tǒng)一組織管理難。

4、私家車劇增，道路資源難以承受，城市交通壓力大。政府可以采取一系列的政策來(lái)減少危害。例如：以單、雙號(hào)限定行駛；用小排量汽車、新能源汽車等。

我認(rèn)為未來(lái)汽車發(fā)展方向應(yīng)該朝著遠(yuǎn)離汽油，零排放，零交通事故，零堵塞，智能化發(fā)展。因?yàn)榈厍蚴俏覀兇蠹业?，我們要保護(hù)好她。未來(lái)我們不僅僅要經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速，還要環(huán)境更加美好！

三、對(duì)汽車性能與技術(shù)評(píng)價(jià)課的心得體會(huì)

車，對(duì)于21世紀(jì)的我們來(lái)說(shuō)都是司空見(jiàn)慣的了，并不會(huì)覺(jué)得陌生。然而我們真正對(duì)車又了解多少呢？在這門(mén)課開(kāi)講之前，我以為車，只要會(huì)開(kāi)就行，并不需要再了解什么。然而學(xué)習(xí)了這么課程之后我才知道，我之前了解的卻是那么的微不足道。在這里我不僅知道了中國(guó)汽車的發(fā)展史，而且還知道了世界各地汽車的發(fā)展！

從中國(guó)汽車的發(fā)展史中，我知道了其路途的艱辛。新中國(guó)成立以來(lái)，我國(guó)轎車打破了零的局面，盡管技術(shù)方面還達(dá)不到國(guó)外先進(jìn)水平，但這足以說(shuō)明中國(guó)正在發(fā)展，中國(guó)正在強(qiáng)大。而今由于國(guó)人的不懈努力，我國(guó)轎車已改昔日的不足，登上了國(guó)際的舞臺(tái)。作為新生勢(shì)力下的大學(xué)生，我們更要努力學(xué)習(xí)，因?yàn)橹袊?guó)的未來(lái)也許會(huì)在我們手中改變！

四、對(duì)汽車性能與技術(shù)評(píng)價(jià)課的建議

經(jīng)過(guò)這學(xué)期的學(xué)習(xí)，我了解到很多汽車知識(shí)。老師講課也是非常的好，只是有點(diǎn)美中不足。現(xiàn)在我想給老師提幾個(gè)建議：

1、可以布置課后作業(yè)，讓學(xué)生找點(diǎn)關(guān)于汽車性能的案例。上課時(shí)，花點(diǎn)時(shí)間給學(xué)生講講自己找的案例

2、因?yàn)槭枪x課，開(kāi)始有很多人還去上課，漸漸的人都沒(méi)有一半了。老師上課可以多點(diǎn)點(diǎn)名，不然逃課的人更多。

3、提一些問(wèn)題（思考的、回憶的、延伸的等）來(lái)調(diào)動(dòng)學(xué)生的積極性，使課堂氣氛活躍起來(lái)；

4、上課時(shí)，可以讓學(xué)生記筆記。因?yàn)楹芏嗾n上過(guò)和沒(méi)上一樣，一點(diǎn)效果都沒(méi)有。多記筆記可以場(chǎng)看看。

5、讓學(xué)生們?cè)诼?tīng)課文、聽(tīng)故事中學(xué)會(huì)思考，并進(jìn)行討論，最后由老師引導(dǎo)得出結(jié)論研究；