第一篇：公交系統(tǒng)運營及技術(shù) 2)對比;出租車;撥召公車;有軌電車;快速公交;地鐵;輕軌

公交系統(tǒng)運營及技術(shù) Exam Problem

1.Taxi vs.Dial-a-ride（出租車和撥召公車服務(wù)比較）

出租車（英語：Taxi，中國大陸：出租車，港澳：的士，臺灣：計程車，東南亞：德士）是按里程表收費的交通工具，收費通常較其他交通工具高。出租車載客量不多，一般只有3至5個座位。搭乘出租車除了揚手招呼外，還可以透過電話或網(wǎng)絡(luò)預(yù)約。撥召公車服務(wù)，指出行者使用手機或座機向出租車的監(jiān)控和運營平臺提出叫車要求后，運營監(jiān)控平臺可以向距離最近的出租車發(fā)出叫車信息，司機接到信息后駛向指定地點去接出行者的一種運輸服務(wù)。此平臺具備車輛行駛路徑查詢、安全監(jiān)控和電話叫車等功能，以取代目前由出租車企業(yè)自主投入建立的平臺。

相對于普通出租車而言，出租車電話叫車服務(wù)方便、快捷的解決了乘客的出行難題，減少了出行者的等車時間，一定程度上又節(jié)省了燃油資源并降低排放污染；降低了出租車的空駛率，節(jié)省了的哥的空駛時間，增加了收入。由于一些司機不太熟悉GPS的相關(guān)操作，時常發(fā)生誤接現(xiàn)象，導(dǎo)致部分“的士”司機失約，還有少數(shù)司機接到指令之后，擅自改變主意，導(dǎo)致乘客叫車不成功。另外，此項服務(wù)與出行者的信用程度有很大關(guān)系，很多司機經(jīng)常被乘客“放鴿子”。

2.Dial-a-ride vs.Buses（撥召公車服務(wù)和公共汽車比較）

撥召公車(Dial-A-Ride，DAR)，于1970年在美國所發(fā)展出副大眾運輸工具，其運輸型態(tài)介于高運量的捷運、公車與計程車之間，具有搭乘成本低、部分程度的自主權(quán)與及門(Door to Door)服務(wù)的功能。公共汽車，指在城市道路上循固定路線，有或者無固定班次時刻，承載旅客出行的機動車輛。一般外形為方型，有窗，設(shè)置座位。公共汽車時速一般在20~30公里，不會超過40公里。為公交車、公汽或巴士，其中“公交”是公共交通的簡稱；公交車臺灣地區(qū)又稱為公車、客運或巴士；在香港和澳門，則多稱為巴士

撥召公車可依搭乘需求來提供服務(wù)，規(guī)劃路線行駛，路線具有彈性，與一般公車的固定路線行駛有所不同，服務(wù)范圍較廣。其服務(wù)方式為使用者(乘客)主動打電話到控制中心告知其起訖點后，由控制中心之調(diào)度員妥善規(guī)劃路線，并指派車輛接送乘客，完成運送行為。撥召公交車系統(tǒng)于國內(nèi)并不普遍，而在系統(tǒng)功能相近的運輸方式中則有無線電出租車與交通車兩種服務(wù)型態(tài)，撥召公車之服務(wù)特性與無線電出租車甚為接近，皆是乘客打電話至控制中心叫車，但其主要差異在于無線電出租車是以小型客車服務(wù)一個使用者，而撥召公車則同交通車般可服務(wù)多個使用者。打電話預(yù)約訂車，告知控制中心起訖點，控制中心之排班人員利用電腦安排規(guī)劃路線，并指排車輛接送乘客，以最佳的條配方式，在一旅次中搭乘最多的乘客，然而受限于技術(shù)之發(fā)展其服務(wù)品質(zhì)低。智慧型撥召公車系統(tǒng)即結(jié)合全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)(GPS)、地理資訊系統(tǒng)(GIS)、無線通訊服務(wù)之功能，系統(tǒng)中將結(jié)合靜態(tài)調(diào)派：在發(fā)車前即已知道所有需要服務(wù)的乘客與動態(tài)調(diào)派：提供可及時加入新的顧客，掌握成克和車輛的及時資訊，由電腦去代人工的排程問題，讓相關(guān)預(yù)越資訊能夠及時的回饋給使用者，以改善傳統(tǒng)撥召工車的路線問題。

3.Streetcar vs.Buses（有軌電車和公交比較）

由于常規(guī)公交車與其他車輛共用路面，速度不能得到很大提高，地下鐵路則成本投入過大，不太合適在市郊使用，兩者更存在能耗較高和有較大環(huán)境污染的問題；相比之下，一種新型的現(xiàn)代有軌電車逐漸受到重視，它由傳統(tǒng)的有軌電車發(fā)展而來，經(jīng)過了全面的技術(shù)改造，不僅在車體外觀設(shè)計上更加美觀，車輛性能也較傳統(tǒng)有軌電車有了進一步的改善，是一種介于常規(guī)公交和輕軌之間的中低運量的軌道交通系統(tǒng)。現(xiàn)代有軌電車運輸能力比地鐵相對較低，適合在相對人口密度較少的城市區(qū)域或城鄉(xiāng)接合部建設(shè)。

現(xiàn)代有軌電車與舊式有軌電車的不同之點主要是它不但具有鮮明的現(xiàn)代化外貌色彩，而且車輛輕、速度快（軸重僅9t左右）?，F(xiàn)代有軌電車的運能雖不及地鐵系統(tǒng)，但遠遠高于一般公交車輛，由于其造價低，靈活性好，對車站要求低，車站也可以變動，故更方便乘客。從國外有軌電車的發(fā)展情況來看，由于車輛在軌道上行駛，運行條件優(yōu)于公交汽車，使用壽命遠遠高于公交汽車，車輛的制造工藝要求也比較高，車廂的外觀和內(nèi)部環(huán)境較好。由于采用了交流傳動和微機控制制動技術(shù)，并且在平順較好的軌道上行駛，通常不會像公交汽車產(chǎn)生急轉(zhuǎn)彎或急剎車等現(xiàn)象，車輛在運行時由于加速和制動產(chǎn)生的加速度受到了嚴格的控制，其平穩(wěn)性和舒適性明顯優(yōu)于公交汽車，與地鐵車輛相當?，F(xiàn)代有軌電車車輛采用了寬大的門窗，視覺效果比較好。

成本不及公共汽車低，對小型城市來說財政負擔頗重；效率比地下鐵路低；路面電車的速度一般較地下鐵慢，除非路面電車行駛的大部分路段是專用的(主要行駛專用路段的路面電車一般稱為輕便鐵路)；路面電車每小時可載客約7000人，但地下鐵路每小時載客可達12,000人。路面電車路軌占用路面，路面交通要為路面電車改道，并讓出行車線；需要設(shè)置架空電纜。有軌電車通過軌道引導(dǎo)，機動性差，在城市中占有更多的道路資源，并對其他交通工具有較大的干擾，對道路交通形成新的壓力。近年來隨著城市汽車保有量的快速增長，市中心的道路資源不斷減少，在城市中修建軌道，占用有限的道路資源，會更加惡化城市道路系統(tǒng)，“堵上加堵”；有軌電車雖可消除汽車尾氣排放造成的污染，但卻增加了有軌電車輪軌摩擦噪聲，目前汽車的尾氣污染已得到有效控制，而噪聲污染則是絕對不能忽視的；有軌電車需要電網(wǎng)供電，在道路上架設(shè)接觸網(wǎng)線為車輛提供電源，影響市容景觀.4.Buses vs.BRT(公共汽車和快速公交系統(tǒng)比較)

公共汽車是有固定路線和停車站的大型汽車，有或者無固定班次時刻，承載旅客出行的機動車輛。一般外形為方型，有窗，設(shè)置座位。公共汽車時速一般在20～30公里，不會超過40公里。為公交車、公汽或巴士，其中“公交”是公共交通的簡稱。公交車一般來說，是最為普遍的一種大眾運輸工具。快速公交系統(tǒng)（英語：Bus Rapid Transit, BRT），為源自南美城市的一種新型大容量快速交通方式。此系統(tǒng)利用公交車技術(shù)（如大容量鉸接式、低底盤的公交車和先進的光學(xué)導(dǎo)向公交車），在城市道路上設(shè)置或修建公交專用道，以輪胎式車輛行駛，再配合智能交通系統(tǒng)技術(shù)，采取軌道交通型式的運營管理模式（車站買票上車），類似輕軌交通服務(wù)水平的新型公共交通方式。決定BRT系統(tǒng)服務(wù)性能的核心要素主要包括6個組成部分，即BRT運行車道、車站、車輛、收費系統(tǒng)、智能交通技術(shù)和運營組織與管理。

公交車的缺點：目前城市交通擁擠的一個很大因素，是由于公交線路引起的，在許多城市的一些主要干道上，公交線路重復(fù)嚴重，?？慷鄺l公交線路車輛的站點非常普遍，因此造成進站車排長龍，道路堵塞。此外，由于1條路段的公交線路由多家公交企業(yè)共同經(jīng)營，為了確保市場份額，盲目增加運能，加密班次，造成了公交線路資源和運能的浪費，更會影響到道路交通的暢通；由于公交是定線運營的，許多街道或巷道及郊區(qū)，公交車不能到達；公交運行速度較慢。

然而快速公交系統(tǒng)應(yīng)有下列任一點特性：高承載、全天候服務(wù)。如同其他的大眾運輸系統(tǒng)，快速公交服務(wù)多種不同類型的旅客。在尖峰時間提供通勤者快速往返并不算是快速公交。擁有專屬路權(quán)：快速公交車輛的專用路權(quán)與其他車輛分離。保證公交車安全、快速運行。在普信道路中區(qū)隔出專用線道，僅提供公共汽車行駛，并且在專用道上每間隔一段適當距離或是干道交岔口，設(shè)置乘客候車月臺供乘客上下車。專用車道的設(shè)置使得公交車的運行更加通暢，速度也明顯的提升，在當今上下班高峰時段，設(shè)置公交車專用車道減少了車輛的延誤，節(jié)省了人們的出行時間，從而更大限度的吸引更多的居民乘用公共交通出行。

5.LRT vs.BRT(輕軌和快速公交系統(tǒng)比較)

快速公交（英語：Bus Rapid Transit, BRT），為源自南美城市的一種新型大容量快速交通方式。此系統(tǒng)利用公交車技術(shù)（如大容量鉸接式、低底盤的公交車和先進的光學(xué)導(dǎo)向公交車），在城市道路上設(shè)置或修建公交專用道，以輪胎式車輛行駛，再配合智能交通系統(tǒng)技術(shù)，采取軌道交通型式的運營管理模式（車站買票上車），類似輕軌交通服務(wù)水平的新型公共交通方式。輕軌運輸（英語：Light Rail Transport）又稱輕軌鐵路，簡稱輕軌、輕鐵（英語：LRT），為鐵路運輸?shù)囊环N。泛指所有在道路、街道上面或旁邊行走的有軌電車以至多節(jié)鐵路列車。在這個層

面上說，其他通勤鐵路以及所有運載貨物或長途鐵路系統(tǒng)皆稱為重型鐵路系統(tǒng)。

快速公交與輕軌運輸也各有優(yōu)缺點，因此各地區(qū)各路線會因為條件的不同，而分別加以選擇使用；在同一個都市，也可以同時擁有二者以達到最佳化。① 成本

只以單一路線比較，快速公交的建設(shè)成本很低，但車輛壽命較輕軌運輸為短（輕軌電車使用壽命為公交車的3倍左右）。在較低運量的情況下，快速公交的整體營運成本非常低廉，而且興建時間短；但當運量增加，快速公交的營運成本及外部成本增加幅度較大，當需求運量接近快速公交的最大值時，使用輕軌運輸?shù)恼w營運成本只比快速公交高一些，兩者成本交叉點約在運能需求為7500人/單向/小時。輕軌運輸?shù)淖畲筮\量比快速公交的大。但如果每條路線的運量需求都不高，快速公交可以以相同的成本提供較高的覆蓋率；若運量更低，快速公交系統(tǒng)可以使用較小的車輛來降低成本，維持夠密集的班次密度。

② 污染與噪音

輕軌運輸使用電力，空氣污染可以在電廠解決、噪音污染也較低?？焖俟灰部梢允褂贸臀廴镜驮胍舻目蛙嚮蚧旌蟿恿囕v，但成本較一般車輛為高；也可使用電力做為動力來源（電動汽車或無軌電車），但建設(shè)成本較傳統(tǒng)動力大上許多，不過仍較輕軌運輸?shù)土?/p>

③彈性與交通沖擊

運量需求很大時，輕軌運輸對于路口的交通沖擊較小，數(shù)輛串連的車輛在通過路口所需的時間較短，也沒有安全距離問題；快速公交也可以用數(shù)輛串連的公交車解決，但鉸接車對于過彎因內(nèi)輪差要求條件較多。輕軌運輸?shù)霓D(zhuǎn)彎路線固定，而當快速公交使用數(shù)輛串連的公交車時，轉(zhuǎn)彎所需凈空較大；快速公交也可以采用導(dǎo)向公交車的技術(shù)讓路線固定，但目前成本仍高，也還沒有國際共通標準，而輕軌有共通標準。輕軌運輸?shù)穆肪€固定，不像快速公交一樣可以輕易調(diào)整，一旦發(fā)生路口事故或是路口障礙，對于輕軌運輸來說無法解決：快速公交的車輛則可以直接開到一般道路，當成普通公交車營運?？梢栽诟咝枨蟮穆范闻d建高架道路及高架車站，行駛快速公交，大幅提高運能，快速公交車輛下了高架橋又變成彈性良好的普通公交車；不過高架道路成本高?？焖俟蝗绻苷加脙删€車道（雙向四線），則可以大幅增加BRT的彈性及運量，但這不適用于不夠?qū)挼牡缆?雙向二線及單向一線)。輕軌運輸?shù)膭x車車性能較差；快速公交除了煞車性能佳外、爬坡性能也不錯。公交車很難平穩(wěn)行駛，吸引力較低，而乘客可以在輕軌列車上輕松閱讀，可以忍受較長的通勤時間。

6．RRT vs.LRT（快速軌道交通和輕軌比較)

快速軌道交通rail rapid transit(RRT)：通常以電能為動力，采取輪軌運黑心方式的快速大運量公共交通之總稱。輕軌運輸（英語：Light Rail Transport）又

稱輕軌鐵路，簡稱輕軌、輕鐵（英語：LRT），為鐵路運輸?shù)囊环N。泛指所有在道路、街道上面或旁邊行走的有軌電車以至多節(jié)鐵路列車。

按照適用范圍，軌道交通分為城市間（城際）軌道交通和城市內(nèi)軌道交通。磁懸浮、高速鐵路等屬于前者，而地鐵、輕軌、有軌電車等屬于后者。

按照運載客流量大小，軌道交通分為大運量、中運量和小運量。大運量單向每小時可運送3—6萬人次，如地鐵和城郊鐵路客運交通等。中運量單向每小時可運送1—3萬人，如輕軌、單軌、磁懸浮等。小運量單向每小時可運送1萬人左右，有軌電車就屬于此類。懸掛式單軌列車在空中行駛。根據(jù)國外的經(jīng)驗，大中城市的交通結(jié)構(gòu)應(yīng)以地鐵與輕軌等快速軌道交通為主，公共汽車為輔。美國華盛頓的軌道交通在全市公交中的比重為99.5%，巴黎為70.5%，東京為83.5%，我國發(fā)展快速交通還處于初始階。

鋼輪鋼軌類的城市軌道交通工具主要有地鐵、輕軌和有軌電車，市郊鐵路也可算在內(nèi)。從能源使用的角度來說，地鐵、輕軌和有軌電車其實并沒有特別明顯的區(qū)別，它們基本上都是用電驅(qū)動的，時速一般為100公里以內(nèi)。地鐵盡管造價昂貴，但它確實具有其它運輸方式不可取代的優(yōu)勢。地鐵的運量比輕軌大1倍，由于地鐵主要在地下運行，不受天氣等因素的影響，安全、準點，而且對城市居民基本無干擾，基本不占用城市土地。市郊鐵路也叫城鐵，如北京城鐵就是，實際是利用原本的國鐵改造而成，軌距和國鐵軌道都是一個標準，牽引使用改造后的電力機車，污染小，車廂比一般的火車列車車廂舒適，裝有空調(diào)。主要使用于市郊稍微遠一點的市內(nèi)運輸。輕軌列車以電力驅(qū)動，有自己專用的軌道系統(tǒng)，但不一定與其他車輛完全隔離，可在一般路面上行駛或是分層混合行駛。輕軌列車一般在低月臺或直接在地面車站?？?，輕軌列車比重鐵列車更靈活，能行走更陡斜的坡道或一些設(shè)在路口的急彎。這些系統(tǒng)一般設(shè)在市區(qū)，以單節(jié)車廂或較小型的列車提供頻密的班次。輕軌系統(tǒng)基本上皆已電氣化，多數(shù)采用高架電纜，但亦有第三軌的案例。由于導(dǎo)電的第三軌直接建于地面，需要安全措施和警示牌防止乘客和公眾誤觸供電軌。法國波爾多輕軌利用間隙性第三軌供電，避免行人觸電。輕軌的造價比重鐵更低，因為它們需要的基礎(chǔ)建設(shè)程度有差別；加上輕軌的靈活性較高，故施工規(guī)模亦較小。輕軌最大坡度可以用到8%，最小曲線半徑20米，所以線路鋪設(shè)靈活低成本。

輕軌與地鐵的主要區(qū)別是載客量不同。中等載客量的輕軌車廂，額定載客量是202人/輛（超員為224人/輛），而大載客量的地鐵車廂，一般的額定載客量為310人/輛（超員為410人/輛）。輕軌的線路設(shè)施、車輛設(shè)備和信號系統(tǒng)都沒有固定模式，設(shè)計標準也不要求統(tǒng)一化，因而形式多種多樣。