第一篇：交通運輸文獻綜述—西域

我國交通運輸業(yè)

文獻綜述

唐 西 域

【摘要】交通運輸業(yè)不僅是我國國民經(jīng)濟發(fā)展的基石，也是國民經(jīng)濟發(fā)展的先導(dǎo)。近年來中國學(xué)者對我國交通運輸業(yè)保持著高度的關(guān)注度。本文收集了近兩年來中國交通運輸業(yè)方面的相關(guān)文獻，在此基礎(chǔ)上對我國目前關(guān)于交通運輸業(yè)研究的主要方向和主要觀點進行了分類和探析，并提出了一些自己的看法和觀點，進而明確接下來研究的方向和目的。

【關(guān)鍵詞】交通運輸業(yè)發(fā)展 文獻綜述

物流運輸業(yè)對各地區(qū)國民經(jīng)濟發(fā)展具有全局性、先導(dǎo)性影響。交通運輸業(yè)的發(fā)達程度決定了國民經(jīng)濟各產(chǎn)業(yè)之間的相互作用程度，交通越發(fā)達，通過擴散效應(yīng)，國民經(jīng)濟各產(chǎn)業(yè)之間的聯(lián)系也就越緊密，從而形成了交通運輸業(yè)與國民經(jīng)濟各產(chǎn)業(yè)之間的協(xié)調(diào)發(fā)展態(tài)勢，進而帶動整個國民經(jīng)濟的持續(xù)增長。從查找文獻看，國內(nèi)對交通運輸業(yè)的研究涉及運輸?shù)母鱾€方面，最近幾年中國學(xué)者對該領(lǐng)域的關(guān)注度頗高，相關(guān)文獻也較多，本文重點收集了最近兩年的15篇相關(guān)文獻，在研讀文獻后，根據(jù)文獻研究的主要方向、主要觀點和結(jié)論，作者認(rèn)為目前相關(guān)學(xué)者主要研究的三個方面是：基于交通運輸業(yè)現(xiàn)狀的研究；基于物流運輸業(yè)發(fā)展方向策略的研究；基于交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟關(guān)系的研究。

1、我國交通運輸業(yè)發(fā)展研究的背景

作為一個發(fā)展中國家,交通運輸對我國經(jīng)濟、社會發(fā)展起著顯著的前導(dǎo)性作用。工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)、人民生活以及國防建設(shè)的諸多方面都和交通運輸業(yè)的發(fā)展有著緊密的關(guān)系。據(jù)調(diào)查,凡是發(fā)展迅速的地區(qū)都是交通運輸條件較好的地區(qū),一個地區(qū)的發(fā)展速度和水平與該地區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施尤其是交通運輸業(yè)的發(fā)展水平呈正相關(guān)。近年來，交通運輸業(yè)的重要性得到了政府重視，“要致富，先修路”的思想深入人心，在國家西部大開發(fā)戰(zhàn)略的推動下，交通運輸業(yè)取得了長足發(fā)展，路網(wǎng)逐漸完善，布局也更加合理。但是，目前我國交通運輸業(yè)與發(fā)達國家相比還有差距，在新形勢下，我國應(yīng)結(jié)合自身實際情況盡快制定相應(yīng)策略，推動我國交通運輸業(yè)向更高層次發(fā)展。可見，交通運輸業(yè)發(fā)展研究，對于促進我國交通運輸業(yè)的發(fā)展，推動國民經(jīng)濟增長具有重要的現(xiàn)實及戰(zhàn)略意義。

2、交通運輸業(yè)發(fā)展的研究分析

2.1 基于交通運輸業(yè)現(xiàn)狀的研究

在交通運輸業(yè)現(xiàn)狀研究方面，我國學(xué)者對幾十年來該行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀進行了客觀的分析，認(rèn)為我國交通運輸業(yè)取得了前所未有的發(fā)展，但也存在不少的問題。持這類觀點的學(xué)者有：

曲忠厚、田孝東（2009）以京滬高速鐵路及其他鐵路客運專線為例概述了我國鐵路建設(shè)成就。作者認(rèn)為京滬高速鐵路連接了我國最大的政治中心與最大的經(jīng)濟中心，打通了環(huán)渤海和長江三角洲兩大經(jīng)濟圈。武漢一廣州、鄭州一西安、石家莊一太原、哈爾濱一大連等二十余條時速2O0千米及以上的客運專線和城際鐵路相繼開工建設(shè)，必將促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展，發(fā)展我國交通運輸業(yè)要以科學(xué)發(fā)展觀為指導(dǎo)。針對交通運輸大部門體制不合理問題，傅航、鐘朝暉（2009）以交通運輸部三定方案和地方交通運輸大部門體制改革相關(guān)文件為依據(jù)，對交通運輸大部門體制改革方向和特點進行了剖析，并結(jié)合近年來地方交通體制改革的經(jīng)驗，提出了地方交通運輸大部門體制改革的實施路徑和推進測率。在交通運輸指標(biāo)統(tǒng)計方面，高蔚（2009）對公路交通運輸量GM-Markov綜合預(yù)測模型進行了研究，認(rèn)為該預(yù)測模型既能預(yù)測參數(shù)隨機數(shù)據(jù)序列的總體趨勢，又能適應(yīng)波動性較大的隨機序列變化，預(yù)測精度高，是交通運輸指標(biāo)統(tǒng)計更科學(xué)的方法。就基礎(chǔ)設(shè)施投資問題，催立華（2007）認(rèn)為必須改革交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施的投融資政策，以增加對交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施的投入水平，降低融資成本，確立多元化的投融資模式，形成資金投入、產(chǎn)出的良性循環(huán)。在運輸樞紐建設(shè)方面，姜晴（2009）著重運用交通運輸樞紐系統(tǒng)分析法對交通運輸樞紐的功能、結(jié)構(gòu)及樞紐內(nèi)各種運輸方式或設(shè)備間的相互協(xié)調(diào)進行研究，強調(diào)要充分發(fā)揮交通運輸樞紐系統(tǒng)的綜合功能和各種交通運輸方式的優(yōu)勢，強化交通運輸樞紐的系統(tǒng)功能，優(yōu)化運輸網(wǎng)的點、線系統(tǒng)能力協(xié)調(diào)，進而提高整個交通運輸大系統(tǒng)的綜合運輸能力，更好地為社會經(jīng)濟和人民生活的需要服務(wù)。另外，仲維慶（2008）則對交通運輸業(yè)發(fā)展會導(dǎo)致交通成本和社會成本的增加負(fù)面作用進行了分析，旨在為交通運輸戰(zhàn)略的制定提供參考。

不難看出，我國學(xué)者對交通運輸業(yè)現(xiàn)狀的研究相當(dāng)透徹，交通運輸也的確存在不少問題。

2.2 基于交通運輸業(yè)發(fā)展方向策略的研究

在交通運輸方向策略研究方面，學(xué)者認(rèn)為在發(fā)展方式創(chuàng)新、運輸系統(tǒng)等方面要有突破和創(chuàng)新。主要學(xué)者的觀點有：

鮑鑫榮（2009）闡述了對交通運輸方式的認(rèn)識，認(rèn)為轉(zhuǎn)變發(fā)展方式、加快發(fā)展綜合運輸體系是全局性、緊迫而重大的戰(zhàn)略任務(wù)。推進現(xiàn)代交通運輸業(yè)發(fā)展，關(guān)鍵在于努力實現(xiàn)發(fā)展方式的“三個轉(zhuǎn)變” 即由主要依靠基礎(chǔ)設(shè)施投資項建設(shè)拉動向建設(shè)、養(yǎng)護、管理和運輸服務(wù)協(xié)調(diào)拉動轉(zhuǎn)變，這是提高交通運輸發(fā)展質(zhì)量和效益的基本方向；主要依靠增加物質(zhì)資源消耗向科技進步、行業(yè)創(chuàng)新、從業(yè)人員素質(zhì)提高、資源節(jié)約和環(huán)境友好轉(zhuǎn)變，這是交通運輸發(fā)展過程中要素投入結(jié)構(gòu)調(diào)整的基本方向；主要依靠單一運輸?shù)陌l(fā)展向綜合運輸體系發(fā)展轉(zhuǎn)變，這是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的基本方向。趙麗霞、高月娥（2009）認(rèn)為實現(xiàn)交通運輸與社會經(jīng)濟與各運輸方式之

間和內(nèi)部三者之間協(xié)調(diào)、可持續(xù)發(fā)展的道路將是今后交通運輸發(fā)展的主要趨勢，在客觀分析論證的基礎(chǔ)上，闡述了我國交通運輸系統(tǒng)全面協(xié)調(diào)、可持續(xù)發(fā)展系統(tǒng)。葛瑞原（2009）淺析了交通運輸業(yè)的現(xiàn)狀，提出了以下振興交通運輸業(yè)的相關(guān)措施，認(rèn)為道路交通運輸業(yè)只有在創(chuàng)新中求發(fā)展，在發(fā)展中求創(chuàng)新才能更好地凸現(xiàn)出道路交通運輸行業(yè)的服務(wù)優(yōu)勢和保障功能。在交通運輸系統(tǒng)研究方面，孔軼、趙麗霞（2009）闡述我國交通運輸系統(tǒng)全面協(xié)調(diào)發(fā)展的三個層次，即交通運輸系統(tǒng)與經(jīng)濟的協(xié)調(diào)性、運輸方式之間協(xié)調(diào)發(fā)展以及運輸方式內(nèi)部協(xié)調(diào)發(fā)展。同時對交通運輸協(xié)調(diào)發(fā)展進行綜合評價，認(rèn)為在復(fù)雜的國內(nèi)外環(huán)境下，正確處理好交通運輸系統(tǒng)全面協(xié)調(diào)發(fā)展，充分發(fā)揮各種運輸方式的技術(shù)經(jīng)濟優(yōu)勢，實現(xiàn)交通運輸可持續(xù)發(fā)展，滿足未來我國國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的需求，促進我國經(jīng)濟社會的發(fā)展是非常重要而迫切的。吳群琪、陳文強（2009）根據(jù)運輸方式技術(shù)經(jīng)濟特性和運輸需求緯度之間的關(guān)系，梳理交通運輸演化規(guī)律，根據(jù)不同運輸方式的特性，從運輸需求維度出發(fā)，結(jié)合資源、環(huán)境等約束要素分析交通運輸系統(tǒng)發(fā)展的內(nèi)在機理，推導(dǎo)出交通運輸系統(tǒng)演化模式，認(rèn)為中國綜合運輸體系建設(shè)要以“增量”建設(shè)帶動“存量”優(yōu)化為指導(dǎo)原則。

可見，我國學(xué)者在交通運輸方向策略研究方面還是有獨到的見解，也為我國交通運輸?shù)陌l(fā)展指明了方向，但筆者認(rèn)為就某些措施而言還不適合我國國情，其價值還值得探討。

2.3 基于交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟關(guān)系的研究

不少學(xué)者從交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟的關(guān)系出發(fā)，研究我國交通運輸業(yè)，持這類觀點的主要學(xué)者有：

譚建新、楊晉麗（2009）認(rèn)為我國交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)不僅在數(shù)量上而且在質(zhì)量上存在巨大的區(qū)域差異，總體上呈現(xiàn)明顯的東、中、西三個梯度，東部地區(qū)優(yōu)于中部地區(qū)、中部地區(qū)優(yōu)于西部地區(qū)，與經(jīng)濟發(fā)展的區(qū)域差異相吻合，我國要縮小區(qū)域差異，促進區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展，就要改善經(jīng)濟發(fā)展落后地區(qū)的交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施。王金波、孫正（2009）通過對交通運輸業(yè)在促進區(qū)域產(chǎn)業(yè)布局、區(qū)域城鎮(zhèn)化建設(shè)、區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展、交通運輸業(yè)的聚集效應(yīng)和擴散效應(yīng)等方面分析，說明了交通運輸業(yè)和其他產(chǎn)業(yè)之間的作用機制，為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展提供一定的理論參考價值。關(guān)穎、仲偉來（2009）從交通運輸與區(qū)域發(fā)展相互影響作用的耦合發(fā)展角度出發(fā)，另辟蹊徑，總結(jié)出兩者耦合發(fā)展過程中作用的特點，進而提出交通運輸應(yīng)“適度”發(fā)展。作者認(rèn)為當(dāng)作用關(guān)系趨于弱化或惡化時加以正確引導(dǎo)，當(dāng)作用關(guān)系趨于強化時善于利用、有所作為，促進兩者形成良性互動發(fā)展循環(huán)，將有助于區(qū)域更快、更好發(fā)展。陳靜（2009）闡述了城市交通運輸對城市經(jīng)濟發(fā)展兩者相互作用、相互依存的關(guān)系，認(rèn)為城市交通運輸將在經(jīng)濟快速增長、城市化和城市機動化等多重壓力下繼續(xù)發(fā)展。交通觀念的改變和技術(shù)、設(shè)計的更新會在這一時期起到核心作用城市交通運輸業(yè)的發(fā)展。

就交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展而言，我國學(xué)者多用定性分析法對其進行探討，筆者認(rèn)為就其關(guān)系而言，采用定性與定量相結(jié)合，建立相關(guān)模型的分析法更能準(zhǔn)確的把握其關(guān)系。

3、結(jié)論

根據(jù)研究以上文獻我們發(fā)現(xiàn)，近年來國內(nèi)學(xué)者對交通運輸研究相當(dāng)重視，研究比較充分，大多數(shù)學(xué)者都是通過一定理論基礎(chǔ)用定性的方法進行研究的，當(dāng)然，也有部分學(xué)者通過構(gòu)建數(shù)學(xué)模型、建立評估體系用定量的方法對于交通運輸業(yè)進行了研究。筆者認(rèn)為對交通運輸業(yè)的研究應(yīng)該主要采用定性的方法，以定性方法為主，可以結(jié)合定量方法進行研究。但是值得注意的是管道運輸作為交通運輸業(yè)的一個組成部分，在所收集的文獻中卻很少涉及；運輸路線的選擇及運輸工具效率問題還值得深思；交通法制及文化體系建設(shè)的研究不夠，交通法制文化不健全，運輸服務(wù)體系缺失。基于上述分析，筆者認(rèn)為交通文化法制建設(shè)及運輸服務(wù)體系的研究在國內(nèi)屬于一個比較前沿的研究方向。

參 考 文 獻

[1] 曲忠厚，田孝東.數(shù)說我國現(xiàn)代交通運輸業(yè)發(fā)展新高潮[J].地理教育，2009，（2）：4-5.[2] 傅航，鐘朝暉.地方交通運輸大部門體制改革實施策略探討[J].交通標(biāo)準(zhǔn)化，2009，（7）：42-45.[3] 高蔚.公路交通運輸量GM-Markov綜合預(yù)測模型研究[J].交通標(biāo)運輸，2009，（15）：95-98.[4] 催立華.交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投融資問題研究[J].民航管理，2007，（8）：26-29.[5] 姜晴.交通運輸樞紐系統(tǒng)分析[J].經(jīng)濟研究導(dǎo)刊，2009，（21）：139-141.[6] 仲維慶.交通運輸業(yè)發(fā)展的負(fù)面作用分析[J].北方經(jīng)貿(mào)，2008，（7）：86-87.[7] 鮑鑫榮.對交通運輸發(fā)展方式三個轉(zhuǎn)變的認(rèn)識[J].交通標(biāo)準(zhǔn)化，2009，（5）：65-67.[8] 趙麗霞，高月娥.關(guān)于建立我國交通運輸全面協(xié)調(diào)、可持續(xù)發(fā)展系統(tǒng)的探討[J].黑龍江交通科技，2009，（4）:137,139.[9] 孔軼，趙麗霞.關(guān)于我國交通運輸系統(tǒng)全面協(xié)調(diào)發(fā)展的若干問題研究[J].黑龍江交通科技，2009，（8）:201-202.[10] 吳群琪，陳文強.交通運輸系統(tǒng)演化機理與發(fā)展趨勢[J].長安大學(xué)學(xué)報，2009，11（2）：13-17.[11] 葛瑞原.論道路交通運輸業(yè)的創(chuàng)新與發(fā)展[J].市場研究，2009，（6）:58-59交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟關(guān)系研究

[12] 譚建新，楊晉麗.交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施的空間分布與區(qū)域經(jīng)濟增長[J].云南民族大學(xué)學(xué)報，2009，26

（4）:101-105.[13] 王金波，孫正.交通運輸業(yè)對區(qū)域經(jīng)濟活動的影響分析[J].科技和產(chǎn)業(yè)，2009，9（5）：14-16,74.[14] 關(guān)穎，仲偉來.交通運輸與區(qū)域發(fā)展的耦合關(guān)系及特點[J].科技資訊，2009，（20）:44-45.[15] 陳靜.淺論城市交通運輸對城市經(jīng)濟發(fā)展的影響[J].改革與開放，2009，（8）:30-31.

第二篇：交通運輸外文翻譯外文文獻

交通事故分析的可能性和局限性

S.Oppe 關(guān)鍵字：后果;目的;描述;限制;關(guān)注;事故分析;可能性

摘要：交通事故的統(tǒng)計數(shù)字，尤其國家一級的數(shù)據(jù)對監(jiān)控和預(yù)測事故的發(fā)展，積極或消極檢測事故的發(fā)展，以及對定義安全目標(biāo)和評估工業(yè)安全特別有益。事故分析是應(yīng)用非常有限的分析，是前瞻性分析和回顧性分析，能夠?qū)π麻_發(fā)的交通安全系統(tǒng)和特殊過程的安全措施進行評價。目前迫切需要一個將實時事故分析與研究相結(jié)合的行為。將自動檢測和視頻錄制相結(jié)合的研究交通事故的科研論文會比較容易接受。這種類型的研究最終會對交通理念有個完善的認(rèn)識。

1．簡介

本文主要是基于個人的經(jīng)驗，研究有關(guān)交通安全、安全分析以及事故分析等在研究中的作用。由這些經(jīng)驗推導(dǎo)出的哲學(xué)思考就像通過研究和統(tǒng)計得出的實踐觀點。而這些調(diào)查數(shù)字已經(jīng)在其他地方發(fā)表了。

在缺少直接觀察的事故中，許多方法論問題的產(chǎn)生，導(dǎo)致不能直接測試對結(jié)果持續(xù)討論。通過看事故視頻來討論是富有成效的。事實證明，用來解釋事故的大部分有關(guān)信息就是事故中缺少的記錄。深入研究還無法回憶起所有的必要的用來測試有關(guān)事故發(fā)生的假設(shè)數(shù)據(jù)。尤其是車-車相撞發(fā)生的車禍，這是在荷蘭城市道路交叉口錄制的視頻，一輛從岔路駛來的汽車與主干路的汽車相撞，下列問題可以問：為什么汽車來自次干路上，突然加速后又幾乎停止，撞上了在左側(cè)主路的一輛汽車呢？為什么沒有注意到正在駛來的車？是不是因為兩車從右邊駛來，司機因為前面的交叉為他們提供了可能性而斤斤計較？難道他向左看過，但他認(rèn)為停在拐角處的綠色貨車能讓他停下來？當(dāng)然，交通狀況并不復(fù)雜。目前這個事故中沒有騎自行車或行人在擁擠路口分散他的注意。如果停著的綠色車能夠在五分鐘內(nèi)消失，這兩輛車可能就不會相撞。在事故發(fā)生的相關(guān)條件下，幾乎不可能觀察下一個交通行為，因為交通事故是不可預(yù)見的。由于新的視頻設(shè)備和自動檢測事故設(shè)備的不斷發(fā)展，如在收集數(shù)據(jù)方面不需要很高的成本就能變得越來越逼真。必要的增加數(shù)據(jù)類型也能更好的解釋交通中存在的危險因素。關(guān)于事故分析的可能性和限制性的問題是不容易回答的，我們不能確切的分析交通事故。因為事故分析涵蓋了每一個活動中的不同背景，并根據(jù)不同的信息來源范圍來補充資料，特別是收集事故的數(shù)據(jù)，背景資料等，我們首先要看看在交通安全領(lǐng)域的活動周期然后再回答事故分析的可能性與限制。這些行為主要是與交通系統(tǒng)的安全管理有關(guān)，有些則是相關(guān)的研究活動。

應(yīng)該用下面的步驟來加以區(qū)分： ——檢測交通安全問題；

——描述問題和它的主要特征； ——分析其原因分析和改進建議； ——選擇和執(zhí)行安全措施； ——評價所采取的措施。

雖然這個周期可以由同一人或一群人做出來，而問題在每個階段（政治/管理或科學(xué)）都有不同的背景。我們用事故分析來描述這一階段。做這個決定是重要的。很多關(guān)于分析結(jié)果的方法的討論由于忽視之間的區(qū)別而成為徒勞的。政治家或道路管理人員對道路的個別事故不是很留意。他們對事故的看法往往都是一視同仁，因為總的結(jié)果比整個事故中的每個人的因素重要。因此，每次事故看做一個個體，之間相互協(xié)調(diào)就會達成安全的結(jié)果。

研究人員研究事故發(fā)生時一連串事件中每個人的興趣。希望從中得到關(guān)于每次事故的詳細信息并能發(fā)現(xiàn)其發(fā)生的原因和有關(guān)的條件。政治家們希望只是因為細節(jié)決定行動。在最高一級事故總數(shù)減少。信息的主要來源是國家數(shù)據(jù)庫及其統(tǒng)計學(xué)處理系統(tǒng)。對他來說，統(tǒng)計意外數(shù)字及其統(tǒng)計的波動來進行事故分析。這適用于事故分析中的交通安全領(lǐng)域。因此，我們將首先描述了事故的這些方面。2．事故的性質(zhì)和它們的統(tǒng)計特性

事故基本概念是意外，不管是其發(fā)生的原因還是引起事故出現(xiàn)的過程。兩個簡單的假設(shè)通常是來描述交通事故的形成過程：

-事故發(fā)生的概率與以往發(fā)生的事故之間是獨立；-事故發(fā)生在時間上是同性質(zhì)的

如果這兩個假設(shè)成立，那么事故是泊松分布。第一個假設(shè)與大多數(shù)的批判不符。事故是罕見的事件，因此不會受到以前事故的影響。在某些情況下，有一個直接的因果鏈（例如，大量的車開到一起）這一系列的事故被認(rèn)為是一個個體事故但包含許多的車。這個假設(shè)并不適用于統(tǒng)計人員傷亡。傷亡人數(shù)往往與同一事故有關(guān)，因此，獨立性假設(shè)不成立。第二個假設(shè)乍一看似乎不太容易理解。穿越空間或在不同地點發(fā)生的的事故同樣具有可能性。然而，假設(shè)需要很長一段時間并且沒有緩繳期。其性質(zhì)是根據(jù)理論的假設(shè)。如果其短時間內(nèi)能成立，那么它也適用于長時間，因為泊松分布變量的總和，即使他們的泊松率是不同的，但也屬于泊松分布。對于這些時期的總和泊松率則等于為這些地方的泊松率的總和。假設(shè)與一個真正的情況相比較計數(shù)，無論是從一兩個結(jié)果還是總情況來看都有一個基本情況比較符合。

例如，對比在一年中特定的一天例如下一天，下一個星期的一天發(fā)生的交通事故。如果條件是相同的（同一時間，交通情況相同，同樣的天氣條件等），那么由此產(chǎn)生的意外數(shù)字是相同的泊松過程的結(jié)果。這一假設(shè)可以通過估算進行測試的兩個觀測值的基礎(chǔ)上（估計是兩個值的平均值）的速度參數(shù)。概率理論能夠

考慮到這兩個觀察值的平均，用于計算的平等假設(shè)的可能性。這是一個相當(dāng)強大的統(tǒng)計過程。泊松假設(shè)是研究了很多次，來獲得證據(jù)支持。它已經(jīng)應(yīng)用于許多情況，數(shù)的差異表明在安全性的差異然后確定是否發(fā)生意外。這一程序的主要目的是檢測在安全分歧。這可能是一個時間上的差異，或不同的地方或不同的條件。這種差異可以指導(dǎo)改進的過程。由于主要關(guān)注的是，以減少意外的發(fā)生，這種分析可能導(dǎo)致對治療中最有前途的領(lǐng)域。為這樣一個測試應(yīng)用程序的必要條件是，那意外的數(shù)字進行比較是大到足以證明存在的分歧。在許多地方情況下，一個應(yīng)用程序是不可能的。事故黑點分析往往阻礙了這一限制，例如，如果應(yīng)用這種測試，找出事故是否在特定的位置數(shù)是高于平均水平。該程序的描述，也可以使用，如果發(fā)生意外乃根據(jù)數(shù)的特點找到有前途的安全目標(biāo)。不僅聚集，而且還與分類泊松假設(shè)成立，而意外數(shù)字可以相互測試的泊松假設(shè)的基礎(chǔ)。這種測試是相當(dāng)麻煩的，因為每個特定的情況下，每一個不同的泊松參數(shù)，即，對所有可能結(jié)果的概率必須計算應(yīng)用測試。然后，泊松分布近似為正態(tài)分布，均值和方差等于泊松參數(shù)。一旦均值和方差的正態(tài)分布，給出了所有的測試可以改寫了標(biāo)準(zhǔn)零均值和

方差的正態(tài)分布條件。沒有任何更多的必要計算，但測試統(tǒng)計，需要利用表繪制。3.行車安全政策事故統(tǒng)計的應(yīng)用

分析那些假設(shè)的基礎(chǔ)上描述的測試程序的類型及其優(yōu)點。這種應(yīng)用最好的例子是為一個國家或地區(qū)進行超過一年的安全監(jiān)測，用事故的總體數(shù)據(jù)（最終的特定類型，如死亡事故）與前幾年的數(shù)據(jù)相比較。根據(jù)數(shù)年的事故序列，能夠分析出它的發(fā)展趨勢，并大致預(yù)測以后幾年的事故數(shù)量。一旦建立了這樣一種趨勢，那么在誤差范圍內(nèi)未來一年或幾年都可以預(yù)見。從一個給定趨勢的偏差也可以進行預(yù)測新的事件。最有名的是斯米德在1949年進行的分析。我們將討論這個事故類型分析更詳細的內(nèi)容。

1、該測試應(yīng)用推廣到高階分類。Foldvary和Lane（1974），在衡量強制佩戴安全帶的效果，誰是最早應(yīng)用于值的4路表高階相互作用的總卡方分配的。

2、測試不局限于總體影響，但卡方值就可以分解模型內(nèi)子假說。另外，在雙向表，卡方總可以分解成零件表互動的作用。對1的優(yōu)勢。和2。比以前的情況是，這對許多相互關(guān)聯(lián)的（子）表和相應(yīng)的智廣場卡方檢驗是由大量分析，取而代之的是一個一卡方的確切劃分。

3、投入更多關(guān)注的是參數(shù)估計。例如，在卡方分割使人們有可能以測試有關(guān)行參數(shù)的線性或二次限制或趨勢的不連續(xù)性。

4、分析的單位是從數(shù)到廣義加權(quán)計數(shù)。這對于道路安全分析，那里一段時間，道路使用者的數(shù)量，地點或公里數(shù)的車輛往往是必要的修正有利。最后一個選項是沒有發(fā)現(xiàn)在許多統(tǒng)計軟件包。安徒生1977年給出了一個用于道路雙向安全分析表的例子。工資保障運動的一個計算機程序。這一級沒有說明事故原因分

析。它會嘗試檢測安全問題需要特別注意。所需的基本信息包括事故數(shù)字，來形容不安全總額，暴露的數(shù)據(jù)來計算風(fēng)險，并找到一個高風(fēng)險的情況下或（團體）道路使用者。

4.事故分析研究目的

交通安全的研究是有關(guān)的事故及其后果的發(fā)生。因此，人們可能會說，研究對象是意外。然而研究人員的興趣較少集中在這個最后的結(jié)果本身，而是多在進程更多的結(jié)果（或不結(jié)果）的事故。因此，最好是把作為他的研究對象，在流量的重要事件。一個在交通意外的過程，結(jié)果是，該實際發(fā)生是由研究者未落觀測研究的主要問題。

調(diào)查一宗交通意外，他將努力重建了間接來源的事件，如涉及的道路使用者，所提供的資料或目擊者有關(guān)情況，車輛，道路和司機的特點。因此這不是科學(xué)獨特的，也有一個間接的研究對象的研究更多的例子。但是，第二個困難是，該研究的對象不能被誘發(fā)。有系統(tǒng)的控制實驗手段研究只對問題方面的可能，而不是問題本身。

間接觀察和缺乏系統(tǒng)的控制組合使調(diào)查人員很難發(fā)現(xiàn)在什么情況下造成事故的因素。雖然研究人員主要是在事故處理領(lǐng)導(dǎo)有興趣，他幾乎完全信息的后果，它的產(chǎn)品，意外。此外，事故背景是復(fù)雜的。一般來說，可分為以下幾個方面：

-考慮到交通系統(tǒng)，交通量和組成國家，道路使用者，他們的速度，天氣條件下，路面情況，車輛，道路使用者和他們的相互作用的演習(xí)，意外可以或無法預(yù)防。

-由于發(fā)生事故，也對這樣的速度和車輛質(zhì)量的因素，大量的不同，碰撞角度，對道路使用者和他們的脆弱性，影響等位置的保護，傷害是嚴(yán)重或或多或少物質(zhì)損失是多還是少可觀。雖然這些方面不能獨立研究從理論的角度看，它也從由此產(chǎn)生的結(jié)果的優(yōu)勢，區(qū)分交通情況有潛在危險的數(shù)字，是由有一個意外的可能性，在這種潛在的危險局勢，給定一個特定事故。

這個概念框架是對風(fēng)險的關(guān)于個別道路使用者，以及上級的決定控制器的決定制定的一般基礎(chǔ)。在風(fēng)險的數(shù)學(xué)公式，我們需要一個明確的概率空間的介紹，基本事件（的情況），可能導(dǎo)致事故組成，每個類型的事件的概率，最終收在一次事故中，最后的具體成果，損失，鑒于事故的類型。

另一種方法是看事故特征組合，然后找出關(guān)鍵因素。這種類型的事故分析是通過分析事故的共組或子群來開展。事故本身是一個研究的單位，但也要研究道路因素：道路位置，道路設(shè)計（如一個彎道）等。

原文出處：SWOV institute for road safety research Leidschendam（會議記錄），記錄者，S.Oppe.POSSIBILITIES AND LIMITATIONS OF ACCIDENT

ANALYSIS

S.Oppe Keyword：Consequences;purposes;describe;Limitations;concerned;Accident Analysis;possibilities Abstraet：Accident statistics, especially collected at a national level are particularly useful for the description, monitoring and prognosis of accident developments, the detection of positive and negative safety developments, the definition of safety targets and the(product)evaluation of long term and large scale safety measures.The application of accident analysis is strongly limited for problem analysis, prospective and retrospective safety analysis on newly developed traffic systems or safety measures, as well as for(process)evaluation of special short term and small scale safety measures.There is an urgent need for the analysis of accidents in real time, in combination with background behavioural research.Automatic incident detection, combined with video recording of accidents may soon result in financially acceptable research.This type of research may eventually lead to a better understanding of the concept of risk in traffic and to well-established theories.1.Introduction.This paper is primarily based on personal experience concerning traffic safety, safety research and the role of accidents analysis in this research.These experiences resulted in rather philosophical opinions as well as more practical viewpoints on research methodology and statistical analysis.A number of these findings are published already elsewhere.From this lack of direct observation of accidents, a number of methodological problems arise, leading to continuous discussions about the interpretation of findings that cannot be tested directly.For a fruitful discussion of these methodological problems it is very informative to look at a real accident on video.It then turns out that most of the relevant information used to explain the accident will be missing in the accident record.In-depth studies also cannot recollect all the data that is necessary in order to test hypotheses about the occurrence of the accident.For a particular car-car accident, that was recorded on video at an urban intersection in the Netherlands, between a car coming from a minor road, colliding with a car on the major road, the following questions could be asked:Why did the driver of the car coming from the minor road, suddenly accelerate after coming almost to a stop and hit the side of the car from the left at the main road? Why was the approaching car not noticed? Was it because the driver was preoccupied with the two cars coming from the right and the gap before them that offered him the possibility to cross? Did he look left before, but was his view possibly blocked by the green van parked at the corner? Certainly the traffic situation was not complicated.At the moment of the accident there were no 5

bicyclists or pedestrians present to distract his attention at the regularly overcrowded intersection.The parked green van disappeared within five minutes, the two other cars that may have been important left without a trace.It is hardly possible to observe traffic behaviour under the most relevant condition of an accident occurring, because accidents are very rare events, given the large number of trips.Given the new video equipment and the recent developments in automatic incident and accident detection, it becomes more and more realistic to collect such data at not too high costs.Additional to this type of data that is most essential for a good understanding of the risk increasing factors in traffic, it also important to look at normal traffic behaviour as a reference base.The question about the possibilities and limitations of accident analysis is not lightly answered.We cannot speak unambiguously about accident analysis.Accident analysis covers a whole range of activities, each originating from a different background and based on different sources of information: national data banks, additional information from other sources, specially collected accident data, behavioural background data etc.To answer the question about the possibilities and limitations, we first have to look at the cycle of activities in the area of traffic safety.Some of these activities are mainly concerned with the safety management of the traffic system, some others are primarily research activities.The following steps should be distinguished:description of the problem and its main characteristics;selection and implementation of safety measures;the probability of an accident to occur is independent from the occurrence of previous accidents;-the occurrence of accidents is homogeneous in time.If these two assumptions hold, then accidents are Poisson distributed.The first assumption does not meet much criticism.Accidents are rare events and therefore not easily influenced by previous accidents.In some cases where there is a direct causal chain(e.g., when a number of cars run into each other)the series of accidents may be regarded as one complicated accident with many cars involved.The assumption does not apply to casualties.Casualties are often related to the same accident and therefore the independency assumption does not hold.The second assumption seems less obvious at first sight.The occurrence of accidents through time or on different locations are not equally likely.However, the assumption need not hold over long time periods.It is a rather theoretical assumption in its nature.If it holds for short periods of time, then it also holds for long periods, because the sum of Poisson distributed variables, even if their Poisson rates are different, is also Poisson distributed.The Poisson rate for the sum of these periods is then equal to the sum of the Poisson rates for these parts.The assumption that really counts for a comparison of(composite)situations, is whether two outcomes from an aggregation of situations in time and/or space, have a comparable mix of basic situations.E.g., the comparison of the number of accidents on one particular day of the year, as compared to another day(the next day, or the same day of the next week etc.).If the conditions are assumed to be the same(same duration, same mix of traffic and situations, same weather conditions etc.)then the resulting numbers of accidents are the outcomes of the same Poisson process.This assumption can be tested by estimating the rate parameter on the basis of the two observed values(the estimate being the average of the two values).Probability theory can be used to compute the likelihood of the equality assumption, given the two observations and their mean.This statistical procedure is rather powerful.The Poisson assumption is investigated many times and turns out to be supported by a vast body of empirical evidence.It has been applied in numerous situations to find out whether differences in observed numbers of accidents suggest real differences in safety.The main purpose of this procedure is to detect differences in safety.This may be a difference over time, or between different places or between different conditions.Such differences may guide the process of improvement.Because the main concern is to reduce the 7

number of accidents, such an analysis may lead to the most promising areas for treatment.A necessary condition for the application of such a test is, that the numbers of accidents to be compared are large enough to show existing differences.In many local cases an application is not possible.Accident black-spot analysis is often hindered by this limitation, e.g., if such a test is applied to find out whether the number of accidents at a particular location is higher than average.The procedure described can also be used if the accidents are classified according to a number of characteristics to find promising safety targets.Not only with aggregation, but also with disaggregation the Poisson assumption holds, and the accident numbers can be tested against each other on the basis of the Poisson assumptions.Such a test is rather cumbersome, because for each particular case, i.e.for each different Poisson parameter, the probabilities for all possible outcomes must be computed to apply the test.In practice, this is not necessary when the numbers are large.Then the Poisson distribution can be approximated by a Normal distribution, with mean and variance equal to the Poisson parameter.Once the mean value and the variance of a Normal distribution are given, all tests can be rephrased in terms of the standard Normal distribution with zero mean and variance one.No computations are necessary any more, but test statistics can be drawn from tables.3.The use of accident statistics for traffic safety policy.The testing procedure described has its merits for those types of analysis that are based on the assumptions mentioned.The best example of such an application is the monitoring of safety for a country or region over a year, using the total number of accidents(eventually of a particular type, such as fatal accidents), in order to compare this number with the outcome of the year before.If sequences of accidents are given over several years, then trends in the developments can be detected and accident numbers predicted for following years.Once such a trend is established, then the value for the next year or years can be predicted, together with its error bounds.Deviations from a given trend can also be tested afterwards, and new actions planned.The most famous one is carried out by Smeed 1949.We will discuss this type of accident analysis in more detail later.1.The application of the Chi-square test for interaction is generalised to higher order classifications.Foldvary and Lane(1974), in measuring the effect of compulsory wearing of seat belts, were among the first who applied the partitioning of the total Chi-square in values for the higher order interactions of four-way tables.2.Tests are not restricted to overall effects, but Chi-square values can be decomposed regarding sub-hypotheses within the model.Also in the two-way table, the total Chisquare can be decomposed into interaction effects of part tables.The advantage of 1.and 2.over previous situations is, that large numbers of Chi-square tests on many interrelated(sub)tables and

corresponding Chi-squares were replaced by one analysis with an exact portioning of one Chi-square.3.More attention is put to parameter estimation.E.g., the partitioning of the Chi-square made it possible to test for linear or quadratic restraints on the row-parameters or for discontinuities in trends.4.The unit of analysis is generalised from counts to weighted counts.This is especially advantageous for road safety analyses, where corrections for period of time, number of road users, number of locations or number of vehicle kilometres is often necessary.The last option is not found in many statistical packages.Andersen 1977 gives an example for road safety analysis in a two-way table.A computer programme WPM, developed for this type of analysis of multi-way tables, is available at SWOV(see: De Leeuw and Oppe 1976).The accident analysis at this level is not explanatory.It tries to detect safety problems that need special attention.The basic information needed consists of accident numbers, to describe the total amount of unsafety, and exposure data to calculate risks and to find situations or(groups of)road users with a high level of risk.4.Accident analysis for research purposes.Traffic safety research is concerned with the occurrence of accidents and their consequences.Therefore, one might say that the object of research is the accident.The researchers interest however is less focused at this final outcome itself, but much more at the process that results(or does not result)in accidents.Therefore, it is better to regard the critical event in traffic as his object of study.One of the major problems in the study of the traffic process that results in accidents is, that the actual occurrence is hardly ever observed by the researcher.Investigating a traffic accident, he will try to reconstruct the event from indirect sources such as the information given by the road users involved, or by eye-witnesses, about the circumstances, the characteristics of the vehicles, the road and the drivers.As such this is not unique in science, there are more examples of an indirect study of the object of research.However, a second difficulty is, that the object of research cannot be evoked.Systematic research by means of controlled experiments is only possible for aspects of the problem, not for the problem itself.The combination of indirect observation and lack of systematic control make it very difficult for the investigator to detect which factors, under what circumstances cause an accident.Although the researcher is primarily interested in the process leading to accidents, he has almost exclusively information about the consequences, the product of it, the accident.Furthermore, the context of accidents is complicated.Generally speaking, the following aspects can be distinguished: Given an accident, also depending on a large number of factors, such as the speed and mass of vehicles, the collision angle, the protection of road users and their vulnerability, the location of impact etc., injuries are more or less severe or the material damage is more or less substantial.Although these aspects cannot be studied independently, from a theoretical point of view it has advantages to distinguish the number of situations in traffic that are potentially dangerous, from the probability of having an accident given such a potentially dangerous situation and also from the resulting outcome, given a particular accident.This conceptual framework is the general basis for the formulation of risk regarding the decisions of individual road users as well as the decisions of controllers at higher levels.In the mathematical formulation of risk we need an explicit description of our probability space, consisting of the elementary events(the situations)that may result in accidents, the probability for each type of event to end up in an accident, and finally the particular outcome, the loss, given that type of accident.A different approach is to look at combinations of accident characteristics, to find critical factors.This type of analysis may be carried out at the total group of accidents or at subgroups.The accident itself may be the unit of research, but also a road, a road location, a road design(e.g.a roundabout)etc.

第三篇：交通運輸效能文獻綜述剖析（最終版）

交通運輸效能發(fā)展研究綜述

摘要：運輸效能是衡量運輸系統(tǒng)運行狀況及發(fā)展?jié)摿Φ木C合性指標(biāo)，是提高現(xiàn)代交通運輸發(fā)展業(yè)的核心。國內(nèi)研究總體上處于評價性研究，深度有所欠缺；而國外學(xué)者在運輸效能計量模型、算例實證等方面進行了深入分析。研究內(nèi)容上國內(nèi)學(xué)者主要集中于道路管理程序、智能交通系統(tǒng)、最優(yōu)路徑及綜合運輸體系四個方面；國外學(xué)者集中于多式聯(lián)運、智能交通系統(tǒng)（ITS）及政府政策規(guī)劃三個方面。國內(nèi)外研究前沿的交叉點是綜合運輸即多式聯(lián)運、智能交通系統(tǒng)（ITS），給日后深入研究交通運輸效能提供了科學(xué)的研究方向和切入點。

關(guān)鍵字：運輸效能；綜合交通運輸；智能交通系統(tǒng)；綜述

Abstract:Transportation is a measure of the effectiveness of the integrated transport system health indicators and development potential, it is the core of modern transport development industry.In general, the research on the transport efficiency in China is still at the stage of evaluation research and lacking of depth;Foreign researchers have made such as a transport efficiency evaluation econometric model and examples verification.About Research content, researchers in China focused on four aspects of road management program, intelligent transportation systems, the optimal path and integrated transport system;Foreign researchers focused on multi-modal transport, intelligent transportation systems(ITS)and three aspects of government policy planning.The world's research focus is a comprehensive transport and intelligent transport systems(ITS), providing the scientific direction and the starting point to the future research.Key words:transport efficiency;comprehensive transportation;Intelligent Transportation Systems;review 1.引言

“加快交通運發(fā)展方式轉(zhuǎn)變，全面推進現(xiàn)代交通運輸業(yè)的發(fā)展?！边@是交通運輸部部長

[1]李盛霖在2010年2月26號部黨組理論學(xué)習(xí)中心組專題學(xué)習(xí)班上發(fā)表的重要講話主題?，F(xiàn)代交通運輸業(yè)表現(xiàn)出兩大發(fā)展趨勢，一是隨著世界科技革命的發(fā)展，交通運輸廣泛采用新技術(shù)，實現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施和交通設(shè)備的現(xiàn)代化、智能化；二是隨著運輸方式的多樣化，運輸過程的統(tǒng)一化，各種運輸方式朝著分工協(xié)作、協(xié)調(diào)配合，建立綜合運輸體系的方向發(fā)展。隨著社會的高速發(fā)展，效率高，成本低成為現(xiàn)代交通運輸業(yè)的首要目標(biāo)，即對于交通運輸效能的要求越來越高。交通運輸效能是指在一定的交通條件下所發(fā)揮的運輸能力和效率，從而達到快速有效的運輸目標(biāo)。國外學(xué)者較早開展了運輸效能相關(guān)研究，在其概念界定、評價、影響機理及政策制定等方面均有較為豐厚的成果積累。國內(nèi)相關(guān)研究開展較晚，近幾年在測度方法及各種運輸方式等實證分析方面取得了一定的進展，對政府的合理規(guī)劃提出科學(xué)的理論支撐，優(yōu)化社會發(fā)展的資源配置，降低企業(yè)運輸成本等方面帶來益處。

2.文獻分析

國內(nèi)刊發(fā)交通運輸效能研究的刊物廣泛，涉及地理類、旅游類、管理類、生態(tài)類、綜合類等，但地理類、綜合類為主流期刊。本文涉及的學(xué)術(shù)期刊中文類有《經(jīng)濟地理》、《地理科學(xué)進展》、《交通運輸系統(tǒng)工程與信息》、《交通運輸工程學(xué)報》、《綜合運輸》、《重慶交通大學(xué)學(xué)報》、《交通運輸工程與信息學(xué)報》7種期刊，外文類有《Journal of Advanced Transportation》、《Journal of transport geography》、《Journal of Transportation Systems Engineering and Information Technology》3種期刊，以“交通運輸效能”為關(guān)鍵詞檢索了以上10類期刊2010年--2015年期間的文獻，合計145篇，其中以CNKI數(shù)據(jù)庫中收錄的中文類文獻為主，有130篇（表1）。中外文文獻最終獲得有效文獻共40余篇。研究主要內(nèi)容包括智能交通系統(tǒng)、運輸最優(yōu)路徑選擇、綜合運輸方式等。

表1 文獻來源分析

期刊名 經(jīng)濟地理

地理科學(xué)進展

交通運輸系統(tǒng)工程與信息

數(shù)量 16

交通運輸工程學(xué)報

綜合運輸

重慶交通大學(xué)學(xué)報

交通運輸工程與信息學(xué)報 25

3.國內(nèi)研究內(nèi)容

3.1.道路管理程序調(diào)控

道路的通行能力與運輸效率不僅與道路硬件條件有關(guān)，還與道路管理程序軟件條件息息相關(guān)。人為進行變速限制，分車道車型，專用線直達等管理程序上調(diào)整改善，從而提高道路通行能力，減少時間成本，提高交通運輸效率。道理管理程序調(diào)控方面具體研究較多的有：（1）道路交叉口動態(tài)變速

郭唐儀等人通過實地研究與VISIIM模擬，運用前后對比分析了交叉口設(shè)置基本路段限速和前進口及全段限速兩種情形下的行程時間、延誤時間、排隊長度的差異，表明在交叉口

[2]前進口范圍內(nèi)設(shè)定較基本路段低的限速，一定程度上會降低運輸效率。李瑞敏通過分析交叉口交通信號控制的多種模型與求解算法，采用線性規(guī)劃與優(yōu)化模型、混合整數(shù)規(guī)劃模型、基于軟計算技術(shù)和人工智能技術(shù)的模型等，總結(jié)了典型交通仿真平臺和信號控制優(yōu)化軟件對

[3]交通流的有效控制，但也表明仍存在計算復(fù)雜，效率低下等問題。何春光等人采用VIS-SIM軟件對錯位交叉口信號協(xié)調(diào)控制進行仿真分析，提出了協(xié)調(diào)主要車流、以錯位交叉口中主要

[4]的T型交叉口相位設(shè)計為基礎(chǔ)的相位方案能夠減少平均延誤時間，提高車輛通過效率。交通運輸過程中城際之間往往耽誤時間較少，但城市內(nèi)部由于交叉路口及主干道信號燈、收費站等因素耽誤較長時間，拉低了運輸全程的平均效率。信號燈的動態(tài)控制設(shè)置得當(dāng)確實會提高效率，但設(shè)置點或密度不當(dāng)反而會降低交通運輸效率。（2）專線專道運輸

劉偉達等人針對專用線呈樹枝狀布置，直達車流非整列裝車的情況，以車輛總停留時間最短為優(yōu)化目標(biāo)，設(shè)計特定方案采用隱枚舉算法直接在方案樹上搜索最優(yōu)方案，驗證了提高

[5]運輸效率的實用性和有效性。張小強等人應(yīng)用電子商務(wù)的理論和技術(shù)，設(shè)計了適合電子商務(wù)環(huán)境下運作的鐵路貨運流程，通過對傳統(tǒng)整車貨運流程的分析，運用流程再造理論，對貨

[6]運的三個關(guān)鍵環(huán)節(jié)進行優(yōu)化，有效提高了鐵路運輸?shù)男逝c服務(wù)質(zhì)量。王晨云等人提出在新型快速運輸系統(tǒng)迅速發(fā)展的背景下，從運能、速度、制式和技術(shù)性能等方面出發(fā)，通過比較國內(nèi)外常見的城市快速運輸系統(tǒng)，總結(jié)了國內(nèi)中小型城市新型交通運輸方式的未來發(fā)展方[7]向。過秀成等人研究六車道以上高速公路可實行混合行駛和分車型分車道行駛等不同的運行方式，對比它們的交通流特性，表明分車型分車道行駛實際上是對車道進行差異化管理，[8]提高了運輸車輛的通行能力。建立專線專道理論模式及算法模型能夠顯著提升運輸效能，但具體實際可操作性難度較大，應(yīng)根據(jù)實際道路情況及運輸需求和方式采取合理的專線專道運輸控制。

3.2智能交通系統(tǒng)

智能交通系統(tǒng)是依據(jù)道路交通信息采集、處理、決策、發(fā)布過程，運用各種先進技術(shù)建立的面向道路交通管理部門的智能型的交通控制、交通管理、交通決策系統(tǒng)。能夠使交通基礎(chǔ)設(shè)施得到最有效的利用，最大限度的發(fā)揮交通運輸效率。（1）智能交通系統(tǒng)構(gòu)建

龍瓊等人提出一種基于分層遞階框架的智能交通管理系統(tǒng)設(shè)計策略，將復(fù)雜的智能交通管理系統(tǒng)的構(gòu)建分為五個層次，每個層次解決相應(yīng)的子問題。對于優(yōu)化整合交通資源、實現(xiàn)

[9]交通實時管理，動態(tài)提高交通運輸效率有重要的實踐意義。封喜波提出智能交通系統(tǒng)不僅僅是一個物理系統(tǒng)，更是一個有人參與的與社會和經(jīng)濟密切相關(guān)的系統(tǒng)，因此提出構(gòu)建與我國國情相符的特色智能交通系統(tǒng)，由八個服務(wù)領(lǐng)域構(gòu)成，包括交通規(guī)劃與管理、運營管理等[10]。丁革媛等人通過對美國、日本等發(fā)達國家的長期實踐研究中發(fā)現(xiàn)，僅依靠修建道路、擴大道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)模等傳統(tǒng)方面來提高交通運輸效能，很難適應(yīng)我國社會經(jīng)濟快速發(fā)展的需求。因此提出由智能交通管理系統(tǒng)、信息系統(tǒng)、車輛運營系統(tǒng)、公路管理系統(tǒng)等六個部分組成的[11]較為成熟的智能交通系統(tǒng)。智能系統(tǒng)的組成部分沒有確切的定義，大多數(shù)學(xué)者是根據(jù)國內(nèi)外相關(guān)文獻的研究結(jié)合自己的觀點，總結(jié)概括出智能交通的構(gòu)建內(nèi)容。智能交通系統(tǒng)的組成部分關(guān)系其研究方向，對如何提升交通運輸效能有著至關(guān)重要的指導(dǎo)作用，因此對智能交通系統(tǒng)構(gòu)建定義的確定是關(guān)鍵議題。（2）大數(shù)據(jù)支撐的智能交通系統(tǒng)

李敏等人認(rèn)為盡管智能交通在現(xiàn)代交通矛盾中解決了眾多問題，但也存在弊端如信息處理低效、交通流預(yù)測不準(zhǔn)確等。所以提出在智能交通系統(tǒng)中加入云計算，并且在基于GPS

[12]短時交通流預(yù)測、交通信號控制等領(lǐng)域得到應(yīng)用，有效提高了實際運輸過程的效率。張國伍在智能交通系統(tǒng)的基礎(chǔ)上將物聯(lián)網(wǎng)與之融合，提出利用智能交通和物聯(lián)網(wǎng)的各種技術(shù)，有效集成的運用于綜合運輸體系中，使參與運輸?shù)娜恕④?、路等要素形成一個協(xié)調(diào)的網(wǎng)絡(luò)的架

[13]構(gòu)和理念，并結(jié)合實際提出智能交通物聯(lián)網(wǎng)建設(shè)方案。在大數(shù)據(jù)的背景下提出智慧物流，包含智能運輸、自動倉儲、動態(tài)配送及智能信息的獲取、加工、處理等多項基本活動，形成完備的智慧物流綜合管控體系，給傳統(tǒng)交通運輸過程帶來革命性的變化，最大限度的提高效[14]能。陸化普等人從交通的基本概念、交通大數(shù)據(jù)帶來的問題和大數(shù)據(jù)驅(qū)動的數(shù)學(xué)建模方法等方面，闡述了交通大數(shù)據(jù)給智能交通系統(tǒng)帶來的變革，討論了大數(shù)據(jù)驅(qū)動的智能交通系統(tǒng)[15]的體系框架。大數(shù)據(jù)技術(shù)使得人們認(rèn)識世界的思想和方法發(fā)生了變化。21世紀(jì)是數(shù)據(jù)信息大發(fā)展的時代，數(shù)據(jù)是智能交通系統(tǒng)的基礎(chǔ)，交通數(shù)據(jù)采集手段和處理方法的深度革新將引領(lǐng)智能交通系統(tǒng)的變革。大數(shù)據(jù)的發(fā)展的是現(xiàn)代社會發(fā)展的大趨勢，因此將大數(shù)據(jù)融入到智能交通系統(tǒng)是發(fā)展的必然趨勢。

3.3運輸最優(yōu)路徑的研究

在既有的交通道路條件下，達到提升交通運輸效能的目的，那么在復(fù)雜的運輸網(wǎng)絡(luò)中如何選擇最優(yōu)運輸路徑成為關(guān)鍵。國內(nèi)許多學(xué)者已有一定的研究成果，主要是構(gòu)建運輸最優(yōu)模型及相關(guān)算法的研究。（1）模型構(gòu)建及分類

潘義勇等人剖析交通網(wǎng)絡(luò)模型主要由兩個方面組成：網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)G和路段的行程時間X，并且將交通網(wǎng)絡(luò)模型分為三類：靜態(tài)確定網(wǎng)絡(luò)、動態(tài)確定網(wǎng)絡(luò)及靜態(tài)隨機網(wǎng)絡(luò)，在此基[16]礎(chǔ)上融入算法進行建模。陳文強等人構(gòu)建了運輸網(wǎng)絡(luò)中貨物時間價值相關(guān)的最小運輸費用模型，運輸過程費用由運輸客觀費用和運輸時間價值損失組成，建立了兩者之間的模型函數(shù)，[17]并通過實例證明此模型選出的最優(yōu)路徑運輸效率較高。彭勇等人考慮真實路網(wǎng)車輛行駛速度隨時間、路段不同而變化的特點，研究了一類單車多任務(wù)運輸路徑優(yōu)化問題。建立了優(yōu)化目標(biāo)為運輸時間最短的基于實時路網(wǎng)的單車多任務(wù)配送模型，并用相關(guān)算法進行了實時驗證[18]。最優(yōu)路徑模型的建立，理論上的確可以減少運輸時間成本，提高運輸效能。但往往在實際道路網(wǎng)的實踐過程中會受到各種因素的干擾，影響模型的理想狀態(tài)。所以相關(guān)模型建立的前提應(yīng)該將現(xiàn)實中運輸過程中的相關(guān)干擾因素盡可能的納入考慮的范疇。（2）算法的研究

段宗濤等人搜索符合出行需要的K最短路徑算法進行了研究，解決了已有算法僅能搜索出單條滿足最短及K最短路徑的問題。根據(jù)Warddrop第二原則及路段阻抗函數(shù)理論，分析了路徑集合搜索方法對優(yōu)化交通運輸?shù)谋匾裕⒍x了城市交通網(wǎng)絡(luò)中K最短路徑集合的概念及選擇條件，從而提出一種面向城市交通網(wǎng)絡(luò)的具有多項式時間復(fù)雜度的K最短路徑集[19]合搜索算法。周竹萍等人針對交通運輸中最優(yōu)路徑搜索問題，提出了基于蟻群算法的新的求解方法。首先從剖析最優(yōu)路徑問題的求解要求出發(fā)，探討蟻群求解算法的優(yōu)勢，由于其并行性、正反饋、協(xié)作性等特點，能在較短的時間內(nèi)發(fā)現(xiàn)最優(yōu)解。然后根據(jù)交通網(wǎng)路的特征，在基本蟻群算法的基礎(chǔ)上，引入信息限定規(guī)則，采用平滑機制進行拒不更新，改進了全局更新模型等，是該算法能滿足交通系統(tǒng)最優(yōu)路徑的求解要求，降低了路徑選擇的復(fù)雜性，最后[20]達到提高效率的目的。殷超提出基于Dijkstra算法的最短路徑搜索改進方法，通過設(shè)置高效的優(yōu)先目標(biāo)搜索區(qū)域，減少大量無意義運算，達到高效搜索效率的目的。以山東省淄博市道路圖為實例建立系統(tǒng)仿真模型，分別以兩點距離系數(shù)和擁堵系數(shù)作為權(quán)值進行系統(tǒng)仿真，得出了基于不同權(quán)值的最短路徑求解結(jié)果，并對算法改進前后測試數(shù)據(jù)進行對比分析。結(jié)果表明，基于改進Dijkstra算法實際運行時間均值僅占Dijkstra算法運行時間均值的[21]23%以下。對于最短路徑算法的研究，能夠精確算出實際復(fù)雜的道路網(wǎng)具體運輸時間，進而科學(xué)選擇合理的道路進行運輸，減少不必要的延誤，提高交通運輸效率。但即使算法及模型構(gòu)建的非常理想，投入到實際交通運輸過程中仍然會產(chǎn)生偏差，所以精確的算法更應(yīng)貼合具體運輸?shù)缆范O(shè)計。

3.4綜合交通運輸方式

綜合運輸是指包括公路、鐵路、民航等運輸方式的綜合運輸體系，隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展，中國的交通運輸業(yè)也處于快速發(fā)展階段，特別是近二十年來，無論是道路、機場、碼頭等硬件設(shè)施的修建，還是各種交通運輸方式的改善，都取得了矚目的成就。但中國交通運輸發(fā)展起點較低，不能滿足國民經(jīng)濟快速發(fā)展的需要，所以解決交通運輸?shù)膮f(xié)調(diào)發(fā)展問題迫在眉睫。（1）多種運輸方式銜接

李國全等人認(rèn)為建立多種運輸方式一體化運輸系統(tǒng)要考慮一些基礎(chǔ)要素，如貨物特點、運輸網(wǎng)的通道條件等。貨物特點決定了相關(guān)潛在需求和不同交通方式組合形成多式一體化運輸?shù)目赡苄?，而運輸網(wǎng)的道路條件要求各種運輸方式改進相應(yīng)的運輸設(shè)備及服務(wù)。討論了形

[22]成公鐵貨物一體化運輸系統(tǒng)的可能性及相關(guān)問題。賈鵬等人以空港為對象，同時考慮空港與陸路集輸運輸系統(tǒng)的銜接，考慮到空港節(jié)點與道路節(jié)點不同，是空域與陸域交通的界面，銜接兩種不同性質(zhì)的交通運輸網(wǎng)絡(luò)，利用GIS建立空港的陸域運輸設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，根據(jù)航次信息

[23]構(gòu)建空港的航空時空服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，最后計算兩者之間的可達性。劉武君等人以上海機場與高速磁懸浮、高速鐵路的建設(shè)為契機，提出空鐵聯(lián)運的設(shè)想。認(rèn)為實現(xiàn)空鐵聯(lián)運需要從設(shè)施設(shè)備、運營技術(shù)、運營管理、運營機制等一系列環(huán)節(jié)的共同創(chuàng)建，實現(xiàn)空鐵聯(lián)運將大幅度減少

[24]交通運輸過程中的各種延誤。張濱等人在“一帶一路”背景下，提出將陸上絲綢之路與海上絲綢之路有效銜接的交通運輸方式------海陸聯(lián)運的建設(shè)和發(fā)展。分析了我國海陸聯(lián)運在建設(shè)和發(fā)展過程中仍存在諸多問題，如港口基礎(chǔ)設(shè)施與技術(shù)裝備落后、海陸運輸銜接困難、交通運輸能力不足等。提出要向現(xiàn)代化港口轉(zhuǎn)型，完善海陸交通網(wǎng)，加快先進信息技術(shù)在海[25]陸聯(lián)運中的作用等對策。樊樺等人認(rèn)為我國空鐵聯(lián)運發(fā)展仍處于起步階段，與國外成熟的空鐵聯(lián)運模式相比存在明顯差距。隨著高鐵的快速發(fā)展和我國綜合交通格局的發(fā)展變化，應(yīng)從國家層面重視鐵路與民航合理分工與合作問題，加強高鐵與樞紐機場的無縫銜接，提高空

[26]鐵聯(lián)運的運輸效率，降低運輸成本。綜合運輸體統(tǒng)建立的核心問題即在于多種交通運輸方式之間的無縫銜接，公路、鐵路、民航等運輸方式各自適合的運輸距離、貨物特征等都不同，將幾種運輸方式的優(yōu)勢集中進行分工合作，能夠有效降低運輸成本，從而提高運輸效能。但運輸方式無縫銜接的實現(xiàn)，需要多方面的協(xié)調(diào)，例如國家相關(guān)道路規(guī)劃政策，公路、鐵路、民航等技術(shù)及服務(wù)方面的高標(biāo)準(zhǔn)等。（2）綜合運輸體系評價

曹小曙等人以中國31個省為研究單元，采用DEA模型對1988--2011年中國省域綜合運輸效率時空演化特征進行了分析，結(jié)果發(fā)現(xiàn)：中國省域綜合運輸效率總體水平較低，呈現(xiàn)東部高中西部低的空間格局。從分解效率來看，中國省域綜合運輸技術(shù)水平較低，規(guī)模效率普

[27]遍較高，技術(shù)效率成為提高綜合運輸效率的主要途徑。王偉提出綜合運輸體系的本質(zhì)是統(tǒng)籌各種運輸方式的分工協(xié)作，具有“合理分工、綜合利用、一體服務(wù)”等三大特征和優(yōu)勢。提出了我國綜合運輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略任務(wù)，即調(diào)整優(yōu)化綜合運輸結(jié)構(gòu)、推進交通資源綜合利

[28]用、提升一體化運輸服務(wù)水平。左大杰等人從綜合運輸體系的定義、優(yōu)化思路、研究方法三方面對現(xiàn)有研究進行闡述，評論了國內(nèi)外研究存在的問題，并提出基于資源節(jié)約和環(huán)境友好的綜合運輸結(jié)構(gòu)優(yōu)化，根據(jù)數(shù)學(xué)模型，采用路網(wǎng)布局法、運輸負(fù)荷法、國際比較法，確定

[29]綜合運輸系統(tǒng)各運輸方式分擔(dān)量及合理的線網(wǎng)規(guī)模等方面的發(fā)展要求。關(guān)于綜合運輸體系研究，國內(nèi)大多數(shù)學(xué)者主要是分析各種交通運輸方式適合的運輸量及距離，集合每種運輸方式的優(yōu)勢進而組合，達到提高交通運輸效能的目的，目前更多的是停留在理論部分，真正付諸實踐的較少，實際應(yīng)用較弱。

4.國外研究內(nèi)容

4.1多式聯(lián)運

關(guān)于多式聯(lián)運的概念，不同時期的學(xué)者有著不盡相同的觀點，但大多數(shù)有著共同的認(rèn)識，即多式聯(lián)運必須由兩種及以上的運輸方式聯(lián)合構(gòu)成。具體觀點如下（表2）：

表2 多式聯(lián)運的不同觀點

研究者及時間 Min（1991）

Spasovic and Morlok（1993）

主要觀點

用不同的運輸方式把產(chǎn)品從始發(fā)地運送到終點，這樣的運輸方式包括：海運、空運、鐵路和公路等。通過公路運輸把集裝箱或拖車運到鐵路上，通過鐵路完成長途貨運，然后再用公路運輸把貨物運送到收貨人手中。

Evers（1994）D’ Este（1995）Slack（1996）Nierat（1997）

Nozick and Morlok（1997）TRB（1998）

在同一個運輸過程中的鐵路和公路聯(lián)合對集裝箱或拖車完成的運輸活動。

一個包括技術(shù)、法律、商務(wù)和管理的框架，此框架用于實現(xiàn)基于一種以上運輸方式的門到門運輸。把單位化負(fù)載（集裝箱、拖車）從一種運輸方式轉(zhuǎn)移到另一種運輸方式。

聯(lián)合鐵路和公路運輸服務(wù)來完成門到門的運輸服務(wù)。

先用鐵路完成對裝卸了集裝箱的卡車的運輸，然后再用卡車把貨物運送到各個終點。

用鐵路和公路實現(xiàn)集裝箱的陸地運輸，用航運和駁船實現(xiàn)集裝箱的海上運輸。另大宗商品的空陸運輸

也被認(rèn)為是多式聯(lián)運。

Ludvigsen（1999）

把運輸?shù)呢浳镅b載在同一個運輸單元中，用若干種運輸方式完成運輸，在轉(zhuǎn)運的過程中不需要處理貨物。

Van Schijndel and Dinwoodie（2000）Jones et al.（2000）

Southworth and Peterson（2000）

在同一算費率下，實現(xiàn)貨物從托運人到收貨人的運輸。

在同一個行程中，用兩種以上的運輸方式來實現(xiàn)無縫的客貨運輸。

用兩種以上的運輸方式實現(xiàn)客貨從出發(fā)地道目的地的運輸，在所用到的方式中，任意兩個方式互相銜接。

Tsamboulas and Kapros（2000）Newman and Yano（2000）Taylor and Jackson（2000）

用同一個運輸車輛或單元，多種運輸方式完成貨物運輸，在中轉(zhuǎn)的過程中不需要處理貨物。輪船、卡車和鐵路的聯(lián)合貨運。

統(tǒng)籌卡車、鐵路、遠洋等運輸方式完成集裝箱或拖車的貨運。

資料來源：Y.M.Bontekoning, C.Macharis, J.J.Trip.Is a new applied transportation research field emerging---A review of intermodal rail-truck freight transport literature, 2004 多種多式聯(lián)運定義的本質(zhì)即交通運輸過程中，采用兩種及以上交通運輸方式。在此本質(zhì)下，國外較多學(xué)者展開了對多式聯(lián)運模型的研究。Monios等人通過研究弗吉尼亞州中心區(qū)域多式聯(lián)運走廊發(fā)展過程，提出多式聯(lián)運要降低運輸成本，提高競爭力，為周邊地區(qū)如西弗

[30]吉尼亞州通過升級現(xiàn)有分支線到雙棧能力，建設(shè)新的聯(lián)運碼頭。William H.K.Lam等人研究在密集和擁擠的市區(qū)，多式聯(lián)運往往具有不同和隨機的實踐。提出了一種基于可靠性的用戶均衡交通分配模型下，需求不確定的多式聯(lián)運網(wǎng)絡(luò)。并通過一個算例實證了該模型多式[31-32]聯(lián)運提高了運輸效率。Wenzhuan ZHANG等人的研究主要集中在同質(zhì)用戶在交通網(wǎng)絡(luò)的[33]效率損失，建立不等式（VI）模型來描述這種混合交通，最后通過算例來驗證其結(jié)果。國外學(xué)者對于多式聯(lián)運研究，首先從其定義本質(zhì)出發(fā)，然后通過算法模型的建立，最終通過算例來驗證，具有嚴(yán)謹(jǐn)?shù)倪壿嬓浴?/p>

4.2智能交通系統(tǒng)

Umar Farooq等人認(rèn)為目前智能交通系統(tǒng)(ITS)在交通運輸行業(yè)中做了重大的貢獻，通過定量建立模型（IO）分析智能交通系統(tǒng)對密歇根州的交通運輸業(yè)的發(fā)展，以及對其社會經(jīng)[34]濟產(chǎn)生的巨大收益。Tao Feng 等人提出多目標(biāo)優(yōu)化模型，擬權(quán)益最大化和成本最小化網(wǎng)絡(luò)建設(shè)之間的權(quán)衡，提出在編輯器中討論包括在相關(guān)技術(shù)，如車輛自動識別（AVI）和可變

[35-36]限速（VSL）控制這個特殊的問題，出現(xiàn)了管理智能交通系統(tǒng)（ITS）。麻省理工大學(xué)開展的CarTel項目就是一個旨在基于機會通信建立延遲容忍的移動感知系統(tǒng)，可以收集、處理、發(fā)送、分析以及可視化由底層移動用戶采集感知的數(shù)據(jù)，該系統(tǒng)基建的網(wǎng)絡(luò)可以稱為[37-39]Cabernet。在美、日、歐等ITS建設(shè)比較先進的國家，ITS的發(fā)展正處于產(chǎn)業(yè)化的發(fā)展和大規(guī)模應(yīng)用階段，政府制定了不同層次發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃并投入大量資金，我國對于智能交通系統(tǒng)的研究尚處于起步開始階段，仍需要大量借鑒國外已有研究成果，結(jié)合本國交通運輸?shù)膶崨r進行深入研究。

4.3政府規(guī)劃及政策

Saleem等人認(rèn)為良好的空間可達性和公平性的城市交通運輸成功的城市規(guī)劃最高目標(biāo)之一，蘇格蘭政府的支持下，愛丁堡市議會（CEC）已經(jīng)開始建設(shè)一個電網(wǎng)絡(luò)通過提供使用

[40]電車和公共汽車綜合運輸解決方案，以滿足蘇格蘭首府的未來需求。Maria Lindholm等人認(rèn)為要實現(xiàn)城市的可持續(xù)發(fā)展，在當(dāng)?shù)卣l(fā)揮積極作用的前提下，需要新的交通運輸?shù)腫41]管理模式。目的是幫助奠定基礎(chǔ)，制定戰(zhàn)略，以克服可持續(xù)交通運輸面臨的挑戰(zhàn)。Carey

[42]Curtis強調(diào)規(guī)劃政策的目標(biāo)是需要提供方便的交通運輸，提高多式聯(lián)運模式的實踐。國外學(xué)者將交通運輸效能的研究與社會交通公平等聯(lián)系，政府有高度的重視且投入大量資金，制定相關(guān)政策規(guī)劃進行引導(dǎo)，企業(yè)與政府協(xié)調(diào)合作，有利于在實踐中切實提高交通運輸效能的發(fā)展。

5.述評與展望

總體而言，目前對于交通運輸效能的研究集中在經(jīng)濟學(xué)與管理學(xué)領(lǐng)域，從交通運輸?shù)乩韺W(xué)視角對運輸效能的研究較少。國外學(xué)者在運輸效能的計量模型、指標(biāo)體系等方面研究均較為成熟，但模型主要針對單一交通運輸方式；而國內(nèi)學(xué)者相對集中于主觀性較強的綜合指標(biāo)評價，精準(zhǔn)的計量數(shù)學(xué)分析模型有待進一步加強。正因如此，國外學(xué)者從所有制、運輸規(guī)模、經(jīng)營管理方式等多方面對運輸效能的應(yīng)先因素和機理進行深入分析，而國內(nèi)學(xué)者由于研究方法在計量分析方面的不足，深度略有欠缺。

從國內(nèi)外研究內(nèi)容上看，其中綜合運輸體系即多式聯(lián)運、智能交通系統(tǒng)是國內(nèi)外研究前沿的交叉點。多式聯(lián)運即在已有的道路網(wǎng)條件下，不改變硬件設(shè)施如何提高運輸效能是研究的關(guān)鍵所在。在大數(shù)據(jù)發(fā)展勢頭迅猛的背景下，智能交通系統(tǒng)（ITS）在數(shù)據(jù)收集、處理、分析等方面快速、高效，能夠給交通運輸提供實時信息，在運輸過程中給予最優(yōu)方案，以提高運輸效能。因此，對交通運輸效能的深入研究可將這兩個方面作為切入點。

參考文獻：

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第四篇：感受西域風(fēng)情

感受西域風(fēng)情---散記新疆之旅

（二）發(fā)表于：2011-12-05 14:31 | 分類：個人日記 閱讀：(35)評論：(3)

到了新疆，得多走走、多看看。她幅員遼闊，城市與城市之間距離遙遠，物價比起內(nèi)地可要高去一些。在新疆旅游，從南疆到北疆繞著旅游一圈至少得要半個月的時間，且費用相當(dāng)于一次歐州游。但讓草原上的風(fēng)吹一吹寄予多年的期望，讓一望無際的沙漠播下向往的種子，讓純凈的湖水蕩漾起沉寂許久的情懷，這也是難得的精神洗煉。

11月26日 吐魯番一日游

烏魯出了市區(qū)，那才是我想象中的新疆。

戈壁沙漠，了無人煙，空曠寂寥，遙遠得如孤懸天邊的云彩，冷清寂寞卻又淡定從容。窗外，依然是“大漠孤煙直，長河落日圓”的塞外風(fēng)光，碧藍的天空懸掛著溫暖的太陽，微熱的陽光攬住了萬里關(guān)山。遠處白雪皚皚的天山山脈如巨龍般橫臥在天的盡頭，注視著我們，引領(lǐng)我置身于歷史的時空走廊中。細思量：不知這輪太陽是否觸摸過蘇武手中那迎風(fēng)獵獵的旌旗？是否倒映過霍去病刀甲上爍目的縷縷寒光？而我卻只是一匆匆來去的游客罷了。

一路上達板城風(fēng)力發(fā)電站的壯觀，鹽湖的寧靜，坎兒井透著深遂的智慧，火焰山的熾熱，交河故城的神秘，蘇公塔的宗教都讓我耳目一新，應(yīng)接不暇。

神秘的交河故城

交河－－吐魯番最古老的名稱。據(jù)導(dǎo)游講，此故城較高昌故城早100年建立，最初是車師前王國之都城，其后一直是高昌王國的都城，及至唐代，更一度是安西都護府之所在地，13世紀(jì)末葉毀于一場歷時四十年的戰(zhàn)火之中，現(xiàn)留下的只有頹垣敗瓦及斷墻殘塵。由于吐魯番干旱少雨，使得境內(nèi)故城保存得十分完整，城內(nèi)市井、官署、佛寺、作坊、民居等仍清晰可見，不難辨認(rèn)。

這座故城歷經(jīng)了太多滄桑，兩條繞城小河干涸得僅余留淺淺河水潺潺流涌，蕩滌著歷史，流向未來。名副其實的孤城，風(fēng)沙侵蝕著他斑駁的軀體，在黃沙浩蕩的戈壁中用殘肢勉力維護著自己的尊嚴(yán)。

頭頂，萬里無云；腳下，滿目蒼夷。

沿著荒蕪的石板小道，我攀上了被稱作城墻的土坯。城頭上風(fēng)沙化的高高黃墻默默地注視著我，長長的倒影后面，是吐魯番午后和煦的陽光。徜佯在交河故城的城頭，空氣中彌漫著一股荒蕪的味道。風(fēng)，夾雜著細細沙粒抽打著我的臉龐，墻垣斷裂處，黃沙遇上了城頭，它們?nèi)缤鋼矶恋氖勘麑?zhàn)旗插上城頭。視線中的交河遠沒有圖片上的那么濃墨重彩，歷經(jīng)800多年的風(fēng)雨侵擊，悠悠淡然地置立在這片遼闊的土地上迎接世人的祭奠。

沿途的胡楊

從烏市到附近沿途都可以看到美麗的胡楊。

胡楊是這里的主角，它為這片貧脊的土地注入了生機和色彩，也浸染出北國之疆塞外獨一無二的金色之秋。

路畔的胡楊主分布在分叉的河洲地帶。據(jù)當(dāng)?shù)厝酥v，觀賞胡楊的最好景點是在南疆塔里木河畔的胡楊森林公園和昌吉的木壘。那里只需一夜秋露，就會層林盡染，萬木變色。從濃綠到淺黃，從淺黃到杏黃，再從杏黃到金黃，胡楊林在藍天下遞次變更著色彩，如同在秋風(fēng)中一件又一件賞目的衣裳。風(fēng)至林間，仿佛也染成了金色，攪翻著滿目的秋意，煞是漂亮。

馳行于312國道，一株株胡楊從我眼前漸行漸遠。它們或倒或立，橫七豎八地隨意躺在干涸的河床邊，擺放著千奇百怪的各種形狀。有的仰天長嘯，有的俯身頷首，有的猿臂戟張，有的糾成一團。。如同一具具裸露在蒼穹下的骸骨，在風(fēng)吹日曬后展示著樹森的原始肌理，在荒蕪中抒寫著生與死的秘奧。

每到國慶，五湖四海的游客從四面八方源源涌入，將這片孤冷的綠洲在一夜之間轉(zhuǎn)變?yōu)樾鷩痰穆糜渭?，其不遠萬里來的理由只有一個：一睹沙漠胡楊堅韌的風(fēng)姿。國際大巴扎、二道橋

游玩火焰山乘車返回烏市。

晚在國際大巴扎賞民族歌舞表演，品清真特色美食。維族姑娘的確漂亮，烏黑的長發(fā)、嫵媚的眼神、纖細高挑的身段、歐化的五官，不禁讓人春心蕩漾。

烏魯木奇是座混血的城市，到了二道橋，這種感觸尤其深刻。滿街來來往往的都是維族、哈薩族人，男士一個個深眼眶、高鼻子、大胡子，女士也都是個個俄羅斯的味道，頗有異國風(fēng)情。滿街的廣告招牌是蝌蚪的維文，就連路旁的報刊宣傳欄也一面是漢文，一面是維文。商店里播放的音樂也是那種阿拉伯味道的，滿大街行人嘰哩咕嚕的話讓我覺得真象到了國外，走進了中東！

人行道上擺滿了烤肉攤，長條桌上摞著高高的烤馕，飯館門口也架著大鍋的抓飯，大塊的帶骨羊肉夾著米飯，油汪汪的摻著胡蘿卜條，聞著挺香，但吃著就很油膩了。

（未完，續(xù)待）

第五篇：交通運輸 外文翻譯 外文文獻 英文文獻 北京運輸系統(tǒng)

附件1：外文資料翻譯譯文

北京運輸系統(tǒng)

摘要：運輸系統(tǒng)提供了與城市郊區(qū)顯著不同的服務(wù)，這通常會導(dǎo)致有關(guān)用戶選擇交通方式的不同假設(shè)。本文所提到的仿真模型，提出了評估影響運輸服務(wù)的政策。運輸方式被認(rèn)為是公共交通工具，包括輕型軌道交通（輕軌）和公共汽車，加上私人轎車。在三步旅行者行為仿真模型中，使用了廣義運輸成本的概念。它提出各類交通以及對居民的出行選擇和郊區(qū)住宅社區(qū)形態(tài)量化的建議，并使用了源自于中國北京一個典型走廊的數(shù)據(jù)。

仿真結(jié)果表明：票價降低，增加公共交通的綜合能力，以及對私家車的懲罰是很有必要的，以此來提高系統(tǒng)效率和郊區(qū)的吸引力，特別是對那些低收入的人；沒有公路定價，將鼓勵中等收入居民轉(zhuǎn)向私人轎車，同時,高收入者可能因為道路擁擠離開郊區(qū)；然而公共交通的改善可以吸引更多短距離和中距離的旅客，但轎車用戶對于旅行距離并不敏感。

關(guān)鍵詞：廣義成本，公共交通，擁擠定價，運輸服務(wù)，北京

從上世紀(jì)90年代，中國大中城市已經(jīng)歷郊區(qū)化，而且這些城市的空間結(jié)構(gòu)逐步形成，在很大程度上依賴于交通運輸?shù)倪M步。由于人口爆炸和改造中心城市，許多郊區(qū)城鎮(zhèn)發(fā)展為住宅區(qū)，這些新發(fā)展城鎮(zhèn)的大部分居民受雇于中心城市或附近的工業(yè)區(qū)。例如，80%多回龍關(guān)郊區(qū)社區(qū)的居民在北京或發(fā)達地區(qū)中心城市工作，幾乎有一半的北京社區(qū)居民受雇于朝陽區(qū)中央商務(wù)區(qū)。這些領(lǐng)域在交通系統(tǒng)規(guī)劃與提供經(jīng)營效率方面對交通政策制定者和城市規(guī)劃設(shè)計師提出了新的挑戰(zhàn)。

在許多情況下，邊沿城鎮(zhèn)通過高速公路和城市軌道連接中心城市或工業(yè)園區(qū)。相比傳統(tǒng)的城市，郊區(qū)展覽更穩(wěn)定的運輸使用模式，更加依賴公共交通，私人汽車，較少使用機動模式（自行車，步行）。工作距離比任何單一因素對人們的交通方式的影響都大。這樣的特點，可以深刻影響的人口郊區(qū)化，并限制一些人移民到郊區(qū)。

本文利用西北地區(qū)的北京作為一個測試案例，分析了運輸服務(wù)的政策，主要是費用和服務(wù)質(zhì)量，將影響整體運輸系統(tǒng)與城市空間結(jié)構(gòu)。本文的組織如下：第二節(jié)簡要回顧最近一些有關(guān)運輸方式選擇的文獻，并與海城市海城走廊案件，特別是中國的現(xiàn)狀進行比較。第三部分討論廣義運輸成本的概念，并建立了新的概念，包括利用廣義成本和轉(zhuǎn)移成本預(yù)算的障礙。第四節(jié)在公共運輸和駕駛之間介紹旅客運輸方式選擇行為仿真模型，然后轉(zhuǎn)向注意中國經(jīng)驗運輸服務(wù)政策與海城市海城出行方式選擇。在第五節(jié)中，特別提到的情況是，利用北京的輕軌和高速公路，西北地區(qū)迅速郊區(qū)化。在第六節(jié)中，得出主要研究結(jié)果和政策啟示。

大量的研究機構(gòu)在研究運輸方式和個體出行方式的選擇。一般來說，有三種常見的方法來確定這個問題。第一部分著重研究影響選擇決策的每個模式的特點，所采用的實證研究狀況用于改變結(jié)果，研究人與旅游目的等。例如，travel-to-work行為在阿克拉（加納）主要由知覺服務(wù)品質(zhì)、商業(yè)通勤車以及員工的個人情況決定，而不是通過訪問，等待時間或車載。在英國，為了走親訪友而決定行程，經(jīng)濟因素在很大程度上解釋模式的選擇，使用私人交通工具時定性的理由往往是次要的（科恩、哈里斯，1998）。約翰松等使用瑞典上班者的圖片案例表明了靈活性和舒適性這兩個感覺影響個人的選擇模式。根據(jù)在法蘭克福，德國的實驗領(lǐng)域研究和統(tǒng)計分析，認(rèn)為有四類人。一類人很少重視金錢和時間因素，第二種人非常重視金錢但很不重視時間，第三種人都重視，第四種人很少重視金錢但很重視時間。林坦庫等人選自來自1998年的數(shù)據(jù)，即荷蘭國家旅游調(diào)查組確認(rèn)空間配置，土地利用和交通基礎(chǔ)設(shè)施，對長途旅行模式比如通勤，商務(wù)和休閑旅行具有重大影響。

廣義運輸成本的概念經(jīng)常用于評估和解釋的旅游行為。廣義旅行成本包括旅行時間，超過時間，金錢成本，停車收費，和一些令人忽視的小費。然而，這一概念在不同的文獻因為不同的研究目的是不同的。例如，廣義騎自行車費用如下：旅行時間，物理需要，舒適，交通安全，自行車被盜的風(fēng)險，停放自行車的費用以及維護費用，個人安全。貨幣化的廣義概念通常是將旅行時間轉(zhuǎn)換成貨幣費用，增加的費用，收取的費用，在這項研究中，模擬通勤出行行為，三個運輸關(guān)于概念費用是相通的。第一個可以被定義為預(yù)算障礙，包括經(jīng)營費用，養(yǎng)路費以及停車場收費。第二個是貨幣化的廣義成本和時間成本，包括經(jīng)營費用，以及停車費用。用戶被假定為盡量減少個人的貨幣化成本，把自己的出行方有別于旅行時間和費用成本。廣義貨幣化成本的公共交通是計算訪問到火車站的時間，等候時間，這是計算的基礎(chǔ)上的進展，等車時間，以及票價。貨幣化費用包括旅行時間，收費，汽車運行成本和在工作地方的停車場收費。第三個概念是確定模式轉(zhuǎn)移成本即擁擠造成不適的成本。據(jù)推測，如果乘客在車輛已遠遠超過容量，新來的旅客會轉(zhuǎn)移到其他負(fù)擔(dān)得起的運輸方式。

貫穿城市及鄉(xiāng)村的公路通常是不僅僅可以通私人轎車，也可以通公共汽車。介于以前的經(jīng)驗，道路定價可以大大提高用戶的剩余地區(qū)，公共交通的費用可以大大減少因長時間的旅行而造成的擁擠，特別是，如果用戶很大程度上鐘情于公共交通。方案2表明高收入的旅客不得不放棄定期遷移到郊區(qū)的計劃，主要由于免費使用的情況下所造成的嚴(yán)重擠塞。另一組是深深影響了中等收入的旅客，她他們從公共運輸方式換成了私家車駕駛。

公共汽車票價降低和公交線路的增加使得許多中等收入居民轉(zhuǎn)移去坐公交車，同時小汽車用戶轉(zhuǎn)移到輕軌，特別是那些短距離旅行。此外，研究發(fā)現(xiàn)，一個綜合改善公共交通服務(wù)和一些私人汽車懲罰措施的政策，有利于提高系統(tǒng)效率和郊區(qū)社區(qū)的吸引力。

這種綜合系統(tǒng)包括輕軌、公共汽車票價的降低，服務(wù)質(zhì)量的提高和公路通行費的征收。應(yīng)該指出，輕軌已旨在增加公交扶手使公共交通更吸引用戶，從而，減少道路擁擠。根據(jù)模擬結(jié)果，輕鐵及巴士票價減少以及客容量的增加，使這一模式對于那些中低收入旅行者更有吸引力。最后的結(jié)果是，越來越多的人移民到郊區(qū)，不論是低收入到高收入階層。當(dāng)然，公共交通服務(wù)的改善需要政府補貼，這也是一個世界性的現(xiàn)象。每個模式的經(jīng)濟旅行距離幾乎不受不同的運輸服務(wù)的政策影響。公共汽車是用于短距離的旅行，而中、長距離者喜歡輕鐵。反之，小汽車用戶則是無所謂。結(jié)果表明，這些低收入公民因現(xiàn)有運輸服務(wù)的政策限制遷移到郊區(qū)的經(jīng)濟房屋，包括相對高收費的公共交通和公路，以及有限的輕軌和公交線路。當(dāng)然，所有運輸模式對于在家工作的人在一定程度上都有影響。

城市交通在整個世界中都是是政府政策的一個主要領(lǐng)域。運輸政策也會影響城市形態(tài)，尤其是郊區(qū)化。在北京，許多經(jīng)濟公寓是專為那些低收入居民建造準(zhǔn)備的。在重大問題的決策之前有兩個主要的問題。首先，從過去的經(jīng)驗，大量在郊區(qū)社區(qū)中的永久居民都是中等或更高收入的人。而且很多的業(yè)主仍然居住在城市中心，郊區(qū)房子只用來去度假。此外，居民不斷投訴交通擁堵和相對高的收費公路，特別是在繁忙時間。本研究的模擬結(jié)果解釋了這些現(xiàn)象并嘗試給出了相應(yīng)的政策含義。

附件2：外文原文

Transport system

Abstract Transport systems offer substantially different services in city-suburb areas;this usually leads to different assumptions about user behavior in transport mode choice.In this paper a simulation model is proposed to assess the effect of transport service policies on mode choice.The transport modes considered are public transport, including light rail transit(LRT)and bus, together with the private auto.In the three step traveler behaviour simulation model, the concept of generalised transport costs is used.Various transit incentives are proposed and their impacts on residents travel choice and suburban residential community form are quantified, using data on a typical city-suburb corridor in Beijing, China.The simulation results show that: the fare reduction and capacity increase of public transport integrated with private car disincentives is necessary to improve system efficiency and suburb community attractiveness, particularly for those low income people;without highway pricing, medium income residents will be encouraged to shift to private car while more high income persons might leave the suburb because of road congestion;public transport improvement can attract more short and medium distance travelers, but the car users are not sensitive to travel distance.Keywords: generalised cost, public transport, congestion pricing, transport service, Beijing From the middle of 1990s, metropolitans in China have been experiencing suburbanization, and the spatial structures of these cities are shaped, in large measure, by the advances of transportation.Many suburban towns were development only for residential areas because of the population explosion and renovation in central cities.Most of the residents in these new development towns are employed in the central city or near industrial parks.For example, more than 80% residents of Hui long guan suburban community in Beijing have jobs in central city or developed CBD areas.And almost half of the residents in Wangjing community are employed in CBD in Chaoyang District.These areas present new challenges for transport policy makers and urban planning designers to plan and operate efficient transportation systems.In many cases the edge towns are connected to the central city or industrial parks by high-speed highways and urban rails.Compared to traditional urban areas, the suburban towns exhibit more stable transport mode use, more reliance on public transport and private automobile, less use of non-motorized modes(bicycle, walking).Home to work distances have a stronger bearing on people’s transport mode to work than any single factor.Such characteristics can deeply influence the population suburbanization, and restrict some people from immigrating to the suburb.This paper analyses how the transport service policy, mainly fare and service quality, will impact the overall transport system performance and urban spatial structure, using the North-west area of Beijing as a test case.The paper is organized as follows.Section II briefly reviews some of the recent literatures on transport mode choice, and compares these studies with the city-suburban corrid or cases, especially the current conditions in China.Section III discusses the concept of generalised transport costs, and establishes the new concepts including budget barrier, monetized generalised cost and shift cost.Section IV presents the traveler behaviour simulation model of transport mode choice between public transport and driving.Attention is then turned to the Chinese experience of transport service policy and city-suburban travel mode choice in section V, with special reference to the case of North-west area which is a rapidly suburbanized region served by light rail and highway in Beijing.Major findings of the research and the policy implications are concluded and discussed in section Ⅵ.A substantial body of research exists on transport mode and individual travel mode choice.In general, there are three common approaches to identify this issue.The first part of researches focuses on determining the characteristics of each mode which influence the choice decision.The results change with the adopted empirical case condition, studied person and travel purpose, etc.For example, travel-to-work behavior in Accra(Ghana)is influenced mainly by perceived service quality of the commercial commuter vehicles as well as employees' personal circumstances rather than by access, waiting or in-vehicle times(Abane, 1993).For trips made to visit friends and relatives in Britain, the economic reasons largely explain mode choice, and qualitative reasons for using private transport are often secondary(Cohen and Harris, 1998).Vredin Johansson et el.used a sample of Swedish commuters to prove that both attitudes towards flexibility and comfort influencing the individual's choice of mode(Vredin Johansson, Heldt et al., 2006).Based on an experimental field study and statistical analysis conducted in Frankfurt Main, Germany, four classes of individuals were identifed.One class allocates a low importance to both monetary and time considerations, the second allocates high importance to money and low importance to time, the third allocates high importance to both, and the fourth allocates a low importance to money and a high importance to time(Davidov, Yang-Hansen etal., 2006).And Limtanakool etel.employed data from the 1998 Netherlands National Travel Survey to confirm the spatial configuration of land use and transport infrastructure has a significant impact on mode choice processes for medium and long distance trips for all purposes: commute, business, and leisure trips

Generalised transport costs is a concept frequently used forassessing and explaining travel behaviour.The generalised costs of travel include the travel time, excess time, money cost, parking charge, and the discomfort and lesser connivance.However, this concept is diverse in different literatures for varying research purposes.For example, the generalised costs of cycling are the following: travel time, physical needs, comfort, traffic safety, risk of bicycle theft, costs of parking bicycles and maintenance costs, personal security.And the concept of monetized generalised cost is usually calculated by converting travel time into monetary cost, and adding the cost of the fare charged In this study, for simulating the commuter’s travel behaviour, three transport costs related concepts are adopted in order.The first can be defined as budget barrier, including the fare or toll charged together with parking cost which all means cash payment in the trip.The second one is monetized generalized cost including fare, parking and time cost.Users are assumed to minimize individual monetized generalized trip cost and divide themselves among the travel modes that are differentiated in travel time and fare cost.The monetized generalized costs of public transport is computed as a function of the access time to the station, the waiting time which is calculated based on the line’s headway, in-vehicle travel time, and the fare.The monetized generalized cost of driving includes travel time, toll, car operation cost and parking charge in work place.The third concept is identified as mode shift cost which means discomfort cost caused by congestion.It is assumed that if the passengers in vehicle have far exceeded the capacity, the new coming passenger will shift to other affordable transport mode.The city-suburb highway is usually used not only by private auto, but the bus.Using the previous experience，road pricing can greatly increase users’ surplus in the area where the cost of public transport can be significantly reduced by decreasing congestion because of the long travel distances involved, Particularly, if a substantial portion of users are captive to public transport.The results of scenario 2 show that more high income travelers have to abandon the plan of migrating to suburb mainly owing to the serious congestion on the condition of free use.Another deeply influenced group is medium income travelers who shift from public transport modes to car driving.Bus fare reduction and bus lines increase make many medium income residents shift to bus transport, meanwhile the car users shift to light rail, particularly those who travel for short distances.Furthermore, the research finds that an integrated policy of improved public transport service and some private car disincentives is beneficial to improve system efficiency and suburb community attractiveness.The integration consists of light rail and bus fare reduction, service quality improvement and highway toll imposition.It should be pointed out that light rail has been designed to increase transit rider ship by making public transport more attractive to users and, thus, to reduce road congestion.According to the simulation result, the light rail and bus fare reduction and capacity increase makes this mode more attractive to those low and medium income travelers who are captive to bus mode before.The final outcome is that more people can migrant to the suburb, from low to high income classes.Of course, the public transport service improvement requires government subsidization, which is a worldwide phenomenon.The economic travel distance of each mode is almost not affected by different transport service policies.Bus is used more by short distance traveler, while the medium and long distance commuters prefer to light rail.On the contrary, car users are not sensitive to the travel distance, as shown in figure 3-4.The result indicates that those low income citizens are restricted from migrating to economic houses in suburb towns on account of existing transport service policies, including relatively high fare of public transport and highway, limited light rail capacity and bus lines.Of course, all transport modes have been affected to some degree by the numbers of persons working at home.Urban transportation is a major realm of government po1icy throughout the world.The transport policies also will affect the urban form deeply, especially during suburbanization.In Beijing, many economic apartments have been constructed in suburb for those low income citizens.There are two major problems before the policy makers.First, from the past experience, a large number of the permanent residents in the suburban communities are medium or even high income people.And many of the house owners still reside in central city and go to their suburban house only for holiday.In addition, the residents continually complain at the transport congestion and relative high toll of highway, particularly at peak time.The results of simulation in this study explain these phenomena and try to give some policy implications.