第一篇：關(guān)于高速鐵路動(dòng)車組關(guān)鍵零部件國產(chǎn)化的建議

關(guān)于高速鐵路動(dòng)車組關(guān)鍵零部件國產(chǎn)化的建議

我國高速鐵路在“十一五”期間取得了高速發(fā)展，對(duì)國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人民生活水平的提升都起到了非常重要的作用。高速鐵路機(jī)車的國產(chǎn)化比例也逐年提高。但是，高速鐵路機(jī)車關(guān)鍵零部件的國產(chǎn)化仍然存在較大問題，許多關(guān)鍵零部件仍然依靠進(jìn)口。這些關(guān)鍵零部件進(jìn)口帶來的問題是：

1、在出口國與我國關(guān)系出現(xiàn)問題時(shí)，存在給不給我國出口的問題，即受制于人的問題；

2、即使兩國關(guān)系正常，出口國以什么樣的價(jià)格賣給我國企業(yè)也存在問題，即進(jìn)口成本問題。如動(dòng)車組的傳動(dòng)齒輪箱、傳動(dòng)萬向接軸全套從國外進(jìn)口；動(dòng)車組需要的車軸、輪對(duì)的材料全部從國外進(jìn)口。中國二重集團(tuán)制造的風(fēng)電齒輪箱能夠在零下40度工作，我國的萬向接軸標(biāo)準(zhǔn)是中國二重集團(tuán)起草制定，生產(chǎn)高鐵動(dòng)車組的齒輪箱和傳動(dòng)萬向接軸是有能力和成功把握的。中國二重集團(tuán)成功生產(chǎn)了世界第一支核電主管道，核電材料的要求遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于動(dòng)車組車軸和輪對(duì)材料的要求。因此，高鐵動(dòng)車組的關(guān)鍵零部件在中國重大裝備制造企業(yè)是有能力實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化、本土化的，關(guān)鍵是鐵道部及動(dòng)車組主機(jī)廠要使用。

特此建議：高速鐵路動(dòng)車組關(guān)鍵零部件國產(chǎn)化、本土化。

第二篇：高速鐵路和動(dòng)車組課程論文

動(dòng)車組技術(shù)論文 I

《動(dòng)車組技術(shù)》課程論文

高速鐵路和動(dòng)車組淺析

班級(jí)：交通設(shè)備

姓名： 學(xué)號(hào)：

任課老師：劉堂紅

時(shí)間：2013/12/30

動(dòng)車組技術(shù)論文

II

摘要

本文首先簡要介紹了我國機(jī)車車輛的發(fā)展概況，導(dǎo)出發(fā)展高速動(dòng)車組的必要性。接著介紹各國高速鐵路的概況，指出日、德、法等高速動(dòng)車組技術(shù)領(lǐng)先國家最具特色的技術(shù)，引出中國從這些國家引進(jìn)系列動(dòng)車組關(guān)鍵技術(shù)并消化吸收再創(chuàng)新實(shí)現(xiàn)我國鐵路跨越式發(fā)展的必然。其次重點(diǎn)介紹了我國CRH系列動(dòng)車組總體、轉(zhuǎn)向架、交流傳動(dòng)、制動(dòng)、節(jié)能環(huán)保等幾大關(guān)鍵技術(shù)。最后展望了中國高速鐵路和動(dòng)車組未來的發(fā)展方向。

關(guān)鍵詞： 機(jī)車車輛；動(dòng)車組；高速鐵路；技術(shù)；發(fā)展

動(dòng)車組技術(shù)論文 III

ABSTRACT This article briefly describes the development of rolling stock, the need to export the development of high-speed EMU's move.Then introduce the countries high-speed rail overview, noting Japan, Germany, France and other EMU technology leader in the country's most distinctive technique, leads to China from these countries to introduce the series EMU key technologies and absorption and innovation to achieve China's railway leapfrog development inevitable.Secondly highlights of CRH series EMU overall, bogie, AC drive, braking, energy saving and environmental protection several key technologies.Finally, some future development direction of China's high-speed trains.Key words: rolling stock；EMU；high-speed rail；technology；development動(dòng)車組技術(shù)論文 IV

目錄

１、我國機(jī)車車輛的發(fā)展?fàn)顩r．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．

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1.1 我國機(jī)車車輛的發(fā)展歷程．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．

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1.2 我國動(dòng)車組的發(fā)展歷程．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．

２、高速鐵路及高速列車概論．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．

2.1 我國高速鐵路概況．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．

2.2 日本新干線．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．

2.3 法國GTV．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．

2.4 德國ICE．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．

2.5 中國CRH．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．

３、CRH關(guān)鍵技術(shù)．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．

４、我國高速鐵路和動(dòng)車組展望．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．

５、結(jié)束語．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．

參考文獻(xiàn)．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．

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３ ３ ４ ４ ４ ５ ７ ９ 10 11

動(dòng)車組技術(shù)論文 V

動(dòng)車組技術(shù)論文 1

１.我國機(jī)車車輛的發(fā)展概況

1.1 我國機(jī)車車輛的發(fā)展歷程

我國鐵路機(jī)車車輛工業(yè)的發(fā)展，大體經(jīng)歷3階段：

一是通過仿制起步，培育開發(fā)能力，闖過產(chǎn)業(yè)發(fā)展的幼稚期。

解放前，我國沒有一輛自己制造的機(jī)車，少數(shù)工廠只能擔(dān)當(dāng)維修任務(wù)。新中國成立后，從仿造國外機(jī)車著手，1952年制造出第1臺(tái)蒸汽機(jī)車，1958年開始制造內(nèi)燃機(jī)車和電力機(jī)車。通過仿制，培養(yǎng)了中國自己的技術(shù)力量，建立了自己的機(jī)車車輛制造業(yè)。60年代末，國產(chǎn)內(nèi)燃、電力機(jī)車已經(jīng)批量生產(chǎn)并投入運(yùn)營，機(jī)車車輛工業(yè)成功地渡過了產(chǎn)業(yè)發(fā)展的幼稚期。

二是引進(jìn)吸收，自主創(chuàng)新，渡產(chǎn)業(yè)發(fā)展的成長期。

伴隨著我國改革開放，鐵路機(jī)車車輛工業(yè)進(jìn)入了成長期。70年代，在引進(jìn)、消化國外產(chǎn)品的基礎(chǔ)上加強(qiáng)自主開發(fā)，研制了東風(fēng)4型、韶山3型等第2代內(nèi)燃、電力機(jī)車。進(jìn)入80年代，鐵路抓住擴(kuò)大開放的機(jī)遇，利用技貿(mào)結(jié)合的方式引進(jìn)國外機(jī)車產(chǎn)品，通過消化吸收，自主創(chuàng)新，在內(nèi)燃機(jī)車的柴油機(jī)、電力機(jī)車的控制技術(shù)、半導(dǎo)體技術(shù)等核心技術(shù)領(lǐng)域取得了突破，大幅度提高了國產(chǎn)電力、內(nèi)燃機(jī)車的技術(shù)水平和工藝水平。我國自行研制的東風(fēng)

5、東風(fēng)

6、東風(fēng)

7、東風(fēng)8型大功率內(nèi)燃機(jī)車和韶山

4、韶山

6、韶山7型電力機(jī)車，以及應(yīng)用新型轉(zhuǎn)向架、制動(dòng)機(jī)、車鉤、緩沖器的客車和貨車，技術(shù)含量不斷提高，制造工藝日趨成熟，為鐵路擴(kuò)能、重載，提供了急需的技術(shù)裝備。90年代初，為了支持鐵路運(yùn)輸業(yè)應(yīng)對(duì)日趨激烈的競爭形勢，機(jī)車車輛工業(yè)著手研制提速機(jī)車車輛，取得了重大突破。與此同時(shí)，鐵路機(jī)車車輛工廠通過密集投資，引進(jìn)和自行研制了先進(jìn)的工藝裝備及生產(chǎn)線，進(jìn)行了大規(guī)模的技術(shù)改造，制造工藝和開發(fā)能力上了一個(gè)新臺(tái)階。

三是適應(yīng)鐵路發(fā)展需要，全面提升產(chǎn)業(yè)技術(shù)水平，進(jìn)入產(chǎn)業(yè)發(fā)展的成熟期。

進(jìn)入90年代中期，我國已經(jīng)形成了具有很強(qiáng)開發(fā)制造能力的機(jī)車車輛工業(yè)體系。機(jī)車車輛工業(yè)在研制生產(chǎn)滿足重載需要的機(jī)車車輛后，又相繼開發(fā)成功東風(fēng)4D、東風(fēng)

11、韶山

8、韶山9等準(zhǔn)高速機(jī)車和25型提速客車，適應(yīng)了提速的需要。1994年底，廣深準(zhǔn)高速鐵路開行了時(shí)速160km旅客列車；此后不久，全路進(jìn)行了4次大規(guī)模提速，旅客列車最高時(shí)速達(dá)到200km。以批量生產(chǎn)重載、提速機(jī)車車輛為標(biāo)志，我國機(jī)車車輛工業(yè)開始進(jìn)入產(chǎn)業(yè)發(fā)展的成熟期。2000年以來，具有我國自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的交流傳動(dòng)高速電力機(jī)車“奧星”號(hào)落成出廠；我國生產(chǎn)的“先鋒”號(hào)交流傳動(dòng)電動(dòng)車組在廣深線創(chuàng)造了250km/h的試驗(yàn)速度。這標(biāo)志著我國在鐵路牽引動(dòng)力技術(shù)的前沿領(lǐng)域開始融入國際發(fā)展大趨勢。

1.2 我國動(dòng)車組的發(fā)展歷程

我國于20世紀(jì)90年代開始研發(fā)動(dòng)車組。中國首列DMU型雙層內(nèi)燃動(dòng)車組是一種理想的中、短途軌道運(yùn)輸工具。唐山機(jī)車車輛廠于1998年自行開發(fā)研制成功，并于當(dāng)年6月在南昌至九江間投入運(yùn)行。設(shè)計(jì)速度120km/h，總定員540人。動(dòng)車組技術(shù)論文 2 中國首列液力傳動(dòng)內(nèi)燃動(dòng)車組，1998年底由四方機(jī)車車輛廠研制，并于1999年2月在南昌至九江和南昌至贛州間投入運(yùn)行。設(shè)計(jì)速度140km／h，總定員450人。液力傳動(dòng)內(nèi)燃動(dòng)車組目前正在運(yùn)行的有9組，其中2組在南昌鐵路局，7組在哈爾濱鐵路局?！靶率锕狻碧?hào)準(zhǔn)高速雙層內(nèi)燃動(dòng)車組于1999年8月由戚墅堰機(jī)車車輛廠和南京浦鎮(zhèn)車輛廠聯(lián)合研制完成，并于當(dāng)年10月在滬寧線上投入商業(yè)運(yùn)行。最大運(yùn)營速度180km／h，總定員1140人

“春城”號(hào)電動(dòng)車組，長春客車廠為迎接“99”昆明世界園藝博覽會(huì)開發(fā)制造的中國首列商業(yè)運(yùn)行電動(dòng)車組。該電動(dòng)車組為無污染的環(huán)保型綠色交通工具。具有普通旅客列車所無法比擬的靈活編組、機(jī)動(dòng)開行的優(yōu)點(diǎn)，又具有公路交通工具無法比擬的速度快、運(yùn)量大、效率高、投資省、安全性好的優(yōu)點(diǎn)。動(dòng)車組總功率為2160kW，設(shè)計(jì)速度120km/h。

“先鋒”號(hào)交流傳動(dòng)電動(dòng)車組，是南京浦鎮(zhèn)車輛廠負(fù)責(zé)總體研制的我國第一列交流傳動(dòng)動(dòng)力分散電動(dòng)車組，首列電動(dòng)車組命名為“先鋒”號(hào)。列車運(yùn)營速度200km/h，最高試驗(yàn)速度250km/h，總定員424人。

“中原之星”交流傳動(dòng)電動(dòng)車組，適用于中、短途快速旅客運(yùn)輸。由株洲電力機(jī)車廠、四方機(jī)車車輛股份有限公司、株洲電力機(jī)車研究所三家單位聯(lián)合研制生產(chǎn)。首列動(dòng)車組于2001年10月生產(chǎn)下線，配屬鄭州鐵路局，于鄭武線上運(yùn)營。最高運(yùn)營速度160km/h，總定員1178人。

“大白鯊”高速電動(dòng)車組，株洲電力機(jī)車廠研制的中國第一臺(tái)正式進(jìn)入高速領(lǐng)域的動(dòng)力集中式高速動(dòng)車組，是我國強(qiáng)大機(jī)車家族的又一精心完美之作。最大速度200km/h。

“藍(lán)箭”交流傳動(dòng)高速電動(dòng)車組是為滿足廣深線“小編組、高密度、高速度”的公交化客運(yùn)要求，由株洲電力機(jī)車廠、株洲電力機(jī)車研究所、長春客車廠和廣鐵集團(tuán)于2000年共同研制的新一代交流傳動(dòng)高速電動(dòng)旅客列車組?；揪幗M定員為421人，連掛編組定員約800人。最大速度220km/h。

“中華之星”高速電動(dòng)車組，該電動(dòng)車組將成為我國京沈快速客運(yùn)通道的主型列車及未來高速鐵路的中短途高速列車和跨線快速列車。列車最高運(yùn)營速度可達(dá)270km/h，是目前我國商業(yè)運(yùn)行時(shí)速最快的電動(dòng)車組。2002年11月27日，“中華之星”在秦沈客運(yùn)專線綜合試驗(yàn)中，成功創(chuàng)造了中國鐵路的最高速度321.5km/h。該動(dòng)車組廣泛地采用了國內(nèi)、外的先進(jìn)技術(shù)，列車的整體技術(shù)性能達(dá)到國外同類產(chǎn)品的先進(jìn)水平。CRH和諧號(hào)動(dòng)車組在后文重點(diǎn)介紹。

動(dòng)車組技術(shù)論文 3 2．高速鐵路及高速列車概論

2.1 我國高速鐵路總述

高速鐵路一般是指運(yùn)行速度達(dá)200公里/小時(shí)以上的鐵路，是由適合于高速運(yùn)行的基礎(chǔ)設(shè)施、固定設(shè)備、移動(dòng)設(shè)備、完善且科學(xué)的安全保障系統(tǒng)和運(yùn)輸組織方法有機(jī)結(jié)合起來的龐大的系統(tǒng)工程，是當(dāng)代高新技術(shù)的綜合集成。

根據(jù)我國2004年制定的《中國鐵路中長期發(fā)展規(guī)劃》，到2020年，為滿足快速增長的旅客運(yùn)輸需求，建立省會(huì)城市及大中城市間的快速客運(yùn)通道，規(guī)劃“四縱四橫”鐵路快速客運(yùn)通道以及四個(gè)城際快速客運(yùn)系統(tǒng)。建設(shè)客運(yùn)專線1.2萬公里以上，客車速度目標(biāo)值達(dá)到每小時(shí)200公里及以上。2008年，中國擁有了第一條時(shí)速超過300公里的高速鐵路——京津城際鐵路，拉開了中國高速鐵路建設(shè)和運(yùn)營的序幕，2009年中國又擁有了世界上一次建成里程最長、運(yùn)營速度最高的高速鐵路——武廣客運(yùn)專線。而2010年—2012年，中國將建成以北京為中心的8小時(shí)高速鐵路交通圈。根據(jù)2008年新調(diào)整的中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃，到2012年，中國鐵路營運(yùn)里程將增加到11萬公里，其中高速鐵路客運(yùn)專線建成1.8萬公里。到2020年，計(jì)劃用6萬億修建5萬公里高速鐵路。

鐵路“十二五”規(guī)劃的總體目標(biāo)是：鐵路新線投產(chǎn)總規(guī)模達(dá)3萬公里，“十二五”末全國鐵路運(yùn)營里程將由現(xiàn)在的9.1萬公里增加到12萬公里左右，其中，快速鐵路4.5萬公里左右，西部地區(qū)鐵路5萬公里左右，復(fù)線率和電化率分別達(dá)到50%和60%以上。按照這個(gè)規(guī)模，“十二五”期間將安排投資2.8萬億元。與“十一五”相比，鐵路投產(chǎn)新線增長87.5%，完成投資增長41.4%。要趕快形成北京為中心到各個(gè)省會(huì)八小時(shí)高速鐵路網(wǎng)，整體規(guī)模還以2008年調(diào)整過的(中長期鐵路網(wǎng))規(guī)劃為準(zhǔn)。

動(dòng)車組需求也將迅速放出。到2015年,我國將建成5萬公里的快速鐵路網(wǎng),全路投入運(yùn)營的動(dòng)車組達(dá)到1500列以上,到2010年底全國動(dòng)車存量估計(jì)約500標(biāo)準(zhǔn)列,整個(gè)十二五期間投入運(yùn)營的動(dòng)車組數(shù)量將遠(yuǎn)超過1000列,按5萬公里快速鐵路里程計(jì)算,每公里0.7節(jié)動(dòng)車組,每8節(jié)動(dòng)車組組成一列計(jì)算,我們預(yù)計(jì)2020年動(dòng)車組總量約4350列,遠(yuǎn)期存量將達(dá)到5000-6000列。

目前中國擁有的高速鐵路有京津城際，昌九城際，哈大線，武廣客運(yùn)專線，鄭西高速鐵路，溫福線，京石線，漢宜線，港深廣，京滬線等。其中京滬高鐵已于5月11日開始進(jìn)入運(yùn)行試驗(yàn)階段，預(yù)計(jì)6月底正式開通運(yùn)營。而4月25日，我國昆明至新加坡的高速鐵路開工建設(shè)。據(jù)悉，這條泛亞高鐵線路應(yīng)在2020年建成通車，屆時(shí)從昆明到新加坡，坐火車只要10多個(gè)小時(shí)。

截至2010年底，中國新建高鐵營業(yè)里程5149公里，另有在建里程1.7萬公里。營業(yè)里程已經(jīng)達(dá)到7531公里，是全世界高鐵運(yùn)營里程最長、在建規(guī)模最大的國家。同時(shí)也是技術(shù)最全、集成能力最強(qiáng)、運(yùn)行速度最高的國家。

目前全世界投入實(shí)際運(yùn)營的最高速度，仍是京津城際高鐵的350公里。事實(shí)上，中國的高鐵速度代表了目前世界的高鐵速度。作為中國第一條真正意義上的高速鐵路，京津高鐵從一問世就站在世界前沿，創(chuàng)造了運(yùn)營速度、運(yùn)量、節(jié)能環(huán)保、舒適度四個(gè)世界第一。中國僅僅用了5年時(shí)間，就跨越了發(fā)達(dá)國家半個(gè)世紀(jì)的高速鐵路發(fā)展歷程。

目前全國高鐵里程為8358公里，2011年將有12條高速鐵路線建成使用，新增里程4715公里，全年投資額為6393億元。除了2011年新增高鐵里程4715公里外，鐵道部已經(jīng)細(xì)化了整個(gè)“十二五”期間的高鐵投資計(jì)劃，其中，2012年預(yù)計(jì)新增高鐵里程3038公里，投資安排為3303億元；2013年預(yù)計(jì)新增高鐵里程2667公里，投資安排為3650億元；2014年預(yù)計(jì)新增高鐵里程為4421公里，投資安排為5429億元；2015年預(yù)計(jì)新增高鐵里程3847公里，投資安排為3434億元。動(dòng)車組技術(shù)論文 4 2.2日本新干線

日本的高速列車以動(dòng)力分散為主，大編組、高功率、小軸重。1964年10月，日本先于其他國家開通了世界第一條高速鐵路--東海道新干線(東京--新大阪的高速客運(yùn)專線)，最高運(yùn)行時(shí)速為210公里。至今已40多年過去，高速列車從東海道新干線的0系，發(fā)展了100系、200系、300系、400系、500系、700系、El系(MAX)、E2系、E3等。

新干線里最受關(guān)注的車輛，是運(yùn)營速度最快，體現(xiàn)出九十年代高科技水準(zhǔn)的500系電動(dòng)車組。生產(chǎn)于1995-1998年，16輛編組，最高運(yùn)行時(shí)速為300公里。500系的車頭流線型可謂十足，彎曲部分長達(dá)9米多。遠(yuǎn)遠(yuǎn)看過去，500系就象一條細(xì)長的蛇。所有新干線車輛中，流線型最好的就數(shù)500系了。

700系名為鐵路之星Rail Star,這是日本最新也是最先進(jìn)的一款電動(dòng)車組。正式投入運(yùn)行是在1999年3月11日。700系C sets模式每組車有16節(jié)車廂，E sets 模式有8節(jié)車廂。最高運(yùn)營時(shí)速為285km/h。由于車體采用了中空鋁型材，700系重僅708噸。車的編組方式為12動(dòng)4拖，功率13200kw。700系全長約400米，共載1323名乘客。700系的車體是用鋁合金壓制成的中空外殼，內(nèi)部填充的是吸音，防震的復(fù)合材料。

日本高速鐵路的發(fā)展有以下幾個(gè)特點(diǎn)：高速列車采用動(dòng)力分散型，軸重小，這樣的設(shè)計(jì)使得列車的安全性增強(qiáng)；線路中橋隧比重大，線路的標(biāo)準(zhǔn)不斷提高；列車運(yùn)行密度大，定員多，旅客輸送量大；安全性能好，旅客死亡事故少

2.3 法國GTV 法國高速鐵路線上采用的電動(dòng)車組在牽引動(dòng)力上的布置與日本不同，它采用的是動(dòng)力集中式，只在列車兩端的頭車(或與頭車相臨的客車的一端)裝有牽引動(dòng)力裝置。法國第一條鐵路線(巴黎東南新干線)于1972年動(dòng)工，1983年投入運(yùn)用。運(yùn)用TGV-PSE電動(dòng)車組，最高運(yùn)行時(shí)速為270公里。在巴黎東南新干線通車后，法國繼續(xù)擴(kuò)大高速鐵路線，1990年大西洋新干線(巴黎--勒芒、圖爾)正式通車，采用TGV-A電動(dòng)車組，最高運(yùn)行時(shí)速為300公里?！皻W洲之星”高速列車是法國TGV列車的派生系列，目前運(yùn)行在倫敦至巴黎和布魯塞爾之間、該車載客量794人、12根動(dòng)軸，總功率12000kw，時(shí)速達(dá)300km/h，編組型式為2L18T，鉸接式轉(zhuǎn)向架。法國高速鐵路發(fā)展的特點(diǎn)是：動(dòng)車組采用動(dòng)力集中方式及鉸鏈?zhǔn)杰噹欢嚯娏髦乒╇娕c簡單鏈型懸掛接觸網(wǎng)，能使用一般線路的1500V3000V直流供電，也能使用高速線25KV交流供電；采用符合ETCS標(biāo)準(zhǔn)的TVM列車控制系統(tǒng)；注重系統(tǒng)的安全性與可靠性；線路要求高標(biāo)準(zhǔn)高質(zhì)量。

2.4 德國ICE

德國是鐵路客運(yùn)速度提高較快的國家之一。1962年德國研制的“萊茵金子”號(hào)客車的構(gòu)造速度已達(dá)160km/h，1974年ET403型電動(dòng)車組的最高運(yùn)行速度為160km/h，1977年提高到200km/h。1985年制造出ICE型高速列車。由5輛車組成的ICE列車于1985年交付試驗(yàn)。頭車和尾車為動(dòng)車，各長20.8m，自重78.2t，采用三相交流牽引裝置，每輛動(dòng)車的功率為4200kw。中間3輛拖車的長度均為24.34m。

德國的ICE第一代列車(ICE1)于1988年就跑出了400km/h的速度，列車編組為2 輛動(dòng)力頭車牽引10--14節(jié)客車不等。該列車的設(shè)計(jì)把乘客的舒適度 放在首位，由于德國鐵路穿越隧道較多，故對(duì)列車的密封性設(shè)計(jì)也仿效日本新干線列車進(jìn)行設(shè)計(jì)，為歐洲第一代氣密性列車,動(dòng)車組技術(shù)論文 5 隨后改進(jìn)制成ICE第二代(ICE2)和ICE第三代(ICE3)產(chǎn)品。由于ICE3要在萊茵-科隆間線路上運(yùn)行，該線路設(shè)計(jì)坡度為40‰、并以300km/h運(yùn)行，為了有足夠的粘著力，故該車采用動(dòng)力分散型。

德國高速鐵路發(fā)展有其一定特點(diǎn)：它采用三相交流傳動(dòng)技術(shù)；計(jì)算機(jī)控制列車制動(dòng)；輕型車體構(gòu)造；列車有自診斷技術(shù)；統(tǒng)一調(diào)度指揮。

2.5 中國CRH 中國鐵道部將所有引進(jìn)國外技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計(jì)生產(chǎn)的CRH動(dòng)車組車輛均命名為“和諧號(hào)”。通常用來指2007年4月18日起在中國鐵路第六次提速調(diào)圖后開行的CRH動(dòng)車組列車。CRH 為英文縮寫，全名China Railways High-speed，中文意為“中國鐵路高速”，是中國鐵道部對(duì)中國高速鐵路系統(tǒng)建立的品牌名稱。中國鐵路開行的CRH動(dòng)車組已知有CRH1、CRH2，CRH3，CRH5，CRH380A等型。

型號(hào)介紹：

CRH1：

中國南車集團(tuán)四方機(jī)車車輛股份有限公司與加拿大龐巴迪的合資公司——青島四方-龐巴迪鐵路運(yùn)輸設(shè)備有限公司（BST）生產(chǎn)。原型車以龐巴迪為瑞典AB提供的Regaina C2008為基礎(chǔ)，CRH1A為8節(jié)車廂編組座車動(dòng)車組，200公里級(jí)別（營運(yùn)速度200KM/h，最高速度250KM/h）。CRH1B為16節(jié)大編組座車動(dòng)車組。CRH1E為16節(jié)車廂的大編組臥鋪動(dòng)車組。

CRH2：

中國南車集團(tuán)四方機(jī)車車輛股份有限公司聯(lián)合日本川崎重工，引進(jìn)川崎重工業(yè)的新干線E2-1000型動(dòng)車組技術(shù)，南車四方機(jī)車車輛股份有限公司負(fù)責(zé)國內(nèi)生產(chǎn)。CRH2A為8節(jié)車廂編組座車動(dòng)車組，200公里級(jí)別（營運(yùn)速度200KM/h，最高速度250KM/h)。CRH2B 為16節(jié)大編組座車動(dòng)車組，CRH2E 為16節(jié)大編組臥鋪動(dòng)車組。CRH2C為8節(jié)車廂編組座車動(dòng)車組，300公里級(jí)別，作為京津城際高速鐵路的用車，標(biāo)稱時(shí)速300公里，最高營運(yùn)時(shí)速為350公里。

CRH3：

中國北車集團(tuán) 唐山軌道客車有限責(zé)任公司聯(lián)合德國西門子，引進(jìn)西門子ICE3（Velaro）技術(shù)，由北車唐山軌道客車有限責(zé)任公司負(fù)責(zé)國內(nèi)生產(chǎn)。CRH3C為8節(jié)車廂編組座車動(dòng)車組，300公里級(jí)別（營運(yùn)速度330KM/h，最高速度380KM/h），作為京津高速鐵路的用車。CRH3D為16節(jié)車廂的大編組座車動(dòng)車組。

CRH5：

中國北車集團(tuán)長春軌道客車股份有限公司聯(lián)合法國阿爾斯通，引進(jìn)法國阿爾斯通的Pendolino寬體擺式列車技術(shù)，取消了裝設(shè)的擺式功能，車體以法國阿爾斯通為芬蘭國鐵提供的SM3動(dòng)車組為原型。由北車長春軌道客車股份有限公司負(fù)責(zé)國內(nèi)生產(chǎn)。CRH5A為8節(jié)車廂編組座車動(dòng)車組，200公里級(jí)別（營運(yùn)速度200KM/h，最高速度250KM/h）。

CRH380A：

2010年9月，鐵道部下發(fā)《關(guān)于新一代高速動(dòng)車組型號(hào)、車號(hào)及坐席號(hào)的通知》，正式將四方機(jī)車車輛股份的CRH2-380型動(dòng)車組型號(hào)名稱更改，其中短編組動(dòng)車為CRH380A，而長編組動(dòng)車為CRH380AL。CRH380A采用與CRH2C一樣的6動(dòng)2拖的編組方式，牽引功率為9600千瓦，使用SS400+型高速受電弓，以及在受電弓的兩側(cè)為立體圍護(hù)整流罩。列車設(shè)有二等座車/觀光車（ZEG）1輛（1車）、一等座車(ZY)2輛(3車、4車其中3車帶有一等包廂)、二等座車(ZE)4輛（2、6、7、8車）和二等座車/餐車(ZEC)1輛。其中觀光座采用2+2方式布置，一動(dòng)車組技術(shù)論文 6 等包廂采用3+0方式布置，一等座采用2+2方式布置，二等座為2+3布置。除了帶酒吧的二等座車外，其他車廂所有座位均能旋轉(zhuǎn)。首列CRH380A于2010年5月正式下線。

“和諧號(hào)”動(dòng)車組特點(diǎn) ：

“和諧號(hào)”動(dòng)車組普遍采用交流傳動(dòng)及動(dòng)力分散式?！昂椭C號(hào)”車頭為可降低空氣阻力的流線形。運(yùn)行時(shí)速達(dá)200公里以上，最高可達(dá)350公里。“和諧號(hào)”列車通過電腦控制行 車，電子顯示駕駛數(shù)據(jù)?！昂椭C號(hào)”列車的座位劃分為一等座及二等座。一等座為2+2排列方式，二等座為3+2排列方式。座椅可調(diào)節(jié)，座向可以轉(zhuǎn)180度，附有可折疊的茶幾。車內(nèi)部設(shè)計(jì)注重人性化。自動(dòng)調(diào)節(jié)溫度的空調(diào)。所有車門都是電動(dòng)塞拉門。還有使用臥鋪的型號(hào)用于較長途的線路。200公里級(jí)別車主要在既有線路上運(yùn)行，300公里級(jí)別的車主要在高速專用線路上運(yùn)行。

3.CRH關(guān)鍵技術(shù) 動(dòng)車組技術(shù)論文 7 通過從世界高速鐵路技術(shù)發(fā)達(dá)國家引進(jìn)高速動(dòng)車組，經(jīng)過中國南車．北車集團(tuán)的消化、吸收、再創(chuàng)新，中國鐵路形成了具有自主品牌的CRH系列高速動(dòng)車組。在先進(jìn)、成熟、經(jīng)濟(jì)、適用、可靠的方針指導(dǎo)下，中國高速鐵路在系統(tǒng)集成、輕量化、高速轉(zhuǎn)向架、交流傳動(dòng)高速受流、高速制動(dòng)、網(wǎng)絡(luò)控制、人機(jī)工程、節(jié)能環(huán)保等方面達(dá)到了世界先進(jìn)水平。下面簡要介紹幾個(gè)關(guān)鍵技術(shù)。

CRH動(dòng)車組總體技術(shù)：

我國CRH系列動(dòng)車組引入的都是動(dòng)力分散式的動(dòng)車組，均為8輛編組，可重聯(lián)運(yùn)行。動(dòng)車組在總體布置、可靠性設(shè)計(jì)、列車控制與管理、復(fù)合制動(dòng)等方面均達(dá)到了世界先進(jìn)水平。

CRH動(dòng)車組車體輕量化技術(shù)：

車體、車內(nèi)設(shè)備以及走行部(轉(zhuǎn)向架)重量的減輕實(shí)現(xiàn)了列車的輕量化，不僅可以減少原材料的消耗，降低牽引功率，提高列車運(yùn)行速度，改善列車啟動(dòng)和制動(dòng)性能，而且可有效減小輪軌間的動(dòng)力作用，減小振動(dòng)和噪聲，增加機(jī)車和線路的使用壽命，達(dá)到節(jié)能和環(huán)保的要求。

輕量化主要有三大優(yōu)點(diǎn)：一是節(jié)能；二是減小對(duì)軌道的破壞；三是改善振動(dòng)噪聲引起的環(huán)境問題。節(jié)能主要體現(xiàn)在牽引和制動(dòng)消耗的能量上，重量越輕，所需牽引和制動(dòng)功率就越小。列車超重，對(duì)軌道的振動(dòng)沖擊越嚴(yán)重，易造成軌道的破壞。重量越大，振動(dòng)噪聲越大。

列車輕量化是一個(gè)綜合工程，需要從材料、結(jié)構(gòu)、工藝等多個(gè)方面進(jìn)行考慮．直觀體現(xiàn)在重量的變輕上。具體可分為車體結(jié)構(gòu)輕量化、轉(zhuǎn)向架輕量化、車內(nèi)設(shè)備、變電系統(tǒng)的輕量化，這些反映了一個(gè)國家的綜合設(shè)計(jì)及制造水平。

CRH動(dòng)車組交流傳動(dòng)技術(shù)

現(xiàn)代高速列車和動(dòng)車組幾乎全都采用了先進(jìn)成熟的交流傳動(dòng)技術(shù)。交流傳動(dòng)電力牽引的列車一般來說主要由受電弓從接觸網(wǎng)上將單相交流電引入列車，經(jīng)過主變壓器進(jìn)行變壓后向主變流器輸入，變成需要的直流電，再經(jīng)過逆變器逆變成牽引電機(jī)所需的三相交流電，簡稱交一直一交傳動(dòng)。

CRH動(dòng)車組高速受流技術(shù)

接觸網(wǎng)——受電弓受流系統(tǒng)的受流過程是受電弓在接觸網(wǎng)下，以機(jī)車速度運(yùn)動(dòng)中完成的，受流過程是一個(gè)動(dòng)態(tài)過程，這一動(dòng)態(tài)過程包括了多種機(jī)械運(yùn)動(dòng)形式和電氣狀態(tài)變化：受電弓相對(duì)于接觸導(dǎo)線的滑動(dòng)摩擦；受電弓上下振動(dòng)；受電弓由于機(jī)車橫向擺動(dòng)而形成的橫向振動(dòng)；接觸網(wǎng)上下振動(dòng)，井形成行波沿導(dǎo)線向前傳播；受電弓和接觸導(dǎo)線之間發(fā)生的水平和垂直方向撞擊；弓網(wǎng)離線發(fā)生電弧，受電弓受流中，電流發(fā)生劇烈變化等等，所以，弓網(wǎng)受流過程是一個(gè)復(fù)雜的機(jī)械電氣過程。隨著列車速度的提高，上述各種運(yùn)動(dòng)加劇，維持弓網(wǎng)之間的良好接觸性能愈加困難，受流質(zhì)量也隨之下降，當(dāng)列車速度超過受流系統(tǒng)的允許范圍外，受流質(zhì)量將嚴(yán)重惡化，影響列車取流和正常運(yùn)行。在高速條件下，受流系統(tǒng)的性能與常規(guī)電氣化鐵路的受流質(zhì)量是不同的，系統(tǒng)所需解決的問題也不盡相同，高速受流技術(shù)是高速鐵路的關(guān)鍵技術(shù)之一。

CRH動(dòng)車組制動(dòng)技術(shù)

現(xiàn)代高速動(dòng)車組采用動(dòng)力分散模式，列車制動(dòng)由電氣制動(dòng)和空氣制動(dòng)復(fù)合而成，包括制動(dòng)控制系統(tǒng)和制動(dòng)執(zhí)行系統(tǒng)?？刂葡到y(tǒng)由制動(dòng)信號(hào)發(fā)生、傳輸裝置和制動(dòng)控制裝置組成；執(zhí)行動(dòng)車組技術(shù)論文 8 系統(tǒng)即基礎(chǔ)制動(dòng)裝置，常見的有閘瓦制動(dòng)和盤形制動(dòng)。由于運(yùn)行速度高，黏著系數(shù)小，制動(dòng)距離要求短，動(dòng)車組均設(shè)有高性能電阻防滑器，進(jìn)行防滑控制，充分利用黏著。

CRH動(dòng)車組節(jié)能環(huán)保技術(shù)

４.我國高速鐵路和動(dòng)車組展望 動(dòng)車組技術(shù)論文 9 隨著世界高速鐵路技術(shù)的不斷發(fā)展，高速列車的商業(yè)運(yùn)行速度迅速提高。旅行時(shí)間的節(jié)約，旅行條件的改善，旅行費(fèi)用的降低，再加上國際社會(huì)對(duì)人們賴以生存的地 球環(huán)保意識(shí)的增強(qiáng)，使得高速鐵路在世界范圍內(nèi)呈現(xiàn)出蓬勃發(fā)展的強(qiáng)勁勢頭，高速鐵路將在21世紀(jì)獲得迅速發(fā)展。因此，世界各地都正在計(jì)劃進(jìn)一步加快高速鐵路的建設(shè)。由此可見，更為密集的高速鐵路網(wǎng)目前看 來前途一片光明。

與世界許多國家相比，我國高速鐵路的發(fā)展有更加廣闊的空間。我國國土東西跨度5400公里，南北相距5200公里，這決定了中長距離客貨運(yùn)量需求巨大，而 鐵路是經(jīng)濟(jì)又快捷的交通運(yùn)輸方式，因此有很大的發(fā)展?jié)摿?。?998年到現(xiàn)在，中國已有20多個(gè)城市研究發(fā)展高速鐵路。中國高速鐵路的建設(shè)和發(fā)展，將會(huì)給國內(nèi)外 鐵路建設(shè)者帶來巨大的商機(jī)，同時(shí)促進(jìn)世界和區(qū)域經(jīng)濟(jì)的提速和發(fā)展，為世界經(jīng)濟(jì)的騰飛做出巨大的貢獻(xiàn)。

展望未來10年、20年世界鐵路的發(fā)展，基本不會(huì)改變輪軌粘著的狀況，因此，鐵路動(dòng)車和動(dòng)車組的擴(kuò)大運(yùn)用和技術(shù)水平的提高仍有廣闊的空間和充分的余地。今后一個(gè)時(shí)期內(nèi)，動(dòng)車和動(dòng)車組發(fā)展的基本方向仍朝著更安全、更快速、更環(huán)保、更舒適和更便利的趨勢發(fā)展。為此，進(jìn)一步突破傳統(tǒng)設(shè)計(jì)概念，大膽采用先進(jìn)的電子技術(shù)和現(xiàn)代控制技術(shù)，進(jìn)一步加強(qiáng)、加速和提高機(jī)械電子技術(shù)在鐵路動(dòng)車組設(shè)計(jì)、制造、運(yùn)用、檢修等個(gè)方面的應(yīng)用，乃是全面提高鐵路動(dòng)車組技術(shù)的根本。

為了實(shí)現(xiàn)上述目標(biāo)，鐵路運(yùn)輸和鐵路工業(yè)部門的科技人員，面臨著許多技術(shù)難題有待解決，歸納起來主要體現(xiàn)在結(jié)構(gòu)動(dòng)力相互作用、輪軌作用力和控制系統(tǒng)方面。最簡單的理解就是用電子控制取代機(jī)械控制，實(shí)現(xiàn)機(jī)電一體化。機(jī)電一體化技術(shù)在機(jī)車車輛研究開發(fā)中，主要用于懸掛系統(tǒng)、牽引系統(tǒng)和制動(dòng)系統(tǒng)。機(jī)電一體化的內(nèi)容就是充分利用電子控制技術(shù)，用動(dòng)作器、傳感器、處理器和控制器等電子器件，創(chuàng)造出機(jī)械和電子最優(yōu)協(xié)同工作的方式，而不是在原來的機(jī)械系統(tǒng)中，簡單地增加某種電子控制器件。

隨著越來越多的電子技術(shù)和電子器件應(yīng)用在鐵路動(dòng)車組上，出現(xiàn)更多的新系統(tǒng)和新產(chǎn)品將成為可能。如對(duì)驅(qū)動(dòng)車輪轉(zhuǎn)動(dòng)的牽引電動(dòng)機(jī)實(shí)行單獨(dú)控制，并利用它獲得導(dǎo)向作用，同時(shí)取消笨重而復(fù)雜的機(jī)械驅(qū)動(dòng)裝置，于是使產(chǎn)生了“車輪電動(dòng)機(jī)”這樣的新概念。

目前我國鐵路在路網(wǎng)規(guī)模、運(yùn)輸密度、電氣化里程、年旅客周轉(zhuǎn)量和貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量等許多主要指標(biāo)都躋身世界前列。我國機(jī)車車輛的制造和運(yùn)用形成了完整的體系和規(guī)模，水平不斷提高。我國動(dòng)車組的發(fā)展正處在引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計(jì)生產(chǎn)、打造中國品牌階段，我們的目標(biāo)是立足國產(chǎn)化，促進(jìn)我國動(dòng)車組的健康持續(xù)發(fā)展。為此，我國鐵路運(yùn)用部門和工業(yè)系統(tǒng)通過加強(qiáng)協(xié)作、相互支持，努力在我國動(dòng)車組的發(fā)展過程中逐步并盡快實(shí)現(xiàn)以跟蹤模仿為主向以自主創(chuàng)新為主的深刻轉(zhuǎn)變，努力提高產(chǎn)品的國產(chǎn)化率和整體水平，打造出在國內(nèi)外市場上具有強(qiáng)勁競爭力的中國品牌。

5.結(jié)束語 動(dòng)車組技術(shù)論文 10

通過本次課程的學(xué)習(xí)，我不僅了解了國內(nèi)外高速鐵路的現(xiàn)狀與發(fā)展，更對(duì)各種動(dòng)車組有了較為全面的認(rèn)識(shí)，了解了動(dòng)車組的幾大關(guān)鍵性技術(shù)。此外，在近一段時(shí)間內(nèi)，我國高速鐵路的蓬勃持續(xù)發(fā)展不會(huì)停止，因此，我們要抓住機(jī)遇，在學(xué)習(xí)國外先進(jìn)動(dòng)車組技術(shù)的同時(shí)，增強(qiáng)自主創(chuàng)新和開發(fā)能力，研制出擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的中國品牌。這要求我們更好的學(xué)習(xí)專業(yè)知識(shí)，將來在工作中發(fā)揮自己的才能，促進(jìn)我國動(dòng)車組的持續(xù)快速發(fā)展！

動(dòng)車組技術(shù)論文 11

參考文獻(xiàn)

[1]劉轉(zhuǎn)華．動(dòng)車組技術(shù)．西南交通大學(xué)出版社，2010(01).[2]宋永增.動(dòng)車組概論．北京交通大學(xué)出版社，2012(01).[3]佟立本．高速鐵路概論．中國鐵道出版社，2012(01)． [4]吳禮本．國外鐵路高速列車．中國鐵道出版社，1994(01).

第三篇：高速鐵路論文：高速鐵路動(dòng)車組司機(jī)人才開發(fā)研究

高速鐵路論文：高速鐵路動(dòng)車組司機(jī)人才開發(fā)研究

【中文摘要】目前,中國鐵路已全面進(jìn)入“高鐵時(shí)代”。隨著高速列車的大量開行、新技術(shù)、新設(shè)備的大量投入使用,高速鐵路人才隊(duì)伍建設(shè)工作已顯得尤為重要。動(dòng)車組司機(jī)作為高速鐵路人才隊(duì)伍中的骨干力量,其整體素質(zhì)和能力的提高對(duì)于高速鐵路運(yùn)行安全至關(guān)重

要。然而,受鐵路傳統(tǒng)用人體制的限制,當(dāng)前動(dòng)車組司機(jī)評(píng)價(jià)、選拔、培訓(xùn)等方面的管理機(jī)制還很不健全,難以適應(yīng)未來高速鐵路發(fā)展對(duì)動(dòng)車組司機(jī)隊(duì)伍素質(zhì)的要求。因此,研究如何建立一套系統(tǒng)科學(xué)的高速鐵路動(dòng)車組司機(jī)人才開發(fā)體系,從既有機(jī)車司機(jī)中開發(fā)高速鐵路動(dòng)車組司機(jī)人才,成為當(dāng)前迫切需要解決的課題。本文通過對(duì)高速鐵路動(dòng)車組司機(jī)人才開發(fā)的現(xiàn)狀分析,總結(jié)出動(dòng)車組司機(jī)人才在人員結(jié)構(gòu)、選拔和培訓(xùn)的方式等方面存在的問題和原因,最后提出了動(dòng)車組司機(jī)人才資源開發(fā)的對(duì)策,即：優(yōu)化機(jī)務(wù)運(yùn)用系統(tǒng)人才資源配置；建立動(dòng)車組司機(jī)人才評(píng)價(jià)體系、選拔體系、培訓(xùn)體系和保障體系,并通過構(gòu)建動(dòng)車組司機(jī)人才資源開發(fā)管理系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了動(dòng)車組司機(jī)人才評(píng)價(jià)、選拔、培訓(xùn)、考評(píng)的計(jì)算機(jī)信息網(wǎng)絡(luò)化管理。本文是在我國全面建設(shè)和發(fā)展高速鐵路的背景下,針對(duì)高速鐵路動(dòng)車組司機(jī)人才開發(fā)的研究,通過建立系統(tǒng)科學(xué)的高速鐵路動(dòng)車組司機(jī)人才開發(fā)體系,優(yōu)化和改進(jìn)當(dāng)前動(dòng)車組司機(jī)人才開發(fā)方式,有效地解決了當(dāng)前動(dòng)車組司機(jī)人才開發(fā)中存在的問題,為我國高速鐵路動(dòng)車組司機(jī)人才開發(fā)研究提供了有力的理論依據(jù)。此外,本文的研究方法具有一定的鐵路企業(yè)特色和實(shí)

踐操作性,對(duì)于高速鐵路其他專業(yè)人才開發(fā)具有一定的借鑒和參考作用。

【英文摘要】Nowadays Chinese Railway has entered the

“High-speed railway age.” With a large number of new

high-speed trains driving, a large number of new technology and new equipment put into use, high-speed railway human resources construction has become particularly important.EMU drivers is the backbone of high-speed railway, the improvement of overall quality and capabilities is essential for the safe operation of high-speed railway.However, because of the the restrictions of traditional employment system, the current management

mechanism of EMU drivers’evaluation, selection and training, is still not strong, it is difficult to adapt to the

requirements of EMU drivers quality for future high-speed railway development.Therefore, studying how to build a

systematic and scientific high-speed railway EMU drivers human resources development system, develop high-speed railway EMU drivers from the current locomotive drivers, become an urgent subject which need to resolve.Through the current status analysis of high-speed railway EMU drivers human resources development, conclude the issues and reasons of the aspect of EMU drivers human resources structure, selection and training,and finally propose EMU drivers human resources development strategy:optimize locomotive operation system human resources allocation;establish EMU drivers human resources evaluation system, selection system, training system and support system, and through constructing EMU drivers human resources

development management system, implement computer information network management of EMU drivers human resources evaluation, selection, training, and assessment.This article is in the background of comprehensive construction and development

high-speed railway in China, point against high-speed railway EMU drivers human resources development research, through establishing systematic and scientific high-speed railway EMU drivers human resources development system, optimize and improve current EMU drivers human resources development

methods, effectively resolve the issues in current EMU drivers human resources development, provide a strong theoretical basis for Chinese high-speed railway EMU drivers human

resources research.In addition, the research methods have railway companies characteristics and practical operation, has certain reference for high-speed railway other professional human resources development.【關(guān)鍵詞】高速鐵路 動(dòng)車組 人才開發(fā)

【英文關(guān)鍵詞】High-speed RailwayEMUHuman Resources Development

【目錄】高速鐵路動(dòng)車組司機(jī)人才開發(fā)研究

6-7Abstract7第一章 緒論10-1

41.2 研究內(nèi)容與方法

1.2.2 研究方法

12-14

12-141.3.1 研究思第二章 文獻(xiàn)

2.1.1 人才

2.1.3 人才

2.2 國內(nèi)摘要1.1 論文研究的背景和意義10-1111-1211-12路121.2.1 研究內(nèi)容111.3 論文研究思路和框架1.3.2 論文結(jié)構(gòu)和基本框架綜述14-22142.1 相關(guān)概念界定14-152.1.2 高速鐵路動(dòng)車組司機(jī)人才14-152.1.4 動(dòng)車組司機(jī)人才開發(fā)1

515-22資源開發(fā)15外研究現(xiàn)狀及啟示

現(xiàn)狀15-16

16-18

18-2

2因22-362.2.1 國內(nèi)鐵路人力資源管理研究2.2.2 鐵路發(fā)達(dá)國家人才資源管理經(jīng)驗(yàn)2.2.3 國內(nèi)外高速鐵路司機(jī)相關(guān)研究及啟示第三章 高速鐵路動(dòng)車組司機(jī)人才開發(fā)現(xiàn)狀、問題及成3.1 機(jī)務(wù)運(yùn)用系統(tǒng)簡介22-273.1.1 機(jī)務(wù)運(yùn)用系統(tǒng)發(fā)展現(xiàn)狀22-23

233.1.2 機(jī)務(wù)運(yùn)用系統(tǒng)管理組織機(jī)構(gòu)3.1.4 高速3.1.3 全路機(jī)車乘務(wù)員總體概況23-25

鐵路動(dòng)車組司機(jī)人才選拔培訓(xùn)現(xiàn)狀25-27

組司機(jī)人才隊(duì)伍結(jié)構(gòu)分析27-31

28-29

析30-313.2 高速鐵路動(dòng)車3.2.1 年齡結(jié)構(gòu)分析3.2.3 技術(shù)等級(jí)分3.2.2 文化程度分析29-303.3 高速鐵路動(dòng)車組司機(jī)人才開發(fā)存在的問題

31-343.3.1 人員結(jié)構(gòu)不合理31-323.3.2 培訓(xùn)方式滯后于高鐵發(fā)展32-33

33-34

34-36

34-353.3.3 動(dòng)車組司機(jī)人才流失嚴(yán)重3.4 高速鐵路動(dòng)車組司機(jī)人才開發(fā)存在問題的成因3.4.1 動(dòng)車組司機(jī)人才選拔機(jī)制不科學(xué)3.4.2 動(dòng)車組司機(jī)人才培訓(xùn)機(jī)制不健全3.4.3 動(dòng)車組司機(jī)人才激勵(lì)機(jī)制不完善35-36

4.1 第四章 高速鐵路動(dòng)車組司機(jī)人才開發(fā)體系的建立36-57

優(yōu)化動(dòng)車組司機(jī)人才資源配置36-37

才評(píng)價(jià)體系37-42

義37-38

38-394.2 建立動(dòng)車組司機(jī)人4.2.1 建立動(dòng)車組司機(jī)人才評(píng)價(jià)體系的意4.2.2 建立動(dòng)車組司機(jī)人才評(píng)價(jià)體系的總體思路4.2.3 動(dòng)車組司機(jī)崗位要求和工作環(huán)境分析4.2.4 建立動(dòng)車組司機(jī)勝任素質(zhì)模型39-424.3 建立動(dòng)車組司機(jī)人才選拔體系42-48

選拔工作的重要意義

機(jī)制43-48

48-5142-434.3.1 動(dòng)車組司機(jī)人才4.3.2 建立動(dòng)車組司機(jī)人才選拔4.4 建立動(dòng)車組司機(jī)人才培訓(xùn)體系4.4.1 成立培訓(xùn)組織機(jī)構(gòu)494.4.2 動(dòng)車組司機(jī)人才培訓(xùn)體系49-51

51-54

51-524.5 建立動(dòng)車組司機(jī)人才保障體系4.5.1 建立動(dòng)車組司機(jī)跟蹤分析機(jī)制4.5.2 創(chuàng)新動(dòng)車組司機(jī)激勵(lì)機(jī)制52-544.5.3 建立科學(xué)的競爭淘汰機(jī)制54

理系統(tǒng)54-57

60-62 結(jié)論57-594.6 建立動(dòng)車組司機(jī)人才開發(fā)管致謝59-60參考文獻(xiàn)

第四篇：動(dòng)車組

動(dòng)車組

把動(dòng)力裝臵分散安裝在每節(jié)車廂上，使其既具有牽引動(dòng)力，又可以載客，這樣的客車車輛便叫做動(dòng)車。而動(dòng)車組就是幾節(jié)自帶動(dòng)力的車輛加幾節(jié)不帶動(dòng)力的車輛編成一組，就是動(dòng)車組。帶動(dòng)力的車輛叫動(dòng)車，不帶動(dòng)力的車輛叫拖車。

動(dòng)車組按動(dòng)力裝臵可分為柴油動(dòng)車組、燃?xì)廨唲?dòng)車組和電力動(dòng)車組三類。電力動(dòng)車組按電流制又分為直流電力動(dòng)車組和交流電力動(dòng)車組兩種。柴油動(dòng)車組按傳動(dòng)方式又分為機(jī)械傳動(dòng)動(dòng)車組、液力傳動(dòng)動(dòng)車組和電力傳動(dòng)動(dòng)車組三種。燃?xì)廨唲?dòng)車組按傳動(dòng)方式又分為電力傳動(dòng)動(dòng)車組和液力傳動(dòng)動(dòng)車組兩種。動(dòng)車組的附掛車按作用分為有動(dòng)力的（轉(zhuǎn)向架上裝有牽引電動(dòng)機(jī)）和無動(dòng)力的以及無動(dòng)力但一端有駕駛臺(tái)的三種。

動(dòng)車組的組成 有多種方式：

①由兩節(jié)或兩節(jié)以上的動(dòng)車聯(lián)掛組成。

②一節(jié)動(dòng)車和一節(jié)或數(shù)節(jié)無動(dòng)力的附掛車組成，尾部附掛車的末端設(shè)有駕駛臺(tái)。③兩端為動(dòng)車，中間連接一節(jié)或數(shù)節(jié)無動(dòng)力的附掛車。④兩端為動(dòng)車，中間連接多節(jié)附掛車，但與動(dòng)車相鄰的附掛車中靠近動(dòng)車的轉(zhuǎn)向架是驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向架，另一轉(zhuǎn)向架為無動(dòng)力的關(guān)節(jié)式轉(zhuǎn)向架，其他附掛車的轉(zhuǎn)向架均為無動(dòng)力的關(guān)節(jié)式轉(zhuǎn)向架。關(guān)節(jié)式轉(zhuǎn)向架的支承方式是相鄰的兩節(jié)附掛車的端部共同支承在一個(gè)轉(zhuǎn)向架上。⑤兩節(jié)動(dòng)車為一單元，每單元有一個(gè)受電弓和司機(jī)室，每列動(dòng)車組由一個(gè)單元或數(shù)個(gè)單元組成。

⑥兩節(jié)動(dòng)車為一單元，每單元有一個(gè)受電弓，動(dòng)車組兩端的單元有司機(jī)室，每列動(dòng)車組可以有多個(gè)中間單元，也可沒有中間單元。

⑦兩節(jié)動(dòng)車為一單元，每單元有一個(gè)受電弓，用多個(gè)單元作為中間部分，兩端掛接設(shè)有駕駛臺(tái)的無動(dòng)力附掛車。

⑧一節(jié)動(dòng)車和一節(jié)附掛車為一單元，由數(shù)個(gè)單元組成，但兩端均為動(dòng)車。

⑨兩端各為2～3節(jié)附掛車，最外端為設(shè)有駕駛臺(tái)的附掛車，中間為5節(jié)動(dòng)車。

上述組成方式中，所有車軸均為驅(qū)動(dòng)軸的全動(dòng)軸動(dòng)車組的優(yōu)點(diǎn)是：粘著性能好；驅(qū)動(dòng)裝臵平均分?jǐn)偨o各軸，每根動(dòng)軸的功率可小些,因而軸重輕,有利于高速運(yùn)行和線路維修保養(yǎng)；轉(zhuǎn)向架形式單一，零部件互換性高；個(gè)別驅(qū)動(dòng)裝臵發(fā)生故障時(shí)對(duì)整列動(dòng)車組的功率無重大影響。缺點(diǎn)是制造和修理費(fèi)用較高，功率損耗和噪聲都較大。

運(yùn)用范圍 動(dòng)車組最早只用于支線，后來擴(kuò)大到地下鐵道客運(yùn)、城市市郊快速客運(yùn)，大城市間特快客運(yùn)。地下鐵道和電氣化鐵路采用電力動(dòng)車組；非電氣化的鐵路采用柴油動(dòng)車組。大城市間特快客運(yùn)速度接近或超過每小時(shí)200公里的高速客運(yùn)列車,須用電力動(dòng)車組或用燃?xì)廨唲?dòng)車組。

200至250KMh既有線技術(shù)管理暫行辦法 200至250KMh既有線技術(shù)管理暫行辦法.rar(941 KB)200至250KMh既有線技術(shù)管理暫行辦法.rar(941 KB)

動(dòng)車組

把動(dòng)力裝臵分散安裝在每節(jié)車廂上，使其既具有牽引力，又可以載客，這樣的客車車輛便叫做動(dòng)車。而動(dòng)車組就是幾節(jié)自帶動(dòng)力的車輛加幾節(jié)不帶動(dòng)力的車輛編成一組。帶動(dòng)力的車輛叫動(dòng)車，不帶動(dòng)力的車輛叫拖車組.動(dòng)車組技術(shù)源于地鐵，是一種動(dòng)力分散技術(shù)。一般情況下，我們乘坐的普通列車是依靠機(jī)車牽引的，車廂本身并不具有動(dòng)力，是一種動(dòng)力集中技術(shù)。而采用了“動(dòng)車組”的列車，車廂本身也具有動(dòng)力，運(yùn)行的時(shí)候，不光是機(jī)車帶動(dòng)，車廂也會(huì)“自己跑”，這樣把動(dòng)力分散，更能達(dá)到高速的效果。作為一種適合鐵路中短途旅客運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)代化交通工具，動(dòng)車組的分類有多種：按照傳動(dòng)類型，可分為電動(dòng)車組和內(nèi)燃動(dòng)車組；按照動(dòng)力形式，可分為動(dòng)力集中型和動(dòng)力分散型；按照傳動(dòng)方式，又可劃分為電傳動(dòng)和液力傳動(dòng)兩種類型。由于動(dòng)車組可以根據(jù)某條線路的客流量變化進(jìn)行靈活編組，可以實(shí)現(xiàn)高密度小編組發(fā)車以及具有安全性能好、運(yùn)量大、往返不需掉轉(zhuǎn)車頭、污染小、節(jié)能、自帶動(dòng)力等優(yōu)點(diǎn),受到國內(nèi)外市場的青睞，被譽(yù)為21世紀(jì)交通運(yùn)輸?shù)摹靶聦檭骸?。?nèi)燃動(dòng)車組通常兩端是動(dòng)力車，部分帶客室。國內(nèi)常見的動(dòng)車組都是這一類的，如神州號(hào)，四方廠、唐山、戚廠、長客的動(dòng)車。電力動(dòng)車組分為動(dòng)力集中型和分散型，兩年前的DDJ1和藍(lán)箭就是動(dòng)力集中型。而春城號(hào)和中原之星是動(dòng)力分散型。通常的電力動(dòng)車組都要由客車廠家、使用單位和株廠或株所聯(lián)合研制。

【動(dòng)車組分類】

按照動(dòng)力排布：動(dòng)力集中，動(dòng)力分散

按照用途：客運(yùn)，貨運(yùn)（比如日本M250，法國TGV行郵），特殊用途（軌道檢測等）

按照性能：高性能，低性能。

【牽引方式】

動(dòng)車組有兩種牽引動(dòng)力的分布方式，一種叫動(dòng)力分散，一種叫動(dòng)力集中。

動(dòng)力分散電動(dòng)車組的優(yōu)點(diǎn)是,動(dòng)力裝臵分布在列車不同的位臵上,能夠?qū)崿F(xiàn)較大的牽引力,編組靈活。由于采用動(dòng)力制動(dòng)的輪對(duì)多,制動(dòng)效率高,且調(diào)速性能好,制動(dòng)減速度大,適合用于限速區(qū)段較多的線路。另外,列車中一節(jié)動(dòng)車的牽引動(dòng)力發(fā)生故障對(duì)全列車的牽引指標(biāo)影響不大。動(dòng)力分散的電動(dòng)車組的缺點(diǎn)是:牽引力設(shè)備的數(shù)量多,總重量大。動(dòng)力集中的電動(dòng)車組也有其優(yōu)點(diǎn),動(dòng)力裝臵集中安裝在2～3節(jié)車上,檢查維修比較方便,電氣設(shè)備的總重量小于動(dòng)力分散的電動(dòng)車組。動(dòng)力集中布臵的缺點(diǎn)是動(dòng)車的軸重較大,對(duì)線路不利。

動(dòng)車的技術(shù)發(fā)展主要表現(xiàn)在功率、速度和舒適性的提高、單位功率重量的降低以及電子技術(shù)的應(yīng)用等方面。動(dòng)車組今后還將不斷發(fā)展，特別是世界各國正在發(fā)展市郊鐵路與地下鐵道過軌互通，構(gòu)成城市高速鐵路網(wǎng)，動(dòng)車組在其中將會(huì)起到主力軍的作用。

【動(dòng)車組的優(yōu)點(diǎn)】

跟用機(jī)車拖動(dòng)普通車卡相比，動(dòng)車組的優(yōu)點(diǎn)是：

動(dòng)車組在兩端都有駕駛室，列車掉頭時(shí)無需先把機(jī)車在一端脫鉤后再移到另一端掛鉤，大為加快運(yùn)轉(zhuǎn)的速度。同時(shí)亦減少車務(wù)人員的工作及提高安全。（機(jī)車亦可以用推拉操作達(dá)到一樣的效果）

動(dòng)車組可以容易組合成長短不同的列車。有些地方的動(dòng)車組會(huì)先整成一列，到中途的車站分開成數(shù)截，分別開向不同的目的地。

當(dāng)中動(dòng)力分散的動(dòng)車組以下的優(yōu)點(diǎn)特別明顯：

動(dòng)力效率較高；特別是在斜坡上。動(dòng)車組車卡的重量放臵在各個(gè)帶動(dòng)力的車輪上，而不會(huì)成為拖在機(jī)車后面無用的負(fù)重。

因?yàn)橥瑯拥脑颍瑒?dòng)車組上的動(dòng)力軸對(duì)路軌黏著力的要求較低，每軸的載重亦較少。因此選用動(dòng)車組的高速鐵路路線，對(duì)路線的土木工程及路軌的要求都較為低。電力動(dòng)車組因?yàn)橛休^多的電動(dòng)機(jī)，所以再生制動(dòng)能力良好。對(duì)於停站較多的近郊通勤鐵路、地下鐵路，這優(yōu)點(diǎn)特別明顯。

因?yàn)閯?dòng)車組運(yùn)轉(zhuǎn)快、占地小，行走市郊的通勤鐵路很多都是動(dòng)車組。輕便鐵路、地下鐵路使用的亦幾乎全是動(dòng)車組

【動(dòng)車組的歷史和發(fā)展】

使用動(dòng)車的比重以日本為最大，占87%；荷蘭、英國次之，分別占83%和61%；法國、德國又次之，分別占22%和12%。動(dòng)車組稱得上是鐵路旅客運(yùn)輸?shù)纳姟?/p>

德國是最早制造和運(yùn)用動(dòng)車的國家，制造技術(shù)一直領(lǐng)先。1903年7月8日，首先運(yùn)行了由鋼軌供電的動(dòng)車組，由4節(jié)動(dòng)車和2節(jié)拖車編成。同年8月14日，又運(yùn)行了由接觸網(wǎng)供電的動(dòng)車組，這是世界上第一列由接觸網(wǎng)供電的單相交流電動(dòng)車組。同年10月28日，西門子公司制造的三相交流電動(dòng)車進(jìn)行了高速試驗(yàn)，首創(chuàng)時(shí)速210.2公里的歷史性記錄。

常見的動(dòng)車組有日本新干線，德國ICE，法國TGV，歐洲之星，瑞典X2000，美國ACELA，中國的藍(lán)箭，中原之星，中華之星，新曙光，香港KTT……

從1998年我國第一列商用動(dòng)車組在南昌鐵路局運(yùn)營以來，目前已有幾十列動(dòng)車組奔馳在全國萬里鐵道線上，成為鐵路運(yùn)輸一道亮麗的風(fēng)景。正如一位鐵路資深老專家所說，動(dòng)車組的運(yùn)營，不僅為我國中短途客運(yùn)增加了一種新型的鐵路交通工具，更重要的是它為鐵路運(yùn)輸帶來了新的活力。動(dòng)車組雖然在我國真正投入商業(yè)運(yùn)營的時(shí)間并不長，但其良好的發(fā)展前景已被國內(nèi)外普遍看好。國外經(jīng)驗(yàn)表明，除了中長途運(yùn)輸外，在中短途運(yùn)輸、大城市近郊、大城市與衛(wèi)星城市之間，鐵路客運(yùn)的作用仍然不可忽視。隨著我國城市化進(jìn)程的持續(xù)發(fā)展和城市化水平的不斷提高，城市的數(shù)量不僅要增加，城市的規(guī)模也在不斷擴(kuò)大，未來城際間的客運(yùn)市場潛力巨大。在城市交通體系中，軌道交通以其用地省、運(yùn)能大、速度快、節(jié)約能源、減少污染、運(yùn)行經(jīng)濟(jì)、安全性好等優(yōu)點(diǎn)，越來越受到人們的重視。

據(jù)專家預(yù)測，未來的城市軌道運(yùn)輸由“地鐵+輕軌+市郊動(dòng)車組”的模式組成，構(gòu)成一個(gè)由內(nèi)向外、層層分流的立體交通網(wǎng)絡(luò)。即在市區(qū)采用地鐵運(yùn)輸，人口相對(duì)較少的地區(qū)采用輕軌，在城市周圍和市郊采用動(dòng)車組。這種組合的優(yōu)點(diǎn)是：地鐵運(yùn)量大，可將密集地區(qū)的人流迅速分散出去；輕軌車運(yùn)行時(shí)間機(jī)動(dòng)，可靈活應(yīng)對(duì)不確定的客流；市郊出行距離加大，更快速的動(dòng)車組可大大縮短旅途時(shí)間。

【我國動(dòng)車組技術(shù)】

一.我們已經(jīng)掌握了世界先進(jìn)成熟的鐵路機(jī)車車輛制造技術(shù)。法國阿爾斯通、日本川崎重工、加拿大龐巴迪、德國西門子、美國GE、EMD等公司，都是世界著名的鐵路技術(shù)裝備制造企業(yè)，他們擁有當(dāng)今世界一流的時(shí)速200公里及以上動(dòng)車組和大功率電力、內(nèi)燃機(jī)車設(shè)計(jì)制造技術(shù)。經(jīng)過艱苦努力，我們成功實(shí)現(xiàn)了這些技術(shù)的轉(zhuǎn)讓引進(jìn)，使我國鐵路裝備技術(shù)一下子躋身世界先進(jìn)行列。

二.動(dòng)車組和大功率機(jī)車的核心技術(shù)已為我所有。高速動(dòng)車組的總成、車體、轉(zhuǎn)向架、牽引變流、牽引控制、牽引變壓、牽引電機(jī)、列車網(wǎng)絡(luò)控制和制動(dòng)系統(tǒng)等核心技術(shù)，大功率電力機(jī)車的總成、車體、轉(zhuǎn)向架、主變壓器、網(wǎng)絡(luò)控制、主變流器、驅(qū)動(dòng)裝臵、牽引電機(jī)、制動(dòng)系統(tǒng)等核心技術(shù)，大功率內(nèi)燃機(jī)車的柴油機(jī)、主輔發(fā)電機(jī)、交流傳動(dòng)控制等核心技術(shù)，以及大量的配套技術(shù)，我們已經(jīng)掌握。運(yùn)用這些技術(shù)生產(chǎn)的時(shí)速200公里及以上動(dòng)車組和大功率機(jī)車的國產(chǎn)化率可達(dá)到70%以上。

三.實(shí)現(xiàn)了低成本引進(jìn)。我們引進(jìn)的動(dòng)車組和大功率機(jī)車技術(shù)，價(jià)格比其他國家低得多，動(dòng)車組比西班牙低14%、比韓國低20%，6軸大功率機(jī)車比歐洲同類產(chǎn)品市場價(jià)格低44%。之所以能夠取得這樣高的性價(jià)比，主要是我們充分利用了中國鐵路巨大的市場優(yōu)勢，以及在鐵道部主導(dǎo)下國內(nèi)各企業(yè)的組合優(yōu)勢，再加上采取了靈活的談判策略，實(shí)現(xiàn)了國家利益的最大化。

四.加快了我國機(jī)車車輛制造工業(yè)現(xiàn)代化步伐。在這次大規(guī)模的技術(shù)引進(jìn)中，國內(nèi)共有十多家機(jī)車車輛重點(diǎn)制造企業(yè)和幾百家外圍企業(yè)直接從中受益，實(shí)現(xiàn)了機(jī)車車輛制造水平的跨越，增強(qiáng)了市場競爭力，有力地推動(dòng)了我國相關(guān)民族工業(yè)的發(fā)展壯大。在這些重點(diǎn)制造企業(yè)中，長春軌道客車股份有限公司受讓阿爾斯通公司的技術(shù)，已經(jīng)制造生產(chǎn)出了CRH5型動(dòng)車組；四方機(jī)車車輛股份有限公司受讓日本川崎重工的技術(shù)，制造生產(chǎn)CRH2型動(dòng)車組；青島BSP公司受讓加拿大龐巴迪公司的技術(shù)，制造生產(chǎn)CRH1型動(dòng)車組；唐山機(jī)車車輛廠受讓德國西門子公司的技術(shù)，制造生產(chǎn)CRH3型動(dòng)車組；大連機(jī)車車輛公司受讓日本東芝公司和美國EMD公司的技術(shù)，生產(chǎn)和諧3型大功率電力機(jī)車與和諧型大功率內(nèi)燃機(jī)車；大同電力機(jī)車公司受讓阿爾斯通公司的技術(shù)，生產(chǎn)和諧2D型大功率電力機(jī)車；株洲電力機(jī)車公司受讓德國西門子公司的技術(shù)，生產(chǎn)和諧2Z型大功率電力機(jī)車；戚墅堰機(jī)車車輛廠受讓美國GE公司的技術(shù)，生產(chǎn)和諧型大功率內(nèi)燃機(jī)車。永濟(jì)電機(jī)廠、株洲機(jī)車車輛研究所和鐵道科學(xué)研究院等企業(yè)，也受讓了先進(jìn)的牽引電機(jī)、牽引和輔助變流器、牽引控制系統(tǒng)等關(guān)鍵技術(shù)，形成了我國鐵路新的機(jī)車車輛制造產(chǎn)業(yè)群。

五.是再創(chuàng)新工作已取得重要進(jìn)展。動(dòng)車組方面，正在全力推進(jìn)大編組動(dòng)車組、臥鋪動(dòng)車組等自主創(chuàng)新工作，同時(shí)在時(shí)速200公里的技術(shù)平臺(tái)上，自主創(chuàng)新研制的時(shí)速300公里動(dòng)車組即將下線，將在京津、武廣、京滬等客運(yùn)專線上投用，成為未來我國高速客運(yùn)的主力車型。大功率機(jī)車方面，在6軸總功率7200千瓦的技術(shù)平臺(tái)上，正在組織實(shí)施牽引變流器、牽引電機(jī)、車體、轉(zhuǎn)向架以及整車集成技術(shù)的自主創(chuàng)新，機(jī)車總功率可提高到9600千瓦，成為未來牽引貨物列車的主力機(jī)型。

【我國動(dòng)車組的管理】

按照中華人民國和國鐵道部頒布的《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》（2007年4月1日起實(shí)施的版本）第146-149條之規(guī)定，解釋如下： 動(dòng)車組按牽引動(dòng)力方式分為內(nèi)燃動(dòng)車組和電力動(dòng)車組；按動(dòng)力配臵方式分為動(dòng)力集中方式動(dòng)車組和動(dòng)力分散式動(dòng)車組。

動(dòng)車組應(yīng)有識(shí)別標(biāo)記：路徽、配屬局段簡稱、車型、車號(hào)、定員、最高運(yùn)行速度制造廠名及日期。電器化區(qū)段運(yùn)行的動(dòng)車組，應(yīng)有“電氣化區(qū)段嚴(yán)禁攀登”的標(biāo)識(shí)。

動(dòng)車組實(shí)行以走行公里為主的定期檢修，檢修周期及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)按鐵道部檢修規(guī)程執(zhí)行。

動(dòng)車組應(yīng)有專門檢修、運(yùn)用基地，根據(jù)需要設(shè)備檢修庫、臨修庫、供動(dòng)車組停放的庫線、應(yīng)又相應(yīng)設(shè)備對(duì)轉(zhuǎn)向架、車下設(shè)備、車上及車頂設(shè)備進(jìn)行檢查、維修和清洗作業(yè)。

動(dòng)車組日常運(yùn)用的整備、清潔、和排污作業(yè)在運(yùn)用基地完成。

【鐵路第六次提速】

鐵路第六次大面積提速調(diào)圖于4月18日零點(diǎn)起正式付諸實(shí)施。這次大面積提速調(diào)圖，無論是廣泛性還是先進(jìn)性，都是以往歷次提速調(diào)圖所不可比擬的。在前5次提速調(diào)圖鐵路運(yùn)輸能力逐步提升的基礎(chǔ)上，這次提速調(diào)圖客貨運(yùn)輸能力將分別再增加18%和12%以上，特別是在主要干線開行時(shí)速200公里及以上動(dòng)車組、大面積開行5000噸級(jí)貨物列車和一大批先進(jìn)技術(shù)裝備投入運(yùn)用，標(biāo)志著我國鐵路既有線提速水平已躋身世界先進(jìn)行列。這在中國鐵路發(fā)展史上是一個(gè)重要的里程碑，對(duì)推進(jìn)我國鐵路現(xiàn)代化建設(shè)、促進(jìn)國民經(jīng)濟(jì)又好又快發(fā)展必將產(chǎn)生積極的影響。

【和諧號(hào)動(dòng)車組】

中國鐵路第六次大提速上線運(yùn)行的動(dòng)車組名稱為“和諧號(hào)”。原名 CRH 系列，CRH 是 China Railway High-speed（中國鐵路高速）的縮寫，目前有 CRH1～CRH5 幾種型號(hào)。這些型號(hào)分別從日本、德國、法國等國引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)，并消化吸收及國產(chǎn)化，成為“具有我國自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)”的動(dòng)車組產(chǎn)品系列。鐵道部副總工程師兼運(yùn)輸局局長張曙光說，在思考名稱的時(shí)候主要考慮了幾個(gè)因素：首先是人與自然的和諧。動(dòng)車組是一個(gè)節(jié)能的、環(huán)保的，對(duì)環(huán)境影響非常小的這樣一種高技術(shù)的機(jī)車。再一個(gè)，它本身是一種技術(shù)上的協(xié)調(diào)，國內(nèi)現(xiàn)在這個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈大約是12個(gè)省的120多各企業(yè)直接參與，所以它是人與人之間的一種和諧的產(chǎn)物、和諧的結(jié)晶，技術(shù)上的結(jié)晶。最后，它也是我們鐵路人一種美好的寄托。

新的動(dòng)車組列車乘務(wù)工作模式也有很大變化。列車上只配一長（列車長）、一員（列車員）、兩名配餐員和兩名保潔員，乘務(wù)工作要求更高效有序。和諧號(hào)”列車于１８日開行。新型列車的首次高速運(yùn)行，不僅對(duì)乘坐“和諧號(hào)”列車的乘客產(chǎn)生了巨大的影響，也對(duì)乘坐普通列車的旅客提出了需要注意的事項(xiàng)。第一，乘坐“和諧號(hào)”列車，有專門的售票窗口、候車室、通道和站臺(tái)。因此無論是購買“和諧號(hào)”列車車票還是乘坐“和諧號(hào)”列車，都應(yīng)到專門的窗口或是其他專門地點(diǎn)進(jìn)行，切莫因此錯(cuò)過乘車。

第二，上下車應(yīng)早做準(zhǔn)備?！昂椭C號(hào)”列車為高速運(yùn)行車組，在中間途經(jīng)車站停留時(shí)間較短，一般在省會(huì)城市停車２分鐘，在其他城市停車１分鐘。上下車乘客應(yīng)盡早做好準(zhǔn)備，及時(shí)上下車。不過，上車乘客也不必?fù)?dān)心身體尚未全部進(jìn)入車廂，列車即已高速開行。因?yàn)橹挥谐丝屯耆M(jìn)入車廂、列車自動(dòng)門完全關(guān)閉后，列車才會(huì)開行。

第三，抽煙被禁止。出于健康與安全的考慮，盡管部分列車在生產(chǎn)時(shí)設(shè)計(jì)有專門的吸煙車廂，但目前包括濟(jì)南鐵路局、上海鐵路局等在內(nèi)的多數(shù)鐵路局都禁止乘客在“和諧號(hào)”列車上吸煙?？紤]到列車中途?？空军c(diǎn)時(shí)間太短，鐵路部門提醒乘客不要中途到站臺(tái)上抽煙，以免誤車。

第四，設(shè)備使用早知道?！昂椭C號(hào)”列車每節(jié)車廂四角各設(shè)臵１個(gè)破窗錘和逃生窗，在緊急情況下，乘客可以打開破窗錘上的粘蓋和膠皮扣，用力向上向外拉動(dòng)，利用錘子砸破緊靠破窗錘的第一個(gè)車窗逃生。此外，位于七號(hào)車廂的多功能室僅供乘客生病等特殊情況下應(yīng)急使用，其余時(shí)間不得進(jìn)入或者改作他用。

第五，向車窗外拋擲雜物危險(xiǎn)大。由于“和諧號(hào)”列車為全封閉車廂，這一點(diǎn)主要是針對(duì)其他列車乘客而言。盡管“和諧號(hào)”列車車窗采用特殊材質(zhì)制成，一般不容易被擊碎；即便遭遇飛鳥、碎石等近地面物體的“襲擊”后被打碎，一般也不會(huì)劃傷乘客的手腳。但一旦“和諧號(hào)”與普通列車會(huì)車時(shí)被普通列車內(nèi)扔出的啤酒瓶、鐵條等重物擊中，有可能對(duì)兩列列車乘客均造成傷害。乘客應(yīng)主動(dòng)將垃圾和廢棄雜物放至垃圾桶內(nèi)或交給乘務(wù)員，切莫向窗外拋擲雜物。

第六，新車開行，部分舊車停運(yùn)。隨著“和諧號(hào)”列車的開行以及全國鐵路第六次大提速，部分舊的列車要么由于提速更改了站點(diǎn)?？繒r(shí)間或地點(diǎn)，要么由于有了新的替代列車或因缺乏競爭力而停運(yùn)。因此，乘客在１８日后乘坐火車出行之前，一定要詳細(xì)了解列車新的開行時(shí)間、?？空军c(diǎn)等相關(guān)事項(xiàng)。

另外還有補(bǔ)充事項(xiàng)：

購票地點(diǎn)不同，持站臺(tái)票不能上車，車上不補(bǔ)票。買動(dòng)車組當(dāng)日車票，到動(dòng)車組專用服務(wù)區(qū)購買；如果提前購買動(dòng)車組車票，則需到火車站售票大廳購買。同時(shí)，動(dòng)車組列車嚴(yán)禁超載，票與座都是一對(duì)一，列車上不售火車票，也不能持站臺(tái)票上車。這意味著，以往先買站臺(tái)票上車、到車上再補(bǔ)票的乘坐方式，在動(dòng)車組行不通。

動(dòng)車組車票有效期，只限當(dāng)日當(dāng)次。由于速度快、乘車時(shí)間短，動(dòng)車組列車的車票有效期與其它列車車票不同。動(dòng)車組列車車票當(dāng)日當(dāng)次有效，而其他火車票有效期則從指定乘車日起至有效期最后一日的24時(shí)止計(jì)算。此外，動(dòng)車組列車對(duì)行李的要求也比較嚴(yán)格，旅客攜帶品長、寬、高相加不超過130厘米，而其它列車則不超過160厘米。

高速動(dòng)車組票價(jià)的具體制訂由各鐵路局自己確定，鐵道部只規(guī)定票價(jià)打折的下限，如不得低于已公布票價(jià)的６折。動(dòng)車組開行的第一天，上海至北京、哈爾濱至北京等Ｄ字頭動(dòng)車組列車的票價(jià)，已經(jīng)是相當(dāng)于公布票價(jià)的７．３折銷售。

動(dòng)車組對(duì)特殊群體優(yōu)惠幅度不同，學(xué)生只售二等車車票。對(duì)于學(xué)生票，動(dòng)車組列車只發(fā)售二等座車，票價(jià)為全價(jià)的75%。此外，傷殘軍人憑革命傷殘軍人證、因公致殘的人民警察憑人民警察傷殘撫恤證乘坐動(dòng)車組列車享受50%優(yōu)惠。兒童與其他列車的規(guī)定一樣，1.1至1.4米之間的兒童享受半價(jià)，每一名成人旅客可免費(fèi)攜帶一名身高不超過1.1米的兒童，超過一名時(shí)，超過的人數(shù)應(yīng)購買兒童票。

現(xiàn)在公布的票價(jià)，是鐵道部按照原國家計(jì)委在１９９７年制定的相關(guān)票價(jià)政策。中長途區(qū)間二等車，一般按新空調(diào)旅客列車硬臥下鋪票價(jià)執(zhí)行，一等車可在此基礎(chǔ)上加２５％。已公布的各動(dòng)車組票價(jià)，實(shí)際上是最高上限。執(zhí)行中，各鐵路局可根據(jù)不同季節(jié)、不同區(qū)段、不同時(shí)間，視市場情況執(zhí)行打折票價(jià)。

動(dòng)車組車票可辦理改簽，推遲乘車的時(shí)間應(yīng)當(dāng)在車站售票的預(yù)售期內(nèi)。持直通票的旅客在中轉(zhuǎn)站要求換乘動(dòng)車組列車時(shí)，需要補(bǔ)交該區(qū)間的動(dòng)車組列車票價(jià)與原票票價(jià)差額。

第五篇：高速鐵路動(dòng)車組發(fā)生火災(zāi)爆炸應(yīng)急處置預(yù)案

高速鐵路動(dòng)車組發(fā)生火災(zāi)爆炸

應(yīng)急處置預(yù)案 總則

l.1 編制目的

為適應(yīng)高速鐵路應(yīng)急救援的特點(diǎn)，滿足哈爾濱鐵路局高速鐵路應(yīng)急救援需要，進(jìn)一步增加應(yīng)對(duì)高速鐵路發(fā)生火災(zāi)爆炸的處理能力，實(shí)施規(guī)范、科學(xué)、準(zhǔn)確、迅速的應(yīng)急處置，有效防范事幫對(duì)高速鐵路行車安全、運(yùn)輸秩序的影響，最大限度地減少突發(fā)事件造成的人員傷亡、財(cái)產(chǎn)損失，特制訂本預(yù)案。

1.2 編制依據(jù)

《中華人民共和國突發(fā)事件應(yīng)對(duì)法》、《中華人民共和國安全生產(chǎn)法》、《中華人民共和國鐵路法》、《國家突發(fā)公共事件總體應(yīng)急預(yù)案》、《鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理?xiàng)l例》、《國家處置鐵路交通事故應(yīng)急預(yù)案》、《鐵道部關(guān)于實(shí)施鐵路突發(fā)公共事件應(yīng)急預(yù)案的決定》、《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》、《鐵路交通事故調(diào)查處理規(guī)則》、《鐵路交通事故救援規(guī)則》等法律法規(guī)和相關(guān)規(guī)定。

1.3 適用范圍

本預(yù)案適用于哈爾濱鐵路局已投入運(yùn)營的時(shí)速200Km/h及以上高速鐵路發(fā)生火災(zāi)爆炸的突發(fā)事件的應(yīng)急處置。處置程序 2.1立即停車。列車發(fā)生火災(zāi)、爆炸，列車工作人員無法控制火勢，嚴(yán)重威脅行車和旅客人身安全時(shí)，要立即用對(duì)講向列車長進(jìn)行匯報(bào)，列車長通知司機(jī)、機(jī)械師，立即進(jìn)行停車。①隨車機(jī)械師得到列車發(fā)生火情、火災(zāi)的信息后，需立即趕到事發(fā)位置；趕到事發(fā)位置后，隨車機(jī)械師要根據(jù)現(xiàn)場情況通知司機(jī)司機(jī)降弓、斷電；②司機(jī)接到列車長通知后，立即使用常用制動(dòng)停車。列車停妥后，施加停放制動(dòng)，斷電降弓。立即報(bào)告路局調(diào)度并申請(qǐng)上下行接觸網(wǎng)停電，同時(shí)向當(dāng)?shù)?19模擬報(bào)警，并通知隨車解釋做好防護(hù)；③隔斷門處乘務(wù)員進(jìn)車廂疏散旅客進(jìn)行口頭宣傳（做引導(dǎo)手勢，告知旅客疏散方向，防止?fàn)帗尯蛯?duì)流）：“各位旅客請(qǐng)往這邊走，不要擁擠，照顧好身邊的老人、小孩，有序下車”逐車宣傳，重點(diǎn)對(duì)領(lǐng)導(dǎo)車廂進(jìn)行宣傳。保潔員、餐車人員負(fù)責(zé)車上、車下的旅客防護(hù)工作；

2.2疏散旅客。

列車長通知所有工作人員做好旅客疏散下車準(zhǔn)備工作，專門布置兩名乘務(wù)員和兩名餐車人員分別從備品柜中取出應(yīng)急逃生梯運(yùn)往遠(yuǎn)離火源的車廂，疏散起火車廂旅客，確認(rèn)無人后關(guān)閉防火隔斷門。列車長將旅客帶到安全地點(diǎn)停留、等待救援，做好安撫工作。乘警負(fù)責(zé)殿后，保證所有人員安全疏散。旅客下車后，由最后下車的乘務(wù)員確認(rèn)車內(nèi)旅客全部下車，并向列車長匯報(bào)。下車后做好警戒工作。

2.3迅速撲救 列車長指揮乘務(wù)人員和旅客志愿者快速將本車廂的滅火器材傳遞到起火車廂，集中車上的消防器材組織對(duì)滅火，搶救物資財(cái)產(chǎn)。

2.4報(bào)告救援。

列車長、隨車機(jī)械師、機(jī)車乘務(wù)員及時(shí)用對(duì)講機(jī)、手機(jī)等通訊工具分別向所在地鐵路局調(diào)度、動(dòng)車所調(diào)度員、路局客服調(diào)度和本段生產(chǎn)調(diào)度室報(bào)告：報(bào)告內(nèi)容為列車編組、起火車種、車廂號(hào)、起火部位、原因、人員傷亡情況、旅客人數(shù)、去向、重點(diǎn)旅客、是否有外賓、首長乘車（我是DXXX次列車長XXX，XX時(shí)XX分，列車運(yùn)行至京哈線XXX—XXX間上（下）行線K1231+500處，XXX號(hào)車廂發(fā)生火災(zāi)，失去控制，現(xiàn)列車正在組織疏散旅客，撲滅火災(zāi)，詳情續(xù)報(bào)），并向當(dāng)?shù)卣?qǐng)求人力、物力和醫(yī)療等方面的幫助。

2.5搶救傷員。

發(fā)現(xiàn)有人員受傷，應(yīng)將傷者轉(zhuǎn)移到安全處所，根據(jù)傷情有計(jì)劃地實(shí)施搶救，列車乘務(wù)人員要?jiǎng)訂T旅客中有醫(yī)護(hù)經(jīng)驗(yàn)的人員參加搶救。對(duì)傷員要根據(jù)具體情況采取止血、簡易固定、包扎等初期現(xiàn)場救護(hù)措施，為醫(yī)院救治創(chuàng)造條件。同時(shí)撥打120請(qǐng)求救護(hù)，請(qǐng)求當(dāng)?shù)蒯t(yī)療部門救治

2.6設(shè)置防護(hù)。

乘警視情況設(shè)置警戒區(qū)，禁止實(shí)施救援以外的人員進(jìn)入現(xiàn)場，不得擅自移動(dòng)現(xiàn)場任何物品，對(duì)事故現(xiàn)場痕跡、物證有關(guān)證 據(jù)材料要采取有效措施妥善保護(hù)。乘務(wù)人員積極協(xié)助公安機(jī)關(guān)調(diào)查事故情況，提供線索，幫助調(diào)查取證，為現(xiàn)場勘察、認(rèn)定火災(zāi)原因創(chuàng)造有利條件。調(diào)度所列車調(diào)度員接到報(bào)告后，立即封鎖上下行線路，通知兩端車站轉(zhuǎn)為非常站控，扣停后列車，如影響臨線，立即扣停臨線未通過火災(zāi)地點(diǎn)列車，并向值班副主任報(bào)告。值班副主任通知?jiǎng)榆囌{(diào)度，供電調(diào)度，客服調(diào)度，并向有關(guān)人員報(bào)告。接觸網(wǎng)停電時(shí)，根據(jù)動(dòng)車組司機(jī)請(qǐng)求，供電調(diào)度與列車調(diào)度共同組織對(duì)火災(zāi)地點(diǎn)接觸網(wǎng)停電。

2.7協(xié)助查訪

列車長及乘務(wù)人員應(yīng)積極協(xié)助公安機(jī)關(guān)了解情況，提供線索，幫助調(diào)查。組織乘務(wù)員清點(diǎn)火災(zāi)車廂旅客人數(shù)，恢復(fù)原始座號(hào)，進(jìn)行登記；詢問旅客查明火災(zāi)原因，協(xié)助乘警調(diào)查，找出火災(zāi)肇事者或說明情況；統(tǒng)計(jì)傷亡人數(shù)；調(diào)查旅客損失的物品，登記造冊(cè)；餐車做好旅客的餐飲供應(yīng)工作?；謴?fù)運(yùn)行后，列車長將列車受損情況，及時(shí)向有關(guān)部門進(jìn)行反饋，拍發(fā)電報(bào)、編制記錄。