第一篇：動車組故障應(yīng)急處置預(yù)案(鐵運2008 239)

動車組故障應(yīng)急處置預(yù)案（暫行）

目錄

1總則

1.1編制目的

1.2工作原則 1.3編制依據(jù) 1.4適用范圍 2應(yīng)急機構(gòu)及職責(zé) 3信息報告

4應(yīng)急響應(yīng)和應(yīng)急啟動 5應(yīng)急指揮 6應(yīng)急處置

6.1熱備動車組（熱備客車底）出動

6.2熱備動車組（熱備客車底）運行及返回歸位 6.3動車組因故障組織旅客換乘 6.4動車組因故障晚點和旅客滯留 6.5動車組無法接入高站臺線路 6.6動車組牽引動力設(shè)備故障 6.7動車組車輛設(shè)備 6.8列控車載設(shè)備故障 6.9列控地面設(shè)備故障

6.10動車組調(diào)度命令無線傳送系統(tǒng)故障 6.11影響動車組運行的信號、聯(lián)鎖、閉塞設(shè)備

-1-6.12牽引供電設(shè)備

6.13動車組由區(qū)間返回、反方向行車 6.14動車組使用機車救援 7應(yīng)急結(jié)束 8 保障措施 9 培訓(xùn)和演練 10附則

1總則

1.1 編制目的

進一步規(guī)范動車組故障應(yīng)急處臵程序，實現(xiàn)動車組故障應(yīng)急處臵的規(guī)范、科學(xué)、準(zhǔn)確、迅速。提高鐵路各部門在動車組故障情況下的應(yīng)急反應(yīng)能力和應(yīng)急處臵水平，最大限度地減少動車組故障造成的損失和影響。

1.2 工作原則

（1）以人為本，安全第一。始終把確保人民群眾的生命財產(chǎn)安全放在首位，減少動車組故障造成的損失和影響，提高動車組服務(wù)水平和服務(wù)質(zhì)量。

（2）統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)，分級管理。鐵道部各部門在應(yīng)急領(lǐng)導(dǎo)小組的統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)下，負(fù)責(zé)督促、指導(dǎo)鐵路局動車組故障應(yīng)急處臵工作。各鐵路局、有關(guān)站段按照各自職責(zé)和權(quán)限，負(fù)責(zé)動車組故障應(yīng)急處臵工作。

（3）依靠科學(xué)，依法規(guī)范。依靠科技進步，依法規(guī)范動車組故障應(yīng)急處臵各項工作，不斷改進和完善故障處理的裝備、設(shè)施和手段。

1.3 編制依據(jù)

依據(jù)《中華人民共和國突發(fā)事件應(yīng)對法》、《中華人民共和國安全生產(chǎn)法》、《中華人民共和國鐵路法》、《國家突發(fā)公共事件總體應(yīng)急預(yù)案》、《鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理條例》(國務(wù)院令501號)、《國家處臵鐵路交通事故應(yīng)急預(yù)案》、《鐵道部關(guān)于實施鐵路突發(fā)公共事件應(yīng)急預(yù)案的決定》(鐵道部鐵辦［2005］115號)、《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》(鐵道部令第29號)、《鐵路交通事故調(diào)查處理規(guī)則》(鐵道部令第32號)、《鐵路200～250km/h既有線技術(shù)管理暫行辦法》(鐵科技?2007?61號)等法律法規(guī)和相關(guān)規(guī)定，制定本預(yù)案。

1.4 適用范圍

本預(yù)案適用于國家鐵路及國家鐵路控股的合資鐵路CRH系列200～250Km/h動車組故障處理應(yīng)急處臵工作。

2應(yīng)急機構(gòu)及職責(zé)

2.1鐵道部成立動車組故障應(yīng)急處臵領(lǐng)導(dǎo)小組（以下簡稱應(yīng)急領(lǐng)導(dǎo)小組）。鐵道部應(yīng)急領(lǐng)導(dǎo)小組的組成及成員單位主要職責(zé)： 組長：分管運輸副部長

-3-副組長：總調(diào)度長、運輸局局長

成員單位：運輸局營運部、調(diào)度部、裝備部、基礎(chǔ)部，公安局

應(yīng)急領(lǐng)導(dǎo)小組下設(shè)應(yīng)急領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室，辦公室設(shè)在鐵道部應(yīng)急救援指揮中心（運輸局調(diào)度部），負(fù)責(zé)領(lǐng)導(dǎo)小組的日常工作。

（1）運輸局調(diào)度部負(fù)責(zé)指導(dǎo)鐵路局做好動車組故障處理及行車組織、協(xié)調(diào)和調(diào)度指揮工作。同時制定跨局旅客列車迂回、折返、加開、停運以及熱備動車組出動等應(yīng)急處臵方案，確保準(zhǔn)確、迅速地處理動車組故障。

（2）運輸局營運部負(fù)責(zé)指導(dǎo)鐵路局制定動車組客運組織應(yīng)急處臵方案，負(fù)責(zé)指導(dǎo)鐵路局做好旅客疏導(dǎo)、轉(zhuǎn)運、后勤保障等客運組織工作。

（3）運輸局裝備部負(fù)責(zé)指導(dǎo)鐵路局制定動車組機務(wù)、車輛設(shè)備故障應(yīng)急處臵方案。及時提供動車組牽引動力、輔助系統(tǒng)、制動系統(tǒng)等車輛狀態(tài)情況以及救援列車、救援基地的各種設(shè)施、裝備資料，為故障處理提供參考。

（4）運輸局基礎(chǔ)部負(fù)責(zé)指導(dǎo)鐵路局制定動車組有關(guān)通信、信號、調(diào)度指揮系統(tǒng)故障應(yīng)急預(yù)案，確保應(yīng)急通信保障能力和反應(yīng)能力；指導(dǎo)鐵路局做好列控系統(tǒng)、列車調(diào)度指揮系統(tǒng)、通信、信號等設(shè)備故障處理。

（5）公安局負(fù)責(zé)指導(dǎo)、督促有關(guān)鐵路局做好治安保衛(wèi)工作。2.2鐵路局應(yīng)急領(lǐng)導(dǎo)小組的組成及成員單位主要職責(zé)： 組長：分管運輸副局長

副組長：總調(diào)度長（運輸處處長）

成員：運輸處、機務(wù)處、車輛處、工務(wù)處、電務(wù)處、客運處、調(diào)度所、公安局等部門領(lǐng)導(dǎo)組成。

應(yīng)急領(lǐng)導(dǎo)小組下設(shè)應(yīng)急領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室，辦公室設(shè)在鐵路局調(diào)度所，負(fù)責(zé)領(lǐng)導(dǎo)小組的日常工作。

應(yīng)急領(lǐng)導(dǎo)小組成員單位主要職責(zé)

（1）運輸處具體負(fù)責(zé)動車組非正常情況行車組織方案的制訂和調(diào)整。根據(jù)非正常情況對動車組行車組織的影響程度，制訂切實可行的行車組織調(diào)整方案；協(xié)調(diào)事故現(xiàn)場的行車指揮工作。

（2）客運處負(fù)責(zé)指導(dǎo)客運段制定因動車組或動車組救援列車晚點造成的站、車滯留旅客的組織、疏導(dǎo)方案。

-4-（3）調(diào)度所收集掌握管內(nèi)動車組情況和故障信息的報告，負(fù)責(zé)督辦落實上級調(diào)度和鐵路局領(lǐng)導(dǎo)關(guān)于動車組應(yīng)急處臵的指示、命令；協(xié)調(diào)車務(wù)、機務(wù)、供電、車輛、工務(wù)、電務(wù)等系統(tǒng)有關(guān)部門、單位動車組應(yīng)急處臵工作；統(tǒng)一指揮非正常情況下動車組的行車組織工作，協(xié)調(diào)救援力量支援。

（4）機務(wù)處負(fù)責(zé)指導(dǎo)機務(wù)段制定動車組機車、牽引動力等故障應(yīng)急處臵方案。及時提供動車組牽引動力、救援列車、救援基地的各種設(shè)施、裝備資料，為故障處理提供參考。

（5）車輛處負(fù)責(zé)制定動車組車輛設(shè)備故障應(yīng)急處臵方案。及時提供車輛以及各種救援設(shè)施、裝備資料，為故障處理提供參考。

（6）電務(wù)處負(fù)責(zé)指導(dǎo)電務(wù)段、鐵通公司制定動車組有關(guān)通信、信號、調(diào)度指揮系統(tǒng)故障應(yīng)急預(yù)案，確保應(yīng)急通信保障能力和反應(yīng)能力；組織有關(guān)單位做好列控系統(tǒng)、列車調(diào)度指揮系統(tǒng)、通信、信號等設(shè)備故障處理。

（7）公安局組織警力維護現(xiàn)場秩序，協(xié)助客運部門做好站、車滯留旅客的組織、疏導(dǎo)工作，必要時應(yīng)立即封閉現(xiàn)場，設(shè)臵警戒線。

2.3 站段（車務(wù)段、站、大客站，下同）應(yīng)急領(lǐng)導(dǎo)小組的組成及成員單位主要職責(zé)：

組長由車務(wù)段（站）長擔(dān)任，成員由機務(wù)、電務(wù)、車輛、客運、公安等單位組成。

2.3.1 車務(wù)部門：具體負(fù)責(zé)現(xiàn)場搶修救援指揮、善后處理等工作，其主要職責(zé)：

（1）提供動車組設(shè)備故障的現(xiàn)場準(zhǔn)確信息。

（2）負(fù)責(zé)現(xiàn)場的具體救援指揮工作和行車組織工作。2.3.2 機務(wù)部門

負(fù)責(zé)制定動車組機車、牽引動力等故障應(yīng)急處臵方案。負(fù)責(zé)指導(dǎo)司機及時處理故障，盡最大能力組織、恢復(fù)動車組運行。

2.3.3 車輛部門（車輛段、動車組運用所）

（1）負(fù)責(zé)指導(dǎo)隨車機械師及時處理故障，盡最大能力組織、恢復(fù)動車組運行。

（2）負(fù)責(zé)替換車底的編組、整修，提供狀態(tài)良好的車底。（3）負(fù)責(zé)與相關(guān)工廠技術(shù)專家聯(lián)系，保證24小時技術(shù)支持。

-5-2.3.4 電務(wù)部門

負(fù)責(zé)制定動車組有關(guān)通信、信號、調(diào)度指揮系統(tǒng)故障應(yīng)急預(yù)案，協(xié)調(diào)鐵通公司確保應(yīng)急通信保障能力和反應(yīng)能力；做好列控系統(tǒng)、列車調(diào)度指揮系統(tǒng)、通信、信號等設(shè)備故障處理。

2.3.5 客運部門

具體負(fù)責(zé)因動車組或動車組救援列車晚點造成的站、車滯留旅客的組織、疏導(dǎo)工作。

2.3.6 公安部門

維護現(xiàn)場秩序，協(xié)助客運部門做好站、車滯留旅客的組織、疏導(dǎo)工作，必要時應(yīng)立即封閉現(xiàn)場，設(shè)臵警戒線。

2.4 現(xiàn)場應(yīng)急處臵指揮部：鐵路局、有關(guān)站段應(yīng)根據(jù)鐵路局動車組故障應(yīng)急處臵預(yù)案及有關(guān)規(guī)章的規(guī)定，成立動車組故障現(xiàn)場應(yīng)急處臵指揮部，負(fù)責(zé)現(xiàn)場作業(yè)指揮、監(jiān)督、協(xié)調(diào)。信息報告

3.1 動車組運行中出現(xiàn)故障時，動車組司機、隨車機械師應(yīng)按照有關(guān)規(guī)定進行處理，選擇維持運行或停車等方式。司機須使用列車無線調(diào)度通信設(shè)備及時將故障信息報告列車調(diào)度員或車站值班員，隨車機械師及時將故障信息報告所屬動車組運用所調(diào)度，動車組運用所調(diào)度及時報告所屬鐵路局車輛調(diào)度員。在區(qū)間停車超過10分鐘、站內(nèi)停車超過15分鐘，動車組不能繼續(xù)運行時，司機必須向列車調(diào)度員或車站值班員請求救援。

3.2 鐵路局列車調(diào)度員、車輛調(diào)度員接到動車組途中發(fā)生故障或其它設(shè)備故障影響動車組運行的報告后，應(yīng)立即向值班主任報告并通知動車組調(diào)度。鐵路局動車組調(diào)度（無動車組調(diào)度由值班主任）根據(jù)有關(guān)規(guī)定立即向鐵道部動車組調(diào)度臺報告。動車組因故障停車時或需出動局管內(nèi)熱備動車組時，鐵路局調(diào)度所值班主任應(yīng)立即向鐵道部動車組調(diào)度臺報告，鐵路局車輛調(diào)度向鐵道部車輛調(diào)度報告，并按照鐵路局應(yīng)急處臵預(yù)案要求及時報告和通報。

3.3 當(dāng)動車組發(fā)生故障在20分鐘內(nèi)不能恢復(fù)運行或預(yù)計運行和到達(dá)晚點30分鐘及以上時，鐵道部運輸局調(diào)度部調(diào)度處調(diào)度員接到報告后，立即報告值班處長。值班處長接到報告后，應(yīng)立即報告調(diào)度部主任（副主任）、運輸局局長、總調(diào)度長。

-6-4應(yīng)急響應(yīng)和應(yīng)急啟動

4.1 鐵道部運輸局調(diào)度部調(diào)度處、鐵路局調(diào)度所負(fù)責(zé)加強對動車組運行監(jiān)控，及時組織有關(guān)人員處理動車組臨時發(fā)生的各種問題，按照有關(guān)規(guī)定采取?；碾?、反方向行車、區(qū)間返回和變更動車組接發(fā)列車股道（進路）等非正常行車辦法，使動車組盡快恢復(fù)運行，并根據(jù)需要采取機車救援或出動熱備動車組等措施。

4.2 根據(jù)動車組故障情況和影響程度，動車組故障應(yīng)急處臵按鐵道部、鐵路局、站段三級分別響應(yīng)，當(dāng)達(dá)到本預(yù)案應(yīng)急響應(yīng)條件時，各級應(yīng)分別啟動本預(yù)案：

4.2.1 發(fā)生下列情況之一，鐵道部應(yīng)急救援指揮中心啟動I級應(yīng)急響應(yīng)：（1）動車組因設(shè)備故障晚點滿2小時，不能繼續(xù)運行滿1小時。（2）動車組因故障造成旅客群體性事件或特、一等站動車組晚點造成旅客滯留滿2小時。

（3）因線路、信號、接觸網(wǎng)等設(shè)備故障，造成動車組晚點滿4小時。（4）跨局動車組發(fā)生故障需出動熱備動車組。

4.2.2發(fā)生下列情況之一，鐵路局應(yīng)急救援指揮中心啟動II級應(yīng)急響應(yīng)，同時向鐵道部報告：

（1）動車組因設(shè)備故障晚點滿1小時，不能繼續(xù)運行滿30分鐘。（2）動車組因故障造成旅客群體性事件或二等以上車站動車組晚點造成旅客滯留滿1小時。

（3）因線路、信號、接觸網(wǎng)等設(shè)備故障，造成動車組晚點滿2小時。（4）局管內(nèi)動車組故障需出動熱備動車組車底。

4.2.3發(fā)生下列情況之一，有關(guān)站段調(diào)度部門啟動III級應(yīng)急響應(yīng)，同時向鐵路局報告：

（1）動車組始發(fā)、終到站因設(shè)備故障晚點滿30分鐘，其它客運站晚點滿1小時。

（2）動車組因故障造成旅客群體性事件或動車組始發(fā)、終到站旅客滯留滿30分鐘、其它客運站滯留滿1小時。

（3）動車組運行徑路上線路、信號、接觸網(wǎng)等設(shè)備故障滿30分鐘或影響動車組運行。

-7-（4）動車組故障需組織旅客換乘，熱備動車組出動。

4.3動車組行車事故時分級響應(yīng)按照有關(guān)規(guī)定處理。當(dāng)動車組故障處理涉及其他情況時，在啟動本預(yù)案的同時，根據(jù)需要，啟動相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案。在啟動相應(yīng)級別預(yù)案的同時啟動下級預(yù)案。

4.4影響動車組行車的信息得到核實后，在尚未確定事件級別、實施分級響應(yīng)之前，站段有關(guān)單位值班領(lǐng)導(dǎo)要立即派員趕赴現(xiàn)場，組織指揮有關(guān)人員進行先期處臵。

5應(yīng)急指揮

5.1鐵道部應(yīng)急領(lǐng)導(dǎo)小組負(fù)責(zé)動車組故障應(yīng)急處臵協(xié)調(diào)指揮工作，有關(guān)部門根據(jù)職責(zé)分工負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)相關(guān)工作。

5.2應(yīng)急啟動時，鐵道部、鐵路局、站段應(yīng)急領(lǐng)導(dǎo)小組分別在鐵道部應(yīng)急救援指揮中心（鐵道部運輸局調(diào)度部）、鐵路局應(yīng)急救援指揮中心（鐵路局調(diào)度所）及站段調(diào)度室進行應(yīng)急處臵指揮，根據(jù)需要組織各專業(yè)、技術(shù)專家組成工作小組，具體負(fù)責(zé)指揮、決策和技術(shù)支持。

5.3鐵路局和站段應(yīng)迅速組織修復(fù)、救援力量實施修復(fù)、救援行動,全力控制故障態(tài)勢,防止事態(tài)擴大，鐵路局應(yīng)根據(jù)故障影響情況分別指派領(lǐng)導(dǎo)小組成員及專業(yè)人員趕赴現(xiàn)場。

6應(yīng)急處置

6.1熱備動車組出動

6.1.1動車組故障無法及時修復(fù)時，應(yīng)及時啟用熱備動車組。啟用備用動車組時首先考慮使用熱備動車組。無熱備動車組或熱備動車組定員少于故障動車組實際人數(shù)時，應(yīng)調(diào)整在線運行動車組交路，有條件時，利用其它動車組擔(dān)當(dāng)救援車底。上述措施無法實現(xiàn)時，就近利用空閑普通客車底擔(dān)當(dāng)救援車底。

6.1.2熱備動車組預(yù)備司機必須滿足擔(dān)當(dāng)各線動車組任務(wù)配備，在機務(wù)段機車調(diào)度室出勤時，按照熱備動車組擔(dān)當(dāng)各線任務(wù)辦理出勤（包括傳達(dá)調(diào)度命令和IC卡）。到動車所調(diào)度室報到后，在距動車組停留地點較近的行車公寓或機務(wù)段（動車組運用所）候班，充分休息，保證叫班后隨時出乘擔(dān)當(dāng)任務(wù)。

6.1.3熱備動車組出動救援跨局動車組時，由鐵道部調(diào)度統(tǒng)一指揮。鐵道部運輸局調(diào)度部調(diào)度處動車組調(diào)度員應(yīng)立即報告值班處長、調(diào)度處長、-8-調(diào)度部主任（副主任），并根據(jù)需要通知鐵道部車輛、機務(wù)、供電、電務(wù)調(diào)度；由鐵道部車輛、機務(wù)、供電、電務(wù)調(diào)度分別通知客車處長、機車運用處長、供電處長、信號處長。

鐵道部運輸局調(diào)度部調(diào)度處值班處長接到應(yīng)急救援指揮中心領(lǐng)導(dǎo)熱備動車組出動的指示后，應(yīng)立即布臵動車組調(diào)度臺向有關(guān)鐵路局下達(dá)熱備動車組出動及開行的調(diào)度命令。

熱備動車組配屬局調(diào)度所接到動車組出動命令后，立即（3分鐘內(nèi)）向有關(guān)單位下達(dá)熱備動車組出動的調(diào)度命令，有關(guān)單位必須在接令后10分鐘內(nèi)完成熱備動車組的調(diào)車、整備、司乘人員配備等項工作，具備發(fā)車條件。熱備動車組救援出動時本務(wù)司機、隨車機械師、客運乘務(wù)由配屬局擔(dān)當(dāng)。

熱備動車組和預(yù)備司機擔(dān)當(dāng)非本局動車組擔(dān)當(dāng)區(qū)段的車次時，由原擔(dān)當(dāng)鐵路局動車組司機擔(dān)當(dāng)，車型不符時，由預(yù)備司機擔(dān)當(dāng)，原擔(dān)當(dāng)任務(wù)鐵路局司機負(fù)責(zé)帶道，并負(fù)責(zé)提供動車組司機攜帶列車時刻表。

6.1.4熱備動車組救援局管內(nèi)動車組時，由鐵路局調(diào)度統(tǒng)一指揮，并向鐵道部動車組調(diào)度臺報告（具體辦法由鐵路局規(guī)定）。

6.1.5鐵路局應(yīng)細(xì)化熱備動車組備用及出動管理辦法，明確熱備動車組、人員、備品、日常管理和出動各項作業(yè)時限標(biāo)準(zhǔn)，確保設(shè)備完好和準(zhǔn)時出動。

6.2熱備動車組運行及返回歸位

6.2.1熱備動車組出動在始發(fā)站至接續(xù)站間運行及返回歸位車次在所接續(xù)的列車車次前加“R”，行車用語為：“熱備動車組××（次）”，行車有關(guān)事項按動車組辦理。接續(xù)后的車次仍使用原車次。

6.2.2非熱備動車組車底出動在始發(fā)站至接續(xù)站間運行及返回歸位車次應(yīng)根據(jù)客車底車型，在所接續(xù)的列車車次前加“T”或“K”，行車用語為：“特快動車組××（次）”、“快速動車組××（次）”。

6.2.3對熱備動車組和臨時替換故障動車組的客車底應(yīng)優(yōu)先放行，確保及時到位及返回歸位。

6.3動車組因故障組織旅客換乘

6.3.1使用熱備動車組組織旅客換乘時，車站應(yīng)加強站車組織，按規(guī)定做好換乘旅客的飲食供應(yīng)和后勤服務(wù)工作，兩列換乘車底應(yīng)盡量安排在同一站臺方便

-9-旅客換乘。此時，站段應(yīng)急領(lǐng)導(dǎo)小組應(yīng)立即趕赴現(xiàn)場，必要時，鐵路局應(yīng)急領(lǐng)導(dǎo)小組成員應(yīng)趕赴現(xiàn)場組織指揮。

6.3.2使用非動車組熱備車底替換動車組開行旅客列車時，車次應(yīng)當(dāng)相對固定（原則上將原動車組車次改為特快或快速旅客列車車次），開車命令必須在開車1小時前下達(dá)，跨局旅客列車由鐵道部、局管內(nèi)由鐵路局客運調(diào)度下達(dá)停運動車組，開行旅客列車的調(diào)度命令?？驼{(diào)命令中須明確停運動車組列車車次，車底所屬局、開行車次、編組順位、車種、型號、定員、停車站到開時刻、乘務(wù)擔(dān)當(dāng)單位等。

6.3.3車站接到熱備車開車命令后，應(yīng)按票價差備足零款，指定專人到指定地點組織引導(dǎo)旅客收回動車組旅客原票，換發(fā)新票并退還票價差額。旅客要求改乘其他列車時，車站應(yīng)及時辦理改簽手續(xù)，并盡可能地改簽為有席位車票。退票、改簽不收手續(xù)費。

6.3.4換乘時，站車要認(rèn)真組織驗票，嚴(yán)禁持其他車次車票的旅客上車，持有停運動車組列車車票的旅客，必須換新票后方可上車。

6.4動車組因故障晚點和旅客滯留

6.4.1鐵路局調(diào)度所應(yīng)按規(guī)定做好動車組晚點信息的預(yù)報和通報工作。6.4.2動車組在始發(fā)站晚點30分鐘以上時，車站應(yīng)及時通知旅客，旅客在始發(fā)站乘車前要求退票或改簽時，車站應(yīng)及時辦理退票或改簽；始發(fā)站鐵路局客運處或客運段須派科長或車隊長級干部添乘，組織列車乘務(wù)組做好服務(wù)、解釋和安撫旅客工作。

6.4.3動車組途中晚點時，列車長要及時聯(lián)系鐵路局客調(diào)，了解晚點原因等，報告車內(nèi)情況和請求協(xié)助解決的問題，組織乘務(wù)員積極主動做好服務(wù)。晚點30分鐘以上時，應(yīng)做好向旅客致歉、解釋工作。乘警應(yīng)與列車長密切配合，經(jīng)常巡視車廂，維持好車內(nèi)治安秩序。

6.4.4接到動車組終到晚點30分鐘及以上的通知后，車站站長、派出所長須帶領(lǐng)客運、公安有關(guān)人員到站臺接車，組織旅客下車出站，并做好向旅客致歉、解釋工作。到站是鐵路局所在地的鐵路局客運處、鐵路公安局（處）領(lǐng)導(dǎo)要到站臺接車，幫助指導(dǎo)車站做好應(yīng)急處臵工作。

6.4.5發(fā)生旅客以滯留列車的方式向鐵路要求晚點或空調(diào)故障賠償時，站車

-10-工作人員應(yīng)當(dāng)以說服勸解、誠懇道歉為主，耐心細(xì)致地做好解釋和相關(guān)法律法規(guī)的宣傳工作，穩(wěn)定情緒、化解怨氣，力爭取得旅客的理解和配合。

6.4.6公安部門要積極配合客運部門，認(rèn)真開展滯留旅客的說服勸離工作，爭取理解與支持。同時，要向旅客宣講法律知識，告知旅客可以通過其它合法渠道和方式維護其合法權(quán)益，勸說旅客聽從車站工作人員的安排到指定地點協(xié)商解決，并協(xié)助車站工作人員引導(dǎo)旅客下車。公安部門在協(xié)助勸離過程中，嚴(yán)禁攜帶槍支?？瓦\部門在宣傳和說服旅客離開車廂時，現(xiàn)場應(yīng)有公安人員維持秩序；經(jīng)反復(fù)工作勸離無效時，公安人員應(yīng)宣布鐵道部、公安部《關(guān)于維護鐵路運輸秩序保證列車正常運行的通告》，并組織足夠的公開警力，對拒不下車的人員依法采取措施帶離車廂。對煽動旅客滯留車廂和擾亂列車治安、破壞鐵路運輸秩序、用暴力手段對抗執(zhí)法的個別人員，要認(rèn)真調(diào)查取證，依法追究其法律責(zé)任。勸阻中要依法依規(guī)，有理有節(jié)，文明執(zhí)法。

6.5動車組無法接入高站臺線路

正常情況下，辦理客運營業(yè)的動車組必須在高站臺上接發(fā)，因特殊情況無法接入高站臺時，鐵路局列車調(diào)度員必須通知值班主任，經(jīng)調(diào)度所副主任準(zhǔn)許后，列車調(diào)度員與車站共同確定接車股道，并要求車站做好準(zhǔn)備，在動車組到達(dá)車站15分鐘前由列車調(diào)度員通知司機。司機要及時通知列車有關(guān)工作人員作好準(zhǔn)備。

鐵路局應(yīng)制定動車組因故不能在高站臺上接發(fā)組織辦法，明確包括車站信息通報反饋程序、站臺服務(wù)、應(yīng)急移動梯使用、管理和車站干部到場指揮等有關(guān)要求，確保旅客上下車絕對安全。

6.6動車組牽引動力設(shè)備故障

6.6.1牽引系統(tǒng)故障但動力未完全丟失時，應(yīng)利用自身動力維持運行，并使用列車無線調(diào)度通信設(shè)備報告列車調(diào)度員或車站值班員，列車調(diào)度員不再下達(dá)有關(guān)限速運行的調(diào)度命令。

（1）有一個動力時，CRH1型動車組限速100km/h運行，CRH2型動車組限速170km/h運行，CRH5型動車組限速150km/h運行。

（2）有兩個動力時，CRH1型動車組限速100km/h運行，CRH2型動車組限速220km/h運行，CRH5型動車組限速200km/h運行。

（3）CRH1型動車組有三個動力時，限速180km/h運行；有四個動力時，限

-11-速200km/h運行。

（4）CRH2、CRH5型動車組有三個及以上動力時，不限速。

6.6.2特殊情況下，遇最前端司機室不能正常操縱，而最后端司機室操縱正常，雙司機值乘或有具備乘務(wù)知識的機務(wù)干部添乘，前后端司機室通信設(shè)備作用良好及天氣良好時，準(zhǔn)許憑調(diào)度命令改為最后端司機室操縱維持運行，列車按站間閉塞行車，列車最高運行速度不得大于120Km/h，前端司機或添乘干部用車內(nèi)通信系統(tǒng)指揮后端司機操縱。

6.6.3動車組受電弓故障時:單列動車組一架受電弓故障，可更換另一架受電弓受流，正常運行；兩架均故障時，司機應(yīng)立即停車降弓，按規(guī)定請求救援;兩列重聯(lián)運行時，每列動車組均升弓受流（即雙列雙弓模式）。當(dāng)一列動車組無法升弓受流時，可采用單列單弓維持運行至前方站后，停車處理。兩列動車組均無法升弓受流時，請求救援。

6.7動車組車輛設(shè)備

6.7.1動車組到站停穩(wěn)后，遇自動開關(guān)門裝臵故障時，司機應(yīng)及時通知列車長、隨車機械師，改為手動開關(guān)門。

6.7.2遇通風(fēng)口冒煙時，司機根據(jù)情況立即停車或及時報告列車調(diào)度員安排在最近前方向站停車檢查防塵網(wǎng)有無異物。

6.7.3當(dāng)軸承溫度超過溫度報警時，立即停車請求處理，并用列車無線調(diào)度通信設(shè)備呼叫兩端站或列車調(diào)度員，報告停車原因和停車位臵。隨車機械師下車檢查故障車軸，根據(jù)實測軸溫和檢查情況向司機報告，司機向列車調(diào)度員提出限速運行請求，列車調(diào)度員根據(jù)司機請求，發(fā)布限速運行命令。

6.7.4根據(jù)隨車機械師要求，對輪對踏面缺陷停車檢查時，司機應(yīng)及時轉(zhuǎn)報列車調(diào)度員，要求前方站停車檢查。輪對踏面缺損超出限度時，列車調(diào)度員根據(jù)司機請求，發(fā)布限速運行命令。

6.7.5當(dāng)?shù)玫捷唽σ螨X輪箱、連接軸卡滯造成抱死運行的報告時，司機應(yīng)立即停車，并指派隨車機械師下車檢查處理，無法消除抱死故障時，及時請求救援。

6.7.6運行中走行部、風(fēng)擋連接部有異聲、異味、異狀需要停車檢查時，隨車機械師根據(jù)具體情況向司機報告，并提出停車請求。司機根據(jù)隨車機械師報告的故障情況立即停車或轉(zhuǎn)報列車調(diào)度員，請求前方站停車檢查。經(jīng)停車檢查確認(rèn)

-12-無礙或應(yīng)急處理后方可繼續(xù)運行。

6.7.7當(dāng)?shù)玫娇諝鈴椈砂l(fā)生故障的報告時，列車調(diào)度員應(yīng)發(fā)布限速160km/h運行的調(diào)度命令。

6.7.8制動系統(tǒng)故障時，列車調(diào)度員應(yīng)按照下列要求發(fā)布調(diào)度命令：（1）基礎(chǔ)制動裝臵故障抱死車輪不緩解時，司機應(yīng)立即停車，用列車無線調(diào)度通信設(shè)備呼叫兩端站、追蹤列車、列車調(diào)度員，報告停車原因和停車位臵。隨車機械師下車檢查處理，切除本車制動運行。

（2）動車組制動系統(tǒng)故障切除25％制動力時，限速160km/h運行；切除50％制動力時，限速120km/h運行。

6.7.9當(dāng)?shù)玫杰嚧安Ａ茡p導(dǎo)致車廂密封失效報告時，列車調(diào)度員應(yīng)發(fā)布限速160km/h運行的調(diào)度命令。

6.8列控車載設(shè)備故障

6.8.1動車組出庫前發(fā)現(xiàn)ATP車載設(shè)備故障，應(yīng)采取以下應(yīng)急措施。6.8.1.1電務(wù)部門應(yīng)備齊各種備件及檢修工具，立即組織搶修，若故障不能及時排除，應(yīng)聯(lián)系車輛及調(diào)度部門，啟用備用動車組。

6.8.1.2若備用動車組不能及時到達(dá)發(fā)車地點，電務(wù)及車輛部門應(yīng)根據(jù)動車組重聯(lián)情況采取相應(yīng)的應(yīng)急措施：

（1）發(fā)生車載設(shè)備故障的動車組是重聯(lián)動車組，應(yīng)摘解動車組，倒換動車組連接順序后，重新重聯(lián)，將故障ATP車載設(shè)備臵于重聯(lián)動車組中間部位，也可根據(jù)售票情況，臨時甩掛發(fā)生故障的動車組。

（2）發(fā)生車載設(shè)備故障的動車組非重聯(lián)動車組，具備掉頭條件的，應(yīng)安排動車組掉頭，將故障ATP車載設(shè)備臵于動車組非操縱端，同時在該動車組立折車站安排備用動車組。不具備掉頭條件的，臨時改按CTCS0級運行。

-13-6.8.2車載設(shè)備顯示動車組限速運行時但無法判明故障原因時，動車組司機應(yīng)報告車站值班員或列車調(diào)度員，并按車載設(shè)備顯示的速度值繼續(xù)運行。

6.8.3動車組運行中遇列控車載設(shè)備故障且觸發(fā)制動停車時，司機應(yīng)使用列車無線調(diào)度通信設(shè)備報告列車調(diào)度員或車站值班員，并通知隨車機械師將設(shè)備斷電30秒后重新啟動（一般不超過兩次），及時將設(shè)備恢復(fù)情況報告列車調(diào)度員。而后由列車調(diào)度員根據(jù)設(shè)備恢復(fù)情況下達(dá)相應(yīng)調(diào)度命令，按下列方式運行：

6.8.3.1車載設(shè)備斷電重啟恢復(fù)正常后，將進入部分監(jiān)控模式。若列車位于站內(nèi)，按該模式限速45km/h出站后，自動轉(zhuǎn)為完全監(jiān)控模式。若列車位于區(qū)間，可按該模式限速45km/h運行至下一個車站后，自動轉(zhuǎn)為完全監(jiān)控模式；也可改按CTCS－0級、160km/h運行至下一個車站后，再停車轉(zhuǎn)回CTCS－2級運行。

6.8.3.2車載設(shè)備斷電重啟后，但未恢復(fù)正常，若仍需使列車前行，應(yīng)將車載設(shè)備轉(zhuǎn)入隔離模式，若此時機車信號、LKJ正常，可改按LKJ控車運行。

6.8.4動車組在CTCS－2級區(qū)段按LKJ方式行車，遇機車信號或LKJ故障時，司機應(yīng)立即使用列車無線調(diào)度通信設(shè)備報告車站值班員或列車調(diào)度員，司機憑調(diào)度命令、按地面信號運行至前方站，等待救援。遇特殊情況，根據(jù)鐵道部調(diào)度命令，采取應(yīng)急性措施，維持動車組繼續(xù)運行。

6.8.5車載設(shè)備觸發(fā)異常常用或緊急制動后，影響列車?yán)^續(xù)運行，司機不能確定故障原因時，列車調(diào)度員可向司機發(fā)布轉(zhuǎn)為隔離模式的調(diào)度命令，運行途中加強與司機聯(lián)系，接到司機列控車載設(shè)備恢復(fù)正常，退出隔離模式的請求后，安排列車前方站停車退出隔離模式。

6.9列控地面設(shè)備故障

6.9.1列控中心、LEU故障時，在CTC/TDCS車務(wù)終端報警，車站值班員應(yīng)立即通知信號維修人員。若確認(rèn)設(shè)備不能很快恢復(fù)時，應(yīng)立即報告列車調(diào)度員，由列車調(diào)度員下達(dá)“列控地面設(shè)備故障”調(diào)度命令，在進站信號機前從CTCS-2級轉(zhuǎn)CTCS-0級，待列車運行進入下一設(shè)備正常的車站后，再按調(diào)度命令轉(zhuǎn)回CTCS-2級運行。

6.9.2車站進站端應(yīng)答器（組）故障，動車組司機發(fā)現(xiàn)異常后，應(yīng)立即通知車站值班員和列車調(diào)度員。故障期間，列車調(diào)度員應(yīng)通知后續(xù)動車組，以不高于45km/h通過車站或轉(zhuǎn)CTCS-0級運行。

-14-6.9.3車站出站端應(yīng)答器（組）(含電纜)故障時，動車組司機在發(fā)現(xiàn)異常后，應(yīng)立即通知車站值班員或列車調(diào)度員。故障期間，列車調(diào)度員應(yīng)通知由到發(fā)線發(fā)車的列車司機，在發(fā)車前轉(zhuǎn)CTCS-0級，待列車運行進入下一設(shè)備正常的車站后，再按調(diào)度命令恢復(fù)CTCS-2級運行。

6.9.4車站進、出站端應(yīng)答器（組）皆故障時，動車組司機發(fā)現(xiàn)異常后，應(yīng)立即通知車站值班員和列車調(diào)度員，并立即報告列車調(diào)度員，按6.9.1條規(guī)定執(zhí)行。

6.9.5級間轉(zhuǎn)換應(yīng)答器故障導(dǎo)致級間轉(zhuǎn)換失敗并經(jīng)司機確認(rèn)后，在無限速命令、確保行車安全的情況下，如不能自動由CTCS－2級向 CTCS－0級轉(zhuǎn)換，應(yīng)停車手動轉(zhuǎn)換；如不能自動由CTCS－0級向 CTCS－2級轉(zhuǎn)換，可維持CTCS-0級模式繼續(xù)運行，并及時向列車調(diào)度員報告。

6.9.6動車組司機發(fā)現(xiàn)DMI顯示屏連續(xù)收到兩條“應(yīng)答器信息缺失”時，應(yīng)人工及時將速度控制在120km/h以下，避免車載設(shè)備觸發(fā)制動，并及時報告臨近車站值班員和列車調(diào)度員。列控車載設(shè)備將自動切換為部分監(jiān)控模式，動車組將根據(jù)地面軌道電路信息生成的目標(biāo)距離模式曲線繼續(xù)運行，此時對低于120km/h的線路實際限速由司機人工控制運行，當(dāng)動車組接收到新的應(yīng)答器信息時將自動恢復(fù)完全監(jiān)控模式。當(dāng)連續(xù)多個區(qū)間應(yīng)答器信息缺失時，列車調(diào)度員應(yīng)根據(jù)情況發(fā)布列控地面設(shè)備故障的調(diào)度命令，在進（出）站信號機前從CTCS-2級轉(zhuǎn)CTCS-0級，待列車運行進入下一設(shè)備正常的車站后，再按調(diào)度命令轉(zhuǎn)回CTCS-2級運行。

6.10動車組調(diào)度命令無線傳送系統(tǒng)故障

列車運行途中發(fā)現(xiàn)調(diào)度命令無線傳送系統(tǒng)機車裝臵故障時，司機應(yīng)及時向列車調(diào)度員報告，列車調(diào)度員應(yīng)向各有關(guān)列車調(diào)度臺和車站通報情況。

6.11影響動車組運行的信號、聯(lián)鎖、閉塞設(shè)備 6.11.1閉塞設(shè)備發(fā)生故障

在CTCS-2級區(qū)段，遇基本閉塞法停用按電話閉塞法行車時，列車調(diào)度員應(yīng)布臵動車組停車，并向司機發(fā)布調(diào)度命令將列控車載設(shè)備方式控車轉(zhuǎn)入隔離模式，按LKJ方式行車。

在按電話閉塞法行車的終止站，列車調(diào)度員應(yīng)布臵動車組停車，并向司機發(fā)布調(diào)度命令將隔離模式退出，轉(zhuǎn)換為列控車載設(shè)備方式控車；

-15-若按電話閉塞法行車的終止站且前方交路皆為CTCS-0級區(qū)段時，動車組不需停車，列車調(diào)度員不再發(fā)布調(diào)度命令。待動車組按圖定停車后，司機應(yīng)及時將列控車載設(shè)備主機隔離開關(guān)臵于“正?！蔽弧?/p>

6.11.2區(qū)間通過信號機故障

動車組在區(qū)間運行，列控車載設(shè)備顯示停車信號時，列車必須立即停車，司機應(yīng)使用列車無線調(diào)度通信設(shè)備通知隨車機械師。列車停車等候2min，列控車載設(shè)備仍未收到允許運行的信號時，司機將列控車載設(shè)備轉(zhuǎn)入目視行車模式，列車以遇到阻礙能隨時停車的速度繼續(xù)運行，最高速度不超過20km/h，直到列控車載設(shè)備收到允許運行信號，按列控車載設(shè)備顯示運行。在停車等候的同時，必須與列車調(diào)度員、車站值班員聯(lián)系，如確認(rèn)前方閉塞分區(qū)內(nèi)有列車時，不得進入。

6.11.3出站（發(fā)車進路）信號機故障

在CTCS－2級區(qū)段，出站(發(fā)車進路)信號機故障時，動車組的行車憑證為綠色許可證，人工選擇列控車載設(shè)備目視行車模式運行；當(dāng)收到允許運行的信號時，按列控車載設(shè)備顯示運行。

6.11.4進站（接車進路）信號機故障（機械引導(dǎo)）

列控車載設(shè)備接收到的軌道電路信息為HB碼時，越過進站信號機后，自動轉(zhuǎn)入引導(dǎo)模式運行。

6.11.5車站電碼化故障

遇車站電碼化故障或其它原因，造成動車組在進站、出站、進路信號機前收不到允許行車的信息時，應(yīng)立即停車。動車組停車后，司機向車站值班員和列車調(diào)度員報告，按調(diào)度命令轉(zhuǎn)入目視行車模式運行；當(dāng)列控車載設(shè)備收到允許運行的信號時，按列控車載設(shè)備顯示運行。

6.12牽引供電設(shè)備

6.12.1車載自動過分相裝臵故障時，動車組司機應(yīng)及時采用手動過分相，動車組運行至過電分相絕緣區(qū)前，司機應(yīng)提前確認(rèn)升起受電弓的車號，運行至電分相絕緣區(qū)時，要集中精力，加強瞭望，及時切除牽引力并 “斷電”，確認(rèn)網(wǎng)壓上升并穩(wěn)定后再 “合電”。

6.12.2車站值班員得到自動過分相“感應(yīng)器裝臵”故障的通知后，應(yīng)及時通知臨近的動車組（電力機車牽引的列車）并向列車調(diào)度員報告。列車調(diào)度員應(yīng)立即使用列車無線調(diào)度通信設(shè)備向動車組（電力機車牽引的列車）司機、車站按

-16-規(guī)定發(fā)布自動過分相系統(tǒng)停用的調(diào)度命令，并向有關(guān)設(shè)備管理單位和公安機關(guān)通報。自動過分相“感應(yīng)器裝臵”修復(fù)后，列車調(diào)度員應(yīng)及時發(fā)布自動過分相系統(tǒng)恢復(fù)使用的調(diào)度命令。

6.12.3遇接觸網(wǎng)臨時停電或有異常情況時，應(yīng)迅速斷開主斷路器，降下受電弓，根據(jù)動車組運行速度、風(fēng)表壓力情況選擇適當(dāng)?shù)攸c停車，并立即報告車站值班員或列車調(diào)度員停車原因及停車位臵，及時通知隨車機械師、列車長。

6.12.4列車調(diào)度員接到動車組弓網(wǎng)掛有異物等非正常情況的報告時，要安排前方站停車檢查。

6.13動車組由區(qū)間返回、反方向行車

動車組在區(qū)間被迫停車后須返回后方站時，列車調(diào)度員必須確認(rèn)動車組至后方站間已空閑，方可發(fā)布調(diào)度命令。司機將列控車載設(shè)備轉(zhuǎn)入隔離模式，按調(diào)度命令控制動車組返回。

6.14動車組使用機車救援

6.14.1動車組在區(qū)間被迫停車后，不能繼續(xù)運行時，司機應(yīng)立即使用列車無線調(diào)度通信設(shè)備通知兩端站、列車調(diào)度員及隨車機械師，報告停車原因和停車位臵，并迅速請求救援。司機實施停放制動，無停放制動動車組應(yīng)指派隨車機械師做好防溜工作。

6.14.2列車調(diào)度員接到動車組在區(qū)間被迫停車的救援請求后，應(yīng)立即向調(diào)度所值班主任報告，按就近最快的原則組織救援機車,開展救援工作,并將救援方案立即通知車站值班員和動車組司機。

6.14.3已請求救援的動車組，不得再行移動。動車組司機應(yīng)了解救援列車開來方向，動車組隨乘司機（無隨乘司機時，由列車長指定人員）協(xié)助隨車機械師在救援列車來車的一端安裝過渡車鉤、專用風(fēng)管。具備升弓條件的，司機升弓前必須與救援機車保持聯(lián)系，防止發(fā)生弓網(wǎng)事故。動車組被救援后，運行途中可關(guān)閉司機警惕裝臵。

6.14.4如需停電作業(yè)，必須按規(guī)定辦理停電驗電手續(xù)。

6.14.5隨車機械師在安裝完過渡車鉤、專用風(fēng)管后，應(yīng)到救援機車來車一端不少于300m 處設(shè)臵防護，并指揮救援機車進行連掛作業(yè)，確認(rèn)救援機車與動車組連掛好以及動車組狀態(tài)正常，將救援運行條件通知救援機車司機。

-17-6.14.6救援機車司機在救援作業(yè)過程中，要嚴(yán)格遵守有關(guān)限速等規(guī)定，與動車組司機保持聯(lián)系。救援運行中速度不得超過120km/h，并盡可能避免實施緊急制動。

6.14.7動車組由機車救援返回后方站轉(zhuǎn)入隔離模式，取消機車救援后退出隔離模式，由動車組司機自行轉(zhuǎn)換。

6.14.8動車組由機車牽引繼續(xù)運行時,由列車調(diào)度員向救援機車司機發(fā)布限速120km/h運行的調(diào)度命令。

6.14.9當(dāng)故障動車組處理后可繼續(xù)運行時，列車調(diào)度員應(yīng)根據(jù)動車組司機的請求，發(fā)布取消動車組救援的調(diào)度命令。

6.14.10動車組被迫停在接觸網(wǎng)分相無電區(qū)換弓不能正常受流時，應(yīng)盡量組織內(nèi)燃機車在列車運行前進方向擔(dān)當(dāng)救援。使用電力機車救援時，動車組司機應(yīng)查明動車組前方無電區(qū)的長度(前方無電區(qū)長度的判明方法是動車組前端距“合”電標(biāo)的距離減去30m)，前部距離能滿足執(zhí)行救援任務(wù)的電力機車在列車前方升弓受流的條件時，動車組司機報告車站值班員或列車調(diào)度員“電力機車可以從前部救援”，否則報告“電力機車只能從尾部救援”。從尾部救援時，列車調(diào)度員應(yīng)發(fā)布列車救援調(diào)度命令，動車組司機應(yīng)在動車組尾部司機室，并與救援車司機保持聯(lián)系。動車組拉出無電區(qū)后，應(yīng)在距離分相斷電標(biāo)不少于800m處停車，摘開救援車。動車組司機升弓受流恢復(fù)正常運行。

列車被迫停于接觸網(wǎng)電分相前方，不具備越過電分相條件時，不準(zhǔn)退行；動車組司機應(yīng)立即報告車站值班員或列車調(diào)度員，按其指示辦理，并按規(guī)定指派隨車機械師規(guī)定做好防溜、防護工作。

7應(yīng)急結(jié)束

7.1按“誰啟動、誰結(jié)束”的原則，宣布應(yīng)急結(jié)束。

7.2應(yīng)急結(jié)束后，應(yīng)盡快恢復(fù)設(shè)備狀態(tài)，總結(jié)分析應(yīng)急處臵經(jīng)驗教訓(xùn)，提出改進應(yīng)急工作的意見和建議，形成應(yīng)急工作總結(jié)報告。啟動III級應(yīng)急響應(yīng)的報送鐵路局應(yīng)急救援指揮中心，啟動I、II級應(yīng)急響應(yīng)的報送鐵路局應(yīng)急救援指揮中心的同時抄送鐵道部應(yīng)急救援指揮中心。保障措施

鐵路局、站段及有關(guān)部門按照職責(zé)分工和本應(yīng)急預(yù)案要求，從交通、后勤、-18-通信等方面為參加應(yīng)急處臵的指揮、作業(yè)人員提供可靠應(yīng)急保障，保證應(yīng)急處臵的需要和相關(guān)人員安全。培訓(xùn)和演練

按照分級管理的原則，鐵道部、鐵路局和站段各級應(yīng)急管理機構(gòu)要定期對有關(guān)人員進行有關(guān)知識的培訓(xùn)，將應(yīng)急預(yù)案內(nèi)容和相關(guān)救援知識納入到職工培訓(xùn)大綱，提高應(yīng)急處臵能力。

鐵路局、站段要有計劃地定期組織故障演練。根據(jù)需要，鐵道部可開展鐵路局間的工作交流，提高鐵路應(yīng)急處臵實戰(zhàn)能力。附則

10.1獎勵與責(zé)任追究

對實施本應(yīng)急預(yù)案行動中表現(xiàn)突出的單位和人員，各級應(yīng)急領(lǐng)導(dǎo)機構(gòu)應(yīng)給予表彰和獎勵。對玩忽職守、嚴(yán)重失職造成損失和不良影響的單位和個人，根據(jù)有關(guān)法律法規(guī)及相關(guān)規(guī)定，追究當(dāng)事人的行政責(zé)任；構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任。

10.2本預(yù)案由鐵道部運輸局根據(jù)情況變化進行修訂，鐵道部前發(fā)《關(guān)于印發(fā)《鐵路200～250Km/h動車組突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案(試行)的通知》(鐵運?2007?84號)”與本文有抵觸的，以本文為準(zhǔn)。

10.3本預(yù)案由鐵道部運輸局負(fù)責(zé)解釋。10.4本預(yù)案自印發(fā)之日起實施。

第二篇：運裝客車[2008]475號 動車組列車空調(diào)裝置故障后應(yīng)急處置有關(guān)要求

關(guān)于動車組列車空調(diào)裝置故障后應(yīng)急處置有關(guān)要求的通知

運裝客車[2008]475號

為完善動車組運行故障應(yīng)急處置預(yù)案，減少動車組空調(diào)裝置故障發(fā)生后給旅客運輸造成的影響，根據(jù)各型動車組的結(jié)構(gòu)特點，對動車組出現(xiàn)空調(diào)裝置故障后的應(yīng)急處置要求如下：

一、動車組發(fā)生故障停車后，若空調(diào)裝置出現(xiàn)故障超過20分鐘時，CRH2型動車組允許打開車門通風(fēng)；CRH1、CRH3、CRH5型動車組若空調(diào)裝置故障超過20分鐘，且應(yīng)急通風(fēng)功能失效或無法滿足要求時，也允許打開車門通風(fēng)。

二、列車長要及時向旅客通報情況并致歉，組織乘務(wù)員積極做好服務(wù)工作，幫助受阻旅客妥善解決臨時困難，穩(wěn)定旅客情緒，避免激化矛盾。

三、為保證旅客的人身安全，同時根據(jù)動車組乘務(wù)人員的配置情況，打開站臺側(cè)4～8個車門，并在車門處安裝防護網(wǎng)，由列車長組織乘警、列車員、餐車工作人員及隨車保潔員負(fù)責(zé)值守，嚴(yán)禁旅客自行下車。

四、動車組故障不能及時排除，需救援或自動力運行時，允許打開列車部分車門，在固定好防護網(wǎng)的情況下限速運行，具體要求為：CRH1、CRH5型車限速60km/h，通過高站臺時限速40km/h；CRH2、CRH3型車限速70km/h。同時，相關(guān)乘務(wù)工作人員要及時向鐵路局、鐵道部匯報情況。

五、需要組織旅客下車或換乘其它列車時，原則上在車站站臺進行。車站應(yīng)當(dāng)與列車一起組織旅客乘降。必須在區(qū)間組織旅客下車或換乘時，須經(jīng)鐵路局主管運輸副局長批準(zhǔn)，同時要做好安全防護，以防發(fā)生意外。CRH2、CRH3型動車組若停靠在500mm及以下站臺或區(qū)間時，需組織旅客通過應(yīng)急梯下車。

六、動車組增加搭載應(yīng)急備品。CRH1、CRH2、CRH3、CRH5型車每組新增加8套防護網(wǎng)，每組CRH2、CRH3型車應(yīng)急梯增加為4個。防護網(wǎng)存放位置：CRH1型存放在廚房儲物柜內(nèi)，CRH2型存放在3號車一位端的備品柜內(nèi)，CRH3型在4號車廚房存儲柜對面的儲物柜內(nèi)，CRH5型車存放在1號車或8號車的備品柜內(nèi)。防護網(wǎng)存放在備品柜內(nèi)的由車輛部門保管，存放在儲物柜內(nèi)的運行中由客運部門保管。防護網(wǎng)由四方股份公司按照部審定方案制作，各鐵路局自行采購，動車組主機廠向各局車輛處提供安裝使用手冊。

七、各局根據(jù)本通知制定具體實施辦法，對動車組值乘人員進行培訓(xùn)，掌握應(yīng)急處置方法，提高應(yīng)急處理能力。

第三篇：高速鐵路動車組發(fā)生火災(zāi)爆炸應(yīng)急處置預(yù)案

高速鐵路動車組發(fā)生火災(zāi)爆炸

應(yīng)急處置預(yù)案 總則

l.1 編制目的

為適應(yīng)高速鐵路應(yīng)急救援的特點，滿足哈爾濱鐵路局高速鐵路應(yīng)急救援需要，進一步增加應(yīng)對高速鐵路發(fā)生火災(zāi)爆炸的處理能力，實施規(guī)范、科學(xué)、準(zhǔn)確、迅速的應(yīng)急處置，有效防范事幫對高速鐵路行車安全、運輸秩序的影響，最大限度地減少突發(fā)事件造成的人員傷亡、財產(chǎn)損失，特制訂本預(yù)案。

1.2 編制依據(jù)

《中華人民共和國突發(fā)事件應(yīng)對法》、《中華人民共和國安全生產(chǎn)法》、《中華人民共和國鐵路法》、《國家突發(fā)公共事件總體應(yīng)急預(yù)案》、《鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理條例》、《國家處置鐵路交通事故應(yīng)急預(yù)案》、《鐵道部關(guān)于實施鐵路突發(fā)公共事件應(yīng)急預(yù)案的決定》、《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》、《鐵路交通事故調(diào)查處理規(guī)則》、《鐵路交通事故救援規(guī)則》等法律法規(guī)和相關(guān)規(guī)定。

1.3 適用范圍

本預(yù)案適用于哈爾濱鐵路局已投入運營的時速200Km/h及以上高速鐵路發(fā)生火災(zāi)爆炸的突發(fā)事件的應(yīng)急處置。處置程序 2.1立即停車。列車發(fā)生火災(zāi)、爆炸，列車工作人員無法控制火勢，嚴(yán)重威脅行車和旅客人身安全時，要立即用對講向列車長進行匯報，列車長通知司機、機械師，立即進行停車。①隨車機械師得到列車發(fā)生火情、火災(zāi)的信息后，需立即趕到事發(fā)位置；趕到事發(fā)位置后，隨車機械師要根據(jù)現(xiàn)場情況通知司機司機降弓、斷電；②司機接到列車長通知后，立即使用常用制動停車。列車停妥后，施加停放制動，斷電降弓。立即報告路局調(diào)度并申請上下行接觸網(wǎng)停電，同時向當(dāng)?shù)?19模擬報警，并通知隨車解釋做好防護；③隔斷門處乘務(wù)員進車廂疏散旅客進行口頭宣傳（做引導(dǎo)手勢，告知旅客疏散方向，防止?fàn)帗尯蛯α鳎骸案魑宦每驼埻@邊走，不要擁擠，照顧好身邊的老人、小孩，有序下車”逐車宣傳，重點對領(lǐng)導(dǎo)車廂進行宣傳。保潔員、餐車人員負(fù)責(zé)車上、車下的旅客防護工作；

2.2疏散旅客。

列車長通知所有工作人員做好旅客疏散下車準(zhǔn)備工作，專門布置兩名乘務(wù)員和兩名餐車人員分別從備品柜中取出應(yīng)急逃生梯運往遠(yuǎn)離火源的車廂，疏散起火車廂旅客，確認(rèn)無人后關(guān)閉防火隔斷門。列車長將旅客帶到安全地點停留、等待救援，做好安撫工作。乘警負(fù)責(zé)殿后，保證所有人員安全疏散。旅客下車后，由最后下車的乘務(wù)員確認(rèn)車內(nèi)旅客全部下車，并向列車長匯報。下車后做好警戒工作。

2.3迅速撲救 列車長指揮乘務(wù)人員和旅客志愿者快速將本車廂的滅火器材傳遞到起火車廂，集中車上的消防器材組織對滅火，搶救物資財產(chǎn)。

2.4報告救援。

列車長、隨車機械師、機車乘務(wù)員及時用對講機、手機等通訊工具分別向所在地鐵路局調(diào)度、動車所調(diào)度員、路局客服調(diào)度和本段生產(chǎn)調(diào)度室報告：報告內(nèi)容為列車編組、起火車種、車廂號、起火部位、原因、人員傷亡情況、旅客人數(shù)、去向、重點旅客、是否有外賓、首長乘車（我是DXXX次列車長XXX，XX時XX分，列車運行至京哈線XXX—XXX間上（下）行線K1231+500處，XXX號車廂發(fā)生火災(zāi)，失去控制，現(xiàn)列車正在組織疏散旅客，撲滅火災(zāi)，詳情續(xù)報），并向當(dāng)?shù)卣埱笕肆?、物力和醫(yī)療等方面的幫助。

2.5搶救傷員。

發(fā)現(xiàn)有人員受傷，應(yīng)將傷者轉(zhuǎn)移到安全處所，根據(jù)傷情有計劃地實施搶救，列車乘務(wù)人員要動員旅客中有醫(yī)護經(jīng)驗的人員參加搶救。對傷員要根據(jù)具體情況采取止血、簡易固定、包扎等初期現(xiàn)場救護措施，為醫(yī)院救治創(chuàng)造條件。同時撥打120請求救護，請求當(dāng)?shù)蒯t(yī)療部門救治

2.6設(shè)置防護。

乘警視情況設(shè)置警戒區(qū)，禁止實施救援以外的人員進入現(xiàn)場，不得擅自移動現(xiàn)場任何物品，對事故現(xiàn)場痕跡、物證有關(guān)證 據(jù)材料要采取有效措施妥善保護。乘務(wù)人員積極協(xié)助公安機關(guān)調(diào)查事故情況，提供線索，幫助調(diào)查取證，為現(xiàn)場勘察、認(rèn)定火災(zāi)原因創(chuàng)造有利條件。調(diào)度所列車調(diào)度員接到報告后，立即封鎖上下行線路，通知兩端車站轉(zhuǎn)為非常站控，扣停后列車，如影響臨線，立即扣停臨線未通過火災(zāi)地點列車，并向值班副主任報告。值班副主任通知動車調(diào)度，供電調(diào)度，客服調(diào)度，并向有關(guān)人員報告。接觸網(wǎng)停電時，根據(jù)動車組司機請求，供電調(diào)度與列車調(diào)度共同組織對火災(zāi)地點接觸網(wǎng)停電。

2.7協(xié)助查訪

列車長及乘務(wù)人員應(yīng)積極協(xié)助公安機關(guān)了解情況，提供線索，幫助調(diào)查。組織乘務(wù)員清點火災(zāi)車廂旅客人數(shù)，恢復(fù)原始座號，進行登記；詢問旅客查明火災(zāi)原因，協(xié)助乘警調(diào)查，找出火災(zāi)肇事者或說明情況；統(tǒng)計傷亡人數(shù)；調(diào)查旅客損失的物品，登記造冊；餐車做好旅客的餐飲供應(yīng)工作?；謴?fù)運行后，列車長將列車受損情況，及時向有關(guān)部門進行反饋，拍發(fā)電報、編制記錄。

第四篇：動車組列車突發(fā)事件應(yīng)急處置措施

武 漢 鐵 路 局 武 漢 客 運 段 文 件 武客辦[2015]244號

關(guān)于印發(fā)《武漢客運段動車組列車突發(fā)事件應(yīng)急

處置措施》的通知

各車間、機關(guān)科室，武漢鐵路洗滌中心：

現(xiàn)將《武漢客運段動車組列車突發(fā)事件應(yīng)急處置措施》予以印發(fā)，《武漢客運段突發(fā)公共事件總體應(yīng)急預(yù)案》（武客辦〔2008〕141號）與本文相抵觸的部分，按照本文執(zhí)行。前發(fā)《武漢客運段旅客列車突發(fā)事件應(yīng)急處置措施》（武客安〔2015〕200號）同時廢止。

武漢客運段 2015年7月17日

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（此頁無正文）

------------------------抄送：局客運處，安監(jiān)室。

------------------------武漢鐵路局武漢客運段

2015年7月17日印發(fā)

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武漢客運段動車組列車突發(fā)事件應(yīng)急處置措施

目 錄 適用范圍.............................................................6 2 組織機構(gòu)及職責(zé).......................................................6 3 報告制度.............................................................7 4 動車組列車突發(fā)事件應(yīng)急處置措施.......................................8 4.1 動車安全........................................................8 4.1.1 發(fā)生火災(zāi)、爆炸事故時的應(yīng)急處置措施..........................8 4.1.1.1發(fā)生初起火情時的應(yīng)急處置措施.....................................8 4.1.1.2 火情不能立即撲滅或發(fā)生爆炸事故，危及列車安全的應(yīng)急處置措施.......9 4.1.2 惡劣天氣（自然災(zāi)害）下動車組列車應(yīng)急處置措施...............12 4.1.3 運行途中車廂停電的應(yīng)急處置措施.............................12 4.1.4 空調(diào)失效20分鐘需安裝防護網(wǎng)時的應(yīng)急處置措施................14 4.1.4.1 列車可以正常運行時的應(yīng)急處置措施................................14 4.1.4.2 列車不能正常運行時應(yīng)急處置措施..................................14 4.1.5 運行途中旅客吸煙引發(fā)報警的應(yīng)急處置措施.....................15 4.1.6 旅客誤操作緊急報警按鈕（緊急制動閥）的應(yīng)急處置措施.........16 4.1.7 遇異物擊車，玻璃被擊碎的應(yīng)急處置措施.......................16 4.1.8 旅客或行李物品掉落高站臺時的應(yīng)急處置措施...................17 4.1.9 尾部車廂未進入站臺的應(yīng)急處置措施...........................18 4.1.10發(fā)生旅客食物中毒事件的應(yīng)急處置措施........................18 4.1.11 運行中車輛發(fā)生異音、異狀、異味的應(yīng)急處置措施..............19 4.1.12 車門故障的應(yīng)急處置措施....................................20 4.1.12.1 關(guān)門過程中發(fā)生故障的應(yīng)急處置措施...............................20 4.1.12.2 動車組運行中發(fā)生故障的應(yīng)急處置措施.............................20 4.1.12.3 車門故障無法修復(fù)時的應(yīng)急處置措施...............................21 4.1.12.4 其它..........................................................21 4.1.13 車門夾人或物的應(yīng)急處置措施................................22

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4.1.14 旅客被反鎖廁所內(nèi)或長時間使用廁所而又無動靜的應(yīng)急處置措施..23 4.1.14.1 旅客被反鎖廁所內(nèi)的應(yīng)急處置措施.................................23 4.1.14.2 旅客長時間使用廁所而又無動靜的應(yīng)急處置措施.....................23 4.1.15 運行中旅客傷、病需救治的應(yīng)急處置措施.....................23 4.1.15.1 旅客在列車上意外死亡的應(yīng)急處置措施.............................23 4.1.15.2 發(fā)現(xiàn)精神異常旅客的應(yīng)急處置措施.................................24 4.1.15.3 旅客突發(fā)疾病的應(yīng)急處置措施.....................................25 4.1.15.4 孕婦臨產(chǎn)的應(yīng)急處置措施.........................................26 4.1.15.5 運行中發(fā)生人身傷害的應(yīng)急處置措施...............................27 4.1.15.6 旅客在車站發(fā)生傷害，告之列車工作人員的應(yīng)急處置措施.............28 4.1.16 發(fā)生治安事件的應(yīng)急處置措施................................28 4.1.16.1發(fā)生劫持人質(zhì)、殺人傷人等恐怖襲擊的應(yīng)急處置措施...............28 4.1.16.2 發(fā)生旅客糾紛或斗毆事件的應(yīng)急處置措施...........................29 4.1.16.3 少數(shù)民族旅客在動車組上聚眾滋事的應(yīng)急處置措施...................29 4.1.16.4 發(fā)現(xiàn)上訪人員的應(yīng)急處置措施.....................................30 4.2 運輸組織.......................................................31 4.2.1 動車組站臺緊急停車的應(yīng)急處置措施...........................31 4.2.2 列車晚點的應(yīng)急處置措施.....................................32 4.2.3 列車嚴(yán)重晚點的應(yīng)急處置措施................................33 4.2.4 動車組故障需啟動熱備動車組的應(yīng)急處置措施...................34 4.2.4.1在車站內(nèi)組織旅客換乘時的應(yīng)急處置措施............................34 4.2.4.2 需區(qū)間換乘熱備動車組的應(yīng)急處置措施..............................35 4.2.4.3 在長大隧道需換乘熱備動車組的應(yīng)急處置措施........................38 4.2.5 臨時更換車底的應(yīng)急處置措施.................................39 4.2.6 線路中斷終止運行的應(yīng)急處置措施.............................40 4.2.7 變更徑路的應(yīng)急處置措施.....................................41 4.2.8 中間站臨時變更到發(fā)線的應(yīng)急處置措施.........................41 4.2.9 大客流的應(yīng)急處置措施.......................................42 4.2.10 車底與站臺間隙、垂直距離過大的應(yīng)急處置措施................43 4.2.11 發(fā)生旅客誤乘、越站的應(yīng)急處置措施..........................43 4.2.12 發(fā)生席別重號的應(yīng)急處置措施................................43

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4.3 衛(wèi)生防疫.......................................................44 4.3.1 發(fā)生重大疫情時的應(yīng)急處置措施...............................44 4.3.2 發(fā)生昆蟲襲擾、咬傷旅客的應(yīng)急處置措施.......................45 4.4 動車廣播.......................................................46 4.4.1 因自然災(zāi)害造成列車晚點.....................................46 4.4.2 因自然災(zāi)害造成列車降速運行并晚點...........................46 4.4.3 因自然災(zāi)害造成線路中斷，列車晚點...........................46 4.4.4 因自然災(zāi)害造成線路中斷，列車?yán)@道運行.......................46 4.4.5 因自然災(zāi)害造成線路中斷，列車中途停止運行...................47 4.4.6 因鐵路交通事故影響、設(shè)備故障等造成列車晚點.................47 4.4.7 因鐵路交通事故影響、設(shè)備故障等造成線路中斷，列車晚點.......47 4.4.8 因鐵路交通事故影響、設(shè)備故障等造成線路中斷，列車?yán)@道運行...48 4.4.9 因鐵路交通事故影響、設(shè)備故障等造成線路中斷，列車中途停止運行 48 5 應(yīng)急處置保障........................................................48 6 應(yīng)急處置培訓(xùn)和演練..................................................49 7 附則................................................................49 附 件.................................................................49

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武漢客運段動車組列車突發(fā)事件應(yīng)急處置措施

為科學(xué)、有效處置動車組列車突發(fā)事件應(yīng)急處置能力，不斷提高突發(fā)事件的應(yīng)對能力，最大程度地減少對旅客運輸?shù)挠绊?，迅速恢?fù)客運旅客列車秩序，根據(jù)《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》（技術(shù)規(guī)章編號：TG/01-2014）、《武漢鐵路局行車組織規(guī)則》（技術(shù)規(guī)章編號：WHJ/01-2014）、《武漢鐵路局動車組客運站車突發(fā)事件應(yīng)急處置措施》（武鐵客〔2015〕236號）、《武漢鐵路局處置長大隧道和特大橋突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案》（武鐵安〔2015〕88號）、《武漢鐵路局暴風(fēng)雨雪霧等惡劣天氣應(yīng)急預(yù)案》（武鐵運〔2015〕255號）規(guī)定，結(jié)合實際特制定本措施。適用范圍

適用于因自然災(zāi)害、行車事故、設(shè)備故障、公共衛(wèi)生事件等引起的動車組旅客列車突發(fā)事件時的應(yīng)急處置。組織機構(gòu)及職責(zé)

1.段設(shè)置列車突發(fā)事件應(yīng)急指揮組，由段長、黨委書記任組長，領(lǐng)導(dǎo)班子其他成員任副組長，成員由各科室科長，段辦、黨辦主任，客車監(jiān)察隊隊長及相關(guān)車間黨政正職組成。應(yīng)急指揮組辦公室設(shè)在段調(diào)度室，聯(lián)系電話：051-26832。

2.應(yīng)急指揮組職責(zé)：動車組列車發(fā)生客運突發(fā)事件時，應(yīng)急指揮組應(yīng)迅速組織有關(guān)車間、班組及時啟動和實施應(yīng)急處置預(yù)

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案，落實逐級負(fù)責(zé)制，最大限度減少人員傷亡、財產(chǎn)損失及社會影響，盡快恢復(fù)動車組列車正常運輸秩序。

3.應(yīng)急指揮組的主要職責(zé)

⑴統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)，決定啟動相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案，指揮客運突發(fā)事件的應(yīng)急處置工作；

⑵負(fù)責(zé)相關(guān)科室、部門之間的協(xié)調(diào)溝通；

⑶聽取現(xiàn)場處置匯報，決策有關(guān)緊急事項，對應(yīng)急指揮組的工作提出指導(dǎo)意見，并決定向上級部門請求支援和報告；

⑷需要應(yīng)急指揮組解決、協(xié)調(diào)的其他重大事宜。

4.各動車組車間應(yīng)依照本措施，結(jié)合本車間實際，細(xì)化與完善本車間、乘務(wù)班組應(yīng)急處置措施和應(yīng)急處置流程，建立應(yīng)急組織機構(gòu)，健全應(yīng)急管理體系，做好應(yīng)急處置措施的宣傳、學(xué)習(xí)、培訓(xùn)及演練工作。報告制度

1.旅客列車發(fā)生客運突發(fā)事件時，列車工作人員應(yīng)迅速采取防護措施，并以最快方式向段調(diào)度室（電話：051-26832）報告。

2.段調(diào)度室接到報告后應(yīng)立即向段值班領(lǐng)導(dǎo)和主管領(lǐng)導(dǎo)匯報，遇重要情況同時向鐵路局總值班室(路局應(yīng)急辦)、客運處、客運（客服）調(diào)度等部門報告。報告的主要內(nèi)容包括時間、地點、車次、客流情況、線路、區(qū)間、異常情況概況、人員傷亡情況和其他需請示的事項。

3.動車組列車因突發(fā)事件影響，不能繼續(xù)運行時，列車長要

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詳細(xì)統(tǒng)計列車基本情況，在列車受阻停車起15分鐘內(nèi)向路局客調(diào)、段調(diào)度室及停留車站報告事件概況及列車情況。報告內(nèi)容包括：列車車次、旅客人數(shù)、去向、重點旅客情況、燃料、水、餐料、吸污和其他需要匯報的事項等。遇有車輛故障、破損或人員傷亡時要報告有關(guān)情況并根據(jù)需要請求救援。

4.相關(guān)車間每次應(yīng)急處置結(jié)束后，應(yīng)對應(yīng)急處置過程進行分析、總結(jié)，形成書面報告，書面報告應(yīng)涵蓋事情經(jīng)過、處置過程、原因分析、存在不足、防范和改進措施等內(nèi)容，并于處置結(jié)束后24小時之內(nèi)報乘務(wù)科、安全科。

5.所在地局客運調(diào)度：所在地鐵路區(qū)號+24814。動車組列車突發(fā)事件應(yīng)急處置措施 4.1 動車安全

4.1.1 發(fā)生火災(zāi)、爆炸事故時的應(yīng)急處置措施 4.1.1.1發(fā)生初起火情時的應(yīng)急處置措施

1.迅速撲救。最先發(fā)現(xiàn)、到達(dá)現(xiàn)場的列車工作人員（含隨車機械師、乘警、列車安全員、客運、餐服、保潔等人員，下同）應(yīng)立即使用報警按鈕（必要時使用緊急停車設(shè)備），并迅速撲救。同時，通知列車長，口頭宣傳旅客疏散。全體工作人員就近攜帶滅火器迅速到達(dá)現(xiàn)場實施撲救。

2.疏散旅客。接到司機或旅客的火情警報，列車長、乘警（無乘警時為列車安全員）、隨車機械師應(yīng)立即趕赴現(xiàn)場進行確認(rèn)。

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如核實有火情，立即通知司機，并根據(jù)火情特點，采取有效措施迅速撲救，必要時應(yīng)組織旅客向安全車廂疏散。待旅客撤離后，列車長組織列車工作人員手動關(guān)閉起火車廂通道阻火門，司機降低車速，避免空氣流通助長火勢。如確認(rèn)無火情，列車長要迅速告知司機，并協(xié)助乘警調(diào)查，做好記錄。

3.全面檢查?；鹎閾錅绾?，列車長、乘警（無乘警時為列車安全員）、隨車機械師要對起火部位進行全面檢查，確認(rèn)火情已完全熄滅且不會復(fù)燃，列車長布置乘務(wù)員繼續(xù)對起火部位進行觀察至終點站。

4.救治傷員。如有旅客受傷應(yīng)立即進行救治，按照旅客意外傷害事故處理的有關(guān)程序進行處理。

5.調(diào)查取證。如確認(rèn)是外來火源或煙頭等原因?qū)е禄鹎?，乘警（無乘警時為列車安全員）負(fù)責(zé)組織列車工作人員、旅客現(xiàn)場調(diào)查取證，并形成書面材料。

6.及時報告。列車長要及時告知司機滅火信息，并逐級匯報事件經(jīng)過和處置過程。

4.1.1.2 火情不能立即撲滅或發(fā)生爆炸事故，危及列車安全的應(yīng)急處置措施

1.立即停車。列車工作人員發(fā)現(xiàn)并確認(rèn)火情，采取撲救措施不能撲滅，火災(zāi)呈蔓延趨勢時，應(yīng)立即使用緊急停車裝置（拉下緊急制動手柄、按下火災(zāi)報警按鈕等），列車長通知司機立即制動列車（停車時應(yīng)避開橋梁、隧道和重要建筑物等），將列車停

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在安全地帶。由司機向列車調(diào)度報告，并配合列車長、隨車機械師、乘警進行火災(zāi)撲救、旅客疏散等工作。

2.疏散旅客。列車工作人員應(yīng)迅速宣傳，穩(wěn)定旅客情緒，組織起火車廂的旅客用濕毛巾、手帕、衣物等捂住口鼻向鄰近車廂疏散。

3.迅速撲救。列車長立即組織工作人員和志愿參加救援的旅客進行撲救。

4.切斷火源。列車長通知隨車機械師立即切斷起火車廂電源,在人員疏散完畢后關(guān)閉起火車廂兩端的通道阻火門，以切斷火源，防止火勢蔓延。

5.設(shè)置防護。乘警(無乘警時為列車安全員)指導(dǎo)工作人員宣傳發(fā)動旅客自覺維護車廂秩序，看管好隨身行李物品，防止旅客跳車、踩踏、治安事件等意外情況的發(fā)生。

6.報告救援。在疏散旅客，組織滅火的同時，列車長（或指派專人）、司機應(yīng)盡快向行車調(diào)度報告事故情況，調(diào)度部門視情況向當(dāng)?shù)卣?、公安消防部門請求支援。在判明火情確實無法控制并嚴(yán)重危及旅客生命安全急需下車的情況下，列車長綜合各方面的情況，和司機、乘警、隨車機械師商定疏散方案。司機根據(jù)列車長請求，向列車調(diào)度員報告，請求地面疏散，現(xiàn)場救援。疏散旅客時應(yīng)遵循以下原則：

①列車長、司機、乘警、隨車機械師集體商定疏散方案，并密切配合，有序?qū)嵤?/p>

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②列車工作人員應(yīng)迅速做好防護，做到前有帶隊、中有護隊，尾有押隊，組織旅客有序下車，并引導(dǎo)至安全地帶。

③當(dāng)起火車廂的旅客疏散完畢后，應(yīng)迅速關(guān)閉起火車廂兩端的通道阻火門，確保車廂處于密閉狀態(tài)，以免大量空氣進入助長火勢。

④在橋梁、隧道停車時，列車工作人員應(yīng)確認(rèn)鄰線區(qū)間封閉后，利用橋梁、隧道的人行通道，做好旅客疏散和安全防護工作。如列車停在長大隧道內(nèi)，列車長應(yīng)在照明設(shè)施開啟后，指揮列車工作人員組織旅客向距離最短的隧道出口迅速疏散，等待救援。

⑤遇動車組列車重聯(lián)時，非事故車列車長應(yīng)安排列車工作人員參與事故車的救援工作。

⑥組織旅客換乘、疏散時由列車長組織列車工作人員按規(guī)定打開非會車側(cè)車門，根據(jù)需要安裝好應(yīng)急梯，組織旅客疏散到安全地帶，并須確保旅客人身安全。

⑦緊急情況下可使用安全錘打破車窗玻璃，組織旅客緊急逃生，防止旅客盲目跳車發(fā)生意外。

7.搶救傷員。列車乘務(wù)人員應(yīng)發(fā)動和組織旅客開展自助自救行動。列車紅十字救護員應(yīng)對受傷人員開展緊急救護，采取止血、簡易固定、包扎等初期現(xiàn)場救護措施，為醫(yī)院救治創(chuàng)造條件。

8.保護現(xiàn)場。列車工作人員應(yīng)積極配合公安部門保護好火災(zāi)現(xiàn)場，禁止任何人進入保護區(qū)域，對火災(zāi)痕跡和物證，應(yīng)采取有效措施，妥善保護。

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9.調(diào)查取證。列車工作人員協(xié)助公安部門提供事故線索，調(diào)查事故詳情，搜集相關(guān)證據(jù)。

10.盡快開車。確認(rèn)火情完全被撲滅，聯(lián)控司機（或隨車機械師）盡快開車。

4.1.2 惡劣天氣（自然災(zāi)害）下動車組列車應(yīng)急處置措施 1.出乘檢查。根據(jù)鐵路局公布的天氣預(yù)警情況，出乘前，重點檢查應(yīng)急燈和擴音器等應(yīng)急備品以及餐吧車易于存放的食品、飲用水以及必要的非處方藥品的狀態(tài)，保障供應(yīng)。

2.接受指令。隨時注意接收客運（客服）調(diào)度或上級主管部門發(fā)布的惡劣天氣（含暴雨、大霧、大雪、冰雹、臺風(fēng)等）信息，并做好公告旅客和致歉工作。

3.及時匯報。列車長全面了解車內(nèi)情況，出現(xiàn)異常情況及時向客運（客服）調(diào)度和上級主管部門報告。報告內(nèi)容包括：時間、車次、地點、災(zāi)害情況、列車現(xiàn)狀（列車編組、旅客人數(shù)、去向、重點旅客等），有車輛破損或人員傷亡時應(yīng)根據(jù)需要請求救援。

4.保持聯(lián)絡(luò)。列車長應(yīng)與司機及滯留地所在路局客運（客服）調(diào)度保持聯(lián)系，了解動車組列車的運行情況。要通過廣播將災(zāi)害情況及時告知旅客，穩(wěn)定旅客情緒，取得旅客配合、支持。

5.餐食補充。列車滯留時間過長，需補充餐食和飲用水時，列車長應(yīng)向滯留地所在路局客運（客服）調(diào)度或通過司機向列車調(diào)度員報告，指定車站為動車組列車補充餐食和飲用水。

6.加強巡視。列車工作人員要加強車廂巡視，做好解釋安撫

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工作，穩(wěn)定旅客情緒。

7.組織疏散。需要組織旅客撤離列車時，列車長要和司機、乘警、隨車機械師共同商定疏散方案，并告知全體工作人員，進行分工，組織旅客有序疏散到安全地帶。組織旅客撤離列車時，列車長要提前通過廣播告知旅客撤離方案，合理安排工作人員，做好引導(dǎo)、防護、宣傳等工作，確保旅客安全。

4.1.3 運行途中車廂停電的應(yīng)急處置措施

1.了解原因。發(fā)現(xiàn)列車停電時，列車長應(yīng)及時到隨車機械師或司機處了解列車停電原因。

2.宣傳解釋。列車長將停電原因告知工作人員，并通過廣播（或應(yīng)急喇叭）向旅客通報情況、致歉（必須統(tǒng)一宣傳解釋口徑），做好重點旅客的服務(wù)工作，安撫旅客情緒。

3.加強巡視。加強車內(nèi)巡視，特別是對衛(wèi)生間和風(fēng)擋的巡視，宣傳旅客不要使用明火照明。對旅客有發(fā)生砸玻璃等過激行為時，工作人員要及時制止，并通過應(yīng)急喇叭做好宣傳。

4.及時上報。列車長及時將車內(nèi)情況上報車間值班室、段調(diào)、客調(diào)。

5.保持聯(lián)絡(luò)。列車長保持與隨車機械師及司機的聯(lián)系，關(guān)注事態(tài)的發(fā)展。

6.后期處置。超過20分鐘時，列車長按動車組列車空調(diào)失效超過20分鐘應(yīng)急處置預(yù)案處置。

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4.1.4 空調(diào)失效20分鐘需安裝防護網(wǎng)時的應(yīng)急處置措施 4.1.4.1列車可正常運行時的應(yīng)急處置措施

1.了解情況。動車組發(fā)生臨時停電故障或空調(diào)不良時，列車長要立即通知隨車機械師到現(xiàn)場確認(rèn)，了解故障情況報告。

2.宣傳解釋。列車長向全體工作人員傳達(dá)空調(diào)失效原因，并通過廣播向旅客通報情況并致歉，列車長組織工作人員到車廂做好解釋、服務(wù)工作。

3.加強巡視。列車乘務(wù)人員要加強車內(nèi)巡視，利用各種方式做好旅客安撫和宣傳解釋工作，防止激化矛盾，切實關(guān)心旅客急需，做好餐飲、供水等服務(wù)保障工作，確保旅客情緒穩(wěn)定。

4．停站安網(wǎng)?？照{(diào)失效超過20分鐘，列車長可視情況通知司機向列車調(diào)度員提出在前方最近客運站停車的請求，列車調(diào)度員安排列車在前方最近客運站停車。列車指定人員在停車站安裝好車門防護網(wǎng)、機械師手動打開部分車門后，列車長將現(xiàn)場情況告知司機。

5.設(shè)置防護。列車調(diào)度員根據(jù)司機的報告，向司機（救援時還包括救援司機）及沿途各站發(fā)布打開車門限速60 km/h（通過鄰靠高站臺的線路時限速40 km/h）運行的調(diào)度命令。列車長組織列車工作人員在距車門1米合適位置值守，值守時要站穩(wěn)抓牢面向車內(nèi)，掌握車廂內(nèi)動態(tài)，阻止旅客靠近，直到車門關(guān)閉。

4.1.4.2列車不能正常運行時的應(yīng)急處置措施

1.安網(wǎng)開門。列車長應(yīng)及時與司機、隨車機械師溝通、視情

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況做出打開車門決定，并通知司機轉(zhuǎn)報列車調(diào)度員，同時指定專人在列車運行方向左側(cè)（無線路一側(cè)）的車門處安裝車門防護網(wǎng)，打開車門的具體數(shù)量、位置由列車長根據(jù)工作人員配置情況確定。

2.設(shè)置防護。安裝車門防護網(wǎng)由列車長組織客運、餐服、保潔人員進行，司機、隨車機械師配合。安裝車門防護網(wǎng)兩人一組，互相配合。車門防護網(wǎng)安裝牢固后，列車長通知隨車機械師手動打開車門。由列車長組織列車工作人員值守，在距車門1米合適位置值守，值守時要站穩(wěn)抓牢面向車內(nèi)，掌握車廂內(nèi)動態(tài)，阻止旅客靠近，直到車門關(guān)閉。列車長確認(rèn)車門防護網(wǎng)安裝牢固、看護到位后報告司機。

3.關(guān)閉車門。故障排除或恢復(fù)供電后，列車長及時通知隨車機械師關(guān)閉車門，車門關(guān)閉后，組織列車工作人員拆除車門防護網(wǎng)，車門防護網(wǎng)交機械師存放規(guī)定位置。

4.組織換乘。需要組織旅客下車或換乘其他列車時，應(yīng)在車站站臺進行。必須在站內(nèi)不鄰靠站臺的線路或區(qū)間組織旅客下車或換乘時，需經(jīng)鐵路局主管運輸副局長（總調(diào)度長）批準(zhǔn)。

5.站車交接。列車長編制客運記錄，到站按規(guī)定退還票價差額。

4.1.5 運行途中旅客吸煙引發(fā)報警的應(yīng)急處置措施 1.趕至現(xiàn)場。得到煙霧報警信息或司機通知后，隨車機械師、乘警、列車長、列車安全員要在第一時間趕到現(xiàn)場確認(rèn)，及時將

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報警裝置復(fù)位，并向司機通報情況。

2.調(diào)查取證。列車長配合乘警調(diào)查當(dāng)事人姓名、地址、身份證號碼、聯(lián)系電話和事情經(jīng)過，由乘警對當(dāng)事人按相關(guān)規(guī)定進行處罰。無乘警時，由列車安全員及列車長調(diào)查當(dāng)事人姓名、地址、身份證號碼、聯(lián)系電話和事情經(jīng)過，并及時將情況報武鐵公安處指揮中心。

3.宣傳解釋。列車工作人員及時了解報警后車廂旅客情況，做好宣傳解釋，安撫旅客情緒。

4.及時上報。列車長逐級匯報事件發(fā)生原因和處置過程。4.1.6 旅客誤操作緊急報警按鈕（緊急制動閥）的應(yīng)急處置措施

（1）趕至現(xiàn)場。列車工作人員應(yīng)立即了解情況，根據(jù)乘車信息系統(tǒng)顯示及時報告列車長與隨車機械師，列車長與隨車機械師趕至現(xiàn)場了解情況后立即聯(lián)系司機，說明報警原因。

（2）調(diào)查取證。列車工作人員配合乘警（無乘警時由列車安全員）調(diào)查事情經(jīng)過，做好記錄，并形成詳細(xì)的書面報告。

4.1.7 遇異物擊車，玻璃被擊碎的應(yīng)急處置措施

1.了解情況。動車組車窗玻璃破損導(dǎo)致車廂密封失效時，列車工作人員要迅速報告列車長、隨車機械師和乘警（列車安全員）趕赴現(xiàn)場，列車長要及時向客運（客服）調(diào)度和段調(diào)度室匯報石擊列車發(fā)現(xiàn)的時間、運行區(qū)間、運行方向的左/右側(cè)及破損情況，并拍發(fā)電報。

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2.調(diào)查取證。乘警（無乘警時為列車安全員）按規(guī)定調(diào)查取證，列車長給予協(xié)助。列車安全員要及時將情況報武鐵公安處指揮中心。

3.觀察確認(rèn)。隨車機械師須確認(rèn)破損玻璃有無脫落風(fēng)險，若破損玻璃存在脫落風(fēng)險的，須在前方站停車處理。對暫無脫落風(fēng)險的，列車乘務(wù)人員要注意觀察變化情況，有異常時及時通知隨車機械師確認(rèn)。

4.救治傷員。如車窗玻璃被擊碎，造成人身傷害，列車長按照旅客意外傷害事故處理的相關(guān)程序進行處理。

5.現(xiàn)場防護。通知保潔員迅速清理車內(nèi)玻璃碎片，防止扎傷旅客，調(diào)整破損車窗附近旅客座位，同時做好安全宣傳和防護?，F(xiàn)場處理完畢后，隨車機械師按規(guī)定申請限速運行。

4.1.8 旅客或行李物品掉落高站臺時的應(yīng)急處置措施 1.迅速告知。發(fā)生旅客跌落在站臺與車體之間的縫隙，或行李物品掉下站臺時,列車工作人員應(yīng)立即通知車站客運值班員。若列車即將啟動時，還應(yīng)通知司機暫緩開車。

2.立即處理。由車站客運值班員對旅客施救或使用專用工具取出行李物品。

3.趕赴現(xiàn)場。列車長會同隨車機械師立即前往事發(fā)地點進行查看，并配合車站做好相關(guān)處置工作。

4．關(guān)門開車。處置完畢后，按規(guī)定程序關(guān)門。如物品掉落站臺，確認(rèn)不危及列車安全時，可待列車出發(fā)后交車站處理。

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4.1.9 尾部車廂未進入站臺的應(yīng)急處置措施

1.定位值守。列車進站前，列車工作人員在規(guī)定的崗位值守，發(fā)現(xiàn)值守車門未?？空九_時，立即阻止旅客從該車門處下車。

2.組織旅客。列車尾部未?？空九_停車時, 列車工作人員應(yīng)做好安全宣傳工作，將列車尾部未?？空九_的車廂需下車的旅客組織到前部靠站臺的車廂車門處下車。

3.廣播宣傳。列車長在接到通知或發(fā)現(xiàn)列車尾部未?？空九_停車時，及時與機械師和司機聯(lián)系，并利用對講機通知乘務(wù)員將列車尾部未停靠站臺的車廂需下車的旅客組織到前部靠站臺的車廂車門處下車。

4．做好防護。列車長通知司機開門前，還應(yīng)指派列車工作人員在列車尾部未?？空九_的車廂車門處做好防護，方能通知司機打開?？空九_一側(cè)車門。防護看守的列車工作人員應(yīng)做好安全宣傳，嚴(yán)禁旅客靠近打開的車門，保證旅客安全。

5.信息上報。處置完成后，列車長應(yīng)將有關(guān)信息上報段調(diào)度室。

4.1.10發(fā)生旅客食物中毒事件的應(yīng)急處置措施

1.立即上報。動車組列車發(fā)生旅客疑似食物中毒事件，列車長應(yīng)立即向司機、段調(diào)度室和前方站報告（報告內(nèi)容：日期、車次、時間、運行區(qū)段、中毒人數(shù)、危重患者人數(shù)、死亡人數(shù)以及患者車廂分布人數(shù)、主要癥狀表現(xiàn)、可疑食品，采取的急救措施、現(xiàn)場控制措施等）。

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2.人員救治。列車長應(yīng)通過列車廣播尋找專業(yè)醫(yī)生對患者進行救治，無專業(yè)醫(yī)生時，組織動車組上的紅十字救護員對患者進行診治。同時，使用列車紅十字藥箱內(nèi)的非處方藥品進行對癥治療。

3.保護現(xiàn)場。立即停止列車食品生產(chǎn)經(jīng)營活動，停止食用可疑中毒食品，保留所有食品及其原料、工具、設(shè)備、現(xiàn)場，封閉餐車操作銷售區(qū)域和食品倉庫，禁止人員進入。

4.調(diào)查取證。及時收集患者嘔吐物、排泄物，剩余食品，使用密閉清潔容器存放，標(biāo)識清楚（患者姓名、采集時間、是否用藥、存放地點、收集人姓名等）列車長、乘警（無乘警時為列車安全員）開展調(diào)查工作，詢問中毒患者，了解中毒經(jīng)過，提取文字、影像資料，判定是否為投毒案件或恐怖事件。

5.站車交接。列車長同車站客運人員辦理患者交接手續(xù)，由車站安排專人護送患者到醫(yī)院就診，由衛(wèi)生防疫人員對列車收集的患者嘔吐物、排泄物及剩余食品進行衛(wèi)生處理，安排送檢。

4.1.11 運行中車輛發(fā)生異音、異狀、異味的應(yīng)急處置措施 1.立即停車。列車工作人員發(fā)現(xiàn)或接到反映車輛下部有拖、拉、擊打聲、上下振動聲、連續(xù)摩擦聲等異音的通知時，或遇有動車組車輛突發(fā)劇烈上、下跳動；車體劇烈擺動；連接處明顯下垂；走行部有劇烈連續(xù)的摩擦震動聲等異狀時，列車工作人員應(yīng)立即采取緊急停車措施并通知司機、隨車機械師及列車長。

2.現(xiàn)場確認(rèn)。列車工作人員發(fā)現(xiàn)或接到反映有燒焦和橡膠、—19—

塑膠熔化等刺激性異味的通知時，要立即向列車長匯報，列車長立即通知司機、隨車機械師及乘警。隨車機械師、列車長要迅速趕到現(xiàn)場檢查確認(rèn)，并將現(xiàn)場情況及時告之司機。

4.1.12 車門故障的應(yīng)急處置措施

4.1.12.1 關(guān)門過程中發(fā)生故障的應(yīng)急處置措施

1.趕赴現(xiàn)場。列車長接到司機或隨車機械師通知車門故障，應(yīng)安排故障車門就近的列車員前往故障車廂，對車門狀況進行檢查。

2.聯(lián)控司機。列車員檢查車門狀態(tài)時，要詢問旅客車門關(guān)閉時的有關(guān)情況，如確認(rèn)是因旅客原因?qū)е萝囬T報故障，且車門已關(guān)閉的，要立即通知隨車機械師。經(jīng)隨車機械師確認(rèn)后，告知列車長，列車長通知司機車門故障已排除。

3.安全防護。如列車員無法確認(rèn)導(dǎo)致車門報故障的原因，應(yīng)及時通知隨車機械師和列車長，同時在故障車門處進行看守，并采取安全防護措施（必要時可鎖閉臨近故障車門的車廂內(nèi)端門）。隨車機械師、列車長立即趕往故障車廂，隨車機械師確認(rèn)、處理完畢后，告知列車長，列車長通知司機車門故障已排除。

4.1.12.2 動車組運行中車門發(fā)生故障的應(yīng)急處置措施 1.安全防護。動車組列車運行中，列車工作人員（含保潔、餐飲人員）接到旅客報告或發(fā)現(xiàn)車門出現(xiàn)故障后，應(yīng)立即前往故障車門處進行看守，并采取安全防護措施（必要時可鎖閉臨近故

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障車門的車廂內(nèi)端門），并報告列車長。

2.現(xiàn)場處理。列車長立即通知司機、隨車機械師，并與隨車機械師趕赴現(xiàn)場處理。

3.盡快開車。隨車機械師確認(rèn)、處理完畢后，告知列車長，列車長通知司機車門故障已排除。

4.1.12.3 車門故障無法修復(fù)時的應(yīng)急處置措施

1.信息上報。隨車機械師確認(rèn)故障車門不能及時修復(fù)時，列車長應(yīng)及時組織人員加裝防護網(wǎng)（若隨車機械師確認(rèn)無需加裝時，可不加裝），并報告司機及客運調(diào)度（動車臺、客服臺）。報告內(nèi)容如下：客運調(diào)度（動車臺、客服臺），我是G（D、C）XXX次列車長XXX，列車運行至XX站開車或XX區(qū)間時，X號車廂X位邊門發(fā)生車門故障，經(jīng)隨車機械師現(xiàn)場確認(rèn)無法修復(fù)并做了隔離和加裝了防護網(wǎng)，請通知本次列車前方?？空颈荛_故障車門，做好旅客乘降組織工作。同時，列車長還應(yīng)通知段調(diào)度室和車間值班室。

2.專人防護。隨車機械師確認(rèn)故障車門不能及時修復(fù)時，列車長應(yīng)對原有崗位進行調(diào)整，安排工作人員（含保潔、餐飲人員）在故障車門處進行防護。列車到站前提前組織故障車廂旅客到鄰近車廂下車。列車到站站停時，指定的工作人員要在故障車門處或鄰近車廂車門處立崗，組織旅客乘降工作。

4.1.12.4 其它

1.引導(dǎo)乘降。列車停站或開車前出現(xiàn)全列或單個自動開關(guān)門

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裝置故障時，由司機通知隨車機械師和列車長（非司機集控開門的動車組，由隨車機械師通知司機、列車長），隨車機械師負(fù)責(zé)處理相關(guān)故障并手動開關(guān)車門，列車長負(fù)責(zé)組織工作人員引導(dǎo)旅客有序乘降。

2.信息上報。動車組列車發(fā)生車門故障處置完畢后，列車長要將詳細(xì)情況記錄在《乘務(wù)手冊》空白頁處，退乘后向所屬車間進行詳細(xì)匯報。

4.1.13 車門夾人或物的應(yīng)急處置措施

1．了解情況。列車工作人員發(fā)現(xiàn)車門夾人或物，危及人身安全或行車安全時，應(yīng)立即通過對講機1頻呼叫司機停車或暫不開車，必要時可按下緊急停車按鈕。

2．趕赴現(xiàn)場。列車長接工作人員報告后立即趕到現(xiàn)場，同時通知隨車機械師到場處理。

3．迅速處置。配合隨車機械師將車門打開，并將旅客或物品轉(zhuǎn)移到安全地帶。

4．聯(lián)控司機。關(guān)閉車門后，聯(lián)控司機開車。

5．善后處理。對被夾的旅客進行安撫，發(fā)生旅客人身傷害時按旅客意外傷規(guī)定的程序進行處理。

6．信息上報。對列車晚點情況及處理結(jié)果上報客服（調(diào)度）臺和段調(diào)度室。

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4.1.14 旅客被反鎖廁所內(nèi)或長時間使用廁所而又無動靜的應(yīng)急處置措施

4.1.14.1 旅客被反鎖廁所內(nèi)的應(yīng)急處置措施

1.了解情況。發(fā)現(xiàn)旅客反鎖在廁所時，列車工作人員應(yīng)通知列車長、機械師到現(xiàn)場處理。

2.安撫旅客。列車工作人員要安撫旅客情緒，告知旅客注意事項。

4.1.14.2 旅客長時間使用廁所而又無動靜的應(yīng)急處置措施 1.情況確認(rèn)。列車工作人員發(fā)現(xiàn)旅客長時間使用廁所而又無動靜時,采取敲門呼喚等方式確認(rèn)廁所內(nèi)旅客是否有回應(yīng),無回應(yīng)時，應(yīng)立即通知乘警、列車安全員、列車長、隨車機械師趕至現(xiàn)場。

2.后續(xù)處置。廁所門無法正常打開時，由隨車機械師進行拆卸。旅客在廁所內(nèi)突發(fā)疾病按旅客突發(fā)疾病處置,旅客在廁所內(nèi)發(fā)生違法犯罪行為，交由乘警處理，列車長予以協(xié)助。若列車不配備乘警，由列車安全員向武鐵公安處指揮中心報警，由指揮中心協(xié)調(diào)前方停車站派出所處置，同時向段武裝保衛(wèi)科匯報。

4.1.15 運行中旅客傷、病需救治的應(yīng)急處置措施 4.1.15.1 旅客在列車上意外死亡的應(yīng)急處置措施 1.調(diào)查取證。旅客在列車上死亡時，列車長應(yīng)會同乘警勘察現(xiàn)場，收集旁證物證，調(diào)查旅客受傷、死亡原因，采集見證人證

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詞不少于兩份，根據(jù)有效證件確定傷亡者姓名、單位、住址。對參加搶救的醫(yī)生的姓名、單位、聯(lián)系方式進行登記。列車工作人員使用巡視記錄儀全程錄制。

2.站車交接。列車長電話提前聯(lián)系前方停車站說明情況，下交站應(yīng)按規(guī)定程序報告所在地衛(wèi)生防疫部門，由衛(wèi)生防疫部門對列車進行消毒等衛(wèi)生防疫處理。列車長編制客運記錄將死亡旅客，連同車票、攜帶品一并交車站處理，列車乘務(wù)人員不下車參與處理。為保證動車組盡快恢復(fù)運行，列車也可暫不移交相關(guān)材料，三日內(nèi)再向受理車站補交。如果旅客人身傷亡系斗毆等治安或刑事案件所致，列車長編制客運記錄移交車站時，乘警也應(yīng)與站警辦理案件交接。

3.信息上報。列車長要及時將有關(guān)情況報告車間、段調(diào)度室及客運（客服）調(diào)度員。

4.1.15.2 發(fā)現(xiàn)精神異常旅客的應(yīng)急處置措施 1.有同行人陪同時的應(yīng)急處置措施

⑴通知車長。列車工作人員發(fā)現(xiàn)疑似精神異常的旅客，應(yīng)立即通知列車長。列車長會同乘警趕至現(xiàn)場，向同行人了解情況。

⑵做好防護。提醒同行人做好監(jiān)護并予以協(xié)助，提醒周邊旅客協(xié)助防護。精神病旅客不準(zhǔn)單獨行動，離座時必須有同行人護送。

⑶妥善處置。如精神病旅客行為嚴(yán)重危急其他旅客人身安全或有跳車、自殘等傾向，列車長要配合乘警采取強制束縛措施，—24—

將旅客以及同行人交最近前方停車站處理，不必等到旅客到下車站（不配備乘警時，打電話通知前方站派巡警或站警前來處理）。

2.無同行人時的應(yīng)急處置措施

⑴通知車長。列車工作人員發(fā)現(xiàn)疑似精神異常的旅客時，立即通知列車長。列車長應(yīng)會同乘警趕至現(xiàn)場，了解情況。

⑵專人負(fù)責(zé)。精神異常旅客如有車票，列車長應(yīng)指定安全的地點專人看護，乘警協(xié)助處理至旅客票面到站或換乘站。如精神異常人員無票時，列車長除派專人看護外，應(yīng)編制客運記錄移交最近前方停車站。

⑶妥善處置。如精神病旅客行為嚴(yán)重危急其他旅客人身安全或有跳車、自殘等傾向，列車長要配合乘警采取強制束縛措施，編制客運記錄將旅客交最近前方停車站處理，不必等到旅客到其下車站。不配備乘警時，列車安全員向武鐵公安處指揮中心匯報情況，列車長通知前方站派巡警或站警前來處理。

⑷及時上報。列車長要及時將有關(guān)情況報告客運（客服）調(diào)度員、段調(diào)度室和車間。

4.1.15.3 旅客突發(fā)疾病的應(yīng)急處置措施

1.人員救治。列車長一方面要利用配備的急救藥箱，安排紅十字救護員進行初步救護,另一方面通過廣播找醫(yī)生救助。如旅客身體不適是由于動車速度快等原因造成的，列車員應(yīng)及時幫助旅客調(diào)整座席，讓旅客保持一種舒適的乘車姿勢，運行中經(jīng)?？赐每停峁┫鄳?yīng)的服務(wù)，并及時將旅客情況向列車長匯報。如

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旅客不適狀況不能改善或加重，應(yīng)征求旅客或同行人意見，確定是否下車治療。

2.調(diào)查取證。列車長指派工作人員取得3名以上旅客及參加搶救醫(yī)務(wù)人員的證明材料，確保真實有效（證明材料中要顯示救治旅客的過程）。

3.交站準(zhǔn)備。對病情嚴(yán)重的旅客，列車長做好移交準(zhǔn)備，有必要時通過電話聯(lián)系最近前方站120急救。若旅客病情緊急，列車又運行在長大區(qū)間，要立即通過客調(diào)聯(lián)系具備醫(yī)療條件的最近前方站要點停車。

4.站車交接。列車長編制客運記錄（一式兩份），連同旅客（及同行人）車票及隨身攜帶物品一并交前方停車站或旅客到站處理（旅客不愿中途下車時，應(yīng)在客運記錄上注明并簽字）。為保證動車組盡快恢復(fù)正點運行，列車也可暫不移交相關(guān)材料，三日內(nèi)再向受理車站補交。

5.及時匯報。及時將有關(guān)旅客突發(fā)疾病的基本情況和處置過程上報車間和段調(diào)度室。

4.1.15.4 孕婦臨產(chǎn)的應(yīng)急處置措施

1.立即救治。列車上發(fā)現(xiàn)孕婦臨產(chǎn)時，列車長要立即組織救治，列車廣播尋找醫(yī)生，對臨產(chǎn)孕婦進行救治。列車無醫(yī)生時，由列車具備紅十字救護員資質(zhì)的乘務(wù)人員負(fù)責(zé)救治。

2.請求停車。列車長通過司機與通過當(dāng)?shù)鼐挚驼{(diào)聯(lián)系前方車站，請求在縣級以上有醫(yī)療條件的車站停車。

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3.收集旁證。收集所在車廂三名以上旅客或同行人及參加搶救治醫(yī)務(wù)人員的旅客證明，確保真實有效。

4.辦理交接。列車長要提前編制好客運記錄，到站與車站辦理交接，會同列車乘警（無乘警時為列車安全員）將旅客（及同行人）、車票及隨身攜帶物品一并移交。特殊原因需后補證明材料時，由列車擔(dān)當(dāng)單位于3日內(nèi)補送給處理站。

4.1.15.5 運行中發(fā)生人身傷害的應(yīng)急處置措施

1.趕赴現(xiàn)場。列車長接到工作人員的報告后，立即會同乘警趕赴現(xiàn)場，檢查旅客傷害程度。

2.現(xiàn)場救治。列車長首先要利用配備的急救藥箱，安排紅十字救護員進行初步救護。遇旅客傷害較嚴(yán)重時，應(yīng)立即通過廣播尋找醫(yī)務(wù)工作者幫助救治，并根據(jù)救治需要，提前協(xié)調(diào)醫(yī)務(wù)工作者全程參與救治，直至醫(yī)療機構(gòu)救護人員到場。

3.調(diào)查取證。列車長會同乘警詳細(xì)了解事情經(jīng)過,判明旅客傷害屬于鐵路、自身、第三方等原因,分別進行取證,收集3份以上（受害人、同行人、見證人）的旅客旁證材料,如屬第三方責(zé)任,需當(dāng)事人雙方書面證明。

4.站車交接。列車長編制客運記錄,將受傷旅客（及同行人）車票及隨身攜帶物品一并交前方停車站或旅客到站處理（旅客不愿中途下車時，應(yīng)在客運記錄上注明并簽字,如屬第三方責(zé)任,將雙方旅客交車站處理）。由于時間急迫來不及取證和編制客運的記錄的，必須在3日內(nèi)向站方補交。旅客人身傷害系斗毆等治

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安或刑事案件所致的，列車長編制客運記錄移交車站時，乘警也應(yīng)與站警辦理案件交接。

5.信息上報。列車長及時將有關(guān)旅客人身傷害的基本情況上報段調(diào)度室和車間。

4.1.15.6 旅客在車站發(fā)生傷害，告之列車工作人員的應(yīng)急處置措施

1.分清責(zé)任。在開車前，列車長要立即聯(lián)系當(dāng)?shù)剀囌菊f明情況，交站處理，不用編制客運記錄。

2.調(diào)查取證。在開車后旅客找列車工作人員表達(dá)訴求時，首先采取救助措施,并要求該旅客或同行人寫出受傷的地點以及詳細(xì)事情經(jīng)過，取旁證材料3份以上。

3.拍發(fā)電報。編制客運記錄交前方停車站處理，同時拍發(fā)電報告知旅客上車站。

4.1.16 運行中發(fā)生治安事件的應(yīng)急處置措施

4.1.16.1發(fā)生劫持人質(zhì)、殺人傷人等恐怖襲擊的應(yīng)急處置措施

1.迅速報警。通知公安人員迅速封鎖現(xiàn)場，設(shè)立警戒圈，控制局勢。

2.疏散人群。迅速組織力量疏散人群，孤立和隔斷恐怖分子劫持人質(zhì)或行兇殺人的中心現(xiàn)場。

3.控制局面。配合公安人員開辟緊急通道，占據(jù)有利地形，—28—

努力抓捕人犯和解救人質(zhì)。

4.緊急救護。配合醫(yī)療救護人員對受傷人員進行緊急救治，努力減少人員傷亡。

4.1.16.2 發(fā)生旅客糾紛或斗毆事件的應(yīng)急處置措施 1.了解情況。遇旅客之間發(fā)生糾紛時，在場的列車工作人員要及時勸解，防止事態(tài)擴大。及時報告列車長、乘警（無乘警時為列車安全員）趕赴現(xiàn)場，做好調(diào)解工作，制止打架斗毆，如有人員受傷時及時送就近醫(yī)院救治。

2.現(xiàn)場調(diào)解。列車安全員趕赴現(xiàn)場后，巡視記錄儀全程開機。對情節(jié)輕微，事實清楚、因果關(guān)系明確，不涉及醫(yī)療費用、物品損失的一般旅客糾紛，進行現(xiàn)場調(diào)解。

3.人員救治。對于因民事糾紛引起的毆打他人、故意傷害、故意損毀財物案件，要及時制止，防止事態(tài)擴大，并對受傷者積極進行搶救。

4.及時上報。列車安全員向武鐵公安處指揮中心報警，由指揮中心協(xié)調(diào)前方停車站派出所上車處置，同時向段武裝保衛(wèi)科匯報。列車長組織工作人員做好收集旁證材料工作。

4.1.16.3 少數(shù)民族旅客在動車組上聚眾滋事的應(yīng)急處置措施

1.趕赴現(xiàn)場。列車長與乘警（無乘警時為列車安全員）應(yīng)及時趕至現(xiàn)場，了解現(xiàn)場情況。

2.認(rèn)真處理。協(xié)助乘警（無乘警時為列車安全員）積極調(diào)解

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糾紛，收集旁證，認(rèn)真處理。

3.及時匯報。列車長將處理情況及時向段調(diào)度室和車間匯報。情況嚴(yán)重時安全員向公安指揮中心報警，列車長向客服（調(diào)度）臺匯報。

4.安撫旅客。做好現(xiàn)場旅客的宣傳和安撫工作，防止再次發(fā)生糾紛。

5.人員救治。旅客受傷時，應(yīng)及時廣播找醫(yī)進行救治。列車無醫(yī)生時，由列車具備紅十字救護員資質(zhì)的乘務(wù)人員負(fù)責(zé)救治。

6.交站處理。必要時，列車長編制客運記錄交站按章處理。4.1.16.4 發(fā)現(xiàn)上訪人員的應(yīng)急處置措施

1.掌握情況。列車上發(fā)現(xiàn)上訪人員時應(yīng)及時通知列車長、乘警（無乘警時為列車安全員）趕赴現(xiàn)場，掌握上訪人員的上車站、上車人數(shù)、所分布的車廂位置，防止上訪人員在車廂內(nèi)宣傳鼓動。

2.做好監(jiān)控。列車工作人員配合乘警（無乘警時為列車安全員）做好對上訪人員的監(jiān)控，列車長、乘警設(shè)法穩(wěn)定上訪人員情緒，維護車內(nèi)秩序，防止與周圍旅客發(fā)生語言和肢體沖突。

3.及時匯報。列車長及時向車間和段調(diào)度室匯報有關(guān)情況。4.勸告下車。聯(lián)系前方停車站和派出所勸告其下車，對不愿下車的旅客，應(yīng)密切關(guān)注，加強盯控。

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4.2 運輸組織

4.2.1 動車組站臺緊急停車的應(yīng)急處置措施

1．呼叫停車。動車組停站或初起動，列車長、列車員或列車安全員發(fā)現(xiàn)危及旅客人身安全或行車安全，須緊急叫停列車時，直接使用頻道1（頻率：467.200MHz；全路統(tǒng)一的站車專用無線通信頻率），呼叫司機停車。司機聽到呼叫后立即采取緊急制動停車（如列車尚未起動則暫不起動）。

2．報告事由。緊急停車呼叫者得到司機應(yīng)答后，通過對講機向司機報告停車事由（列車員或列車安全員同時也要向列車長報告）。列車長根據(jù)事態(tài)情況合理組織有關(guān)人員迅速處置緊急事件。動車組重聯(lián)時，前、后組列車長應(yīng)互通簡要情況，協(xié)調(diào)處置緊急事件。

4．恢復(fù)行車。緊急事件處置完畢后，緊急停車呼叫者向司機報告（列車員或列車安全員同時也要向列車長報告），列車長（重聯(lián)時由運行方向前組列車長）按規(guī)定程序通知司機（隨車機械師）關(guān)閉車門，司機按規(guī)定程序開車。

5.及時上報。動車組列車長（重聯(lián)時由運行方向前組列車長）及時向路局客運（客服）調(diào)度、段調(diào)度室、所屬車間報告停車原因。

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4.2.2 列車晚點的應(yīng)急處置措施

1．了解情況。列車長通過調(diào)度、本段調(diào)度室、車間值班室或車站了解本趟列車晚點原因和預(yù)計晚點時間。列車長要統(tǒng)一工作人員的口徑，做好對外解釋。

2．廣播宣傳。列車晚點超過15分鐘以上時，列車長根據(jù)調(diào)度、本段調(diào)度室、車間值班室或車站的通報，向旅客公告列車晚點信息，說明晚點原因、晚點時間。廣播每次間隔不超過30分鐘。

3．加強巡視。列車長全面掌握列車旅客人數(shù)、重點旅客、用水、餐飲、醫(yī)療保障等基本情況和需求，組織有關(guān)人員，加大巡視車廂頻次，關(guān)注旅客動態(tài)，做好旅客用水、餐飲、重點旅客服務(wù)等工作，維持好車內(nèi)秩序。

4.轉(zhuǎn)乘登記。乘務(wù)員在車內(nèi)巡視時，隨時登記需旅客轉(zhuǎn)乘情況，并集中報列車長掌握。列車長依據(jù)登記的情況，及時上報動車臺（客服臺），并做好與旅客轉(zhuǎn)乘車站的聯(lián)系，確保旅客后期乘車。

5．辦理交接。因列車晚點旅客提出賠償、退票或出具晚點證明要求時，列車長要根據(jù)現(xiàn)行法律、法規(guī)和鐵路規(guī)章做好耐心解釋，力爭取得旅客的理解和配合。必要時列車長可編制客運記錄交站處理，如旅客情緒激動，車長可提前通知前方到站派人接車處理。

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6．信息上報。列車長要及時將列車晚點的處置情況隨時上報至段調(diào)度室。

7.用餐處理。列車晚點1小時以上且逢用餐時間，列車長要提前統(tǒng)計車上旅客人數(shù)及去向，向所在地局客運（客服）調(diào)度員報告，由客運（客服）調(diào)度員安排前方停車站做好供餐準(zhǔn)備，免費為旅客供餐，并與車站辦理雙方簽字確認(rèn)手續(xù)（機動、靈活根據(jù)實際情況而定）。

4.2.3 列車嚴(yán)重晚點的應(yīng)急處置措施

遇動車組列車嚴(yán)重晚點，造成圖定乘務(wù)交路為折返站乘務(wù)員入公寓休息，但實際停留時間不足4小時的情況時，應(yīng)采取應(yīng)急乘務(wù)換乘的組織模式。

1.段內(nèi)換乘。由段調(diào)度室根據(jù)列車晚點情況，下達(dá)應(yīng)急乘務(wù)換乘的派班通知，做好有關(guān)事項交接和人員安排。

2.跨段換乘。

（1）異地?fù)Q乘。列車長依據(jù)晚點情況及人員狀況，不晚于乘務(wù)換乘站折返開車前5小時向換乘站所在路局客調(diào)提出換乘申請，同時報告列車車型、編組、定員和乘務(wù)人員類別、數(shù)量等基本情況；所在路局依據(jù)有關(guān)規(guī)定組織人員換乘；如換乘客運段無擔(dān)當(dāng)車型的動車組時，可由原擔(dān)當(dāng)班組安排一人隨車休息，必要時協(xié)助換乘班組工作；餐服、保潔人員應(yīng)隨同客運班組由換乘路局整體安排換乘，原餐服組應(yīng)安排一人隨車負(fù)責(zé)結(jié)賬、管理等相關(guān)工作；入住公寓休息，等候下一步指令。

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（2）本地?fù)Q乘。依據(jù)換乘調(diào)度命令，立即組織乘務(wù)人員（含餐飲、保潔人員）做好出乘準(zhǔn)備，攜帶“GSM-R”手機、無線交互手持終端、對講機等通用的設(shè)施備品，于換乘站折返開車前50分鐘到達(dá)站臺，與原擔(dān)當(dāng)班組進行移動補票設(shè)備、票據(jù)、服務(wù)備品、應(yīng)急設(shè)施，以及沿途停站時刻和上水、吸污作業(yè)等重點事項交接。換乘班組值乘終到后，原擔(dān)當(dāng)客運段安排車隊干部帶隊接車并再次辦理相應(yīng)交接手續(xù)；若本段無該車型的動車組時，可由原擔(dān)當(dāng)班組安排一人隨車休息，必要時協(xié)助換乘班組工作；餐服、保潔人員應(yīng)隨同客運班組由換乘路局整體安排換乘，原餐服組應(yīng)安排一人隨車負(fù)責(zé)結(jié)賬、管理等相關(guān)工作。乘警需要換乘的，局管內(nèi)列車由所屬公安局協(xié)調(diào)；跨局列車由擔(dān)當(dāng)局和換乘站所屬路局公安局協(xié)調(diào)，可比照客運乘務(wù)換乘辦理。換乘班組完成單趟值乘任務(wù)后，后續(xù)乘務(wù)交路由各自客運段安排，可便乘返回本段，也可擔(dān)當(dāng)本段后續(xù)列車乘務(wù)任務(wù)。

4.2.4 動車組故障需啟動熱備動車組的應(yīng)急處置措施 4.2.4.1車站內(nèi)組織旅客換乘時的應(yīng)急處置措施

1．接受任務(wù)。接受上級部門的調(diào)度命令時，列車長要了解熱備動車組列車擔(dān)當(dāng)?shù)能嚧?，運行區(qū)間以及編組變化等情況。向全體乘務(wù)人員傳達(dá)換乘命令，同時列車工作人員應(yīng)檢查車內(nèi)情況，堅守崗位。

2．聯(lián)系車站。如遇始發(fā)站組織旅客換乘，旅客席位發(fā)生變化，列車長要及時聯(lián)系車站，并與站方辦理客調(diào)命令和旅客席位

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調(diào)整通知（局客票管理所下達(dá)的）或旅客席位調(diào)整單（各車站自定）的交接，引導(dǎo)旅客按照席位調(diào)整方案乘車。

3.妥善安排。對因車型變動造成部分旅客無座席時，列車長應(yīng)妥善安排，做好解釋工作。

4.故障車在站內(nèi)沒有?？空九_時，換乘處置程序按照區(qū)間換乘熱備動車組的處置程序辦理。

5．到站退差。旅客調(diào)整席位后，存在票價差額的，由列車長編制客運記錄，到站退還旅客票價差額。

4.2.4.2 需區(qū)間換乘熱備動車組的應(yīng)急處置措施

1.接受任務(wù)。接受上級部門的調(diào)度命令時，列車長要了解熱備動車組列車擔(dān)當(dāng)?shù)能嚧?，運行區(qū)間以及編組變化等情況。立即向列車工作人員傳達(dá)，列車工作人員應(yīng)檢查車內(nèi)情況，堅守崗位。

2.廣播通告。列車應(yīng)向旅客通告換乘的決定，告知安全注意事項，并對列車不能如期運行給旅客出行造成的不便，向旅客致歉，并感謝旅客的配合，做好后續(xù)服務(wù)工作，取得旅客的支持與諒解。

3.統(tǒng)一指揮。救援動車組列車到達(dá)指定位置，由現(xiàn)場救援指揮負(fù)責(zé)人統(tǒng)一指揮，司機和列車長負(fù)責(zé)對準(zhǔn)故障動車組車門，救援動車組與被救援動車組列車長組織乘務(wù)組人員手動打開指定車廂車門(隨車機械師配合)，放置好過渡板，會同公安、客運等應(yīng)急人員共同做好防護、組織旅客有序換乘。對由于線路、動車組重聯(lián)等無法實現(xiàn)各車廂車門對位時，應(yīng)使用應(yīng)急梯。換乘過程

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中，動車組禁止移動。

4.安全防護。列車長準(zhǔn)備好疏散舷梯（安全渡板）或應(yīng)急梯，并預(yù)先放在指定車門處，檢查疏散舷梯（安全渡板）或應(yīng)急梯處于良好狀態(tài)并安裝好扶手，其他工作人員予以協(xié)助。故障車和救援車列車長應(yīng)將列車工作人員分成2組（重聯(lián)時增加2組），各組分別負(fù)責(zé)一個疏散舷梯（安全渡板）或應(yīng)急梯的安全防護。救援列車停靠指定位置前，嚴(yán)禁開啟車門。

5.本線換乘時，故障車和救援車都打開無鄰線側(cè)車門，并放置和固定好疏散舷梯（安全渡板）或應(yīng)急梯后，組織旅客有序下車，車上、車下均安排人員防護，防止旅客摔傷。其他工作人員做好宣傳引導(dǎo)，維持秩序。

6.鄰線換乘時：

（1）同一車型動車組列車換乘時，救援列車與故障列車工作人員分別手動打開3、7號車廂（重聯(lián)或長編組時同時開啟11、15號）靠內(nèi)端相對應(yīng)的車門，共同架設(shè)疏散舷梯(或安全渡板），故障列車在3號車廂架設(shè)，救援列車在7號車廂架設(shè)（重聯(lián)或長編組時故障列車在3、11號車廂架設(shè)，救援列車在7、15號車廂架設(shè)）。

故障列車工作人員組織1—4號和5—8號車廂旅客分別從3號、7號車門（重聯(lián)或長編組時9—12車和13—16號車廂旅客分別從11號、15號車門）向救援列車進行轉(zhuǎn)移；列車長在3號（重聯(lián)時在3、11號）車門組織旅客換乘，安排人員在地面進行

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防護；列車長安排工作人員在7號（重聯(lián)或長編組時在7、11、15號）車門做好旅客換乘的組織及地面防護工作。

救援列車列車長在7號（重聯(lián)時在7、15號）車門接應(yīng)換乘旅客，安排人員在地面進行防護；列車長安排乘務(wù)人員在3號（重聯(lián)或長編組時在3、11、15號）車門接應(yīng)換乘旅客，并做好地面防護工作。同時，組織3號、7號車門上車的旅客到1—4號和5—8號車廂（重聯(lián)或長編組時11號、15號車門上車的旅客分別到9—12號和13—16號車廂），并妥善安排旅客。

（2）不同車型動車組列車換乘時，由救援列車工作人員負(fù)責(zé)架設(shè)疏散舷梯（安全渡板）。動車組單列運行時，救援列車視現(xiàn)場情況，手動開啟前進方向第一個車門與故障列車1或8號車門對位準(zhǔn)確，組織旅客從1或8號車門換乘。動車組重聯(lián)運行時，救援列車前組車體換乘完畢后，由救援列車隨車機械師引導(dǎo)司機，移動停車位置，確定后組車底車門的對應(yīng)位置后，再組織后組車底旅客換乘。必要時可采用應(yīng)急梯組織旅客換乘。

疏散舷梯（安全渡板）安裝平穩(wěn)牢固后，按照安全有序、逐個通過的原則組織旅客轉(zhuǎn)乘。乘警（無乘警時為列車安全員）加強車內(nèi)巡視和宣傳，維護好車內(nèi)秩序。

7.廣播致歉。旅客換乘完畢，故障車列車長安排列車工作人員全列巡視，確保無旅客滯留和行李遺留后，與救援車列車長辦理交接。列車長和隨車機械師負(fù)責(zé)疏散舷梯（安全渡板）或應(yīng)急梯的撤回、拆卸及存放工作，鎖閉車門并向司機反饋信息。救援

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車列車長代表鐵路部門向旅客致歉。故障車列車工作人員跟隨原車底返回，如故障車在最近營業(yè)站停車時，列車乘務(wù)人員可根據(jù)客運段安排，攜帶備品備件下車退乘。

4.2.4.3 在長大隧道需換乘熱備動車組的應(yīng)急處置措施 1．接受任務(wù)。接受上級部門的調(diào)度命令時，列車長要了解熱備動車組列車擔(dān)當(dāng)?shù)能嚧危\行區(qū)間以及編組變化等情況。

2.開啟照明。列車長通知客運（客服）調(diào)度需開啟隧道照明，客運（客服）調(diào)度通知供電部門通過遠(yuǎn)程開關(guān)方式開啟照明；無法遠(yuǎn)程開啟照明時，列車長應(yīng)安排客運乘務(wù)人員（原則上為男性）與乘警（列車安全員）各自攜帶通訊、照明工具，手動解鎖打開車門（單洞雙線隧道位于非會車側(cè)，雙洞單線隧道位于會車側(cè)），并分別沿隧道內(nèi)的疏散通道，到就近的控制箱開啟照明，開啟后迅速返回列車。列車長（或隨車機械師）負(fù)責(zé)車門開關(guān)和防護。列車工作人員要做好旅客引導(dǎo)工作，避免混亂，并提醒旅客注意腳下障礙物，防止絆倒或因踩碎、踏空電纜槽蓋板等造成傷害。

3.遇單洞隧道，應(yīng)急處置程序按照區(qū)間換乘辦理。4.遇雙洞隧道，即上下行線路不在同一洞內(nèi)，分以下兩種情況處置 ：

（1）本線換乘時，開啟隧道照明后，比照區(qū)間本線換乘辦理，組織旅客從會車側(cè)車門下車，但須安排人員做好防護，防止旅客誤入疏散通道進入鄰線隧道。

（2）鄰線換乘時，故障車列車長首先確定列車臨靠的最近

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救援通道編號（在救援列車到達(dá)前不得打開救援通道門），由列車長通報司機，司機向列車調(diào)度匯報，列車調(diào)度據(jù)此安排救援列車的?？课恢谩９收宪嚵熊囬L根據(jù)救援通道位置，確定距救援通道最近的兩個車門，通知列車工作人員做好換乘準(zhǔn)備工作。

5．救援換乘。救援列車停穩(wěn)后，救援車列車長安排人員打開救援通道門及距救援通道最近的兩個車門，架設(shè)疏散舷梯（安全渡板）或應(yīng)急梯，做好換乘準(zhǔn)備，完成后通知故障車列車長。故障車列車長接到救援列車長的通知后，立即安排打開車門，架設(shè)疏散舷梯（安全渡板）或應(yīng)急梯，組織旅客換乘。故障車列車長會同乘警全列巡視，確認(rèn)旅客換乘完畢，并確認(rèn)雙側(cè)隧道及救援通道內(nèi)無滯留旅客及遺留行李，通知救援車列車長，雙方辦理交接，故障車列車長負(fù)責(zé)關(guān)閉兩側(cè)救援通道門和隧道照明，并通知本車司機，由司機向列車調(diào)度匯報。救援車旅客換乘完畢，列車工作人員應(yīng)將疏散舷梯（安全渡板）或應(yīng)急梯收好定位存放，鎖閉車門并向司機反饋信息。故障車列車工作人員跟隨原車底返回，如故障車在最近營業(yè)站停車時，列車乘務(wù)人員可根據(jù)安排，攜帶備品備件下車退乘。

4.2.5 臨時更換車底的應(yīng)急處置措施

1．接受命令。列車長接到客運（客服）調(diào)度員通知確認(rèn)需臨時更換車底時，要向全體乘務(wù)人員傳達(dá)換乘命令。同時列車工作人員應(yīng)檢查車內(nèi)情況，堅守崗位。

2．聯(lián)系車站。如遇始發(fā)站臨時更換車底車型變動，旅客席

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位發(fā)生變化，列車長要及時聯(lián)系車站，并與站方辦理客調(diào)命令和旅客席位調(diào)整通知（局客票管理所下達(dá)的）或旅客席位調(diào)整單（各車站自定）的交接。

3．做好服務(wù)。做好旅客的宣傳引導(dǎo)、席位安排、服務(wù)等工作，盡量滿足旅客的合理需求。

4．到站退差。旅客調(diào)整席位后，存在票價差額的，由列車長編制客運記錄，到站退還旅客票價差額。

4.2.6 線路中斷終止運行的應(yīng)急處置措施

1.了解情況。遇列車臨時停車時，列車長及時與所在鐵路局客調(diào)聯(lián)系了解情況，了解線路中斷區(qū)段和原因。

2.及時匯報。列車長及時將線路中斷情況向路局客運處、段調(diào)度室匯報。

3.廣播宣傳。列車長廣播告知旅客線路中斷終止運行的原因，并做好廣播宣傳工作，要求各車廂乘務(wù)員堅守崗位，加強車內(nèi)巡視，確保安全。

4.妥善處置。列車長加強與當(dāng)?shù)乜驼{(diào)聯(lián)系，及時了解線路情況及開車時間，組織乘警、餐服長、司機、隨車機械師召開會議，分工負(fù)責(zé)，妥善安排被阻旅客。

5.加強供應(yīng)。餐車做好飲食供應(yīng)，遇餐料不足時要請求所在車站及當(dāng)?shù)卣M織采購，確保旅客飲食供應(yīng)。

6.后續(xù)處理。按照有關(guān)規(guī)定妥善安排線路中斷旅客的中轉(zhuǎn)換乘及交站退票工作。

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4.2.7 變更徑路的應(yīng)急處置措施

1.接受任務(wù)。根據(jù)客調(diào)命令了解后續(xù)列車的車次、運行區(qū)間、經(jīng)停站以及編組等情況。

2.任務(wù)布置。列車長將任務(wù)布置到相關(guān)人員，合理分布崗位，確保乘降有序。

3.做好服務(wù)。利用廣播加強宣傳，認(rèn)真做好各項服務(wù)工作。乘務(wù)人員及時提醒因徑路變更無法到達(dá)票面記載的目的地的旅客，提前做好在換乘站下車準(zhǔn)備，列車長應(yīng)做好與車站的交接工作。

4.餐飲供應(yīng)。做到提前預(yù)想、征求意見、合理安排、尊重習(xí)俗、保質(zhì)保量、優(yōu)先供應(yīng)。

5.上報信息。對運輸中突發(fā)的問題，妥善處理，及時向路局客運處、段調(diào)度室匯報。

4.2.8 中間站臨時變更到發(fā)線的應(yīng)急處置措施

1．做好宣傳。動車組無法接入高站臺線路時，列車人員應(yīng)在列車長的統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)下提醒、引導(dǎo)旅客，防止摔傷，做好宣傳工作，穩(wěn)定旅客情緒，協(xié)同乘警（無乘警時為列車安全員）維護秩序，以免發(fā)生混亂現(xiàn)象。

2．組織乘降。列車進站前或已知列車在中間站變更到發(fā)線停車在低站臺停車時，乘務(wù)員應(yīng)認(rèn)真進行車門了望,確認(rèn)站臺位置后通過車站提供的應(yīng)急乘降梯組織旅客乘降，乘務(wù)員打開車門后應(yīng)先下車立崗，組織旅客安全乘降，保證旅客安全。

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4.2.9 大客流的應(yīng)急處置措施

1.了解情況。在組織放行時發(fā)現(xiàn)客流暴漲，列車長應(yīng)及時與車站取得聯(lián)系協(xié)助做好乘降工作，并要求其注意放客數(shù)量。

2．隨時關(guān)注。各次列車列車長在每站開車后要及時關(guān)注站車信息交互系統(tǒng)的客流信息，并與車廂實際乘車人數(shù)進行比對。發(fā)現(xiàn)車廂內(nèi)站立旅客較多時，要組織乘務(wù)人員對站立旅客進行清點，掌握旅客到站。

3.加強聯(lián)系。途中列車長要加強與隨車機械師的聯(lián)系，確認(rèn)列車超載情況，并依據(jù)隨車機械師的建議，積極配合做好分流、疏散工作。

4.合理疏散。因超員嚴(yán)重導(dǎo)致列車報警時要迅速趕到現(xiàn)場，對車廂連接處及其他較多人流處進行客流疏散時，將旅客疏導(dǎo)至其它車廂，保持車廂旅客均衡。

5.及時匯報。當(dāng)列車持續(xù)超員時，列車長要迅速向所在局動車（客服）臺或調(diào)度匯報，匯報內(nèi)容：車次、車內(nèi)人數(shù)、超員率以及需停檢停售車站范圍等事項。同時，列車長還應(yīng)向段調(diào)度室匯報。

6．聯(lián)系確認(rèn)。提前與方站聯(lián)系，了解該站客流情況，協(xié)商車站做好旅客乘降工作。

7．拍發(fā)電報。如車內(nèi)人數(shù)已經(jīng)超過規(guī)定超員率時，列車長要在前方站按規(guī)定拍發(fā)電報。

8.宣傳勸阻。當(dāng)列車超過規(guī)定超員率時，列車應(yīng)及時勸阻延

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長旅客改乘其它列車。

4.2.10 車底與站臺間隙、垂直距離過大的應(yīng)急處置措施 1．做好宣傳。對已預(yù)知動車組車底與站臺間隙、垂直距離過大時，列車人員應(yīng)在到站前利用廣播進行安全宣傳，告知旅客注意安全。

2．重點防范。列車長合理調(diào)劑崗位，指定乘務(wù)人員在相應(yīng)的車門處立崗，口頭宣傳旅客注意腳下安全，防止旅客摔傷和踏空，對上下車的重點旅客給予協(xié)助。

3.聯(lián)系車站。列車長及時與車站值班員聯(lián)系，要求加強人員，共同做好旅客的乘降工作。

4.2.11 發(fā)生旅客誤乘、越站的應(yīng)急處置措施

1．安撫報告。發(fā)生旅客誤乘、越站，列車員應(yīng)做好安撫工作，穩(wěn)定旅客情緒，密切注視旅客的動態(tài)，防止發(fā)生旅客使用緊急制動裝置造成二次停車的事故，同時，立即向列車長報告。

2．當(dāng)好參謀。列車長接到旅客誤乘、越站的信息，應(yīng)熱心為誤乘、越站旅客當(dāng)好參謀，幫助查定到前方停車站下車返回的車次、時間。

3．交站處理。編制客運記錄把旅客移交在前方停車站，指定最近列車免費送回。

4.2.12 發(fā)生席別重號的應(yīng)急處置措施

1.核對信息。列車長認(rèn)真核對旅客票、證、人信息，并核查

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站車交互系統(tǒng)中相應(yīng)信息，予以確認(rèn)。

2.妥善安排。列車有能力安排時，安排同等席別；無能力時安排時，安排其它席別。安排席別的基本原則是“先重點旅客，后就座順序”。

3.熱情服務(wù)。做好重號旅客的道歉和服務(wù)工作，爭取旅客的諒解。

4.逐級匯報。及時向段調(diào)度室匯報重號情況，并聽候上級部門后續(xù)工作的指導(dǎo)意見。

5.移交旅客：對需退票價差的旅客，按要求向相關(guān)站拍發(fā)電報，并編制客運記錄，于到站按章辦理交接手續(xù)。

4.3 衛(wèi)生防疫

4.3.1 發(fā)生重大疫情時的應(yīng)急處置措施

1.立即匯報。列車長應(yīng)立即向段調(diào)度室和前方?？空緢蟾妗６握{(diào)度室應(yīng)按照規(guī)定向路局應(yīng)急辦、局衛(wèi)生應(yīng)急辦和鐵路防疫部門報告。報告內(nèi)容包括:車次、時間、運行地點、病人和密切接觸人員簡況及主要癥狀、旅行目的站、病人所在車廂順號等。衛(wèi)生防疫部門接到報告后，將會通過電話或委派專業(yè)人員添乘列車，指導(dǎo)、處理疫情。

2.隔離控制。列車長應(yīng)利用乘務(wù)室、多功能室等獨立的空間將病人或疑似病人隔離;按照衛(wèi)生防疫部門的通知要求將病人或疑似病人在前方?？空鞠虻胤叫l(wèi)生行政部門指定的衛(wèi)生機構(gòu)移

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交，并將登記資料一并交衛(wèi)生防疫部門；控制病人原所在車廂旅客的流動。

3.人員登記。對密切接觸者進行登記(內(nèi)容包括：姓名、性別、年齡、身份證號碼、聯(lián)系方式等)，同時要聯(lián)系其到達(dá)站的鐵路衛(wèi)生防疫部門，由到達(dá)站的防疫部門按照規(guī)定處理。

4.預(yù)防處置。根據(jù)病種情況，采取列車通風(fēng)等預(yù)防措施；對病人污染的車廂、隔離場所及可能污染的范圍進行消殺滅等衛(wèi)生學(xué)處理。列車到達(dá)目的地后，由所在地鐵路衛(wèi)生防疫部門對全列列車進行衛(wèi)生處理。

5.醫(yī)學(xué)觀察。對密切接觸病人的乘務(wù)人員，由衛(wèi)生防疫部門安排進行醫(yī)學(xué)觀察。

6.上報信息。向段調(diào)度室、所屬車間匯報疫情處置情況。4.3.2 發(fā)生昆蟲襲擾、咬傷旅客的應(yīng)急處置措施

1．速到現(xiàn)場。列車長應(yīng)會同乘警立即趕到現(xiàn)場，了解實情。2．緊急救治。列車廣播找醫(yī)生，將受傷旅客轉(zhuǎn)移到其他車廂，進行簡單救治，并組織人員處理現(xiàn)場。

3．收集取證。走訪車廂旅客和知情人，了解昆蟲來源，登記記錄攜帶者的個人資料及救治醫(yī)生資料。

4．交站處理。編制客運記錄，將相關(guān)人員交站處理。5．報告處置。向段調(diào)度室、乘務(wù)車間匯報，配合做好列車的“消、殺、滅”工作。

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4.4 動車廣播

4.4.1 因自然災(zāi)害造成列車晚點 女士們，先生們：

我是XX次列車列車長，受XX（降雨、降雪、大霧、霧霾、大風(fēng)、洪水、山體滑坡、泥石流……）影響，列車現(xiàn)在大約晚點XX小時XX分。請您諒解。

4.4.2 因自然災(zāi)害造成列車降速運行并晚點 女士們，先生們：

我是XX次列車列車長，受XX（降雨、降雪、大霧、霧霾、大風(fēng)、洪水、山體滑坡、泥石流……）影響，為確保旅行安全，列車需降速運行。列車現(xiàn)在大約晚點XX小時XX分。請您諒解。

4.4.3 因自然災(zāi)害造成線路中斷，列車晚點 女士們，先生們：

我是XX次列車列車長，受XX（洪水、山體滑坡、泥石流……）影響，前方線路中斷，鐵路部門正在積極組織搶修。（列車停車時還需廣播：列車現(xiàn)在停車等候通車，）列車現(xiàn)在大約晚點XX小時XX分。請您諒解。

4.4.4 因自然災(zāi)害造成線路中斷，列車?yán)@道運行 女士們，先生們：

我是XX次列車列車長，受XX（洪水、山體滑坡、泥石流……）影響，前方線路中斷，鐵路部門正在積極組織搶修。本次列車將

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繞經(jīng)XX線（、XX線、……）運行。請票面到站為XX站（、XX站……）的旅客在XX站下車辦理退票手續(xù)。請您諒解。

4.4.5 因自然災(zāi)害造成線路中斷，列車中途停止運行 女士們，先生們：

我是XX次列車列車長，受XX（洪水、山體滑坡、泥石流……）影響，XX至XX線路中斷，鐵路部門正在積極組織搶修。列車將在XX站停止運行。請去往XX站以遠(yuǎn)的旅客在前方停車站下車辦理退票手續(xù)。請您諒解。

4.4.6 因鐵路交通事故影響、設(shè)備故障等造成列車晚點 女士們，先生們：

我是XX次列車列車長，因XX原因，列車現(xiàn)在大約晚點XX小時XX分。給您造成不便，向您表示誠摯的歉意。

4.4.7 因鐵路交通事故影響、設(shè)備故障等造成線路中斷，列車晚點

女士們，先生們：

我是XX次列車列車長，因XX原因，前方線路中斷，鐵路部門正在積極組織搶修。（列車停車時還需廣播：列車現(xiàn)在停車等候通車，）列車現(xiàn)在大約晚點XX小時XX分。給您造成不便，向您表示誠摯的歉意。

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4.4.8 因鐵路交通事故影響、設(shè)備故障等造成線路中斷，列車?yán)@道運行 女士們，先生們：

我是XX次列車列車長，因XX原因，前方線路中斷，鐵路部門正在積極組織搶修。本次列車將繞經(jīng)XX線（、XX線、……）運行，請票面到站為XX站（、XX站……）的旅客在XX站下車辦理退票手續(xù)。給您造成不便，向您表示誠摯的歉意。

4.4.9 因鐵路交通事故影響、設(shè)備故障等造成線路中斷，列車中途停止運行 女士們，先生們：

我是XX次列車列車長，因XX原因，XX至XX線路中斷，鐵路部門正在積極組織搶修。列車將在XX站停止運行。請去往XX站以遠(yuǎn)的旅客在前方停車站下車辦理退票手續(xù)。給您造成不便，向您表示誠摯的歉意。應(yīng)急處置保障

1.相關(guān)車間應(yīng)根據(jù)現(xiàn)場實際情況，建立健全突發(fā)事件應(yīng)急處置技術(shù)資料，并建立應(yīng)急處置聯(lián)系機制。

2.列車遇有較大晚點時（動車組列車晚點1小時以上），列車長要立即向段調(diào)度室報告。段調(diào)度室要將晚點列車運行情況（車內(nèi)旅客人數(shù)、重點旅客情況、餐料油料用水等情況）及時上報路局調(diào)度所和客運處。

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3.調(diào)度所接到列車報告后將以調(diào)度命令的形式及時通報管內(nèi)各相關(guān)單位，說明晚點原因并提出工作要求，遇有用餐時間（12:00-14:00、18:00-20:00）需向旅客免費發(fā)放食品時，對重點車次、車站注明送餐要求及送餐數(shù)量。

4.段接到鐵路局書面通知解決晚點列車滯留旅客的飲食供應(yīng)問題發(fā)生費用時，段應(yīng)保存好相關(guān)通知、調(diào)度命令、票據(jù)和簽認(rèn)記錄，每半年匯總統(tǒng)計一次報鐵路局，由鐵路局運輸處、客運處、財務(wù)處審核后安排預(yù)算。應(yīng)急處置培訓(xùn)和演練

1.職教科要組織各級應(yīng)急管理機構(gòu)以及專業(yè)工作組人員進行上崗前培訓(xùn)，定期進行應(yīng)急處置知識的專業(yè)培訓(xùn)，提高應(yīng)急處置能力。

2.各車間要定期按鐵路局、段要求，結(jié)合實際開展應(yīng)急演練。附則

1.本措施涉及的應(yīng)急處置過程，列車工作人員應(yīng)開啟巡視記錄儀全程錄制。

2.本措施由乘務(wù)科、安全科負(fù)責(zé)解釋，未盡事宜按中國鐵路總公司和路局有關(guān)規(guī)定辦理。

3.本措施自印發(fā)之日起實行。

附 件

1.全局大于3km的隧道分布

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2.全局橋長500m以上橋梁分布

3.武漢鐵路局長大隧道、特大橋救援疏散通道及照明控制開關(guān)里程

4.長度5000m及以上的長大隧道表

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第五篇：動車組故障分析及改進方法（范文模版）

摘 要

轉(zhuǎn)向架是動車組安全、可靠運行的關(guān)鍵部件，轉(zhuǎn)向架的維修是動車組可靠安全高效運行的必要保障。當(dāng)轉(zhuǎn)向架出現(xiàn)故障時，如果不能及時維修，嚴(yán)重的會導(dǎo)致系統(tǒng)運營中斷，甚至威脅人們的生命及財產(chǎn)安全;如果維修不當(dāng)，可能導(dǎo)致“維修不足”或“維修過?！?。鑒于此本文以動車組轉(zhuǎn)向架為研究對象，對其維修決策過程的維修方式確定、計劃維修周期、視情維修時機三個環(huán)節(jié)，分別建立數(shù)學(xué)模型，運用維修決策理方法，有效地解決維修方式不當(dāng)，計劃維修不足或維修過剩以及視情維修時機不準(zhǔn)確等問題，為動車組轉(zhuǎn)向架的修程修制優(yōu)化提供理論依據(jù)。

在總結(jié)分析動車組轉(zhuǎn)向架主要結(jié)構(gòu)特點及功能原理基礎(chǔ)上，分析影響維修決策過程的因素，劃分維修模型，對相應(yīng)模型故障率演化規(guī)律進行分析。建立轉(zhuǎn)向架重要功能部件評估模型，為轉(zhuǎn)向架關(guān)鍵零部件的維修方式?jīng)Q策提供參考依據(jù)?；趧榆嚱M轉(zhuǎn)向架實際維修過程中出現(xiàn)的“維修不足”或“維修過剩”的現(xiàn)狀，建立動車組轉(zhuǎn)向架在預(yù)防計劃性維修中的故障率演化模型，并建立在一個周期內(nèi)和一個大修周期內(nèi)的計劃性維修周期決策模型，以單位時間維修費用最小為目標(biāo)函數(shù)針對視情維修時機不準(zhǔn)確的問題，建立威布爾比例強度模型描述轉(zhuǎn)向架壽命分布與伴隨變量之間的關(guān)系，運用物理規(guī)劃法，保證可靠度和單位時間維修費用在期望區(qū)間內(nèi)，求解最優(yōu)的維修閡值，確定最優(yōu)視情維修時機。

通過建立的重要功能部件評估模型，確定轉(zhuǎn)向架子系統(tǒng)中重要功能部件的排序及維修方式，為實際動車組轉(zhuǎn)向架零部件的維修方式優(yōu)化提供了理論參考;運用建立的計劃維修周期決策模型，得到轉(zhuǎn)向架在一個大修周期內(nèi)的最優(yōu)維修周期及維修次數(shù)，降低了大修期內(nèi)的維修次數(shù)，減少了人力財力的消耗，增加了動車組實際運營時間;運用威布爾比例強度模型和維修閡值，結(jié)合歷史故障統(tǒng)計數(shù)據(jù)，得到轉(zhuǎn)向架視情維修時機決策圖和維修時機建議，所得到的結(jié)論與實際現(xiàn)場維修決策基本一致。

因此，本文所做的動車組轉(zhuǎn)向架維修決策研究為其修程修制的優(yōu)化提供了良好的理論依據(jù)，所建立的維修決策模型也同樣適用其它復(fù)雜系統(tǒng)的維修決策研究。關(guān)鍵詞:轉(zhuǎn)向架;維修方式?jīng)Q策;計劃維修周期決策

目 錄 第1章 緒論.........................................................1 1.1課題研究背景及意義...........................................1 1.2維修決策國內(nèi)外應(yīng)用研究現(xiàn)狀...................................2 1.3論文主要研究內(nèi)容與技術(shù)路線...................................5 第2章 動車組轉(zhuǎn)向架維修決策理論基礎(chǔ).................................8 2.1轉(zhuǎn)向架概述...................................................8 2.2維修決策概述................................................10 第3章 動車組轉(zhuǎn)向架維修方式?jīng)Q策....................................13 3.1維修方式概述................................................13 3.2動車組轉(zhuǎn)向架維修方式........................................13 結(jié) 論..............................................................16 展望...............................................................17 參考文獻...........................................................18 致謝................................................................................................................................................23

第1章 緒論

1.1課題研究背景及意義

隨著“一帶一路”概念的提出以及實施方案的落實，相應(yīng)“一帶一路”區(qū)域的交通運輸?shù)男枨笠踩找嬖鲩L，加快高鐵建設(shè)己成為解決日益增長交通運輸?shù)男枨蟮闹饕緩?。隨著大量的動車組列車投入使用，優(yōu)質(zhì)的維修和管理并保證動車組列車安全、可靠、高效、經(jīng)濟地運營，無疑成為當(dāng)前迫切需要解決的問題。

科學(xué)合理的修程修制是動車組高效、安全、經(jīng)濟運營的重要保證。對于現(xiàn)有國產(chǎn)動車組的修程修制方案，很大程度上是綜合和延續(xù)引進的國外動車組的修程修制，沒能全面考慮國內(nèi)動車組具體運營條件，目前的修程修制方案仍需要進一步根據(jù)國內(nèi)的具體運營條件進行完善。通過對我國動車組目前的維修現(xiàn)狀調(diào)研，發(fā)現(xiàn)動車組維修的技術(shù)政策是“在預(yù)防計劃修的前提下，逐步實施視情維修、換件修和關(guān)鍵零部件的專業(yè)化集中修”，其中預(yù)防計劃修屬于預(yù)防性維修范疇。但通過對動車組歷史可靠性數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析發(fā)現(xiàn)，實際維修決策和管理實施過程中，大部分還是延承歷史經(jīng)驗，沒有系統(tǒng)的運用可靠性與維修決策理論方法作為指導(dǎo)，最終導(dǎo)致動車組在出現(xiàn)故障時未能進行及時的維修或進行了提前維修，從而未能保證動車組故障得到有效地預(yù)防的同時也增加了維修成本。

本文研究的目的是在以可靠性理論為基礎(chǔ)，維修思想為指導(dǎo)，對動車組轉(zhuǎn)向架關(guān)鍵零部件的維修決策進行研究，主要從維修方式確定、計劃維修周期優(yōu)化和視情維修閡值的優(yōu)化三方面，結(jié)合維修決策方法和建立相應(yīng)的維修決策模型，從而得到最優(yōu)的維修策略，從而解決轉(zhuǎn)向架維修中“維修不足”或“維修過?！币约熬S修時機不恰當(dāng)?shù)膯栴}。

最終實現(xiàn)以下幾個方面的意義:(1)盡量減少轉(zhuǎn)向架在維修過程中的“維修不足”或“維修過?！保３洲D(zhuǎn)向架固有可靠度，提高使用可靠度;(2)盡量避免故障發(fā)生，降低單位時間內(nèi)的維修費用;(3)以最少資源消耗保證轉(zhuǎn)向架可用度要求，延長其在線使用壽命;(4)為動車組轉(zhuǎn)向架修程修制的優(yōu)化提供可行的理論依據(jù)。

1.2維修決策國內(nèi)外應(yīng)用研究現(xiàn)狀

1.2.1維修決策國內(nèi)外應(yīng)用研究現(xiàn)狀

根據(jù)所查文獻，目前的維修決策應(yīng)用研究主要集中在模糊理論在維修決策上的應(yīng)用、系統(tǒng)重要功能部件的評估、維修周期的優(yōu)化決策研究以及維修決策支持系統(tǒng)的研究四方面，涉及的應(yīng)用領(lǐng)域包括軍事、船舶、航空、機械以及軌道列車的運用維修中。其具體的應(yīng)用研究如下:(1)模糊理論在維修決策上的應(yīng)用通過將層次分析方法和模糊理論相結(jié)合，解決在維修決策過程中影響因素模糊問題。將系統(tǒng)的可靠度函數(shù)取為模糊集，基于定義的模糊集推導(dǎo)出維修集，包括役齡因子、維修因子以及維修成本三方面，進而根據(jù)對應(yīng)的維修決策準(zhǔn)則計算最優(yōu)的維修周期及對應(yīng)的維修方式。崔建國等人針對在飛機維修保障過程中，專家知識運用不合理，從而引起的維修不當(dāng)問題，創(chuàng)建基于灰色模糊與層次分析的多屬性飛機保障維修決策模型。徐輝運用灰色馬爾科夫和灰色關(guān)聯(lián)分析的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)法對設(shè)備的動態(tài)監(jiān)測數(shù)據(jù)進行故障分析，估算設(shè)備剩余壽命，從而進行維修決策研究。顧煌炯等提出將嫡權(quán)法和層次分析法結(jié)合解決發(fā)電設(shè)備的維修方式?jīng)Q策的問題。

陶基斌等針對視情維修過程中的維修方式優(yōu)化問題，運用BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)方法，以維修影響因素的隸屬度為輸入，最終維修等級為輸出，根據(jù)輸出結(jié)果選取最優(yōu)的維修方式。王凌針對視情維修的建模和優(yōu)化問題進行研究，并運用模糊優(yōu)化算法對不同決策目標(biāo)下的設(shè)備進行維修決策優(yōu)化。在建立以可靠性數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)的專家系統(tǒng)時，運用模糊推理算法，計算每種故障模式發(fā)生的概率以及故障后果影響程度的大小，從而避免嚴(yán)重故障的發(fā)生，優(yōu)化修程修制。劉宇[川針對傳統(tǒng)設(shè)備中故障的兩態(tài)假設(shè)，提出復(fù)雜系統(tǒng)的多態(tài)維修決策理論以及模糊多態(tài)復(fù)雜系統(tǒng)的可靠性建模理論，運用模糊多態(tài)元件的維修決策方法，建立維修決策模型，進而為模糊多態(tài)元件的維修決策提供理論指導(dǎo)。

(2)系統(tǒng)重要功能部件的評估系統(tǒng)重要功能部件的評估一般用重要度衡量，代表部件在對應(yīng)系統(tǒng)中的重要程度，是故障率、故障后果、故障維修費用、可維修性等各種因素的綜合度量。趙登福等同時考慮到設(shè)備狀態(tài)及系統(tǒng)風(fēng)險建立輸電設(shè)備的重要度評估模型，從而確定實時的重要功能部件，為輸電設(shè)備的狀態(tài)維修決策提供依據(jù)。董玉亮等選擇屬性加權(quán)和作為部件重要功能部件評估的指標(biāo)，運 用本征向量法計算出不同影響因素的權(quán)重，同時使用蒙特卡洛法仿真模擬，通過統(tǒng)計分析得到系統(tǒng)各部件的重要程度排序，最終實現(xiàn)重要功能部件的評估。李國正等采用改進的層次分析法進行地鐵車輛子系統(tǒng)的重要度評估，通過分析影響重要度評價的因素，計算重要度評估值，確定重要子系統(tǒng)，為地鐵車輛的維修決策提供了參考。高萍等在己建立的設(shè)備重要度評估模型的基礎(chǔ)上運用蒙特卡洛算法，來降低評估過程中主觀數(shù)據(jù)的影響，從而為進一步科學(xué)的維修決策提供理論參考依據(jù)。

(3)維修周期的優(yōu)化決策研究維修決策用于預(yù)防計劃維修中，主要包括對設(shè)備最佳維修周期的決策以及最優(yōu)設(shè)備檢測時間長度。等基于可靠性和馬爾可夫鏈建立了電力設(shè)備的維修周期模型，并運用遺傳算法求解維修周期的最佳值，從而最小化維修費用。馬颯颯等建立混合粒子群和蟻群優(yōu)化算法的群智能優(yōu)化策略，應(yīng)用在混聯(lián)系統(tǒng)的預(yù)防性維修周期優(yōu)化問題上，提高了優(yōu)化尋優(yōu)的效率。俞秀蓮等考慮故障發(fā)展規(guī)律對維修周期的影響，引入役齡回退因子，以可靠度和總成本最小為約束條件建立維系周期優(yōu)化模型。毛昭勇等引入役齡回退因子描述維修后的系統(tǒng)性能，并重點對不同計劃維修周期下總體維修費用隨著計劃維修次數(shù)的變化進行研究，從而優(yōu)化維修周期。謝慶華等以可靠性為狀態(tài)參數(shù)，使維修費用率最小為原則下優(yōu)化維修周期。等通過建立部件單位時間成本內(nèi)函數(shù)，在成本函數(shù)取最小值的前提下，優(yōu)化部件的大修周期、大修周期的檢修次數(shù)以及維修間隔。陳城輝等針對軌道交通行車關(guān)鍵設(shè)備中的可修復(fù)和不可修復(fù)的設(shè)備，提出壽命數(shù)據(jù)分布檢驗方法，并以單位時間維修成本最低為優(yōu)化目標(biāo)建立了維修周期優(yōu)化模型。運用馬爾可夫理論建立維修費用率函數(shù)，并令其去最小極值進而優(yōu)化求解狀態(tài)檢測周期。蔣太立以RCM為理論基礎(chǔ)，在不同的決策目標(biāo)下建立維修周期決策模型，并運用MATLAB軟件編寫了維修決策的軟件界面。

(4)維蟹決策文持殺統(tǒng)陰研兒將維修決策研究成果同計算機相結(jié)合，實現(xiàn)研究成果的軟件化是維修決策研究應(yīng)用到實踐的必要環(huán)節(jié)。目前很多專家和學(xué)者在所在研究領(lǐng)域上設(shè)計開發(fā)出對應(yīng)的維修決策支持系統(tǒng)。郝晉峰等為預(yù)防自行火炮故障并縮短維修時間，實現(xiàn)有針對性的對自行火炮進行維修，并保證維修效果的前提下，在自行火炮維修中引入了基于狀態(tài)的維修，設(shè)計并開發(fā)了自行火炮狀態(tài)維修決策支持系統(tǒng)。周尚文將系統(tǒng)的壽命數(shù)據(jù)、信息工程同維修決策支持系統(tǒng)三 3 者聯(lián)合，設(shè)計開發(fā)出了智能管理優(yōu)化設(shè)備維修的維修決策支持系統(tǒng)。王險峰結(jié)合數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)、模型庫系統(tǒng)以及知識庫系統(tǒng)，設(shè)計并開發(fā)了“三位一體”的維修決策支持系統(tǒng)。胡岳鵬以列控設(shè)備為研究對象，設(shè)計列控設(shè)備的數(shù)據(jù)存儲模型，實際狀態(tài)預(yù)測及評價模型，并綜合上述模型設(shè)計以數(shù)據(jù)倉庫為支撐的維修決策支持系統(tǒng)。朱清香針對維修決策支持系統(tǒng)中總體內(nèi)容進行模塊化研究，分別包括確定決策目標(biāo)，重要件的判定及分析，非重要功能部件的處理、實際運行轉(zhuǎn)臺監(jiān)測。董玉亮運用以可靠性為中心的維修思想，對發(fā)電設(shè)備進行重要度評價，針對故障風(fēng)險、設(shè)備的綜合狀態(tài)以及對狀態(tài)的預(yù)測驚醒研究，并建立設(shè)備的維修決策模型，同時將所建立模型軟件化，設(shè)計發(fā)電設(shè)備的運行與維修智能決策支持系統(tǒng)，從而為發(fā)電設(shè)備的維修人員提供輔助維修決策工具。1.2.2維修決策

在動車組上的應(yīng)用研究現(xiàn)狀隨著近年來軌道高速列車的發(fā)展，維修決策建模和優(yōu)化技術(shù)在動車組列車上也逐步得到了應(yīng)用，據(jù)所查文獻，主要應(yīng)用研究如下:康健等對我國現(xiàn)行鐵路的列控設(shè)備，以列控設(shè)備維修費用最小為目標(biāo)函數(shù)，以可用度要求和故障風(fēng)險為約束，建立維修決策優(yōu)化模型，運用蒙特卡洛仿真方法求解最優(yōu)維修周期。但其假設(shè)列控設(shè)備維修后的可靠度和故障率沒有變化，事實上設(shè)備隨著設(shè)備的每次維修，列控設(shè)備的可用度也逐漸降低，即每次的維修并不能保證設(shè)備整體修復(fù)如新。

王靈芝根據(jù)以可靠性為中心的維修分析方法，分別從判定設(shè)備重要功能部件、建立壽命分布模型、評價及預(yù)測設(shè)備運行狀態(tài)、確定維修周期以及檢測周期幾方面進行研究，并建立相應(yīng)的模型，并將研究成果軟件化，設(shè)計并開發(fā)智能維修決策支持系統(tǒng)考慮到動車組復(fù)雜系統(tǒng)部件間的相關(guān)性，包括經(jīng)濟相關(guān)性、故障相關(guān)性、結(jié)構(gòu)相關(guān)性。楊曉帆重點考慮系統(tǒng)動車組零部件間的經(jīng)濟相關(guān)性進行分析，以動車組維修率最小為目標(biāo)，建立多部件維修決策模型，通過模型求解，得出最優(yōu)的維修方案，從而很大程度上降低動車組的實際維修費用。但考慮經(jīng)濟相關(guān)性的同時未能同時保證系統(tǒng)的使用可用度的要求。

孫研婷根據(jù)以可靠性為中心的維修的邏輯分析方法，重點對動車組的重要功能部件進行評價、建立零部件壽命分布模型，針對關(guān)鍵零部件維修周期的確定進行研究，同時以動車組維修優(yōu)化決策思想為基礎(chǔ)，將建立的優(yōu)化模型軟件化，最 4 終設(shè)計并開發(fā)出智能的維修決策支持系統(tǒng)，通過實例分析應(yīng)用驗證所建立模型的可行性和所建模型的有效性。趙金方針對動車組負(fù)責(zé)零部件提出了基于基于RCM的狀態(tài)維修決策模型以及基于維修費用最小的計劃維修決策模型，并運用編程軟件對模型進行軟件化，建立維修決策支持系統(tǒng)。

孫研婷根據(jù)以可靠性為中心的維修的邏輯分析方法，重點對動車組的重要功能部件進行評價、建立零部件壽命分布模型，針對關(guān)鍵零部件維修周期的確定進行研究，同時以動車組維修優(yōu)化決策思想為基礎(chǔ)，將建立的優(yōu)化模型軟件化，最終設(shè)計并開發(fā)出智能的維修決策支持系統(tǒng)，通過實例分析應(yīng)用驗證所建立模型的可行性和所建模型的有效性。趙金方針對動車組負(fù)責(zé)零部件提出了基于基于RCM的狀態(tài)維修決策模型以及基于維修費用最小的計劃維修決策模型，并運用編程軟件對模型進行軟件化，建立維修決策支持系統(tǒng)。

1.3論文主要研究內(nèi)容與技術(shù)路線

1.3.1主要研究內(nèi)容

本文以動車組轉(zhuǎn)向架關(guān)鍵零部件為研究對象，針對當(dāng)前動車組轉(zhuǎn)向架維修中“維修不足”或“維修過?！奔耙暻榫S修時機不準(zhǔn)確問題，對轉(zhuǎn)向架關(guān)鍵零部件的維修方式進行決策，并對預(yù)防性維修中的計劃周期進行優(yōu)化決策，對視情維修的決策閡值優(yōu)化決策。具體工作及研究內(nèi)容包括以下幾個方面:(1)第一章主要介紹課題研究的背景和意義，維修決策理論國內(nèi)外應(yīng)用研究現(xiàn)狀綜述，同時介紹了維修決策理論在動車組上的應(yīng)用研究現(xiàn)狀，針對現(xiàn)行轉(zhuǎn)向架維修過程“維修不足”或“維修過剩”及視情維修時機不準(zhǔn)確問題，提出本文的研究對象、目的、方法和思路。

(2)第二章對本文的研究對象動車組轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)組成、工作原理、主要功能分析進行論述;對維修決策基本的基本內(nèi)容進行分析闡述，給出作為維修決策信息輸入的常用可靠性指標(biāo)及相互轉(zhuǎn)化關(guān)系，并對應(yīng)用廣泛的威布爾分布模型進行簡介;給出維修模型的分類以及其相應(yīng)的故障率演化規(guī)律。

(3)第三章是確定動車組轉(zhuǎn)向架的維修方式。給出維修方式?jīng)Q策的邏輯決策模型，對于重要功能部件的確定，運用層次分析法和蒙特卡洛模擬方法相結(jié)合的方式確定重要功能部件的權(quán)重，進而根據(jù)維修方式?jīng)Q策準(zhǔn)則確定動車組轉(zhuǎn)向架零 部件的維修方式;最后以實例證明了上述方法的有效性，為下一步不同維修方式下維修活動決策打下基礎(chǔ)。

(4)第四章基于動車組轉(zhuǎn)向架實際維修過程中往往出現(xiàn)的“維修不足”或“維修過乘”的現(xiàn)狀，并綜合役齡遞減因子和故障率遞增因子，提出動車組轉(zhuǎn)向架在預(yù)防計劃性維修中故障率的演化規(guī)律，分別建立在一個周期內(nèi)和一個大修周期內(nèi)的計劃性維修周期決策模型，并分別以可靠度和可用度要求為約束條件，建立維修周期優(yōu)化決策模型，并運用MATLAB軟件中的遺傳算法模塊進行模型的優(yōu)化求解。最后運用實例分析證明了所建立模型的可行性和有效性。

(5)第五章針對動車組轉(zhuǎn)向架中的關(guān)鍵重要部件的視情維修，引入威布爾比例強度模型對實時狀態(tài)進行描述，給出維修決策條件，進而根據(jù)實時監(jiān)控數(shù)據(jù)決策維修時機;針對維修決策閡值的確定，引入物理規(guī)劃法在保證可靠度和單位時間內(nèi)維修費用最小的約束下，求得最優(yōu)的維修閡值，進而得出維修決策曲線的上下控制限;根據(jù)實時狀態(tài)信息的輸入，對比維修決策條件曲線，從而實施維修活動，最后運用歷史監(jiān)控數(shù)據(jù)驗證所提出模型的有效性。

(6)最后對文章整體研究內(nèi)容進行總結(jié)，得出研究結(jié)論以及本維修決策中有待進一步研究的內(nèi)容和方向。1.3.2技術(shù)路線

本文在對動車組轉(zhuǎn)向架維修決策研究過程中，采用的研究方法涵蓋統(tǒng)計學(xué)范疇、可靠性工程理論、維修工程學(xué)范疇以及計算機模擬技術(shù)。從實際過程中存在的問題出發(fā)，遵循理論研究為基礎(chǔ)、模型建立為手段和應(yīng)用驗證為實踐方式三者相結(jié)合的基本原則，對課題進行研究的整體技術(shù)路線如圖1.1所示。

圖1.1論文整體技術(shù)路線

第2章 動車組轉(zhuǎn)向架維修決策理論基礎(chǔ)

2.1轉(zhuǎn)向架概述

轉(zhuǎn)向架是支承車體并擔(dān)負(fù)動車組沿著軌道走行的支承走行裝置，是動車組的重要組成部分之一，其結(jié)構(gòu)是否合理直接影響動車組的運行品質(zhì)、動力性能和行車安全。

2.1.1動車組轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)組成

動車組轉(zhuǎn)向架主要任務(wù)是承載、牽引、緩沖、導(dǎo)向和制動，一般由下列主要部分組成:(1)構(gòu)架:主要用來承受和傳遞各種載荷，是轉(zhuǎn)向架的基礎(chǔ)骨架，是轉(zhuǎn)向架各個零部件的安裝平臺;(2)輪對:通過車輪的回轉(zhuǎn)實現(xiàn)車輛在鋼軌上的運行，通過輪軌間的茹著產(chǎn)生牽引力，通過輪軌間的摩擦產(chǎn)生制動力，并通過輪對將列車自身的重力傳遞給鋼軌;(3)軸箱及定位裝置:保證輪對與構(gòu)架聯(lián)接的關(guān)節(jié)，同時保證輪對自身回轉(zhuǎn)運動，也保證輪對能夠適應(yīng)線路不平順等線路條件。

(4)彈簧懸掛裝置:主要由彈簧和阻尼器組成，既可以用來平衡分配軸重，也可以緩和由于不平順線路造成的對車輛的沖擊，從而促進車輛在軌道上平穩(wěn)運行，并保證車輛通過曲線時使轉(zhuǎn)向架能相對于車體轉(zhuǎn)動靈活;(5)車體與轉(zhuǎn)向架間的縱向牽引裝置:傳遞車體與轉(zhuǎn)向架之間的垂向力和縱向力。

(6)基礎(chǔ)制動裝置:通過制動缸產(chǎn)生制動力，經(jīng)杠桿系統(tǒng)增大，傳遞給閘瓦或閘片，通過制動盤或車輪踏面，使列車施行制動停車;(7)驅(qū)動機構(gòu):將動力裝置產(chǎn)生的動力通過齒輪減速裝置傳遞給輪對，驅(qū)動輪對轉(zhuǎn)動。

2.1.2動車組轉(zhuǎn)向架系統(tǒng)工作原理及功能分析

動車組動力轉(zhuǎn)向架的主要能量轉(zhuǎn)換過程為:將電能轉(zhuǎn)化為機械能。工作原理為:通過電力驅(qū)動，齒輪箱運轉(zhuǎn)帶動輪對滾動，軸箱和定位裝置實現(xiàn)了將輪對的滾動轉(zhuǎn)化為車體沿著軌道的平動;彈簧懸掛裝置用來減小線路不平順，并緩解輪對與鋼軌間的振動給車體帶來的不利影響;運用基礎(chǔ)制動裝置，傳遞并放大制動 缸的制動力，使閘瓦與輪對之間的內(nèi)摩擦力轉(zhuǎn)換為輪軌之間的外摩擦力(即制動力)，進而實施制動。轉(zhuǎn)向架的基本功能為承載、牽引、緩沖、導(dǎo)向和制動。

(1)承載:承受轉(zhuǎn)向架上部所有重量，并使軸重分配均勻;(2)導(dǎo)向:保證車輛在運行過程中順利通過線路曲線;(3)緩沖:由于彈簧裝置，使其減震特性良好，能夠緩和線路不平順對車輛的沖擊，保證車輛具有良好的運行平穩(wěn)性;(4)牽引:保證一定的車輪與軌道間的茹著力，同時將車輪與鋼軌接觸處的輪周牽引力傳遞給車體、車鉤，從而牽引列車行進;(5)制動:產(chǎn)生需要的制動力，使車輛在規(guī)定的距離內(nèi)和時間內(nèi)減速或停車。如圖1.1所示，為動車組轉(zhuǎn)向架系統(tǒng)的功能框圖。

圖1.1動車組轉(zhuǎn)向架系統(tǒng)的功能框圖

2.2維修決策概述

2.2.1維修決策簡介

維修(Maintenance，根據(jù)GB/T3187-9439〕是為保持或恢復(fù)產(chǎn)品處于能執(zhí)行其規(guī)定的技術(shù)狀態(tài)所進行的所有技術(shù)和管理，包括監(jiān)督活動。系統(tǒng)在使用過程中受載荷和環(huán)境作用，其組成部件不可避免的會出現(xiàn)劣化、故障及失效，從經(jīng)濟、安全、質(zhì)量和效率方面考慮，維修是恢復(fù)可修系統(tǒng)功能的過程。隨著現(xiàn)代工程系統(tǒng)的復(fù)雜化和大型化，系統(tǒng)建造成本顯著增加，在大幅度提高生成效率和生產(chǎn)質(zhì)量的同時，對社會安全的作用和環(huán)境的影響越來越大。維修可以使系統(tǒng)持續(xù)保持其安全性、可靠性和生產(chǎn)質(zhì)量，節(jié)約全壽命成本，提高服役效率，延長使用壽命。決策C Decision，是人們?yōu)榱藢崿F(xiàn)一定的目標(biāo)，根據(jù)特定的環(huán)境條件尋找、擬定、分析、比較可能的行動方案，并作出選擇的過程。

維修決策是以維修思想為指導(dǎo)，結(jié)合現(xiàn)代決策方法，對不同維修策略下的維修目標(biāo)進行建模和維修參數(shù)的優(yōu)化。其根本目的是:在保證系統(tǒng)安全性和可靠性的前提下，綜合權(quán)衡維修成本及收益，進而確定并調(diào)整維修時機以及維修計劃，最終實現(xiàn)及時、高效并經(jīng)濟的維修。維修決策的過程并非單一的決策過程，整個過程中涉及到很多其它相關(guān)學(xué)科的信息作為決策信息的輸入，如圖1.2所示，為維修決策理論同相關(guān)學(xué)科的關(guān)系

圖1.2維修決策理論同相關(guān)學(xué)科的關(guān)系示意圖 2.2.2維修決策影響因素

一個完整的維修決策主要受到以下六方面因素的影響:(1)維修對象不同的維修對象對維修決策有以下兩方面影響: ①系統(tǒng)結(jié)構(gòu)類型結(jié)構(gòu)類型可分為單部件系統(tǒng)、多部件組合系統(tǒng)和大型復(fù)雜系統(tǒng)，一般情況下，系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)類型越復(fù)雜，對應(yīng)建模和維修決策的難度就越大。

②系統(tǒng)故障狀態(tài)系統(tǒng)的故障狀態(tài)有二態(tài)系統(tǒng)(正?；蚬收?和多態(tài)系統(tǒng)之分，系統(tǒng)的故障狀態(tài)越多，維修決策模型建立越復(fù)雜，維修決策結(jié)果的求解就不容易。

(2)維修影響因素

①維修過程占用的時間模式系統(tǒng)維修所用時間是影響維修成本關(guān)鍵，目前在維修決策建模過程中，維修時間占用模式可分為三種類型:維修瞬間完成的、維修時間是常數(shù)以及維修時間是隨機的。一般的建模過程均假設(shè)維修是瞬間完成的，但隨著建模技術(shù)的進步，計算機求解功能的強化，以及維修決策過程科學(xué)化程度不斷增強，在維修建模中逐步假設(shè)維修時間是常數(shù)或是隨機的。

②維修成本分析維修成本包括計劃維修成本、非計劃維修成本、直接維修成本以及間接維修成本，維修成本的大小是影響維修決策效果的關(guān)鍵因素。

③檢測條件檢測條件一般分為連續(xù)檢測、定時檢測以及隨機檢測。不同的檢測條件同視情維修決策有緊密關(guān)系，同時為維修決策提供的信息儲備也是不同的，也影響視情維修時機的準(zhǔn)確度;但隨著檢測條件的技術(shù)含量提高，提高決策精確的同時，也增加了維修成本。

(3)決策目標(biāo) ①可用度目標(biāo)

可用度是可用性的概率衡量標(biāo)準(zhǔn)。可用性是指可修產(chǎn)品在某時刻具有或維持規(guī)定功能的能力。系統(tǒng)在某一時間段內(nèi)正常工作時間與總的時間比為系統(tǒng)可用度。一般計算公式為:}OMTBFMTBF+MTTR(2.8)其中，MTBF為正常工作時間;MTTR為平均維修時間。

②費用目標(biāo)維修過程中需要消耗備件、材料以及工時，同時故障引起的誤工成本及經(jīng)濟損失，以及不及時維修造成的其他損失都屬于維修費用的范疇。因此，在分析維修費用時一般需要考慮三方面的費用:第一是直接維修費用，包括預(yù)防性維修費用和修復(fù)性維修費用兩類;第二是故障損失費用;第三是由預(yù)防 11 性維修或修復(fù)性維修而進行停機的損失費用。

實際的維修過程中，系統(tǒng)零部件在不同狀態(tài)下的維修費用是不同的，狀態(tài)越惡劣維修費用就越高。維修費用與部件之間的狀態(tài)關(guān)系一般通過比例強度模型、統(tǒng)計分析和專家信息得到。

③風(fēng)險目標(biāo)

是指保證故障的發(fā)生概率在期望的范圍內(nèi)，一般將風(fēng)險目標(biāo)作為約束條件來處理。設(shè)定的維修決策目標(biāo)不同，維修決策優(yōu)化結(jié)果也不盡相同，以下為常用的幾種決策目標(biāo):(4)維修決策方法

目前維修決策建模過程中常用的方法包括數(shù)學(xué)模型方法、人工智能方法以及仿真方法。其中，數(shù)學(xué)模型方法是指參照某種事物的特征、結(jié)構(gòu)相互間關(guān)系，運用形式化的數(shù)學(xué)語言近似的表達(dá)的一種數(shù)學(xué)方法。通俗的說就是是將系統(tǒng)從現(xiàn)實中抽離，實現(xiàn)對客觀事物特定屬性的近似反映。人工智能方法主要運用人工智能中的對確定性東西的判斷和不確定性因素的判斷，典型人工智能方法有:退火算法、啟發(fā)式算法、遺傳算法、決策樹機制、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)等。

(5)決策變量維修決策過程中常用的決策變量有:維修間隔、維修措施以及維修等級。其中維修間隔又可以表達(dá)為工作時間、循環(huán)次數(shù)、工作里程、日歷時間、啟動次數(shù)等。

(6)維修評估通過確定維修方案、維修策略、明確維修目標(biāo)、選定決策方法以及優(yōu)化決策變量后，要對維修工作實現(xiàn)的效果進行整體的評價，進而確定維修方案的可行性。本章小結(jié)

本章介紹了轉(zhuǎn)向架的基本結(jié)構(gòu)組成、工作原理，并對轉(zhuǎn)向架進行系統(tǒng)功能分析，給出其基本功能框圖;對維修決策理論基本概念進行介紹，對維修決策信息輸入中可靠性信息涵蓋的常用可靠性指標(biāo)做了介紹，并用圖示表示可靠性指標(biāo)的相互轉(zhuǎn)化關(guān)系，對應(yīng)用廣泛的威布爾分布進行簡介;并對影響維修決策過程的六個影響因素進行闡述，具體包括:維修對象、維修影響因素、決策目標(biāo)、決策方法、決策變量以及維修評估;對維修類型的分類以及相應(yīng)的模型下的故障率演化進行了說明，為下面的維修周期決策和視情維修決策提供理論依據(jù)。

第3章 動車組轉(zhuǎn)向架維修方式?jīng)Q策

3.1維修方式概述

維修方式是指為保證系統(tǒng)在運用過程中滿足期望的可靠性要求的前提下，對預(yù)防性維修加以控制的不同形式以及方法的統(tǒng)稱。為了保證設(shè)備在使用中處于一定的可靠性水平范圍內(nèi)，主要從兩個方面進行控制:一方面是弄清設(shè)備故障的演化規(guī)律，從而決策維修時機;另一方面是控制故障發(fā)生后引起的故障后果，從而有針對性的進行維修。本章從動車組轉(zhuǎn)向架的維修方式分類入手，給出其維修方式的邏輯決策模型，并運用層次分析法和蒙特卡洛算法相結(jié)合進行重要功能部件的評估，實現(xiàn)動車組轉(zhuǎn)向架重要功能部件的維修方式?jīng)Q策。

3.2動車組轉(zhuǎn)向架維修方式

通過實際調(diào)研，對于動車組轉(zhuǎn)向架這類復(fù)雜系統(tǒng)，按照維修時機和維修目的的不同，目前較通用維修方式分類為兩大類，如圖2.1所示。

圖2.1動車組轉(zhuǎn)向架維修方式分類

3.2.1修復(fù)性維修方式

修復(fù)性維修(Corrective Maintenance CM，是指“系統(tǒng)在發(fā)生故障后，為了保證能夠維修效果滿足規(guī)定狀態(tài)進行的全部活動，可能包括:定位故障、隔離故障、結(jié)構(gòu)分解、零件更換、重新組裝以及檢測等”。同意表達(dá)有:被動維修、事后維修、故障后維修以及排除故障維修。廣義的說即是允許故障發(fā)生后再進行相關(guān)維修的維修方式都屬于修復(fù)性維修的范疇。對于動車組轉(zhuǎn)向架中，對于不影響列車整體運行安全和運營任務(wù)的故障可繼續(xù)使用，待運營結(jié)束后統(tǒng)一維修。(1)能充分利用零件壽命;(2)不做預(yù)防性維修，降低了維修成本;修復(fù)性維修的缺點是:(1)由于故障發(fā)生具有隨機性，因此無法提前安排維修，備件的數(shù)量也無法控制，往往造成較大的停機損失;(2)為保證運行需求，往往需要搶修，容易造成列車維修不足，進而危及行車安全;(3)對于維修人員、備件以及維修工具需要隨時處于待命狀態(tài);修有陣雛修的什占早.3.2.2預(yù)防性維修方式

預(yù)防性維修(Preventive Maintenance PM，是指“通過對產(chǎn)品的系統(tǒng)檢查、檢測和發(fā)現(xiàn)征兆以防止故障發(fā)生。使其保持在規(guī)定狀態(tài)所進行的全部活動。它包括:調(diào)整、潤滑、定期檢查和必要的修理等”。目的是提早發(fā)現(xiàn)故障，防患于未然。預(yù)防性維修具體適用于故障后果危及行車安全以及生命財產(chǎn)安全情況 預(yù)防性維修又可分為兩類。(1)計劃性維修計劃維修(Planning Maintenance PM)通常也稱定期維修、定時維修，指“以上次檢測后經(jīng)歷的工作小時數(shù)或日歷時間為依據(jù)對產(chǎn)品進行維修”。對于動車組轉(zhuǎn)向架而言，計劃維修主要以轉(zhuǎn)向架的關(guān)鍵零部件的使用時間和走行公里作為維修時間點。計劃維修的優(yōu)點是: ①定時維修，有利于保持產(chǎn)品性能和部件安全;②能提前安排維修所需備件材料和人員，降低非計劃維修產(chǎn)生的人工加班成本;③減少了二次損傷，減少維修成本。計劃維修的缺點是: ①定時進行維修，維修活動增多，導(dǎo)致成本提高;②計劃維修可能會引起不必要的維修，帶來成本提高;③計劃維修可能會損壞相鄰部件;④只適用于壽命分布規(guī)律己知并確有耗損期的系統(tǒng)。(2)視情維修方式

視情維修(On Condition Maintenance OCM，指“對產(chǎn)品參數(shù)值及其變化進行連續(xù)、間接或定期的監(jiān)測，以確定產(chǎn)品的狀態(tài)，檢測性能下降，定位其故障或 14 失效部位記錄和追蹤失效的過程和時間的一種維修”。對于動車組轉(zhuǎn)向架系統(tǒng)而言，主要是指根據(jù)轉(zhuǎn)向架的實際技術(shù)狀態(tài)來決定維修實際和維修項目。即不規(guī)定部件的維修期限，不固定拆卸分解范圍，而是采用一定的狀態(tài)監(jiān)測技術(shù)對產(chǎn)品可能發(fā)生功能故障的各種物理信息進行周期性檢測、分析、診斷，以此推斷設(shè)備狀態(tài)，根據(jù)狀態(tài)發(fā)展過程安排預(yù)防性維修。適用于耗損故障初期有明顯劣化癥候，并且故障危及系統(tǒng)安全的昂貴系統(tǒng)。視情維修實施的事實基礎(chǔ)是大部分故障的發(fā)生存在一個發(fā)展過程，即不會瞬間發(fā)生。實踐中主要采用檢測技術(shù)手段來識別潛在故障征兆，及時采取措施，預(yù)防故障的發(fā)生，避免不良后果的發(fā)生。

研究人員針對轉(zhuǎn)向架從開始出現(xiàn)可被檢測到的潛在故障征兆到其發(fā)展為功能故障(F點)的整個過程，給出了如圖2.2所示的曲線。從圖中可以看出，轉(zhuǎn)向架故障的發(fā)展過程中可以分為三個階段:

圖2.2轉(zhuǎn)向架故障發(fā)展過程

本章小結(jié)

本章首先對動車組轉(zhuǎn)向架這類復(fù)雜系統(tǒng)維修方式做了一般性分類，給出了動車組轉(zhuǎn)向架的維修方式邏輯決策的模型，其中的關(guān)鍵就是對動車組轉(zhuǎn)向架重要功能部件的確定;然后運用層次分析法和蒙特卡洛模擬方法相結(jié)合的方法確定重要功能部件的權(quán)重，得出轉(zhuǎn)向架子系統(tǒng)的重要功能部件排序，進而根據(jù)維修方式邏輯決策模型及相應(yīng)維修要求確定動車組轉(zhuǎn)向架關(guān)鍵零部件的維修方式;最后以實例證明了上述方法的有效性。

結(jié) 論

本文在借鑒國內(nèi)外維修決策研究成果的基礎(chǔ)上，通過對國內(nèi)動車組轉(zhuǎn)向架的運行及維修情況調(diào)研，針對動車組轉(zhuǎn)向架維修方式不當(dāng)，“計劃維修不足”或“維修過?！币约耙暻榫S修時機不準(zhǔn)確的問題，建立或完善相關(guān)維修決策模型，經(jīng)過上述研究，得到如下結(jié)論:(1)對于動車組轉(zhuǎn)向架維修方式的決策，給出維修方式邏輯決策模型，問題轉(zhuǎn)化為對轉(zhuǎn)向架重要功能部件的評估，文中首先運用層次分析法確定影響轉(zhuǎn)向架各子系統(tǒng)重要程度的影響因素的權(quán)重，綜合專家評分，建立重要度評估模型，運用蒙特卡洛仿真算法隨機產(chǎn)生一組(0 1)之間的隨機數(shù)，按照從大到小的順序賦值給按照層次分析法所得的影響因素從高到低權(quán)重排序的影響因素，作為影響因素的權(quán)重，代入重要度評估模型，得到一種重要功能部件排序，經(jīng)過多次仿真模擬，得到轉(zhuǎn)向架的重要功能部件的排序，運用維修方式邏輯決策模型確定轉(zhuǎn)向架重要功能部件的維修方式。實例分析應(yīng)用證明了方法的有效性，對輪對等關(guān)鍵重要部件的維修方式?jīng)Q策也符合實際情況，為實際維修方式的優(yōu)化決策提供了理論依據(jù)。

(2)通過分析動車組運行過程中可能出現(xiàn)的修復(fù)性故障以及更換性故障，提出故障維修后系統(tǒng)的故障演化規(guī)律模型，建立任一計劃維修周期以及一個大修周期內(nèi)的保證可靠度和可用度要求的維修周期優(yōu)化模型，引用遺傳算法進行優(yōu)化求解。運用歷史監(jiān)控數(shù)據(jù)進行實例分析，將實際的預(yù)防性維修周期時間上延長了一萬公里，大約to天左右，在保證相同的可用度和可靠度的前提下，減少了維修費用，同時降低了人力和物力的消耗，增加了動車組的實際的運營時間。該模型的運用為實際動車組轉(zhuǎn)向架計劃維修周期的決策提供了參考。(3)對于動車組轉(zhuǎn)向架視情維修時機的決策，運用物理規(guī)劃法在保證可靠度在期望范圍內(nèi)的同時確保維修費用率最低，求得最優(yōu)的維修決策閡值，進而根據(jù)實時狀態(tài)信息的輸入，確定維修時機。同時實例分析表明，運用歷史監(jiān)控信息可確定動車組轉(zhuǎn)向架的維修時機，并與實際現(xiàn)場的10組維修決策數(shù)據(jù)進行對比，兩者基本一致，證明了所建立模型的可行性和有效性。引用的方法以及建立的模型為動車組轉(zhuǎn)向架整體的修程修制優(yōu)化提供了可信的理論依據(jù)。

展望

動車組轉(zhuǎn)向架維修決策的研究工作開展過程中，首先是在實際的運營維護過程中發(fā)現(xiàn)問題，有了較好的研究背景，才會驅(qū)動維修決策的進一步研究。為進一步做好動車組轉(zhuǎn)向架的維修決策研究，還需要從以下幾個方面加強:(1)在維修決策過程中，動車組的運行、故障、維修等數(shù)據(jù)信息是一切分析和決策的基礎(chǔ)，然而工程實際中，這類數(shù)據(jù)的收集卻是道難題，盡管有的車輛段對部分故障及維修信息進行了收集記錄，但往往未加統(tǒng)計分析歸類，因此建立完善的維修信息管理系統(tǒng)是未來的必然趨勢。

(2)對動車組轉(zhuǎn)向架的視情維修保證了系統(tǒng)整體的可靠性和運營高效性，但由于要求對系統(tǒng)零部件的實時狀態(tài)監(jiān)測一方面提高了系統(tǒng)的維護費用，另一方面對維修操作的技術(shù)人員的要求更高，這往往限制了視情維修的應(yīng)用，因此也為系統(tǒng)的故障診斷技術(shù)以及狀態(tài)監(jiān)測技術(shù)提出了更高的要求。

(3)本文中對轉(zhuǎn)向架的故障分布假設(shè)為兩參數(shù)的威布爾分布，隨著維修決策研究的深入，運用三參數(shù)威布爾分布甚至混合威布爾分布模型將逐步成為研究趨勢。總之，對于動車組轉(zhuǎn)向架這類結(jié)構(gòu)復(fù)雜、狀態(tài)多樣的設(shè)備，面臨的維修決策問題也非一成不變的，也非一朝一夕的時間能夠解決的，需要我們遵循理論與實踐相結(jié)合，逐步探索，發(fā)現(xiàn)問題，解決問題，進而實現(xiàn)更優(yōu)的維修決策結(jié)果。

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致謝

兩周的金工實習(xí)生活即將結(jié)束，在何老師與曹老師的指導(dǎo)下，我的專業(yè)知識得到了全方面的提升，為課題研究和進展打下了堅實的基礎(chǔ)。同時在思想上、生活上曹老師也給予我以無微不至的關(guān)懷，在此，向尊敬的何老師致與曹老師以最崇高的敬意和最誠摯的感謝!最后感謝所有幫助過我的朋友和同學(xué)，愿你們前程似錦!23