第一篇：關(guān)于對(duì)縣城區(qū)實(shí)施貨運(yùn)車輛限制通行的通告

xx縣人民政府

關(guān)于對(duì)縣城區(qū)實(shí)施貨運(yùn)車輛

通行限制的通告

為了維護(hù)縣城交通秩序，確保城區(qū)道路不受損害，根據(jù)《交通安全法》、《城市道路管理?xiàng)l例》、《陜西省城市市政公用設(shè)施管理?xiàng)l例》等法律法規(guī)，現(xiàn)將對(duì)縣城區(qū)實(shí)施貨運(yùn)車輛通行限制有關(guān)事項(xiàng)通告如下：

一、本通告所指的貨運(yùn)車輛是指各種工程車、各種載貨車輛。

二、嚴(yán)禁三軸以上（含三軸）貨車駛?cè)氤菂^(qū)，確需進(jìn)入城區(qū)的，必須經(jīng)縣城建局同意，公安交警大隊(duì)審批，并領(lǐng)取通行證后，按規(guī)定路線、時(shí)間行駛。

三、早七時(shí)至晚九時(shí)，禁止貨車進(jìn)入城區(qū)；晚九時(shí)至次日早七時(shí)，嚴(yán)禁貨運(yùn)車輛占用、停泊在xx路、x街、x路、xx路、xx路、xx街等縣城主干道路。嚴(yán)禁在次干道的道路平交口、橋梁、窄路、盲道、綠地、消防等通道停放車輛。

四、嚴(yán)禁在城區(qū)道路逆向停放車輛影響交通道路通行或妨礙消防設(shè)施及其它公用設(shè)施的使用。

五、由縣城建局、公安局、交警大隊(duì)等部門進(jìn)行聯(lián)合執(zhí)法，依法監(jiān)管，嚴(yán)厲查處任何貨運(yùn)車輛的違法違規(guī)行為。

六、本通告自印發(fā)之日起執(zhí)行。

第二篇：長(zhǎng)治市人民政府關(guān)于對(duì)主城區(qū)內(nèi)營(yíng)運(yùn)、貨運(yùn)三輪車輛進(jìn)行限制通行的通告

長(zhǎng)治市人民政府關(guān)于對(duì)主城區(qū)內(nèi)營(yíng)運(yùn)、貨運(yùn)三輪車輛進(jìn)行限制通行的通告

長(zhǎng)政通字[2011]4號(hào)

為推進(jìn)長(zhǎng)治文明城市建設(shè)，維護(hù)市區(qū)良好的道路交通通行秩序，針對(duì)主城區(qū)機(jī)動(dòng)三輪車、電瓶三輪車、人力三輪車及殘疾人專用車輛在市區(qū)主要街道私自載客、非法改裝從事營(yíng)運(yùn)、超限裝載運(yùn)輸貨物的問(wèn)題，根據(jù)《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》和《山西省實(shí)施〈中華人民共和國(guó)道路交通安全法〉辦法》等有關(guān)法律、法規(guī)、政策規(guī)定，經(jīng)市人民政府研究，決定對(duì)市區(qū)范圍內(nèi)營(yíng)運(yùn)、貨運(yùn)三輪車進(jìn)行限制通行?，F(xiàn)將有關(guān)事項(xiàng)通告如下：

一、限制通行對(duì)象

市區(qū)范圍內(nèi)所有從事營(yíng)運(yùn)、貨運(yùn)的機(jī)動(dòng)三輪車、電瓶三輪車、人力三輪車及殘疾人專用車[60歲以上（含）老年人、下肢殘疾人僅用于出行代步的電動(dòng)、人力三輪車和殘疾人專用車除外]。

二、限制通行路線

自本《通告》公布之日起，嚴(yán)禁上述車輛在東至東外環(huán)路，南至城南路、五針街，西至西一環(huán)，北至城北街（含）以內(nèi)，及太行西街液壓廠門口至東外環(huán)路段、英雄南路南廣場(chǎng)以北的市區(qū)道路行駛。

三、違法行為處理

凡違反本通告規(guī)定，由市公安機(jī)關(guān)交通管理部門和城市公共客運(yùn)管理部門按照《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》和《山西省城市公共客運(yùn)管理暫行條例》等有關(guān)法律法規(guī)進(jìn)行處罰，對(duì)自行加裝的車廂、車篷等非原車附屬物，由公安機(jī)關(guān)交通管理部門予以拆除并銷毀；對(duì)從事非法營(yíng)運(yùn)的由城市客運(yùn)管理部門堅(jiān)決取締，依照相關(guān)規(guī)定嚴(yán)厲處罰；對(duì)非法從事改裝銷售三輪車的由工商部門堅(jiān)決予以取締。

四、相關(guān)要求

1.廣大市民要積極遵守《通告》規(guī)定，對(duì)違反《通告》的行為有權(quán)進(jìn)行勸阻和舉報(bào)。

2.公安交警、城市客運(yùn)管理、交通運(yùn)管、市容監(jiān)察、工商、民政、殘聯(lián)等部門要通力協(xié)作、齊抓共管，堅(jiān)持嚴(yán)格按照有關(guān)法律法規(guī)嚴(yán)肅查處。街道、社區(qū)、村鎮(zhèn)對(duì)轄區(qū)三輪車駕駛?cè)艘龊帽O(jiān)管和教育。

3.新聞單位要切實(shí)做好宣傳報(bào)道工作，搞好輿論引導(dǎo)，對(duì)不服從管理，蠻橫滋事者予以曝光。

4.執(zhí)法過(guò)程中，對(duì)無(wú)理取鬧、煽動(dòng)鬧事、圍堵國(guó)家行政執(zhí)法機(jī)關(guān)，或者謾罵、圍攻、毆打執(zhí)法人員的，由公安機(jī)關(guān)依法予以處罰；情節(jié)嚴(yán)重構(gòu)成犯罪的，移交司法機(jī)關(guān)依法追究刑事責(zé)任。

本通告自公布之日起施行。

特此通告

2011年8月11日

第三篇：關(guān)于西漢高速公路限制超限車輛通行的報(bào)告

關(guān)于西漢高速公路限制超限車輛通行的通知

根據(jù)高速一支隊(duì)《關(guān)于西漢高速公路限制超限車輛通行的報(bào)告》，從2012年7月10日起對(duì)西漢高速公路進(jìn)行路面養(yǎng)護(hù)工程施工，為確保施工期間道路安全通行，擬采取交通管制措施?，F(xiàn)將有關(guān)情況報(bào)告如下：

一、管制時(shí)間

2012年7月10日至2012年10月20日。

二、管制措施

對(duì)西漢高速公路多處施工路段實(shí)行單幅雙向通行，屆時(shí)各類超限車輛將不能通行。

二Ｏ一二年七月六日

第四篇：關(guān)于加強(qiáng)城市建設(shè)工程運(yùn)輸車輛通行管理的通告

浙江省公安廳關(guān)于加強(qiáng)城市建設(shè)工程運(yùn)輸車輛通行管理的通告

為了維護(hù)道路交通秩序，預(yù)防和減少交通事故，保護(hù)人民群眾的生命和財(cái)產(chǎn)安全，根據(jù)《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》及其實(shí)施條例、《浙江省實(shí)施〈中華人民共和國(guó)道路交通安全法〉辦法》等法律、法規(guī)的規(guī)定，自2011年10月1日起，凡在我省城市道路（包括城鎮(zhèn)道路、各類開發(fā)區(qū)道路）從事建設(shè)工程材料、建筑土方、建筑垃圾等運(yùn)輸?shù)闹行秃椭匦停傎|(zhì)量大于等于4500kg或者車長(zhǎng)大于等于6m）載貨汽車、專項(xiàng)作業(yè)車、掛車（以下稱工程車）及其駕駛?cè)?，以及擁有、?jīng)營(yíng)或管理上述車輛的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)單位（以下稱運(yùn)輸單位）和工程建設(shè)單位應(yīng)當(dāng)遵守以下規(guī)定：

一、工程車必須按規(guī)定懸掛有效機(jī)動(dòng)車號(hào)牌和持有效機(jī)動(dòng)車行駛證，安裝轉(zhuǎn)彎、倒車語(yǔ)音提醒裝置，按規(guī)定粘貼車身反光標(biāo)識(shí)和安裝側(cè)面及后下部防護(hù)裝置，安裝并使用符合國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的行駛記錄儀或者具有行駛記錄儀功能的GPS裝置。需駛?cè)虢袇^(qū)域的，應(yīng)當(dāng)取得道路通行證。對(duì)當(dāng)年在本轄區(qū)初次申領(lǐng)道路通行證的, 縣級(jí)以上公安機(jī)關(guān)交通管理部門對(duì)申請(qǐng)車輛應(yīng)當(dāng)免費(fèi)上線檢測(cè)。

二、工程車駕駛?cè)藨?yīng)當(dāng)持有效機(jī)動(dòng)車駕駛證，外省籍駕駛?cè)隧毎匆?guī)定到當(dāng)?shù)毓矙C(jī)關(guān)交通管理部門備案登記。工程車駕駛?cè)藨?yīng)當(dāng)接受當(dāng)?shù)毓矙C(jī)關(guān)交通管理部門組織的道路交通安全法律、法規(guī)、相關(guān)知識(shí)的教育和當(dāng)?shù)氐缆吠ㄐ袪顩r的介紹。

三、工程車發(fā)生一次死亡3人或者6個(gè)月內(nèi)發(fā)生二次以上死亡交通事故負(fù)有主要責(zé)任或者全部責(zé)任的運(yùn)輸單位或者工程建設(shè)單位，由公安機(jī)關(guān)交通管理部門發(fā)出整改建議書，責(zé)令整改并限期消除安全隱患。工程車超載二次以上被查處的，對(duì)運(yùn)輸單位或者工程建設(shè)單位主管人員依法處五千元罰款；外省籍駕駛?cè)宋窗匆?guī)定備案登記的，對(duì)運(yùn)輸單位或者工程建設(shè)單位依法處五千元罰款。

四、公安機(jī)關(guān)交通管理部門發(fā)現(xiàn)工程車及駕駛?cè)舜嬖诘缆方煌ò踩`法行為的，一律依法從嚴(yán)查處；違法行為需要進(jìn)一步調(diào)查或者無(wú)法當(dāng)場(chǎng)消除的，依法扣留車輛；發(fā)現(xiàn)其違反其他法律、法規(guī)的，移交相關(guān)執(zhí)法部門處理；運(yùn)輸單位或者工程建設(shè)單位安全管理存在嚴(yán)重隱患的，會(huì)同有關(guān)部門依法責(zé)令停業(yè)整改。對(duì)工程車駕駛?cè)说牡缆方煌ò踩`法行為，除依法給予罰款處罰外，無(wú)證駕駛工程車的，拘留十五日；使用偽造號(hào)牌、行駛證、駕駛證的，拘留十五日；使用偽造檢驗(yàn)合格標(biāo)志、保險(xiǎn)標(biāo)志的，拘留十日；超過(guò)規(guī)定時(shí)速50%以上或者駕駛報(bào)廢和拼裝車輛的，吊銷機(jī)動(dòng)車駕駛證。

除以上規(guī)定外，運(yùn)輸單位和工程建設(shè)單位還應(yīng)當(dāng)根據(jù)《安全生產(chǎn)法》第十九條以及國(guó)務(wù)院《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)企業(yè)安全生產(chǎn)工作的通知》（國(guó)發(fā)〔2010〕23號(hào)）的有關(guān)規(guī)定，與工程車駕駛?cè)酥鹨缓炗啺踩?zé)任書，在建設(shè)工地告示欄內(nèi)逐項(xiàng)標(biāo)明承擔(dān)本工程項(xiàng)目運(yùn)輸?shù)膯挝幻Q、運(yùn)輸安全主管人員、工程車牌號(hào)及駕駛?cè)诵彰?、安全?zé)任等內(nèi)容。運(yùn)輸單位和工程建設(shè)單位應(yīng)當(dāng)實(shí)施例檢、門檢等安全生產(chǎn)管理制度。

浙江省公安廳

第五篇：公交車輛對(duì)道路通行能力的影響分析

公交車輛對(duì)道路通行能力的影響分析

摘要 隨著城市經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，機(jī)動(dòng)車保有量急劇上升，交通需求迅速膨脹，而道路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相對(duì)滯后，使得交通擁擠成為嚴(yán)重影響城市居民生活的問(wèn)題之一，而優(yōu)先發(fā)展公共交通正是解決這一問(wèn)題的有效途徑。本文是在前人的基礎(chǔ)上，總結(jié)分析現(xiàn)有的公交優(yōu)先措施及其交通流特性，結(jié)合公交車的運(yùn)行方式，分析對(duì)道路通行能力的影響。

本文首先介紹了國(guó)內(nèi)外公交發(fā)展情況以及公交一些概念；然后分別對(duì)公交車輛在路段上、交叉口、公交?？空救齻€(gè)地點(diǎn)道路通行能力的影響做了分析說(shuō)明；最后得出了結(jié)論，又結(jié)合我國(guó)當(dāng)前的公交運(yùn)行現(xiàn)狀給出了一些改進(jìn)措施。

關(guān)鍵詞 公交車輛 道路通行能力 交叉口 公交?？空?/p>

第一章 緒論

1.1 研究意義

我國(guó)城市化進(jìn)程逐步加快，城市入口急劇增加，大量流動(dòng)人口涌進(jìn)城市，人員出行和物資交流頻繁，城市交通面臨著嚴(yán)峻的局勢(shì)。全國(guó)大中城市普遍存在著道路擁擠、車輛堵塞、交通秩序混亂的現(xiàn)象，如何解決城市交通問(wèn)題己成為全社會(huì)關(guān)注的焦點(diǎn)和大眾的迫切呼聲。為了緩和與改善城市交通緊張的局面，僅僅拓寬?cǎi)R路不能完全解決問(wèn)題的。因此建設(shè)一個(gè)高效率的城市公共交通體系成為了城市交通的發(fā)展方向。公共交通是指供公眾群體使用的各種交通方式，它包括公共電、汽車、地鐵、輕軌、出租小汽車、輪渡、纜車、索道等等，本文研究的公共交通主要指公共汽車。但這并不說(shuō)明實(shí)施公交優(yōu)先就一定能夠解決城市交通擁堵問(wèn)題，我們應(yīng)該從兩個(gè)方面去分析這個(gè)問(wèn)題：第一，公交優(yōu)先措施與城市道路交通之間存在相互適應(yīng)性的問(wèn)題；第二，公交優(yōu)先的實(shí)施對(duì)其他社會(huì)車輛運(yùn)行的影響程度問(wèn)題。這兩個(gè)方面都可以通過(guò)公交優(yōu)先措施對(duì)道路通行能力的影響程度來(lái)體現(xiàn)，基于此，本文的研究目的在于：總結(jié)我國(guó)各 大城市常用的公交優(yōu)先措施，分析各種優(yōu)先技術(shù)對(duì)道路通行能力的影響程度，并進(jìn)行量化，在此基礎(chǔ)上，得出道路通行能力計(jì)算的修正系數(shù)，為改善公共交通提供依據(jù)和方法。

1．2 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀 1．2．1國(guó)外研究現(xiàn)狀 通常認(rèn)為，公共交通是20世紀(jì)60年代初法國(guó)巴黎最早提出的，后來(lái)很快在歐美等發(fā)達(dá)地區(qū)的大城市得以推廣，在技術(shù)、政策等各方面進(jìn)行了四十多年的探索和實(shí)踐，取得了豐碩的成果。在公交優(yōu)先技術(shù)應(yīng)用方面，歐洲76％的城市擁有公交專用道系統(tǒng)，設(shè)公交專用道的道路總長(zhǎng)

度超過(guò)30公里以上的城市有西班牙的馬德里市和巴倫西亞市、英國(guó)倫敦市、法國(guó)巴黎市，芬蘭赫爾辛基市和德國(guó)柏林市等。德國(guó)奧地利和瑞士80％的城市，北歐國(guó)家45％的城市為公共汽車建立了公共汽車信號(hào)分離系統(tǒng)，近幾年托美地區(qū)主要以美國(guó)為代表，也實(shí)施了大量的公交信號(hào)優(yōu)西南交通大學(xué)碩士研究生學(xué)位論文第2頁(yè)先項(xiàng)目，并廣泛應(yīng)用了包括仿真模擬和試點(diǎn)項(xiàng)目等方法。積累了很多寶貴的經(jīng)驗(yàn)．國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家的交通發(fā)展較早，對(duì)公共交通的研究發(fā)展較快，形成了比較系統(tǒng)的理論，對(duì)公共交通的各個(gè)方面都有深入的研究．在公交運(yùn)行，?？繉?duì)交通流及道路和交叉口通行能力的影響方面。Jaime Gibson等在文獻(xiàn)12l針對(duì)公交流量大的發(fā)展中國(guó)家，研究討論了公交站點(diǎn)處的公交車輛、其他社會(huì)車輛和行人的延誤。Sam Yagar在根據(jù)信號(hào)交叉口的信號(hào)控制配時(shí)、公交車輛到達(dá)時(shí)間等定性分析了在不同情況下，交叉口上游站點(diǎn)的公交車輛?？繉?duì)信號(hào)交叉口交通延誤的影響．J．P．Lebacque等人考慮了公交車的運(yùn)行與其他車流的運(yùn)行之間的區(qū)別：公交車有固定的線路；公交車與別的車輛在速度與加速度方面有較大的差異；公交車需在特定地點(diǎn)(公交?？空??？恳约肮卉嚵鞑皇沁B續(xù)車流等。Herbert S．Levinson等定性討論了當(dāng)公交?？空静荒軡M足公交車輛?？啃枨髸r(shí)，出現(xiàn)的排隊(duì)長(zhǎng)度及其對(duì)路段和交叉口通行能力的影響。在公交站點(diǎn)通行能力方面，國(guó)外研究的比較成熟，每一版本的《美國(guó)通行能力手冊(cè)》都有關(guān)于此內(nèi)容的描述。Rodrigo Fernandez充分考慮了公交的運(yùn)行特性、上下游交叉口的交通狀況等諸多影響因素，改進(jìn)了計(jì)算公交停靠站通行能力的方法。

1．2．2國(guó)內(nèi)研究現(xiàn)狀

20世紀(jì)80年代初，公交優(yōu)先概念傳入我國(guó)。由于當(dāng)時(shí)我國(guó)城市機(jī)動(dòng)化水平還比較低，城市道路與交通容量的潛力相對(duì)較大。汽車化發(fā)展時(shí)期產(chǎn)生的諸如停車難，城市生態(tài)環(huán)境急劇惡化等問(wèn)題還不十分突出。此后的一段時(shí)期內(nèi)，機(jī)動(dòng)車保有量以每年大約12％～15％的速度增加，在我國(guó)許多大城市都先后出現(xiàn)了嚴(yán)重的交通擁堵問(wèn)題。于是，公交優(yōu)先被提到了議事日程上來(lái)。

1997年北京市率先開辟了中國(guó)最早的公交優(yōu)先車道；上海市也將建成協(xié)調(diào)運(yùn)營(yíng)的公共客運(yùn)服務(wù)系統(tǒng)，優(yōu)先保證公交合理用地、資金投入、高效運(yùn)營(yíng)和方便換乘等寫入‘上海市城市交通白皮書》；深圳市也提出了到2010年使公交分擔(dān)率達(dá)到50％以上的發(fā)展目標(biāo)。同濟(jì)大學(xué)的支吁安首先給出了公交車?？繒r(shí)間的分布，然后利用交通流返回波理論，計(jì)算出公交?？繉?duì)交通流的影響范圍，進(jìn)而西南交通大學(xué)碩士研究生學(xué)位論文討論了公交?？空镜奈恢梅植紗?wèn)題．香港理工大學(xué)的S．C．Wong與HaiYang通過(guò)利用交通模擬軟件MODSIM進(jìn)行計(jì)算機(jī)模擬，討論了上游有公交車?？空緯r(shí)信號(hào)交叉口的延誤，根據(jù)模擬數(shù)據(jù)的回歸建立了延誤和影響因素之間的模型，并對(duì)模型參數(shù)進(jìn)行了標(biāo)定，但是研究?jī)H限于不能超車的單車道進(jìn)口的信號(hào)交叉口．同濟(jì)大學(xué)的呂杰在其碩士針對(duì)機(jī)非分隔道路上的進(jìn)口道非港灣式?？空尽⑦M(jìn)口道港灣式公交?？空竞统隹诘婪歉蹫呈焦煌？空镜膯蝹€(gè)公交車輛停靠對(duì)交叉口的誤影響建立了模型，但建模的假設(shè)條件過(guò)多，模型過(guò)于理想化，麗且許多參數(shù)難以調(diào)查和確定，實(shí)用性不強(qiáng)。同期，華南理工大學(xué)的譚滿春等人針對(duì)交叉口處和筆直路段上的城市公交?？空镜倪x址給出了離散和連續(xù)型數(shù)學(xué)模型，但模型沒有考慮?？空驹O(shè)置的道路交通條件以及停靠站與交叉口的距離約束。同濟(jì)大學(xué)的彭國(guó)雄與莫漢康針對(duì)目前城市公交?？空驹O(shè)置的常見問(wèn)題，根據(jù)道路橫斷面形式及交叉口的交通狀況，從減少公交車輛與其他車輛韻相互干擾出發(fā)，通過(guò)定性分析，給出了一些公交站點(diǎn)優(yōu)化設(shè)置的解決方案。哈爾濱工業(yè)大學(xué)的伍拾煤在其碩士論文中，對(duì)公交站點(diǎn)處道路通行能力，公交站點(diǎn)對(duì)交叉口通行能力的影響以及公交?？空镜脑O(shè)置問(wèn)題做了一些初步的研究。東南大學(xué)的王煒、楊新苗等人在其著作中專門研究了城市公交場(chǎng)站的規(guī)劃方法，提出了一種基于所有乘客出行時(shí)間最小的站間距優(yōu)化模型，同時(shí)還討論了設(shè)置多個(gè)同名站點(diǎn)時(shí)公交?？空镜耐ㄐ心芰τ?jì)算方法。尹紅亮等在文獻(xiàn)中對(duì)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析研究，討論了公交車在站臺(tái)的停車情況對(duì)路段行駛車速有顯著的影響，并建立了以交通量和公交停車次數(shù)為自變量的二元線性回歸公式。臺(tái)灣大學(xué)的'lien．Pen Hsu，Hsun．Jung Cho，Yuh．Ting wu在文獻(xiàn)中，對(duì)于具有道路中間公交專用道的信號(hào)交叉口，當(dāng)公交站點(diǎn)設(shè)置在交叉口上游且公交流量較大情況下，建立了一個(gè)公交優(yōu)先信號(hào)控制模型，通過(guò)在臺(tái)北市某信號(hào)交叉口的應(yīng)用分析，對(duì)公交優(yōu)先影響效益進(jìn)行了評(píng)價(jià)。東南大學(xué)的李娜、陳學(xué)武在文獻(xiàn)中通過(guò)對(duì)南京中心城區(qū)典型公交?？空镜恼{(diào)查，對(duì)調(diào)查數(shù)據(jù)進(jìn)行線性和非線性回歸分析，分別建立了計(jì)算公交停靠站站長(zhǎng)的回歸模型，并對(duì)參數(shù)進(jìn)行了標(biāo)定．東南大學(xué)的張衛(wèi)華在其博士論文中基于調(diào)查，建立了不同道路路段公交?？看螖?shù)、?？繒r(shí)間與交通流速度關(guān)系的模型。同濟(jì)大學(xué)的王茜和楊曉光在通過(guò)對(duì)公交到達(dá)?？空緯r(shí)間的分類，較好的分析、建立了交叉口上游公交車輛?？颗c交叉口延誤的理論西南交通大學(xué)碩士研究生學(xué)位模型，但也僅限于進(jìn)口單車道，不允許超車的情況．自從溫家寶總理和曾培言副總理關(guān)于公交優(yōu)先的批復(fù)之后，關(guān)于公交優(yōu)先的研究又上了一個(gè)新臺(tái)階，公交優(yōu)先理念逐漸在城市交通戰(zhàn)略規(guī)劃中體現(xiàn)出來(lái)。全國(guó)各交通院校和科研單位對(duì)公交優(yōu)先的研究做了大量的工作，取得了較大成就．研究?jī)?nèi)容主要集中在公交線網(wǎng)的優(yōu)化、公交系統(tǒng)的評(píng)價(jià)、公交樞紐布局、公交優(yōu)先技術(shù)的實(shí)施等幾個(gè)方面，對(duì)通行能力的研究也主要集中在對(duì)公交線路和站點(diǎn)通行能力的研究(考慮社會(huì)車輛對(duì)公交車輛運(yùn)行的延誤)。

而就公交優(yōu)先對(duì)道路通行能力的影響研究不多．主要有哈工大的裴玉龍教授就公交停靠站對(duì)無(wú)信號(hào)交叉口通行能力的影響的研究呻；東南大學(xué)交通學(xué)院做的公交專用道設(shè)置前后路段交通流模型的比較研究I州；潘俊卿、鄧衛(wèi)做的環(huán)形交叉口公交優(yōu)先措施的影響研究，王茜、楊曉光教授關(guān)于信號(hào)控制交叉口進(jìn)口道公共汽車?？坑绊懛治觯婚L(zhǎng)安大學(xué)的李平凡在其碩士論文中也就公交優(yōu)先措施的影響做了一定的研究，但其主要是從概念上對(duì)公交優(yōu)先措施進(jìn)行了一個(gè)總體的把握，確定了當(dāng)前急需解決的問(wèn)題，同時(shí)對(duì)被動(dòng)信號(hào)控制策略中信號(hào)配時(shí)方法進(jìn)行了探討。

1．3 本文研究的主要內(nèi)容 1．3．1論文研究的目標(biāo)

本文的研究目的是探討公交優(yōu)先措施對(duì)道路通行能力的影響程度，得到相應(yīng)的計(jì)算公式，為改善城市交通狀況服務(wù)，并為公共交通系統(tǒng)的規(guī)劃及評(píng)價(jià)提供理論依據(jù)。

1．3．2論文研究的主要內(nèi)容

道路通行能力是指單位時(shí)間內(nèi)連續(xù)通過(guò)車輛的能力，它包括路段通行能力和路口通行能力，鑒于此，本文主要從路段和路口兩個(gè)方面來(lái)總結(jié)分析公交優(yōu)先措施，并就此兩個(gè)方面分析公交優(yōu)先對(duì)道路通行能力的影響，得出計(jì)算公式。

1．3．3 擬解決的關(guān)鍵問(wèn)題

本文的關(guān)鍵問(wèn)題有以下兩個(gè)方面：一是交通流特性分析，特別是在實(shí)施公共交通優(yōu)先以后，由于公交車的優(yōu)先通行，對(duì)機(jī)動(dòng)車以及非機(jī)動(dòng)的運(yùn)行速度、運(yùn)行軌跡都造成了不同程度影響；二是通行能力的計(jì)算公式的確定，確定通行能力公式的關(guān)鍵在于修正系數(shù)計(jì)算方法的確定，這一環(huán)節(jié)以交通流特性分析為基礎(chǔ)?？梢?，分析交通流特性將是本文的重點(diǎn)和難點(diǎn)。1．3．4 研究方法

通過(guò)調(diào)查分析，總結(jié)我國(guó)大中城市常用的公交優(yōu)先技術(shù)，并進(jìn)行歸納分類；對(duì)交通運(yùn)行的實(shí)際觀測(cè)或模擬，分析交通流特性；根據(jù)現(xiàn)有通行能力計(jì)算的方法并參考專家學(xué)者在相關(guān)問(wèn)題的研究見解．得出新的通行能力計(jì)算公式。

第二章 公交車輛對(duì)道路路段通行能力的影響分析

2．1 道路通行能力的基本概念

道路通行能力又稱道路容量(Capacity)。簡(jiǎn)言之，是指道路的某一斷面在單位時(shí)間內(nèi)所能通過(guò)的最大車輛數(shù)。美國(guó)HCM對(duì)道路通行能力給出了如下定義：通常，一種設(shè)施的通行能力，規(guī)定為在一定時(shí)段和通常道路、交通、管制條件下，能合理地期望人和車輛通過(guò)車道或道路的一點(diǎn)或均勻斷面上的最大小時(shí)流率。HCM還將通行能力分為基本通行能力、可能通行能力和設(shè)計(jì)通行能力。

基本通行能力，是指道路和交通都處于理想條件下，由技術(shù)性能相同的一種標(biāo)準(zhǔn)車，以最小的車頭間距連續(xù)行駛的理想交通流，在單位時(shí)間內(nèi)通過(guò)道路斷面的最大車輛數(shù)。也稱理論通行能力，因?yàn)樗羌俣ɡ硐霔l件下的通行能力，實(shí)際上不能達(dá)到。

可能通行能力，是指考慮到道路和交通條件的影響，并對(duì)基本通行能力進(jìn)行修正后得到的通行能力，實(shí)際上是指道路所能承擔(dān)的最大交通量。

設(shè)計(jì)通行能力，是指用來(lái)作為道路規(guī)劃和設(shè)計(jì)的標(biāo)準(zhǔn)而要求道路承擔(dān)的通行能力。

通行能力的主要影響因素主要有：(1)道路條件

道路條件指的是街道或公路的幾何特征，包括：交通設(shè)施的類型及其所處的環(huán)境、每個(gè)方向的車道數(shù)、車道和路肩寬度、側(cè)向凈空、設(shè)計(jì)速度以及平、縱線形．其中，交通設(shè)施類型是關(guān)鍵，是否存在不問(wèn)斷交通流，雙向交通流之間是否有中央分隔帶等都明顯地影響交通特性和通行能力。(2)交通條件

交通條件，是指交通流中車輛種類的分布(交通組織)，設(shè)施中可用車道的交通量和交通分布以及交通流的方向性分布。車輛類型的分布是影響道路通行能力的主要交通流特性。如重型車輛，由于其動(dòng)力性能校小客車差，尤其是加速、減速和保持上坡車速的能力不如小客車，因此在很多情況下不能保持跟上小客車，從而在車流中行程的大間隙很難由超車來(lái)填補(bǔ)，這就造成無(wú)法完全避免的道路空間的低效率利用。也正是基于此原因，高速公路在坡度較大的上坡段要考慮爬坡車道。車道使用和方向性分布是影響通行能力的另外兩個(gè)因素。一般而言，每個(gè)方向的交通流各占50％左右時(shí)，交通運(yùn)行條件最好。方向性分布很不平衡時(shí)，通行能力就會(huì)下降。車道分布則體現(xiàn)出靠路肩的車道承擔(dān)的交通量校其他車道少。(3)管制條件

間斷流設(shè)施(如平面交叉口)對(duì)交通流流向?qū)嵭杏行У臅r(shí)間管制，是影響道路通行能力的另一關(guān)鍵因素。這類交通設(shè)施中最關(guān)鍵的控制設(shè)施是交通信號(hào)。使用的控制設(shè)備、信號(hào)相位、綠燈時(shí)間分配和信號(hào)周期長(zhǎng)度均影響車輛運(yùn)行。停車和讓路標(biāo)志也影響通行能力，但不起決定作用。停車或讓路標(biāo)志將優(yōu)先通行權(quán)永久分配給主要車道或街道，次要道路的車輛必須在主線交通流中尋找間隙穿越。因此，次要道路的通行能力就取決于主要道路的交通條件．，能顯著影響通行能力的管制條件還有限制路邊停車，車輛轉(zhuǎn)彎限制以及車道使用管制等。如限制路邊停車能增加公路或街道的有效車道數(shù)，轉(zhuǎn)彎限制能消除交叉口車流的沖突點(diǎn)而提高通行能力，車道使用管制可給各種流向明確地分配有效道路空間．他們既可以在交叉口使用，也可以在關(guān)鍵的干道上開辟變向車道。2．2 公交車輛對(duì)路段通行能力的影響分析

路段上的公交優(yōu)先措施主要是設(shè)置公交專用道和公交優(yōu)先道，當(dāng)設(shè)置公交專用道的時(shí)候，路段通行能力即為一條公共汽車道的通行能力與其他道路的通行能力之和。公交停靠站作為一種最基礎(chǔ)的公交設(shè)施，是公交系統(tǒng)面向乘客服務(wù)的窗口。雖然它只是城市道路中很短的一段，但公交車在此?？空加玫膸缀跏且粭l車道，形成時(shí)空上的瓶頸，對(duì)道路通行能力的影響很大，它已經(jīng)成為造成交通堵塞的重要因素。不同的公交?？空驹O(shè)置對(duì)道路交通流和通行能力的影響是不同的，因此以下分析公交?？空緦?duì)道路通行能力的影響。

第三章 公交?？空緦?duì)道路通行能力的影響

3.1 公交停靠站的設(shè)置分類

不同的道路條件使得公交?？空镜脑O(shè)置存在著多種形式，具體可以歸納為以下幾種：設(shè)置在機(jī)非分隔帶上直線式、設(shè)置在機(jī)非分隔帶上港灣式、設(shè)置在人行道上直線式、設(shè)置在人行道上港灣式、有公交專用道設(shè)置人行道上港灣式、有公交專用到設(shè)置在機(jī)非分隔帶上港灣式。

為了便于分析，將以上的6種公交站點(diǎn)形式分為四類：

I類公交車站包括A類形式公交站，其特點(diǎn)為；公交車進(jìn)站?？繒r(shí)占用機(jī)動(dòng)車道，形成時(shí)間上的瓶頸；不停站超車的公交車輛對(duì)相鄰機(jī)動(dòng)車道的車輛運(yùn)行產(chǎn)生較大影響。

Ⅱ類公交車站包括B類形式公交站，其特點(diǎn)為：當(dāng)公交站點(diǎn)繁忙時(shí)，準(zhǔn)備進(jìn)站?？康墓卉囕v在機(jī)動(dòng)車道上進(jìn)行排隊(duì)等待；公交車輛駛?cè)朐瓩C(jī)動(dòng)車道時(shí)，影響其他社會(huì)車輛的運(yùn)行。

Ⅲ類公交站包括C、D兩種形式公交站，其特點(diǎn)為：公交車輛進(jìn)站?？空加梅菣C(jī)動(dòng)車道(直線式停靠站，公交車直接占用非機(jī)動(dòng)車道；港灣式?？空?，當(dāng)停車泊位不足時(shí)，公交車占用非機(jī)動(dòng)車道)，非機(jī)動(dòng)車為繞過(guò)障礙而占用相鄰的機(jī)動(dòng)車道，對(duì)機(jī)動(dòng)車的行駛造成影響。

Ⅳ類公交站包括E、F兩種形式公交站，按此種類型設(shè)置的公交車站，公交車在運(yùn)行時(shí)對(duì)其他社會(huì)車輛的干擾并不十分明顯，但對(duì)公交專用車道本身的能力卻有著不同程度的影響，這里不做討論。

3．2公交車輛在?？空镜倪\(yùn)行分析

根據(jù)研究發(fā)現(xiàn)，公交車輛的到達(dá)時(shí)間分隔分布可以用負(fù)指數(shù)分布進(jìn)行擬合，到達(dá)率為且：公交車輛在公交車站?？康臅r(shí)間服從負(fù)指數(shù)分布，服務(wù)率為硒服務(wù)強(qiáng)度夕-Ⅳ∥。同對(duì)，公交車站的c個(gè)停靠泊位數(shù)可以看作c個(gè)服務(wù)臺(tái)，則公交站點(diǎn)的排隊(duì)現(xiàn)象可以用M／M／C系統(tǒng)進(jìn)行近似分析““。其中：

式中：λ一研究站點(diǎn)的公交車輛到達(dá)率(veh／s)；

μ一公交站點(diǎn)對(duì)公交車輛的服務(wù)率(veh／s)； ．

Ρi一經(jīng)過(guò)研究站點(diǎn)的第f條公交線路的發(fā)車頻率(veh／s)； m一經(jīng)過(guò)研究站點(diǎn)的公交線路總數(shù)。td一公交車輛的駐車時(shí)間(s)：

td=t1+t2 式中：t1一乘客上下車占用時(shí)間(s)；

t2一車輛開門和關(guān)門的時(shí)間，為3～4s。

3．3公交?？空緦?duì)道路通行能力的影響

20世紀(jì)80年代初，我國(guó)開始大力發(fā)展公共交通，每個(gè)城市都建立起自己的公共交通系統(tǒng)，并呈逐年發(fā)展的趨勢(shì)，作為公交系統(tǒng)重要組成部分的?？空痉植荚谌魏斡泄卉囘\(yùn)行的道路上，它不但影響著公交車輛的運(yùn)行速度，也影響著路段的通行能力以及其他社會(huì)車輛的通行能力。道路設(shè)計(jì)通行能力是指要求道路承擔(dān)的通行能力，它的計(jì)算可以根據(jù)

一個(gè)車道的理論通行能力修正而得。其計(jì)算公式為：

式中： C d一設(shè)計(jì)通行能力(pcu／h)；

C一理論通行能力(pcu／h)； γ一自行車影響修正系數(shù)； η一車道寬影響修正系數(shù)； β一交叉口影響修正系數(shù)； n’一車道數(shù)修正系數(shù)。

由上面的公式可以看出，在傳統(tǒng)道路通行能力的計(jì)算中，并沒有考慮公交?？空緦?duì)道路通行能力的影響，顯然不能很好地適應(yīng)現(xiàn)今的道路規(guī)劃與設(shè)計(jì)，因此，在新的時(shí)期，對(duì)道路通行能力的計(jì)算有必要加入公交停靠站的影響修正系數(shù)． ．公交?？空緦?duì)道路通行能力的影響主要體現(xiàn)在公交車輛在?？繒r(shí)對(duì)其他車輛運(yùn)行產(chǎn)生延誤．而不同形式的公交車站對(duì)通行能力的影響又存在明顯的差異，下面就對(duì)此進(jìn)行具體的探討。

1.I類公交車站對(duì)通行能力的影響

I類公交車站對(duì)道路通行能力的影響主要表現(xiàn)在公交車輛停靠上下客 時(shí)對(duì)機(jī)動(dòng)車道的占用，其影響程度主要取決于公交車輛在公交站點(diǎn)的消耗 時(shí)間?1。本文正是以此為基礎(chǔ)，利用車道的時(shí)間利用率(即扣除因公交停 靠時(shí)間影響后，車道實(shí)際用來(lái)通行的時(shí)間比率)來(lái)確定I類公交車站對(duì)道 路通行能力的修正系數(shù)，設(shè)相鄰機(jī)動(dòng)車到流量為Q(veh／h)，駐車時(shí)間為td(s)。當(dāng)td<=3600／Q時(shí)，即當(dāng)社會(huì)車輛到達(dá)公交站點(diǎn)時(shí)，公交車輛已經(jīng)完成上下客，公交車輛?？繉?duì)社會(huì)車輛沒有影響；當(dāng)td>3600／Q時(shí)．公交車?？空加脵C(jī)動(dòng)車道時(shí)間t=λ(td-3600／Q)則I類公交車站對(duì)道路通行能力的修正系數(shù)fj可用下式計(jì)算：

2.Ⅱ類公交車站對(duì)通行能力的影響

Ⅱ類公交車站內(nèi)，公交車輛在加速駛離車站而匯入相鄰機(jī)動(dòng)車道時(shí)，公交車輛于相鄰機(jī)動(dòng)車道的直行車流側(cè)向摩擦、合流，駕駛員為了避免發(fā)生撞車事故而降低車速，致使交通流速度受到了較大影響。合流理論主要研究混合車流可接受間隙的概率分布，于是研究匯入相鄰機(jī)動(dòng)車道公交車數(shù)量的模型可以轉(zhuǎn)化為無(wú)信號(hào)交叉口之路通行能力的模型?】t【?。故用其相似理論分析Ⅱ類公交車站對(duì)通行能力的影響，并確定修正系數(shù)f2。設(shè)交通流中公交車比例為口，相鄰機(jī)動(dòng)車道交通流量為q(veh／s)，則H類公交車站對(duì)通行能力的修正系數(shù)f2可用下式計(jì)算：

式中：t一公交車輛匯入機(jī)動(dòng)車流的臨界間隙時(shí)間(s)。3.Ⅲ類公交車站對(duì)通行能力的影響

按照Ⅲ類公交車站類型設(shè)置的車站，公交車在進(jìn)站停靠時(shí)占用非機(jī)動(dòng)車道，非機(jī)動(dòng)車道在公交站點(diǎn)處變窄，當(dāng)非機(jī)動(dòng)車流飽和時(shí)，非機(jī)動(dòng)車為避開障礙而不得不占用與其I旌近的機(jī)動(dòng)車道，從而影響了機(jī)動(dòng)車的運(yùn)行。鑒于此，參照非機(jī)動(dòng)車對(duì)道路通行能力的影響系數(shù)的計(jì)算方法，得出Ⅲ類公交車站對(duì)通行能力的修正系數(shù)f3。

式中；Q一自行車交通量(輛／h)；

C一每米寬自行車道的使用通行能力(輛／h)； W2一單向非機(jī)動(dòng)車道寬度m： W1一單向機(jī)動(dòng)車道寬度m； L一公交車輛寬度m；

一公交車輛占用非機(jī)動(dòng)車道概率，3.4 公交?？空就ㄐ心芰Φ姆治鲇?jì)算

前面分析了不同形式的公交停靠站對(duì)道路通行能力的影響，此情況很大一部分原因是在公交車在?？空境霈F(xiàn)排隊(duì)現(xiàn)象，由于不能及時(shí)消散而對(duì)后面的社會(huì)車輛造成阻塞，那么解決這個(gè)問(wèn)題，加大停靠站的通行能力是一個(gè)途徑，使公交車輛能夠及時(shí)停靠駛出，減少對(duì)道路通行能力的影響。然而在各大、中城市常?？梢钥吹竭@樣的現(xiàn)象；在公交?？空?主要是在交叉口附近)由于有多條公交運(yùn)營(yíng)咎路在此停靠，雖然已經(jīng)停滿公交車輛，但依然有相當(dāng)多的公交車在等待停靠，造成大量車輛排隊(duì)，直接影響到道路的正常交通運(yùn)行，嚴(yán)重削弱了道路通行能力．?？空局泄卉囕v的停靠有如下特征：

(1)公交車輛到達(dá)隨機(jī)性大．原因是公交車輛的運(yùn)行受行駛路段交通量、信號(hào)控制的擾動(dòng)，使得原本是按均勻時(shí)間問(wèn)隔發(fā)車的公交車流形成了潮汐式的公交車群。這樣很容易造成車輛的排隊(duì)?？浚沟谜九_(tái)長(zhǎng)度不能滿足到達(dá)車輛?？考俺丝蜕舷萝嚨囊蟆?/p>

(2)在主要的公交換乘站，乘客上下車時(shí)間較長(zhǎng)，公交車輛在站的滯留時(shí)間加長(zhǎng)，后繼公交車輛到達(dá)容易形成排隊(duì)?？浚虼嗽谡緶魰r(shí)間長(zhǎng)成為造成公交車輛在站排隊(duì)?？康囊蛩?。

(3)在公交專用道的中途停靠站，公交車輛的運(yùn)行受到路段車流擾動(dòng)的影響相對(duì)小些不易形成潮汐式公交車流。這一方面是因?yàn)楦鞴痪€路在調(diào)度安排時(shí)沒有協(xié)調(diào)考慮，但更主要的原因是公交?？空咎幠軌蛲ㄟ^(guò)多條線路的公交車數(shù)量不夠，也就是說(shuō)公交?？空镜耐ㄐ心芰Σ粔?。解決這～問(wèn)題可以采用建設(shè)港灣式停車站的方法。這個(gè)方法由于一次性投資較大，建成后難以調(diào)整，所以在重點(diǎn)地段的港灣式停車站的建設(shè)一定要進(jìn)行通行能力驗(yàn)算，否則一個(gè)通行能力嚴(yán)重不足的港灣式停車站反而不如不建設(shè)。根據(jù)公交中途?？空镜纳鲜鐾？刻卣?，可知產(chǎn)生公交?？啃枨笫怯晒卉嚵鳡詈屯？繒r(shí)間長(zhǎng)短決定的。而公交車流由公交車流量和路段交通狀況產(chǎn)生，路段交通狀況是由路段流量、信號(hào)控制和交通管制方式?jīng)Q定的。進(jìn)站公交車流量受該站公交線路的多少、每條營(yíng)運(yùn)線路的車輛數(shù)和發(fā)車頻率影響；在站平均停滯時(shí)間反映了乘客上下車數(shù)量及時(shí)間。車站公交車的?？啃枨?，就是停靠排隊(duì)長(zhǎng)度的問(wèn)題。因此研究站臺(tái)長(zhǎng)度適應(yīng)性，就是通過(guò)路段交通量、進(jìn)站公交車流量和在站平均停滯時(shí)間計(jì)算高峰期最大平均，停靠長(zhǎng)度，設(shè)計(jì)的站臺(tái)長(zhǎng)度應(yīng)該滿足這個(gè)?？啃枨?。所謂公交?？空镜耐ㄐ心芰κ侵冈诂F(xiàn)有通常的道路、交通及管理?xiàng)l件下，在一定時(shí)間所能通過(guò)?？空緮嗝娴淖畲蠊卉囕v數(shù)。我國(guó)城市交通在很多情況下是混合交通，在這種交通條件下，公交車與其說(shuō)是通過(guò)停靠站斷面，不如說(shuō)是要通過(guò)一個(gè)包括停靠站斷面在內(nèi)的干擾區(qū)。這個(gè)干擾區(qū)實(shí)際上是一個(gè)阻塞段，在這個(gè)阻塞段內(nèi)，公交車必須花費(fèi)的時(shí)間是在?？空镜耐？繒r(shí)間，而其余受阻的時(shí)間就是通常意義上所說(shuō)的延誤。這個(gè)延誤和停靠時(shí)問(wèn)的大小，在很大程度上決定了公交停靠站的通行能力． 公交?？空镜耐ㄐ心芰Φ挠?jì)算方法如下：

式中：Qb一公交停靠站的通行能力(輛m)；

Nb-一公交?？空灸芴峁┑挠行Р次粩?shù)；

tc一連續(xù)兩輛公交車的最小車頭時(shí)距，通?？扇?s；

ts一公交車在?？空镜耐？繒r(shí)間，取決于上下車的乘客流量； dB一公交車在干擾區(qū)的延誤(s)td一公交車減速進(jìn)站的時(shí)間(s)； ta一一公交車加速出站的時(shí)間(s)；

to一公交車在正常條件下加減速時(shí)間之和(s)； g/C一下游交叉口剩余的綠燈時(shí)間與該交叉口信號(hào)周期之比；

R一由于誤點(diǎn)等原因產(chǎn)生的折減系數(shù)，美國(guó)道路通行能力手冊(cè)建議取R=0．833，在我國(guó)，R可能會(huì)更低； ．

n一在此停靠站?？康墓痪€路數(shù)。

3.5 公交?？客ㄐ心芰Φ臋z驗(yàn)及題例

一條線路的公交車交通量可以按下式計(jì)算：

式中：Qmax一線路最大斷面客流量(人／h)； r一公交車滿載率，高峰時(shí)取0．85； R一公交車輛定載客數(shù),與車型有關(guān)。

通常，一個(gè)路段上有多條公交線路通過(guò)，并在同一路段上設(shè)站，此時(shí)該路段的公交車交通量為停靠在此的各條線路交通量之和。所以，一個(gè)港灣式停車站的通行能力與在此停靠的公交車交通量必須滿足如下關(guān)系：

式中：m一在該港灣式停車站?？康墓痪€路數(shù)． 則該港灣式停車站應(yīng)提供的有效泊位數(shù)為：

公交?？空疽M量滿足多個(gè)公交線路的停車上下客需求，從而盡量避免出現(xiàn)站外排隊(duì)現(xiàn)象，減少對(duì)旁側(cè)交通的影響，提高道路通行能力．

某路段單向楓動(dòng)車道寬為8m，交叉口間距為300m，兩端交叉口采用信號(hào)控制，綠信比為0．48，機(jī)動(dòng)車道與非機(jī)動(dòng)車道之間設(shè)有隔離帶。已知：相鄰機(jī)動(dòng)車道流量為800veh／h，交通流中公交車比例為0．2，公交車匯入臨界問(wèn)隙為7s。計(jì)算得到該條道路的設(shè)計(jì)通行能力為2239pcu／h；按照B類設(shè)置公交停靠站如下圖，這類公交停靠站屬于劃分的II類，在考慮到公交停靠站的影響時(shí)，根據(jù)II類公交車站對(duì)通行能力的修正系數(shù)計(jì)算：

其他的?？空究梢詤⒄沾朔椒▉?lái)計(jì)算。通過(guò)比較可以看出，傳統(tǒng)的方法計(jì)算得到的數(shù)值明顯偏大，使得在規(guī)劃設(shè)計(jì)中對(duì)道路的能力期望過(guò)高，給今后的運(yùn)行造成不利的影響。而在計(jì)算中加入公交?？空镜男拚禂?shù)恰恰可以在一定程度上消除這方面的影響，具有一定的現(xiàn)實(shí)意義。

第四章 公交車輛對(duì)路口通行能力的分析

交叉口預(yù)信號(hào)設(shè)置圖

4．1交叉口預(yù)信號(hào)優(yōu)先方案說(shuō)明 1.設(shè)置條件

（1)道路條件為單向具備3條以上機(jī)動(dòng)車道．，（2)交通條件為公交車流量達(dá)到一定的標(biāo)準(zhǔn)(大于總流量的20％)，一方 面應(yīng)使交叉口綠燈信號(hào)能得到較為充分的利用；另一方面應(yīng)保證公交車在 交叉口前能消除兩次排隊(duì)現(xiàn)象。2.原則及關(guān)鍵

（1)力求使公交锝到優(yōu)先保障。

（2)盡量充分利用道路時(shí)空資源，減少工程量。（3)盡量減少對(duì)其它車輛的干擾．

方案中，在停車線前布置一段“公交車專用候駛區(qū)”，即圖中的A—B，供公交車在紅燈期間等候通過(guò)使用，在交叉口紅燈信號(hào)期間不允許其他機(jī) 動(dòng)車占用．另外，該車道候駛區(qū)上游方向增設(shè)一條停車線，并在停車線前 布設(shè)一個(gè)車道信號(hào)燈，采取與其它車道不同的信號(hào)控制方案。3.方案說(shuō)明

公交候駛區(qū)前的停車線僅對(duì)社會(huì)車輛起作用，與車道燈一起，具有在 交叉口紅燈信號(hào)到來(lái)前清空公交候駛區(qū)的作用。當(dāng)交叉口綠燈亮?xí)r，車道 上首先是候駛區(qū)內(nèi)的公交車通過(guò)交叉口停車線，進(jìn)入交叉口，同時(shí)允許在 候駛區(qū)前停車線處排隊(duì)的社會(huì)車輛尾隨在公交車后通過(guò)交叉口．但在交叉 口綠燈相位結(jié)束前，公交候駛區(qū)前的車道燈提前一段時(shí)間T亮紅燈，不允 許尚未通過(guò)公交候駛區(qū)停車線的車輛行駛。在時(shí)段T內(nèi)，公交候駛區(qū)內(nèi)社 會(huì)車輛將陸續(xù)駛?cè)虢徊婵?，候駛區(qū)季導(dǎo)以清空．在交叉口紅燈末期，公交候 駛區(qū)提前亮綠燈，允許候駛區(qū)停車線后的車輛提前駛?cè)牍缓蝰倕^(qū)，將候 駛區(qū)內(nèi)未利用的道路空間加以利用。

4．2 公交車輛對(duì)路口通行能力的影響分析

預(yù)信號(hào)設(shè)置在中間直行車道上，因此以下分析該措施對(duì)一條直行車道 的通行能力的影響。一條直行車道的通行能力：

式中：Cs—直行車道通行能力(輛／h);tg一在一個(gè)周期內(nèi)開放綠燈的時(shí)間(s);ts一直行車輛通過(guò)交叉口的速度(m／s);tc一信號(hào)周期長(zhǎng)(s);a一車輛起動(dòng)時(shí)的平均加速度(m／s2)。

當(dāng)預(yù)信號(hào)為紅燈時(shí)，直行社會(huì)車輛在B處停止候車，停車候駛區(qū)內(nèi)清空，右轉(zhuǎn)車道中的直行公交車輛此時(shí)進(jìn)入停車候駛區(qū)，排隊(duì)等候，社會(huì)車輛不得進(jìn)入，當(dāng)主信號(hào)為綠燈時(shí)，公交車可以直行通過(guò)，這樣就節(jié)省了公交車的時(shí)間延誤。但是，公交車的到達(dá)率是變化的，也就是說(shuō)，公交候駛區(qū)內(nèi)的道路空間不能得到充分利用，當(dāng)公交車候駛占用的長(zhǎng)度為L(zhǎng)時(shí)，就會(huì)有的區(qū)間是空閑的，這就造成了通行能力的損失。

假設(shè)公交候駛區(qū)的長(zhǎng)度為L(zhǎng)(m)，公交車的平均到達(dá)率為O(輛／11)，在一個(gè)周期內(nèi)，紅燈期問(wèn)到達(dá)公交候駛區(qū)的車輛數(shù)為N，則：

N=Q(tc-tg)L1=N*Lb+(N-1)Ls 式中：Lb一公交車的長(zhǎng)度(m)；

Ls一平均車距(m)

所以空閑的區(qū)間長(zhǎng)度為L(zhǎng)2=L-L1，一個(gè)周期內(nèi)損失的時(shí)間為t=L2/v

第五章 結(jié)論

公交線路所經(jīng)過(guò)的城市道路的等級(jí)、車道數(shù)是由城市總的交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)決定的，屬不可控條件，而且實(shí)際情況表明，拓寬道路往往會(huì)吸引更多的交通量，對(duì)改善公共汽車的行駛狀況效果并不明顯，因此，不能依靠拓寬道路來(lái)提高公共汽車的行駛速度，但是可以嚴(yán)格控制占用道路，通過(guò)設(shè)置一些特定的專用道來(lái)讓公共汽車享有更多的優(yōu)先權(quán)，提高道路通行能力。具體方法有： 1．設(shè)置專用車道

在公交線路數(shù)較多、交通量不大的路段設(shè)置公共汽車專用路（公共汽車享有全部的、排他性的使用權(quán)，自行車可根據(jù)實(shí)際情況規(guī)定）。專用路設(shè)計(jì)需要留意的是，在專用路進(jìn)口之前社會(huì)車輛的分流和轉(zhuǎn)向問(wèn)題，避免處理不當(dāng)引起具體阻塞。在交通量隨時(shí)間變化較大的路段，可以根據(jù)道路自身?xiàng)l件考慮設(shè)置公共汽車優(yōu)先道。公共汽車享有優(yōu)先行駛此道的權(quán)利，其他社會(huì)車輛在交通高峰期不得占用此道行駛，使在發(fā)生交通阻塞的情況下公共汽車的延誤減至最小。在公共汽車流量較大和經(jīng)常發(fā)生交通阻塞的干線一側(cè)設(shè)置公共汽車專用道（在特定路段上，通過(guò)標(biāo)志、標(biāo)線等劃出一條或幾條車道給公交車專用，但公共汽車同時(shí)享有在其他車道行駛的權(quán)利）。根據(jù)實(shí)際情況設(shè)置公交專用進(jìn)口道（在交叉口進(jìn)口，專門為公交車設(shè)置的進(jìn)口道，包括允許公交車轉(zhuǎn)向的管理措施），如果條件允許，公交專用進(jìn)口道應(yīng)盡量和路段上的公交專用道結(jié)合起來(lái)。2.對(duì)公共汽車的改進(jìn)主要有以下幾個(gè)方面：

首先就是公共汽車的動(dòng)力性能。包括車輛的啟動(dòng)性能和變速性能，城市公共汽車啟動(dòng)和停車頻繁，從技術(shù)上改進(jìn)這些性能可以在一定程度上減少延誤。推進(jìn)城市公交車低地板化。降低公交車第一踏板高度，便于乘客上下，同時(shí)，車架低，車輛穩(wěn)定性好。據(jù)前蘇聯(lián)汽車科學(xué)研究部門得出的一個(gè)結(jié)論：對(duì)公交車運(yùn)營(yíng)指標(biāo)影響最大的是地板高度，地板高度降低57％，可使乘客上下車的時(shí)間節(jié)省50％，從而可提高定線平均運(yùn)輸速度7.5％。同時(shí)低地板又便利老齡人、小孩和殘疾人上下車。車門數(shù)和車門的位置。合適的車門數(shù)和車門位置，有利于減少乘客上下車時(shí)間。改進(jìn)IC卡及其刷卡裝置。提高刷卡的成功率，減少刷卡次數(shù)，也可以減少乘客的上車時(shí)間。3.對(duì)交叉口進(jìn)行渠化

由于交叉口延誤在整個(gè)公交車運(yùn)行時(shí)間中占的比例較大，因此，對(duì)交叉口進(jìn)行優(yōu)化是十分重要的。對(duì)其優(yōu)化的關(guān)鍵在于減少公交車等待綠燈信號(hào)的時(shí)間。具體方法有：

①調(diào)整信號(hào)周期。②使用公共汽車感應(yīng)信號(hào)。③使用公共汽車放行專用信號(hào)。4.公交站點(diǎn)的改進(jìn)

從公交站點(diǎn)這個(gè)角度減少運(yùn)行時(shí)間，主要從以下幾方面著手：

① 車站密度、站距要適中。②站臺(tái)形式。③停靠方式的組織規(guī)劃。④對(duì)于公交?？烤€路數(shù)較多的站點(diǎn)，可以對(duì)各站點(diǎn)各線路客流量進(jìn)行分析，將部分線路設(shè)置成大站快線。

5.引進(jìn)智能公交管理系統(tǒng)

采用公交管理的自動(dòng)車輛監(jiān)測(cè)系統(tǒng)（AVM）等先進(jìn)技術(shù)系統(tǒng)。國(guó)外正在擴(kuò)大使用這一系統(tǒng)。它主要通過(guò)中心計(jì)算機(jī)跟蹤線上的每一公交車，并識(shí)別出每一次延誤及其它情況。當(dāng)一有問(wèn)題出現(xiàn)時(shí)，它能向管理者推薦出合適的解決方法使影響達(dá)到最小，然后管理者又幫助公交車司機(jī)選擇合適的運(yùn)行線路，進(jìn)而減少公交車的延誤。

6.對(duì)司機(jī)和乘客的要求

司機(jī)要具備熟練的駕駛技術(shù)，對(duì)線路道路的情況熟悉，減少操作時(shí)間；乘客上車后要主動(dòng)往下車門走，不堵在上客門處，提前做好下車準(zhǔn)備，減少上下車時(shí)間。

參考文獻(xiàn)：

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王小鳴

2006年4月

[8] 呂杰．公交?？空緦?duì)信號(hào)交叉口通行能力的影響分析[D]：【碩士學(xué)位

論文1．上海：同濟(jì)大學(xué)，1999 目錄

摘要---------1 第一章 緒論

1.1 研究意義-----------1 1.2 1國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀----1 1．2．2國(guó)內(nèi)研究現(xiàn)狀-----2 1．3 本文研究的主要內(nèi)容3 第二章 公交車輛對(duì)道路路段通行能力的影響分析

2．1 道路通行能力的基本概念----------------------------4 2．2 公交車輛對(duì)路段通行能力的影響分析------------------5 第三章 公交?？空緦?duì)道路通行能力的影響

3.1 公交?？空镜脑O(shè)置分類6 3．2公交車輛在?？空镜倪\(yùn)行分析-------------------------6 3．3公交?？空緦?duì)道路通行能力的影響---------------------7 3.4 公交停靠站通行能力的分析計(jì)算----------------------8 3.5 公交?？客ㄐ心芰Φ臋z驗(yàn)及題例-----------------------10 第四章 公交車輛對(duì)路口通行能力的分析

4．1交叉口預(yù)信號(hào)優(yōu)先方案說(shuō)明--------------------------11 4．2 公交車輛對(duì)路口通行能力的影響分析----------------12 第五章 結(jié)論