第一篇：上海市浦東新區(qū)軌道交通L4線工程港城路站方案設(shè)計(jì)

上海市浦東新區(qū)軌道交通Ｌ4線工程港城路站方案設(shè)計(jì)

2011-01-29 17:54:18來源：土木工程網(wǎng)收集整理

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摘 要:針對(duì)上海市浦東新區(qū)軌道交通Ｌ4線工程港城路站建筑方案設(shè)計(jì),詳細(xì)論述了地鐵(軌道交通)車站建筑在與環(huán)境的結(jié)合、平面功能、交通流線組織、空間構(gòu)成及立面意象的生成。

關(guān)鍵詞:環(huán)境;功能;交通流線;空間構(gòu)成;立面意象

港城路站是上海市浦東新區(qū)軌道交通Ｌ4線的起點(diǎn)站,有效站臺(tái)中心里程為ＡＫ0+57,位于通園路以西,騎跨港城路。站位所在地現(xiàn)為高橋電器廠等小廠及倉(cāng)儲(chǔ)用地。主要客流來源為高橋老鎮(zhèn)居民和Ｍ1線跨江的浦西、浦東交換客流。規(guī)劃Ｍ1線沿港城路布置于本站下方,由于Ｌ4線已接近終點(diǎn),考慮客流量不大等因素,故本站按高架考慮,站臺(tái)形式為側(cè)式,與規(guī)劃地鐵Ｍ1線形成站臺(tái)十字換乘,兩線可共用站廳。為盡量吸引客流、車站設(shè)兩個(gè)主要出入口,分別設(shè)于港城路南北兩側(cè),設(shè)計(jì)為敞開式出入口,盡量減小對(duì)周圍環(huán)境的影響;全方位照顧各個(gè)方向的人流,真正體現(xiàn)“以人為本”的設(shè)計(jì)指導(dǎo)思想。

1車站工程影響范圍環(huán)境現(xiàn)狀及規(guī)劃概況

港城路車站站后設(shè)有折返線,交叉渡線等,并設(shè)有車輛出入段線接入港城路車輛段。線路在車站前后的范圍內(nèi),順浦興路西側(cè)由南向北依次跨越規(guī)劃浦東鐵路、規(guī)劃軌道交通Ｍ1線、城市主干道港城路。在港城路下,南側(cè)道路紅線內(nèi)布置有3600×3200×3孔合流污水箱涵,總寬9.6ｍ,埋深2.7ｍ左右;北側(cè)紅線內(nèi)1ｍ處布置有φ300輸油管。

規(guī)劃浦東鐵路是沿海鐵路大動(dòng)脈和上海鐵路樞紐的重要組成部分,屬國(guó)家Ｉ級(jí)鐵路干線標(biāo)準(zhǔn),平行布設(shè)在港城路南側(cè),并在浦興路附近設(shè)有外高橋鐵路車站,配有正線一股,站線

四股,預(yù)留站線一股以及鐵路專用線牽出線,車站有效長(zhǎng)度850ｍ。

地鐵Ｍ1線目前尚在規(guī)劃研究階段,其走向沿港城路東西向布設(shè),線位則受Ｌ4線港城路站站位的影響,應(yīng)考慮二者換乘的方便合理。工可方案將其設(shè)置在港城路及浦東鐵路之間,與Ｌ4線港城路站呈十字或Ｔ型換乘。平面功能

公共區(qū)由檢票機(jī)和柵欄分隔成付費(fèi)區(qū)和非付費(fèi)區(qū),非付費(fèi)區(qū)南北兩側(cè)設(shè)置自動(dòng)售票機(jī)和半自動(dòng)售票機(jī)兩組,公共區(qū)兩側(cè)設(shè)自動(dòng)檢票機(jī),引導(dǎo)和疏通客流。設(shè)備管理區(qū)主要布置了車站管理用房和設(shè)備管理用房。集中管理,合理、緊湊。站廳布置功能分區(qū)明確,進(jìn)出客流不交叉,能很好的滿足交通建筑的要求。

本站共設(shè)2個(gè)出入口,車站沿通園路共布置有兩個(gè)出入口,分別設(shè)于港城路南北兩側(cè),均位于道路紅線以外,滿足規(guī)劃要求。設(shè)計(jì)為敞開式出入口,結(jié)合出入口設(shè)計(jì)集散廣場(chǎng),全方位吸引客流?？土鹘M織

進(jìn)站客流分別由敞開式非付費(fèi)區(qū),經(jīng)購(gòu)票、檢票進(jìn)入付費(fèi)區(qū),再進(jìn)入站臺(tái)。出站客流則由站臺(tái)經(jīng)檢票進(jìn)入非付費(fèi)區(qū),然后選擇所需出入口到達(dá)地面。換乘客流自本站站臺(tái)中段預(yù)留樓扶梯直接到達(dá)Ｍ1線站臺(tái)、實(shí)現(xiàn)兩站站臺(tái)間的直接換乘。

規(guī)劃地鐵Ｍ1線沿港城路走行,在通園路設(shè)站,下穿本線。因Ｌ4線需上跨規(guī)劃浦東鐵路,軌頂較高,且兩站均為側(cè)式車站,故本站站臺(tái)中段預(yù)留樓扶梯直接與Ｍ1線站臺(tái)相連、實(shí)現(xiàn)兩站站臺(tái)間的直接換乘。同時(shí)兩站可共用站廳,本站南端站廳敞開式非付費(fèi)區(qū),集散廣場(chǎng)可與規(guī)劃浦東鐵路車站站前廣場(chǎng)連通,使Ｌ4,Ｍ1及浦東鐵路三線在港城路實(shí)現(xiàn)簡(jiǎn)單,直接而有效的“零換乘”?？臻g構(gòu)成及立面意象

立面縱向突破傳統(tǒng)三段式構(gòu)圖手法,橫向趨于對(duì)稱,籍此構(gòu)建其莊重典雅的風(fēng)范。細(xì)部處理運(yùn)用傳統(tǒng)與現(xiàn)代相結(jié)合,互生互長(zhǎng)的原則。在充分尊重內(nèi)部功能的前提下,運(yùn)用一些不乏

活力的現(xiàn)代符號(hào)作為活躍元,使之具有鮮明的時(shí)代特征,加強(qiáng)了對(duì)該車站作為交通建筑的性格刻畫,削弱了高架車站對(duì)人體感官心理上的壓抑感。通過宜人的細(xì)部尺寸來增強(qiáng)該車站的親和力。另外,通過點(diǎn),線,面的巧妙結(jié)合,體塊的有力穿插,虛實(shí)的強(qiáng)烈對(duì)比,使整個(gè)車站體型翹然翼然,意味雋永。強(qiáng)有力的輪廓線不乏拙樸的風(fēng)韻,清晰的表達(dá)了與原有環(huán)境的協(xié)調(diào)性和頗具時(shí)代氣息的構(gòu)成意味,有效的擴(kuò)大了空間的感染力,將人的意識(shí)從世俗的物體、時(shí)空的差別升華并達(dá)到一種對(duì)未來的豁達(dá)理解,形成與眾不同的,飽含激情和責(zé)任的巨大力量,在場(chǎng)所深深的沉寂中,爆發(fā)出強(qiáng)大的穿透力,從而賦予車站這一城市構(gòu)成元素以活的靈魂和與眾不同的場(chǎng)所精神。

頂部強(qiáng)有力的線條,深深斷開的裂縫以及車站兩端經(jīng)過切割的殼體,大塊的玻璃及質(zhì)感潤(rùn)澤的金屬材質(zhì)的運(yùn)用,給予建筑以勃發(fā)的朝氣和作為交通建筑明快的節(jié)奏和俊朗的外形。

色調(diào)處理結(jié)合上海海派文化風(fēng)貌及現(xiàn)代都市的雙重性格,突出車站體型的雕塑感和色彩的純一性,使得車站構(gòu)件的實(shí)際功效與哲學(xué)內(nèi)涵達(dá)到形與神的統(tǒng)一,也暗含著開放與發(fā)展,立意深遠(yuǎn)而富有特色。

車站雨棚的造型隱喻了另一個(gè)特點(diǎn):“站”---既是起點(diǎn),又是終點(diǎn)”這一古老的不解情緣。

綜上所述,地鐵車站建筑的設(shè)計(jì),必需針對(duì)車站的周邊環(huán)境,合理選擇車站站位,優(yōu)化車站總平面設(shè)計(jì),盡可能的避免房屋的拆遷和管線的改移,合理布置出入口,最大限度吸引客流、減少車站規(guī)模。才能確保車站實(shí)施的可行性、經(jīng)濟(jì)性、合理性、并能方便運(yùn)營(yíng)管理,滿足環(huán)境保護(hù)要求。只有對(duì)車站站位、車站型式、配線、換乘方式、出入口設(shè)置等進(jìn)行深入細(xì)致的研究分析,才能提出合理可行并富于特色的設(shè)計(jì)方案。

第二篇：上海市某軌道交通4號(hào)線工程管涌坍塌事故

上海市某軌道交通4號(hào)線工程管涌坍塌事故

發(fā)表時(shí)間:2009-06-27點(diǎn)擊數(shù)：

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一、事故簡(jiǎn)介

2003年7月1日，上海市某軌道交通4號(hào)線發(fā)生一起管涌坍塌事故。因大量水、流砂涌人旁通道，引起隧道受損及周邊地區(qū)地面沉降，造成三幢建筑物嚴(yán)重傾斜，防汛墻由裂縫、沉降演變至塌陷，隧道區(qū)間由滲水、進(jìn)水發(fā)展為結(jié)構(gòu)損壞，附近地面也出現(xiàn)不同程度的裂縫、沉降，并發(fā)生了防汛墻圍堰管涌等險(xiǎn)情。這起工程事故直接經(jīng)濟(jì)損失初步估算為1.5億元人民幣左右。

二、事故發(fā)生經(jīng)過

上海市某軌道交通4號(hào)線是該市軌道交通環(huán)線的東南半環(huán)，全長(zhǎng)22km。目前，全線盾構(gòu)推進(jìn)已完成98％、17座車站建設(shè)全面展開。發(fā)生事故的旁通道工程，位于浦東南路至南浦大橋之間穿越黃浦江底約2公里長(zhǎng)的區(qū)間隧道內(nèi)，距離浦西江邊防汛墻53m，并且地處30m以下的地下深層，事故發(fā)生點(diǎn)位于地下土層第7層。旁通道工程采用凍結(jié)加固暗挖法施工，隧道區(qū)間的上下行線已經(jīng)貫通，事故發(fā)生時(shí)離旁通道貫通尚余0.8m。

軌道交通4號(hào)線浦東南路站至南浦大橋站區(qū)間盾構(gòu)推進(jìn)工程，由上海某隧道公司承建；隧道公司將軌道交通4號(hào)線浦東南路站至南浦大橋站區(qū)間隧道中間風(fēng)井、旋噴加固、旁通道、垂直通道、凍結(jié)加固及風(fēng)道結(jié)構(gòu)工程專業(yè)分包給某礦山公司上海分公司；上海某地鐵公司將軌道交通4號(hào)線區(qū)間圓形隧道(浦東南路～南浦大橋)工程委托上海某地鐵監(jiān)理有限公司監(jiān)理。

2003年3月，某礦山公司上海分公司土體凍結(jié)人員開始旁通道凍結(jié)法施工——布置凍結(jié)管，安裝制冷設(shè)備。6月24日，開始旁通道開挖施工。6月28日上午約8:30，施工人員發(fā)現(xiàn)隧道內(nèi)向下行線凍結(jié)管供冷的一臺(tái)小型制冷機(jī)發(fā)生故障，下午約4:00修復(fù)，停止供冷達(dá)7小時(shí)30分，期間無其他設(shè)備供冷。當(dāng)日下午約2:00，施工人員在下行線內(nèi)安裝水文觀測(cè)孔，發(fā)現(xiàn)有壓力水漏出，隨即安上水閥止水，并安裝了壓力表測(cè)量水壓。止水后，測(cè)得XT1溫度測(cè)量孔內(nèi)隧道鋼管片交接處土體溫度為312。當(dāng)晚約8:30，某礦山公司上海分公司項(xiàng)目經(jīng)理周某在現(xiàn)場(chǎng)決定停止旁通道凍土開鑿，施工人員將掘進(jìn)面用木板封住。

6月29日凌晨約3:00，測(cè)得水閥處水壓為2.3kg／cm2，與第7層承壓水水壓接近，XT1溫度測(cè)量孔內(nèi)隧道鋼管片交接處土體溫度為8.7℃。6月30日，XT1溫度測(cè)量孔內(nèi)隧道鋼管片交接處土體溫度為7.4℃，周某決定用干冰加強(qiáng)凍結(jié)，于當(dāng)日下午約3:30，用150kg干冰敷于下行線隧道內(nèi)壁中線以下部位。當(dāng)晚約8:00，周某檢查時(shí)發(fā)現(xiàn)干冰氣化所剩無幾，鋼管片有結(jié)霜現(xiàn)象。

7月1日零時(shí)許，某礦山公司上海分公司項(xiàng)目副經(jīng)理李某指揮當(dāng)班班長(zhǎng)任某安排施工人員拆除凍土前掘進(jìn)面部分封板，用風(fēng)鎬鑿出直徑0.2m的孔洞，準(zhǔn)備安裝混凝土輸送管。約1小時(shí)后，此孔打至下行線隧道鋼管片。凌晨約4時(shí)，現(xiàn)場(chǎng)工人發(fā)現(xiàn)此孔洞下部有水流出，立即用水泥封堵。約10分鐘后，發(fā)現(xiàn)流水不止，便派員迅速進(jìn)行了匯報(bào)。不久掘進(jìn)面右下角開始出水，且越來越大，在場(chǎng)工人用棉被、泥土袋、水泥包等材料封堵。約6:00，隧道內(nèi)發(fā)出異響，情況危險(xiǎn)，施工人員撤出現(xiàn)場(chǎng)。隨后，因大量水、流砂涌人旁通道，引起隧道受損及周邊地區(qū)地面沉降，造成三幢建筑物嚴(yán)重傾斜，防汛墻由裂縫、沉降演變至塌陷，隧道區(qū)間由滲水、進(jìn)水發(fā)展為結(jié)構(gòu)損壞，附近地面也出現(xiàn)不同程度的裂縫、沉降，并發(fā)生了防汛墻圍堰管涌等險(xiǎn)情。

三、事故原因分析 1．技術(shù)方面 首先，旁通道《凍結(jié)法施工方案調(diào)整》存在欠缺。經(jīng)過工程試驗(yàn)和試點(diǎn)，凍結(jié)法施工工藝在上海多項(xiàng)地鐵工程建設(shè)中曾取得過成功。2002年6月，隧道公司項(xiàng)目部結(jié)合某礦山公司上海分公司編制的《風(fēng)井及旁通道工程施工組織設(shè)計(jì)》，編制了《明珠線二期浦東南路站——南浦大橋站區(qū)間隧道工程施工組織設(shè)計(jì)》，并通過了上海某隧道公司盾構(gòu)分公司、，隧道公司的審批和監(jiān)理單位的審定。2003年3月，某礦山公司上海分公司項(xiàng)目部對(duì)原施工組織設(shè)計(jì)進(jìn)行調(diào)整，制訂了《凍結(jié)法施工方案調(diào)整》。2003年4月7日，經(jīng)某礦山公司副經(jīng)理、總工程師李某批準(zhǔn)，但方案調(diào)整未按規(guī)定經(jīng)過盾構(gòu)分公司、隧道公司的審批及地鐵監(jiān)理公司審定，隧道公司項(xiàng)目部也未編制相應(yīng)調(diào)整的施工組織設(shè)計(jì)。

調(diào)查組專家認(rèn)定：方案調(diào)整存在欠缺。調(diào)整后的方案，降低了對(duì)凍土平均溫度的要求，從原方案-10℃減少到調(diào)整方案的-8℃；下行線選用的小型制冷機(jī)，計(jì)算時(shí)未考慮夏季施工冷量損失系數(shù)，制冷余量不足；旁通道處垂直凍結(jié)管數(shù)量減少，長(zhǎng)度縮短，由原方案24根減少到22根，并將其中原為25米深的7根垂直凍結(jié)管中的4根減少到14.25米，3根減少到16米，造成旁通道與下行線隧道腰線以下交匯部?jī)鐾帘∪?；下行線僅設(shè)單排6個(gè)凍結(jié)斜孔，孔距1.0米，雖在凍結(jié)孔長(zhǎng)度上予以增加，但其數(shù)量偏少，間距偏大，其凍結(jié)效果不足以抵御該部位的水土壓力。

其次，在旁通道凍結(jié)條件不太充分的情況下，進(jìn)行開挖。根據(jù)方案，要求凍結(jié)時(shí)間需要50天，而上行線5月11日開始凍結(jié)。旁通道6月20日開挖，實(shí)際6月24日開挖，凍結(jié)時(shí)間僅43天，小于施工方案凍結(jié)時(shí)間的要求。下行線凍結(jié)不充分，末滿足開挖條件。6月24日下行線鹽水去路溫度為-23.9℃，回路溫度為-21.1℃，去、回路溫差為2.8℃，大于開挖時(shí)鹽水去、回路溫差的要求。

專家組認(rèn)為：旁通道凍結(jié)開挖施工設(shè)計(jì)存在缺陷，施工中凍土結(jié)構(gòu)局部區(qū)域存在薄弱環(huán)節(jié)，并又忽視了承壓水對(duì)工程施工中的危害，導(dǎo)致承壓水突涌，是事故發(fā)生的直接原因。2．管理方面

施工單位對(duì)險(xiǎn)情征兆沒有采取有效制止措施。6月28日上午，下行線小型制冷機(jī)發(fā)生故障，停止供冷7小時(shí)30分。下午約2:00，施工人員在下行線隧道內(nèi)安裝水文觀測(cè)孔，發(fā)現(xiàn)一直有壓力水漏出。雖立即安上水閥止水，并安裝了壓力表測(cè)量水壓，但當(dāng)止水后測(cè)得土體溫度上升時(shí)，盡管采取了一定的措施，但效果不佳。6月29日凌晨約3:00，測(cè)得該處水壓為2.3kg／cm2(與第7層承壓水水壓接近)，沒有采取緊急降水降壓措施。不僅險(xiǎn)情征兆沒有得到及時(shí)排除，而且未向隧道公司及監(jiān)理公司匯報(bào)，遂使險(xiǎn)情逐步加劇。

施工單位現(xiàn)場(chǎng)管理人員在險(xiǎn)情征兆已經(jīng)出現(xiàn)的情況下嚴(yán)重違章、擅自鑿洞。7月1日零時(shí)許，項(xiàng)目副經(jīng)理李某在旁通道凍土結(jié)構(gòu)存在嚴(yán)重隱患、工程已停工情況下，擅自指揮拆除掘進(jìn)面部分封板，從旁通道向下行線隧道鋼管片方向用風(fēng)鎬鑿出直徑0.2米的孔洞，準(zhǔn)備安裝混凝土輸送管。正是由此孔洞出水，其出水點(diǎn)逐漸下移，水砂從掘進(jìn)面的右下角和側(cè)墻下角不斷涌出，以致封堵無效，釀成事故。

監(jiān)理單位現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)理人員失職。在旁通道施工期間，現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)理部無凍結(jié)法施工專業(yè)技術(shù)監(jiān)理人員?？偙O(jiān)代表李某負(fù)責(zé)施工監(jiān)理，未對(duì)調(diào)整后的方案進(jìn)行審定。6月24日旁通道開挖后，到7月1日發(fā)生事故期間，僅在6月25日、30日下井檢查過兩次，未及時(shí)發(fā)現(xiàn)和制止險(xiǎn)情。6月29、30日的監(jiān)理日記卻記載“各項(xiàng)工作均正?！?，無任何有關(guān)險(xiǎn)情征兆的記錄。6月24日至30日旁通道晚上加班施工期間，未安排人員值班；發(fā)生事故時(shí)，現(xiàn)場(chǎng)無監(jiān)理人員。

總包單位現(xiàn)場(chǎng)管理人員對(duì)分包項(xiàng)目管理存在漏洞。對(duì)施工單位項(xiàng)目部編制的《凍結(jié)法施工方案調(diào)整》，總包單位項(xiàng)目技術(shù)負(fù)責(zé)人未向隧道公司總工程師和盾構(gòu)分公司主任工程師匯報(bào)，致使隧道公司、盾構(gòu)分公司未對(duì)此方案給予審批。項(xiàng)目經(jīng)理袁某在6月24日至7月1日旁通道施工期間，僅在6月24日和26日去過旁通道施工作業(yè)面。質(zhì)量員袁某竟一次也未去施工作業(yè)面進(jìn)行技術(shù)、質(zhì)量檢查。在6月28日至30日的施工日記中，沒有反映險(xiǎn)情征兆的情況，卻記載“一切正?！?。

四、事故的結(jié)論與教訓(xùn)

這是一起造成重大經(jīng)濟(jì)損失和社會(huì)影響的責(zé)任事故。

某礦山公司上海分公司現(xiàn)場(chǎng)技術(shù)管理薄弱，《凍結(jié)法施工方案調(diào)整》編制有欠缺，審批不嚴(yán)格；發(fā)現(xiàn)事故險(xiǎn)情征兆未向總包、監(jiān)理單位報(bào)告；對(duì)施工風(fēng)險(xiǎn)較大的工程，無針對(duì)性強(qiáng)的應(yīng)急預(yù)案；違章施工，導(dǎo)致事故發(fā)生。該單位對(duì)此次事故應(yīng)負(fù)直接責(zé)任。

隧道公司作為總包單位，未認(rèn)真履行總包單位管理職責(zé)，對(duì)分包單位監(jiān)管不力；未根據(jù)分包單位方案調(diào)整，重新編制相應(yīng)調(diào)整的施工組織設(shè)計(jì)；未對(duì)分包方施工方案調(diào)整組織審批；各項(xiàng)技術(shù)、質(zhì)量和安全責(zé)任制和管理制度未落實(shí)；現(xiàn)場(chǎng)管理人員資格不符合要求，現(xiàn)場(chǎng)管理失控。隧道公司對(duì)此次事故應(yīng)負(fù)主要責(zé)任。

監(jiān)理單位未履行監(jiān)理單位的職責(zé)，未對(duì)調(diào)整的施工方案組織監(jiān)理審定；監(jiān)理人員資格不符合國(guó)家規(guī)定要求，現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)理失職；未對(duì)監(jiān)理的工程實(shí)施有效的巡視檢查，未能及時(shí)發(fā)現(xiàn)險(xiǎn)情和制止事故。監(jiān)理單位對(duì)此次事故負(fù)有重要責(zé)任。

在這起事故中，任何一個(gè)相關(guān)單位若能認(rèn)真履行職責(zé)，嚴(yán)格執(zhí)行有關(guān)技術(shù)規(guī)范和技術(shù)措施，完全可以避免事故或者可以減輕事故造成的損失。

五、事故的預(yù)防對(duì)策

施工單位進(jìn)一步完善凍結(jié)開挖施工組織設(shè)計(jì)，特別是從施工技術(shù)方面補(bǔ)充凍土結(jié)構(gòu)局部區(qū)域存在的薄弱環(huán)節(jié)，高度重視和改善承壓水對(duì)工程施工中的危害。建立健全企業(yè)安全生產(chǎn)責(zé)任制，明確生產(chǎn)管理各崗位管理人員的安全生產(chǎn)管理職責(zé)，建立項(xiàng)目工程生產(chǎn)安全事故應(yīng)急救援預(yù)案，強(qiáng)化事故的防范措施。

總包單位應(yīng)依照《建筑法》的有關(guān)規(guī)定，嚴(yán)格履行總包單位的安全職責(zé)，杜絕以包代管，包而不管的行為。認(rèn)真落實(shí)各項(xiàng)技術(shù)、質(zhì)量和安全責(zé)任制和管理制度，加強(qiáng)日常的監(jiān)督管理和技術(shù)管理。

監(jiān)理單位應(yīng)認(rèn)真履行監(jiān)理單位的職責(zé)，對(duì)施工方案及變更調(diào)整后的方案嚴(yán)格組織監(jiān)理審定；加強(qiáng)施工現(xiàn)場(chǎng)的監(jiān)理旁站管理；對(duì)監(jiān)理的工程實(shí)施有效的巡視檢查，及時(shí)發(fā)現(xiàn)險(xiǎn)情和防止事故。

六、專家點(diǎn)評(píng)

在這起造成重大經(jīng)濟(jì)損失和社會(huì)影響的工程責(zé)任事故中，主要原因是施工單位未按規(guī)定程序調(diào)整施工方案，且調(diào)整后的施工方案存在缺陷，在險(xiǎn)情征兆出現(xiàn)之后又未能采取及時(shí)有效措施，現(xiàn)場(chǎng)管理人員違章指揮，擅自鑿洞，直接導(dǎo)致事故發(fā)生。

總包單位現(xiàn)場(chǎng)管理失控，監(jiān)理單位現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)理失職。凍結(jié)法施工工藝在上海多項(xiàng)地鐵工程建設(shè)中取得了成功，并獲得了上海市科技進(jìn)步三等獎(jiǎng)，應(yīng)該說已成為一項(xiàng)成熟的新的施工技術(shù)?！督ㄖā诽岢捎孟冗M(jìn)技術(shù)、先進(jìn)設(shè)備、先進(jìn)工藝、新型建筑材料和現(xiàn)代管理方式。但是對(duì)于新技術(shù)和新工藝的運(yùn)用應(yīng)該加強(qiáng)技術(shù)指導(dǎo)和技術(shù)管理，在使用前還應(yīng)加強(qiáng)新技術(shù)和新工藝的技術(shù)培訓(xùn)。

監(jiān)理單位也應(yīng)不斷學(xué)習(xí)新的施工工藝和技術(shù)，不斷提高監(jiān)理人員的技術(shù)水平。該工程現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)理部無凍結(jié)法施工專業(yè)技術(shù)監(jiān)理人員，說明監(jiān)理單位不具備對(duì)特殊工程的監(jiān)理能力，因此，在委托監(jiān)理過程中，就已經(jīng)埋下了重大隱患。

在建筑施工過程中，無論是總包單位，還是分包單位或者監(jiān)理單位，本身應(yīng)具備使用新技術(shù)、新工藝的能力。在選擇分包或監(jiān)理時(shí)，就應(yīng)該首先考核其技術(shù)能力。

第三篇：上海軌道交通11號(hào)線北段北段延伸11.H.1標(biāo)工程兆豐路站地基與基礎(chǔ)分部工程質(zhì)量監(jiān)理評(píng)估報(bào)告.介紹

上海軌道交通11號(hào)線北段北段延伸

11.H.1標(biāo)工程——兆豐路站

地基與基礎(chǔ)分部

工

程

質(zhì)

量

檢

查 監(jiān)

理

評(píng)

估

報(bào)

告

工程名稱：軌道交通11號(hào)線北段延伸11.H.1標(biāo)土建工程 建設(shè)單位：昆山市軌道交通投資有限公司

上海軌道交通申嘉線發(fā)展有限公司

設(shè)計(jì)單位：上海市城市建設(shè)設(shè)計(jì)研究院 施工單位；上?；A(chǔ)工程公司

監(jiān)理單位：上海斯美科匯建設(shè)工程咨詢有限公司 總監(jiān)理工程師：王學(xué)勤 一：工程概況

軌道交通11號(hào)線北延伸工程連接上海市嘉定新城與江蘇昆山，東起11號(hào)線北段支線終點(diǎn)安亭站，西至花橋，線路呈東西走向。本工程為11號(hào)線北延伸段工程11.H.1標(biāo)，設(shè)計(jì)范圍為起點(diǎn)安亭站西側(cè)（XDK0+000.000），沿途設(shè)兆豐路車站、跨同三國(guó)道大橋、跨滬寧大橋，至滬寧高速西側(cè)（XDK2+494.000），線路正線長(zhǎng)度為2494m。

兆豐路站是11號(hào)線北段三期花橋延伸段的第一車站，位于花橋國(guó)際商務(wù)城的先導(dǎo)區(qū)內(nèi)，車站主體建筑沿曹安路南側(cè)設(shè)置，為東西走向，車站附屬設(shè)備用房(2號(hào)口)位于曹安公路北側(cè)，車站主體建筑位于曹安公路南側(cè)輔道上（橫跨曹安路輔道）。設(shè)曹安路人行天條一座，連接附屬用房和主體結(jié)構(gòu)。車站總建筑面積為9337m2,車站主體建筑面積為6679m2，車站附屬建筑面積為2160m2，過街天橋及2號(hào)出入口，面積為498m2。

車站為三層島式車站，雙柱單跨結(jié)構(gòu)。車站采用“建橋合一”的結(jié)構(gòu)形式，箱型梁作為軌道梁。其中一層為架空層，二層為站廳層，三層為站臺(tái)層?；A(chǔ)采用橋梁承臺(tái)基礎(chǔ)，樁基采用Φ800鉆孔灌注樁，樁長(zhǎng)57～60m。承臺(tái)形式采用鋼筋混凝土矩形承臺(tái)。站內(nèi)軌道梁采用單線預(yù)應(yīng)力單箱單室小箱梁形式，以10m、15m為標(biāo)準(zhǔn)跨徑，梁高約1.2m。車站外包總長(zhǎng)146.8m,外包總寬17.64m。屋面采用輕鋼結(jié)構(gòu)，彩鋼板屋面。車站墻體采用200厚燒結(jié)煤矸石多孔磚。

附屬設(shè)備用房位于曹安路北側(cè)，三層框架結(jié)構(gòu)形式，基礎(chǔ)采用Φ600鉆孔灌注樁，梁承臺(tái)基礎(chǔ)，設(shè)地梁連接。

參建單位

建設(shè)單位：上海軌道交通申嘉線發(fā)展有限公

昆山市軌道交通投資有限公司 設(shè)計(jì)單位：上海市城市建筑設(shè)計(jì)研究院 勘察單位：上海市城市建筑設(shè)計(jì)研究院 施工單位；上?；A(chǔ)公司

監(jiān)理單位：上海斯美科匯建設(shè)工程咨詢有限公司 二：評(píng)估依據(jù)

1.本工程相關(guān)設(shè)計(jì)文件

2.建筑工程施工質(zhì)量驗(yàn)收統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)(GB50300-2001)3.混凝土結(jié)構(gòu)施工質(zhì)量驗(yàn)收規(guī)范（GB50204-2002）4.混凝土質(zhì)量控制標(biāo)準(zhǔn)（GB50164-92）5.鋼筋焊接及驗(yàn)收規(guī)程（JGJ18-2003）6.地基與基礎(chǔ)施工技術(shù)規(guī)范（DGJ08-11-1999）7.建筑地基工程施工質(zhì)量驗(yàn)收規(guī)范（GB50202-2002）8.建筑地基基礎(chǔ)設(shè)計(jì)規(guī)范（GB50007-2002）9.建設(shè)工程監(jiān)理規(guī)范（GB50319-2000）10.建筑樁基檢測(cè)技術(shù)規(guī)范（JGJ106-2003）

11.地下鐵道、輕軌交通工程測(cè)量規(guī)范（GB50308-1999）12.國(guó)家工程建設(shè)，上海市地方工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)強(qiáng)制行文件。

三：驗(yàn)收范圍

兆豐路車站地基與基礎(chǔ)分部工程，含車站、附屬用房、人行天橋三個(gè)子單位工程。

四：材料及試驗(yàn)質(zhì)量情況

監(jiān)理部嚴(yán)把材料關(guān)，對(duì)進(jìn)場(chǎng)材料執(zhí)行驗(yàn)收制度，現(xiàn)場(chǎng)做好到場(chǎng)卸貨驗(yàn)收的同時(shí)，及時(shí)見證取樣送檢，對(duì)檢測(cè)不合格的材料，按照不合格材料處置程序做退場(chǎng)處理，杜絕了不合格材料在本工程的使用。

1、下部結(jié)構(gòu)混凝土：采用商品混凝土，質(zhì)量保證資料齊全，施工單位留置試塊116 組檢測(cè)合格，具體見檢測(cè)報(bào)告。監(jiān)理單位抽檢 18 組檢測(cè)合格，具體見檢測(cè)報(bào)告。

2、鋼筋：所用鋼筋原材取樣復(fù)試均合格，規(guī)格為：φ32(9組)、φ28(7組)、φ25(6組)、φ22(1組)、φ20(3組)、φ16(5組)、φ14(3組)、φ12(11組)、φ10(5組)、φ10(2組)、φ8(1組)具體見檢測(cè)報(bào)告；連接接頭試驗(yàn)合格；φ32(2組)、φ28(4組)、φ25(5組)。鋼筋原材監(jiān)理抽檢φ

32、φ

28、φ

25、φ

22、φ20、φ

16、φ

14、φ

12、φ

10、φ

10、φ8各一組實(shí)驗(yàn)結(jié)果均合格，連接接頭復(fù)試抽檢φ

32、φ

28、φ25各一組實(shí)驗(yàn)結(jié)果均合格，具體見檢測(cè)報(bào)告。

3、樁基檢測(cè)：

1）車站主體結(jié)構(gòu)樁基各項(xiàng)檢測(cè)均合格，其中超聲波檢測(cè)106根，低應(yīng)變檢測(cè)65根，高應(yīng)變檢測(cè)6根，成孔檢測(cè)20根，靜載檢測(cè)1組；2）車站附屬用房樁基各項(xiàng)檢測(cè)均合格，其中超聲波檢測(cè)30根，低應(yīng)變檢測(cè)24根，高應(yīng)變檢測(cè)3根，成孔檢測(cè)6根，靜載檢測(cè)1組；

3）車站人行天橋樁基檢測(cè)低應(yīng)變8根，質(zhì)量合格。

五：施工中主要過程控制及執(zhí)行強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)條文情況

1.事前控制

1）、審查了專業(yè)分包隊(duì)伍的資質(zhì)及相關(guān)文件，會(huì)同業(yè)主、總包實(shí)地考察生產(chǎn)能力，滿足本工程要求。

2）、審查并批準(zhǔn)施工方所報(bào)的施工方案及質(zhì)量管理體系的建立；

3）、監(jiān)理部根據(jù)工程實(shí)際情況，派監(jiān)理人員24小時(shí)不間斷實(shí)施監(jiān)理工作。4）、監(jiān)理部組織監(jiān)理人員認(rèn)真熟悉圖紙和規(guī)范，編制具有針對(duì)性的監(jiān)理細(xì)則，在監(jiān)理過程中落實(shí)、控制。

2.事中控制

1）檢查施工過程是否執(zhí)行施工方案及相關(guān)規(guī)定，如有不符立即提出整改。

2）對(duì)施工方的質(zhì)保體系運(yùn)轉(zhuǎn)進(jìn)行檢查，嚴(yán)格履行驗(yàn)收程序； 3）認(rèn)真檢查每道工序質(zhì)量，對(duì)不符合要求的堅(jiān)決不予通過。

特別對(duì)隱蔽工程的鋼筋排列、間距、規(guī)格和數(shù)量嚴(yán)格檢查，必須符合設(shè)計(jì)要求，鋼筋的安裝、連接符合規(guī)范要求。

4）施工中采取巡視、平行檢查的監(jiān)理方式，及時(shí)發(fā)現(xiàn)問題，及時(shí)解決。對(duì)承臺(tái)接地進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試，電阻值在0.3~0.5歐姆，滿足設(shè)計(jì)不大于1歐姆的要求。

5）對(duì)混凝土澆筑等關(guān)鍵工序嚴(yán)格按照要求進(jìn)行旁站監(jiān)理，并做好旁站記錄。

6）針對(duì)現(xiàn)場(chǎng)問題，合理運(yùn)用監(jiān)理手段，通過工程例會(huì)、通知單等形式予以督促解決。

7）按照監(jiān)理服務(wù)的宗旨，預(yù)見施工可能遇到的問題，及時(shí)以工作聯(lián)系單方式告知相關(guān)方提前處理。

3.事后控制

每道工序完成后及時(shí)報(bào)驗(yàn)，做到資料與實(shí)物同步 4.執(zhí)行強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)條文情況

施工中嚴(yán)格遵照有關(guān)管理標(biāo)準(zhǔn)和有關(guān)法令性文件，國(guó)家強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)。無違反強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)及有關(guān)法律、法規(guī)現(xiàn)象

六.隱蔽驗(yàn)收情況

本單位工程在施工過程中，嚴(yán)格按工程質(zhì)量驗(yàn)收程序進(jìn)行，對(duì)各關(guān)鍵部位（工序）進(jìn)行檢驗(yàn)，并做好記錄；

七．工程外觀質(zhì)量

本次驗(yàn)收的車站地基與基礎(chǔ)工程，軸線及幾何尺寸符合設(shè)計(jì)要求，混凝土密實(shí)，外觀質(zhì)量較好。

八．工程技術(shù)資料

本工程技術(shù)資料均按設(shè)計(jì)要求收集，資料基本齊全、有效，技術(shù)資料真實(shí)，能全面反映質(zhì)量情況。

九.綜合評(píng)估

本工程地基與基礎(chǔ)分部施工質(zhì)量符合設(shè)計(jì)、施工質(zhì)量驗(yàn)收規(guī)范、施工質(zhì)量驗(yàn)收統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)和現(xiàn)行國(guó)家及上海市工程建設(shè)強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)條文的要求。過程控制資料真實(shí)有效，能全面反映工程質(zhì)量情況。施工過程中無質(zhì)量事故發(fā)生。

綜上所述本工程地基與基礎(chǔ)分部工程質(zhì)量核定為合格。

上海斯美科匯建設(shè)工程咨詢有限公司

上海軌道交通11號(hào)線北段延伸11.H.1標(biāo)監(jiān)理部

2012年4月19日