第一篇：XX市山地自行車(chē)騎行比賽策劃書(shū)

XX市山地自行車(chē)騎行比賽

主辦單位：

承辦單位：

協(xié)辦單位：

合作伙伴：贊助商 策劃書(shū) XX市體育總局XX市XX自行車(chē)俱樂(lè)部 XX學(xué)院體育學(xué)院

2012年4月

日10

目錄

一、山地自行車(chē)簡(jiǎn)介

二、參賽要求

三、山地自行車(chē)運(yùn)動(dòng)意義

四、媒體宣傳推廣計(jì)劃

1.參與媒體

2.媒體推廣活動(dòng)

五、招商項(xiàng)目

1.賽事指定產(chǎn)品贊助商

2.贊助商權(quán)益

六、賽事安全預(yù)案工作

七、賽事競(jìng)賽規(guī)程附件：

（一）賽事項(xiàng)目?jī)?nèi)容

（二）比賽流程

（三）注意事項(xiàng)

（四）賽事秩序冊(cè)名單

（五）仲裁委員會(huì)

（六）賽事經(jīng)費(fèi)支出預(yù)算

（七）規(guī)程解釋權(quán)

一、山地自行車(chē)簡(jiǎn)介

山地車(chē)是專(zhuān)門(mén)為越野(丘陵,小徑,原野及砂土碎石道等)行走而設(shè)計(jì)的自行車(chē),一九七七年誕生于美國(guó)西岸的舊金山。當(dāng)時(shí),一群熱衷于騎沙灘自行車(chē)在山坡上玩樂(lè)的年輕人，突發(fā)奇想：“要是能騎著自行車(chē)從山上飛馳而下，一定非常有趣了?！庇谑潜汩_(kāi)始越野自行車(chē)的設(shè)計(jì)，正式命名為山地車(chē)則是在兩年后的事。從此，“速降競(jìng)技”作為體育比賽中的一個(gè)新項(xiàng)目嶄露頭腳，運(yùn)動(dòng)員騎山地車(chē)沿規(guī)定的下坡線(xiàn)路高速滑降，速度快者為勝，吸引了眾多的愛(ài)好者。自行車(chē)雖然始于歐洲，但美國(guó)人發(fā)明的山地車(chē)卻一掃傳統(tǒng)的自行車(chē)概念，將一股新風(fēng)吹遍全球。

二、參賽事項(xiàng)要求

1.參賽所需所有用品均自帶，本賽事不提供車(chē)輛等；

2.參賽所有車(chē)輛必須是山地自行車(chē)，其它車(chē)輛均無(wú)參賽資格；

3.有身體疾病或不適者不予與參加比賽；

4.參賽者必須購(gòu)買(mǎi)保險(xiǎn)；

5.參賽選手車(chē)輛、護(hù)具（頭盔、護(hù)膝、手套等）自備。所有車(chē)輛不得配有任何非人力傳動(dòng)、助動(dòng)裝置。參賽器材、護(hù)具須經(jīng)組委會(huì)檢查合格，沒(méi)有頭盔和手套不得參賽。

6.所有參賽者須自我保證車(chē)輛之質(zhì)量與狀況良好，且滿(mǎn)足比賽要求，任何因車(chē)輛質(zhì)量、狀況或使用不當(dāng)造成的傷害或損失，活動(dòng)組委會(huì)及主承辦單位概不負(fù)責(zé)。

7.所有參賽者比賽時(shí)都必須佩帶安全頭盔、騎行手套等必要的安全護(hù)具；所有參賽者在比賽中必須維護(hù)公平、公正的競(jìng)賽精神，遵守比賽規(guī)則，注意安全，不做可能引起自己或他人受傷害的冒險(xiǎn)或行為。

8.不得有意沖撞、排擠，影響他人比賽及其安全。

9.自行車(chē)項(xiàng)目是一個(gè)較為危險(xiǎn)性的運(yùn)動(dòng)，所有參賽選手應(yīng)具備自我保護(hù)能力、具有一定的操車(chē)技術(shù)，身體狀況良好。

10.活動(dòng)屬于自愿參與，出現(xiàn)意外，活動(dòng)組織方不承當(dāng)相關(guān)責(zé)任。

11.比賽中參賽選手必須遵守自行車(chē)項(xiàng)目競(jìng)賽規(guī)則，要尊重裁判、尊重對(duì)手。

12.對(duì)上述行為，舉辦方有權(quán)對(duì)其行為進(jìn)行：警告、降低名次、取消成績(jī)、取消比賽資格、禁賽等處罰，因違背體育道德所引起的一切責(zé)任與后果均由肇事者承當(dāng)。

三、山地自行車(chē)運(yùn)動(dòng)意義

1.為宏揚(yáng)奧運(yùn)精神，宣傳自行車(chē)文化，豐富群眾業(yè)余文化生活，促進(jìn)自行車(chē)愛(ài)好者之間的相互交流，提升戶(hù)外自行車(chē)的文化氛圍，推動(dòng)柳州市“全民健身”活動(dòng)的進(jìn)一步深入，倡導(dǎo)的低碳，環(huán)保，健康、活力、時(shí)尚的理念；

2.騎自行車(chē)治療多種疾病，自行車(chē)是克服心臟功能毛病的最佳工具之一，世界上有半數(shù)以上的人是死于心臟病的，騎自行車(chē)不但能借助腿部運(yùn)動(dòng)壓縮血液流動(dòng)，而且還可以把血液從血管末梢抽回心臟，還同時(shí)強(qiáng)化了微血管組織，這叫“附帶循環(huán)”。

四、媒體宣傳推廣計(jì)劃

1.參與媒體

XX市自行車(chē)生活網(wǎng)、XX市電視臺(tái)、XX市日?qǐng)?bào)。

2.媒體推廣活動(dòng)

比賽前一個(gè)月由XX市自行車(chē)生活網(wǎng)負(fù)責(zé)宣傳，比賽前一周由XX市電視臺(tái)定時(shí)插播宣傳，比賽當(dāng)天全程直播，XX市電視臺(tái)進(jìn)行跟蹤報(bào)道，實(shí)時(shí)報(bào)道比賽進(jìn)展?fàn)顩r。賽后由XX市日?qǐng)?bào)將其作為頭條新聞進(jìn)行分析報(bào)道。

五、招商項(xiàng)目

1.賽事指定產(chǎn)品贊助商

（1）冠名贊助商1個(gè)，贊助金額30萬(wàn)元；

（2）指定贊助商3個(gè)，贊助金額分別為10萬(wàn)元；

（3）指定供應(yīng)商（包括服裝、飲料、戶(hù)外用品、銀行和保險(xiǎn)等）5個(gè)，每個(gè)贊助的產(chǎn)品及金額為5萬(wàn)元。

2.贊助商權(quán)益

（1）贊助商是唯一可以在比賽場(chǎng)地周?chē)M(jìn)行一系列活動(dòng)，如設(shè)置廣告牌、宣傳產(chǎn)品和出售產(chǎn)品等；

（2）有關(guān)賽事的廣告發(fā)布享有優(yōu)先權(quán)；

（3）使用本屆比賽為期一年的名稱(chēng)、會(huì)徽標(biāo)識(shí)。

六、賽事安全預(yù)案工作

1.建立組織機(jī)構(gòu)，確定相關(guān)人員及選出總責(zé)任人；

2.制定各種可能發(fā)生的不安全事件的應(yīng)急措施；

（1）個(gè)人身體疾病的突發(fā)（包括中暑、痙攣等）；

（2）人為災(zāi)害的發(fā)生；

（3）自然災(zāi)害發(fā)生的可能性；

（4）其它突發(fā)事件發(fā)生（具體再討論）。

3.準(zhǔn)備進(jìn)行救援的工具：醫(yī)藥箱、擔(dān)架、救護(hù)車(chē)等；

4.比賽進(jìn)行時(shí)配備車(chē)子在前方為山地車(chē)做導(dǎo)引，救護(hù)車(chē)尾隨比賽車(chē)隊(duì)行進(jìn)。

七、賽事附件。

第二篇：XX市山地自行車(chē)騎行比賽競(jìng)賽規(guī)程(附件)

附件：

XX市山地自行車(chē)騎行比賽

競(jìng)賽規(guī)程

（一）賽事項(xiàng)目?jī)?nèi)容

1.主辦單位：XX市體育總局 2.承辦單位：XX市XX自行車(chē)俱樂(lè)部 3.協(xié)辦單位：XX體育學(xué)院 4.比賽主題：低碳環(huán)保，健康活力

5.比賽單位：來(lái)自各地區(qū)的山地自行車(chē)愛(ài)好者 6.比賽時(shí)間：2012年6月20日9：00-13：00 7.比賽地點(diǎn)：廣西XX市

8.比賽路線(xiàn)：金沙灣酒店——西江路——XX魚(yú)峰區(qū)政府——桂柳路——古亭山大道——金沙灣酒店。全程約15.7公里。9.比賽組別

男子青年組（18-30周歲），分成若干組，以10人每組進(jìn)行比賽； 男子中年組（30-50周歲），分成若干組，以10人每組進(jìn)行比賽； 女子青年組（18-30周歲），分成若干組，以10人每組進(jìn)行比賽； 女子中年組（30-50周歲），分成若干組，以10人每組進(jìn)行比賽； 10.獎(jiǎng)勵(lì)辦法：每個(gè)組別錄取前10名，獎(jiǎng)勵(lì)前10名，獲獎(jiǎng)?wù)呔凶C書(shū)獎(jiǎng)勵(lì)，具體獎(jiǎng)勵(lì)見(jiàn)經(jīng)費(fèi)預(yù)算。11.報(bào)名辦法

（1）報(bào)名地點(diǎn)：到XX市XX自行車(chē)俱樂(lè)部填表報(bào)名，也可以登陸我們的網(wǎng)站（網(wǎng)址待定）網(wǎng)上報(bào)名。

（2）報(bào)名時(shí)間：2012年5月1日08：00到6月10日20：00（3）報(bào)名費(fèi)：無(wú)需繳納報(bào)名費(fèi)，免費(fèi)報(bào)名。

（二）比賽流程 A賽前：

1.成立組織委員會(huì)，設(shè)立相關(guān)部門(mén)，召開(kāi)各種會(huì)議，選擇總裁判長(zhǎng)，職權(quán)分配； 2.相關(guān)部門(mén)工作職責(zé)

外聯(lián)組：負(fù)責(zé)大賽審批手續(xù)的辦理、市領(lǐng) 導(dǎo)的邀請(qǐng)等外部聯(lián)絡(luò)工作 宣傳組：負(fù)責(zé)大賽前期后期的媒體宣傳、賽道路牌宣傳、稿件的撰寫(xiě)及各種儀式的氛圍營(yíng)造等工作；

裁判組：負(fù)責(zé)發(fā)令、計(jì)時(shí)、監(jiān)督、檢查等工作；

安全組：負(fù)責(zé)賽事當(dāng)日的秩序維護(hù)及安全保衛(wèi)，醫(yī)療救護(hù)等工作； 競(jìng)賽組：負(fù)責(zé)前期的報(bào)名工作、來(lái)訪(fǎng)接待、參賽服飾及用具的發(fā)放、比賽結(jié)果的統(tǒng)計(jì)、沿途工作人員的安排等競(jìng)賽事宜 3.相關(guān)人員制作并打印報(bào)名表，建立報(bào)名網(wǎng)站；

4.報(bào)名時(shí)間截止后再進(jìn)行報(bào)名無(wú)效，有意參加的隊(duì)員請(qǐng)按時(shí)報(bào)名，以便于工作的正常進(jìn)行；

5.相關(guān)人員將報(bào)名的名單收集、整理、統(tǒng)計(jì)，制作秩序冊(cè)，賽前將秩序冊(cè)發(fā)給參賽隊(duì)員，比賽期間嚴(yán)格按照秩序冊(cè)順序進(jìn)行；

B賽中：

1.工作人員提前兩個(gè)小時(shí)到場(chǎng)，進(jìn)行比賽開(kāi)始前的準(zhǔn)備工作； 2.準(zhǔn)備裁判器材，檢查場(chǎng)地器材是否損壞等；

3.參賽隊(duì)員在比賽當(dāng)天提前一個(gè)小時(shí)到場(chǎng)，領(lǐng)取號(hào)碼簿； 4.開(kāi)幕式（時(shí)間09：00）（1）運(yùn)動(dòng)員、裁判員入場(chǎng)；

（2）領(lǐng)導(dǎo)、嘉賓及相關(guān)工作人員入場(chǎng)；（3）運(yùn)動(dòng)員代表、裁判員代表宣誓；（4）文藝表演；（5）準(zhǔn)備比賽。

5.運(yùn)動(dòng)員做好準(zhǔn)備活動(dòng)并報(bào)道，工作人員做比賽開(kāi)始前的檢錄； 6.聯(lián)系相關(guān)事宜，計(jì)時(shí)員準(zhǔn)備，運(yùn)動(dòng)員開(kāi)始比賽，賽道工作人員在每一個(gè)報(bào)到點(diǎn)做好記錄，不得有誤；

7.終點(diǎn)裁判員準(zhǔn)備，工作人員記錄時(shí)間和名次。

C賽后：

1.工作人員將所有成績(jī)表收集統(tǒng)計(jì)，評(píng)出名次； 2.工作人員準(zhǔn)備證書(shū)等獎(jiǎng)品； 3.閉幕式

（1）運(yùn)動(dòng)員、裁判員入場(chǎng)；（2）領(lǐng)導(dǎo)、嘉賓入場(chǎng)；（3）文藝表演；

（4）主持人宣布獲獎(jiǎng)名單；

（5）頒獎(jiǎng)儀式：領(lǐng)導(dǎo)或嘉賓為獲獎(jiǎng)隊(duì)員頒獎(jiǎng)；（6）主持人宣布本次比賽結(jié)束

（7）領(lǐng)導(dǎo)、嘉賓退場(chǎng)，運(yùn)動(dòng)員、裁判員退場(chǎng)。

4.工作人員做比賽后的賽場(chǎng)清理工作，將現(xiàn)場(chǎng)物品搬回倉(cāng)庫(kù)。

（三）注意事項(xiàng)

（1）必須持有保險(xiǎn)證明單；

（2）遵守運(yùn)動(dòng)員比賽公約，不得使用一切類(lèi)如興奮劑的藥物，否則取消比賽成績(jī)；

（3）報(bào)名后才有資格參賽，不得頂替他人進(jìn)行比賽，否則所有成績(jī)?nèi)∠?/p>

（4）比賽期間尊重裁判，聽(tīng)從安排，服從判決；

（5）運(yùn)動(dòng)員必須按規(guī)定佩戴大會(huì)提供的號(hào)碼牌、號(hào)碼布，未按規(guī)定佩戴者不得參加比賽。

（6）裝備不符合者，組委會(huì)有權(quán)取消其比賽資格；（7）對(duì)判決有異議的必須在賽后向工作人員提出并解決；（8）未盡事宜，另行通知。

（四）賽事秩序冊(cè)名單（略）

（五）仲裁委員會(huì)、資格審查委員會(huì)

1.仲裁委員會(huì)和委員按照《仲裁法》嚴(yán)格執(zhí)行工作；

2.資格審查委員會(huì)負(fù)責(zé)審查和監(jiān)督運(yùn)動(dòng)員資格問(wèn)題，裁判組協(xié)助其工作。

（六）賽事經(jīng)費(fèi)支出預(yù)算（合計(jì)47750元）

1.賽場(chǎng)布置經(jīng)費(fèi)共計(jì)20550元。詳細(xì)如下：

宣傳：橫幅5條，250元；

開(kāi)、閉幕式舞臺(tái)布置：2000元； 電視臺(tái)主持人邀請(qǐng)：1000元； 開(kāi)、閉幕式表演：2000元； 場(chǎng)地出租費(fèi)：300元；

服裝租賃費(fèi)：500元； 秩序冊(cè)制作印刷：1000元；

節(jié)目單宣傳制作費(fèi)用：500元； 新聞媒體邀請(qǐng)接待費(fèi)5000元； 工作人員補(bǔ)助費(fèi)用：5000元； 安全保衛(wèi)及醫(yī)療工作人員：3000。

2.獲獎(jiǎng)運(yùn)動(dòng)員經(jīng)費(fèi)共計(jì)24200元

男子、女子青年組：第一名2000元；第二名1500元；第三名1000元；第四名800元；第五名500元；第六名到第十名300元。

男子、女子中年組：第一名1500元；第二名1000元；第三名800元；第四名500元；第五名300元；第六名到第十名100元。證書(shū)費(fèi)用：400元

3.其它事項(xiàng)費(fèi)用：3000元 4.所有經(jīng)費(fèi)由主辦單位承擔(dān)

（七）本規(guī)程最終解釋權(quán)歸柳州市體育局所有。

2012年4月10日 XX市體育總局

第三篇：山地自行車(chē)騎行動(dòng)態(tài)性能研究

CDIO項(xiàng)目設(shè)計(jì)

設(shè) 計(jì)學(xué) 生學(xué) 生學(xué) 部專(zhuān) 業(yè)指 導(dǎo)（I）

機(jī)械基礎(chǔ)項(xiàng)目

題 目: 自行車(chē)騎行動(dòng)態(tài)性能研究 姓 名: 學(xué) 號(hào):（系): 年 級(jí): 教 師:

2012 年 10

月16 日

摘要

本文首先探討了二維、完整約束情況下，計(jì)算多剛體系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)笛卡兒數(shù)學(xué)模型及算法的計(jì)算機(jī)程序?qū)崿F(xiàn)；然后以山地自行車(chē)騎行動(dòng)態(tài)性能分析為目的，針對(duì)某型全減振山地自行車(chē)開(kāi)展了相應(yīng)的試驗(yàn)與理論分析工作，利用計(jì)算機(jī)高級(jí)程序語(yǔ)言及多體動(dòng)力學(xué)分析軟件建立了較為完整的路面—山地自行車(chē)—騎行者系統(tǒng)，最后利用該系統(tǒng)對(duì)樣車(chē)的騎行動(dòng)態(tài)性能給出了評(píng)價(jià)。在笛卡兒數(shù)學(xué)模型及算法的程序?qū)崿F(xiàn)上，本文結(jié)合軟件工程知識(shí)，使用統(tǒng)一建模語(yǔ)言，對(duì)笛卡兒數(shù)學(xué)模型及算法的靜態(tài)結(jié)構(gòu)進(jìn)行了系統(tǒng)的分析。在此基礎(chǔ)上，針對(duì)二維、完整約束問(wèn)題設(shè)計(jì)了一類(lèi)計(jì)算多剛體系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)分析程序的結(jié)構(gòu)，并使用計(jì)算機(jī)高級(jí)程序語(yǔ)言初步實(shí)現(xiàn)了該程序的運(yùn)動(dòng)學(xué)分析與動(dòng)力學(xué)分析功能，最后選用了兩個(gè)典型算例驗(yàn)證了本文動(dòng)力學(xué)分析程序的正確性。該部分內(nèi)容在自行設(shè)計(jì)完善的可用于山地自行車(chē)騎行動(dòng)態(tài)性能分析的計(jì)算多體動(dòng)力學(xué)分析軟件方面進(jìn)行了有益的探索。在山地自行車(chē)騎行動(dòng)態(tài)性能分析方面，本文以某型全減振山地自行車(chē)為例，首先依據(jù)國(guó)家相關(guān)檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)并進(jìn)行了該款山地自行車(chē)車(chē)架的振動(dòng)試驗(yàn)。在此基礎(chǔ)上，本文擴(kuò)展前述的車(chē)架模型，建立了完整的路面—山地自行車(chē)—騎行者系統(tǒng)，系統(tǒng)包括：使用諧波疊加法與 ARMA（Auto-R平度模型；樣車(chē)的多剛體動(dòng)力學(xué)模型；包含力學(xué)模型與知覺(jué)模型的騎行者模型，其中的知覺(jué)模型參考 ISO2631 建立，為一種人體承受全身振動(dòng)下的舒適性知覺(jué)模型。最后本文對(duì)已建立的路面—山地自行車(chē)—騎行者系統(tǒng)進(jìn)行了動(dòng)力學(xué)分析，利用騎行者知覺(jué)模型對(duì)樣車(chē)騎行動(dòng)態(tài)性能進(jìn)行了評(píng)價(jià)并給出結(jié)果。評(píng)價(jià)結(jié)果認(rèn)為該款山地自行車(chē)騎行動(dòng)態(tài)性能欠佳，設(shè)計(jì)有待改進(jìn)。研究建立的路面—山地自行車(chē)—騎行者系統(tǒng)為今后山地自行車(chē)進(jìn)一步的力學(xué)分析提供了動(dòng)力學(xué)模型基礎(chǔ)，為山地自行車(chē)的計(jì)算輔助設(shè)計(jì)工作提供了一類(lèi)具有可操作性的設(shè)計(jì)結(jié)果評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。

關(guān)鍵詞： 計(jì)算多體動(dòng)力學(xué)，笛卡爾數(shù)學(xué)模型計(jì)算法，路面—山地自行車(chē)—騎行者系統(tǒng)，騎行動(dòng)態(tài)性能II。

目錄

摘要 ············································································································································1 第一章 緒論 ·······························································································································3 1.1 研究的背景及意義 ·······································································································3 1.2 國(guó)內(nèi)外山地自行車(chē)研究動(dòng)態(tài)及存在問(wèn)題 ·····································································4 1.2.1 國(guó)內(nèi)山地自行車(chē)研究動(dòng)態(tài)及存在問(wèn)題 ······························································4 1.2.2 國(guó)外山地自行車(chē)研究動(dòng)態(tài)及存在問(wèn)題 ······························································5 第二章 山地自行車(chē)車(chē)架振動(dòng)試驗(yàn)及仿真試驗(yàn) ··········································································6 2.1 引言 ······························································································································6 2.2 試驗(yàn)方法與儀器設(shè)備 ···································································································6 2.3 試驗(yàn)結(jié)果與分析 ···········································································································7 2.4 仿真結(jié)果與分析 ···········································································································9 第三章 路—山—人系統(tǒng)的建立及其系統(tǒng)力學(xué)分析 ································································ 12 3.1 引言 ···························································································································· 12 3.2 模型建模時(shí)所做的簡(jiǎn)化假設(shè) ······················································································ 13 3.3 路面不平度模型的建立 ······························································································ 13 3.4 系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)分析 ········································································································· 14 3.5 山地自行車(chē)騎行動(dòng)態(tài)性能評(píng)價(jià) ·················································································· 17 第四章

結(jié)論 ··························································································································· 18 參考文獻(xiàn) ··································································································································· 19

第一章

緒論

1.1 研究的背景及意義

近年來(lái)機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量激增使中國(guó)的城市交通系統(tǒng)面臨巨大壓力，機(jī)動(dòng)車(chē)尾氣的大量排放使得環(huán)境污染日益加劇，國(guó)際原油價(jià)格的一路飚升更導(dǎo)致了燃油價(jià)格的飛漲，整個(gè)社會(huì)面臨重重矛盾。推廣使用自行車(chē)作為代步工具不失為緩解上述矛盾的一種方法；同時(shí)，經(jīng)濟(jì)的發(fā)展使得城鄉(xiāng)居民對(duì)于生活品質(zhì)有了更高的追求，既可強(qiáng)健體魄又能愉悅身心的自行車(chē)運(yùn)動(dòng)方興未艾。

從世界范圍來(lái)看，各主要發(fā)達(dá)國(guó)家?guī)缀鯚o(wú)一例外的采取了鼓勵(lì)自行車(chē)行業(yè)發(fā)展的政策，且政策卓有成效：如丹麥哥本哈根市 2000-2003 年預(yù)算中寫(xiě)明：“制定全面改善自行車(chē)使用條件的行動(dòng)計(jì)劃，包括自行車(chē)道路網(wǎng)的擴(kuò)展方案，提高通行能力、提高安全性和舒適性的方案，以及必要的設(shè)施維護(hù)?！保欢?1997 年針對(duì)荷蘭的一項(xiàng)統(tǒng)計(jì)結(jié)果更表明，當(dāng)?shù)厝藗儚氖氯粘；顒?dòng)選擇交通工具時(shí)，選擇自行車(chē)的比率已占到 28%，已經(jīng)接近了選擇自駕車(chē)的比率（30%）。綜上所述，世界范圍內(nèi)自行車(chē)行業(yè)前景看好。

為了增強(qiáng)我國(guó)大陸地區(qū)自行車(chē)企業(yè)新產(chǎn)品的自主研發(fā)能力，本文選擇山地自行車(chē)作為研究對(duì)象。具體而言，本文的研究重點(diǎn)是：全減振山地自行車(chē)的騎行動(dòng)

態(tài)性能。選擇這樣的研究?jī)?nèi)容是基于以下方面的考慮：首先山地自行車(chē)的出口在數(shù)量與金額上均占我國(guó)自行車(chē)出口總量的最大份額，研究成果一旦獲得應(yīng)用，經(jīng)濟(jì)效益十分可觀；其二山地自行車(chē)騎行路況惡劣，各種性能指標(biāo)要求較高，其動(dòng)

態(tài)騎行性能更是整個(gè)山地自行車(chē)性能的關(guān)鍵；其三全減振山地自行車(chē)是近年來(lái)出現(xiàn)的新型山地自行車(chē)，其懸掛系統(tǒng)技術(shù)含量高，獲得的成果科技附加值多，且全減振山地自行車(chē)與有良好發(fā)展勢(shì)頭的電動(dòng)自行車(chē)這兩者懸掛系統(tǒng)間可供相互借鑒之處頗多。

1.2 國(guó)內(nèi)外山地自行車(chē)研究動(dòng)態(tài)及存在問(wèn)題

1.2.1 國(guó)內(nèi)山地自行車(chē)研究動(dòng)態(tài)及存在問(wèn)題

在山地自行車(chē)及其它類(lèi)型自行車(chē)動(dòng)力學(xué)分析方面，1991 年唐山工程技術(shù)學(xué)院的王子良、黃永強(qiáng)根據(jù)隨機(jī)振動(dòng)理論建立了自行車(chē)騎行系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型，按ISO2631 推薦評(píng)價(jià)方法對(duì)該模型進(jìn)行分析計(jì)算；1994 年鄭州七一三所的丁思遠(yuǎn)利用錘擊法對(duì)自行車(chē)車(chē)架作結(jié)構(gòu)動(dòng)態(tài)特性分析，并根據(jù)分析結(jié)果重新設(shè)計(jì)了車(chē)架結(jié)構(gòu)；1995 年鄭州輕工業(yè)學(xué)院的楊向東、賀躍進(jìn)設(shè)計(jì)了有機(jī)形態(tài)的碳纖維自行車(chē)車(chē)架，并對(duì)車(chē)架的強(qiáng)度、剛度、減振性能進(jìn)行了試驗(yàn)分析；之后，李亞平、殷安琪和王延漢又利用結(jié)構(gòu)振動(dòng)理論對(duì)車(chē)架與前叉系統(tǒng)進(jìn)行了振動(dòng)特性分析，計(jì)算了前叉的動(dòng)應(yīng)力，為前叉斷裂的問(wèn)題的研究提供了理論依據(jù)；2002 年，東南大學(xué)的董曉馬、汪鳳泉根據(jù)隨機(jī)振動(dòng)理論與 ISO2631，建立了山地自行車(chē)全懸架騎行振動(dòng)模型，對(duì)山地自行車(chē)為減振系統(tǒng)參數(shù)進(jìn)行了優(yōu)化，并將優(yōu)化前后的性能加以對(duì)比，證明了參數(shù)優(yōu)化的有效性。

在山地自行車(chē)及其它類(lèi)型自行車(chē)結(jié)構(gòu)與機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)方面，1990 年西北輕工業(yè)學(xué)院的劉云霞、馬中興等對(duì)自行車(chē)在正常騎行狀況下的承載進(jìn)行了測(cè)試與分析，得出“騎行者—自行車(chē)”傳遞系統(tǒng)載荷的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)；之后，沈義明、晏恒等以車(chē)架重量最小為目標(biāo)對(duì)車(chē)架結(jié)構(gòu)進(jìn)行了優(yōu)化設(shè)計(jì)，并對(duì)車(chē)架剛度、強(qiáng)度進(jìn)行了校核； 2000 年臺(tái)灣國(guó)立中山大學(xué)機(jī)械工程研究所的許正和，陳正升對(duì)減振山地自行車(chē)后懸架機(jī)構(gòu)進(jìn)行了分析與設(shè)計(jì)，并設(shè)計(jì)了相應(yīng)的分析與設(shè)計(jì)計(jì)算機(jī)程序；2001 年北京工業(yè)大學(xué)的王建華、楊文通等基于運(yùn)動(dòng)自行車(chē)車(chē)架結(jié)構(gòu)的參數(shù)化設(shè)計(jì)，開(kāi)發(fā)了專(zhuān)用的 CAD 設(shè)計(jì)系統(tǒng)。

綜上所述，國(guó)內(nèi)針對(duì)山地自行車(chē)動(dòng)態(tài)騎行性能方面的研究不多，部分研究中建立的動(dòng)力學(xué)模型過(guò)于簡(jiǎn)單，且所做研究大多集中在自行車(chē)的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方面。

1.2.2 國(guó)外山地自行車(chē)研究動(dòng)態(tài)及存在問(wèn)題

加利福尼亞大學(xué)的某研究團(tuán)隊(duì)從 80 年代初至 90年代末一直從事自行車(chē)相關(guān)研究，主要工作如下：1981 年研究車(chē)把承受的載荷時(shí)，將人體上臂和小臂處理為剛體而不是集中質(zhì)量；1983 年研究了承受路面激勵(lì)時(shí)，公路自行車(chē)車(chē)架主要零部件承受載荷情況；1985 年研究了騎行者坐姿下車(chē)架所受載荷的試驗(yàn)測(cè)量方法和仿真分析方法；1990 年研制了一種便攜式數(shù)字信號(hào)采集處理系統(tǒng)，用來(lái)測(cè)量自行車(chē)在騎行過(guò)程中鞍座、車(chē)把和腳蹬處的載荷；1993 年研究了騎行者在站立姿態(tài)下車(chē)架所受載荷的試驗(yàn)測(cè)量方法和仿真分析方法；1994 年建立騎行者—自行車(chē)系統(tǒng)模型，采用試驗(yàn)和仿真兩種方法，分析在不平坦的路面上騎行時(shí)山地自行車(chē)車(chē)架所受的載荷情況，比較了騎行者處于坐與站立兩種姿態(tài)下的狀況；1994 年指出對(duì)于杠桿式單臂懸架結(jié)構(gòu)的車(chē)型，鉸點(diǎn)越高，對(duì)由騎行者引起的能量損失越顯著；1996 年用 Kane 法建立騎行者—自行車(chē)系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型，用仿真方法分析騎行者引起的能量損失與減振彈簧、阻尼減振器、鉸點(diǎn)位置等參數(shù)的關(guān)系；1997 年以懸架系統(tǒng)能量損失最小為目標(biāo)，對(duì)鉸點(diǎn)的位置進(jìn)行優(yōu)化，對(duì)騎行狀況、腳蹬運(yùn)動(dòng)、彈簧和阻尼參數(shù)以及鏈條參數(shù)進(jìn)行靈敏度分析。

由以上敘述可見(jiàn)，國(guó)外關(guān)于山地自行車(chē)在理論和試驗(yàn)方法的研究上均取得了相當(dāng)成就，建立了多種用于分析山地自行車(chē)動(dòng)力學(xué)性能的動(dòng)力學(xué)模型，設(shè)計(jì)開(kāi)展了一系列分析山地自行車(chē)性能的試驗(yàn)，尤其是加利福尼亞大學(xué)的 M.L.Hull 教授，他們的研究成果給以后的研究奠定了的基礎(chǔ)。

第二章 山地自行車(chē)車(chē)架振動(dòng)試驗(yàn)及仿真試驗(yàn)

2.1 引言

以研究的目的為導(dǎo)向，抽象出最能反映客觀實(shí)際的路面—山地自行車(chē)—騎行者系統(tǒng)是本文研究的一個(gè)主要目標(biāo)?？紤]到該類(lèi)系統(tǒng)的復(fù)雜性，直接使用試驗(yàn)方法研究完整的該系統(tǒng)存在一定困難，故本章將首先依據(jù)國(guó)家相關(guān)檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)山地自行車(chē)車(chē)架進(jìn)行動(dòng)力學(xué)建模，而后利用現(xiàn)有的儀器設(shè)備，對(duì)車(chē)架模型的可靠性及適用性范圍進(jìn)行驗(yàn)證。本文后續(xù)的分析工作將在該車(chē)架模型的基礎(chǔ)上展開(kāi)。

2.2 試驗(yàn)方法與儀器設(shè)備

選擇某品牌自行車(chē)集團(tuán)有限公司某型全減振山地自行車(chē)為研究對(duì)象。該車(chē)車(chē)架主要材料為鋁合金，其后懸架采用四連桿減振機(jī)構(gòu)，前叉采用普通套筒式減振裝置，前叉選擇普通彈簧作為減振元件，后懸架減振機(jī)構(gòu)選擇普通彈簧、液壓及氣壓三類(lèi)常用減振器作為減振元件。減振器主要參數(shù)見(jiàn)表 2.1。參考樣車(chē)設(shè)置零部件密度，由 Pro/ENGINEER 軟件完成剛體質(zhì)量屬性包括各個(gè)零部件質(zhì)量、質(zhì)心位置、轉(zhuǎn)動(dòng)慣量的計(jì)算。

表2.1 減振器主要參數(shù)

考慮到人體對(duì)不同振動(dòng)信號(hào)的舒適性感覺(jué)存在差異，ISO2631 中采用振動(dòng)加速度信號(hào)的頻域加權(quán)均方根值作為評(píng)價(jià)指標(biāo)，人體主要器官共振頻率范圍為0.5~6Hz。同時(shí)使用 ADAMS 軟件對(duì)安裝彈簧減振器時(shí)的試驗(yàn)系統(tǒng)固有頻率進(jìn)行預(yù)估，得系統(tǒng)一、二階固有頻率分別為 3.21Hz 和 4.20Hz。

圖 2.2車(chē)架各處載荷分配表

2.3 試驗(yàn)結(jié)果與分析

使用公式(2-1)計(jì)算選定頻率下振動(dòng)加速度信號(hào)的均方根值a max

（2-1）

圖2.3 ISO2631 中采用振動(dòng)加速度信號(hào)的頻域加權(quán)均方根值aw作為基本評(píng)價(jià)指標(biāo) 式中 aw(t)為加速度頻率加權(quán)時(shí)間歷程函數(shù)；T 為測(cè)量時(shí)間。

(2-2)ISO2631 中的頻域加權(quán)均方根值aw可以采用加速度譜對(duì)其進(jìn)行估計(jì)

(2-3)式中W i 為 ISO2631-1 中規(guī)定的第 i 個(gè) 1/3 倍頻程頻帶的頻率加權(quán)系數(shù):ai 為第i個(gè) 1/3 倍頻程頻帶的加速度均方根值。

由于研究中單次試驗(yàn)采用單一頻率簡(jiǎn)諧激勵(lì)作為輸入，假定試驗(yàn)系統(tǒng)為線(xiàn)性系統(tǒng)，選定頻率下的ai 值近似等于相應(yīng)頻率下的a max，試驗(yàn)載荷分配模擬人體坐姿狀態(tài)，此種姿勢(shì)下鞍座處頻率加權(quán)系數(shù)W i 對(duì)應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)中的Wk，取值見(jiàn)表 2-3。ISO2631-1 中未對(duì)車(chē)把處頻率加權(quán)系數(shù)W i 進(jìn)行規(guī)定，有待進(jìn)一步研究。

表2.2 利用表2.2可以得到試驗(yàn)頻率下不同類(lèi)型減振器在鞍座處頻域加權(quán)均方根值a w（如圖2.2所示）。由于標(biāo)準(zhǔn)中未對(duì)車(chē)把處加速度頻率加權(quán)系數(shù)做出規(guī)定，因此暫不考慮車(chē)把處振動(dòng)對(duì)人體的影響，近似將aw 值作為減振器減振效果評(píng)價(jià)指標(biāo)。

一般路面不平度的空間頻率范圍為0.011~2.83m? 1[54]，普通自行車(chē)平均騎行速度為25 km /h,路面對(duì)普通自行車(chē)的激振頻率范圍為0.0076~19.653Hz。山地自行車(chē)騎行路況惡劣（如碎石路面），當(dāng)騎行速度較快時(shí)，路面對(duì)山地自行車(chē)激振頻率普遍大于6Hz，從圖2.4中可以看出，當(dāng)激振頻率大于6Hz 時(shí)，彈簧減振器的減振效果略?xún)?yōu)于液壓、彈簧減振器，但減振效果相差不大?？紤]到氣壓、液壓減振器的成本及可靠性，可選用彈簧減振器作為山地自行車(chē)減振元件，且不會(huì)損失山地自行車(chē)車(chē)架的減振性能。而對(duì)于在較為平緩路面騎行的山地自行車(chē)，8

圖2.4 且騎行速度較慢時(shí)，路面激振頻率將低于6Hz，增大減振器阻尼可顯著優(yōu)化山地自行車(chē)車(chē)架減振效果。

2.4 仿真結(jié)果與分析

采用 Pro/ENGINEER 建立試驗(yàn)車(chē)架模型，將其導(dǎo)入 ADAMS 軟件。使用ADAMS 軟件建立試驗(yàn)系統(tǒng)激振試驗(yàn)臺(tái)仿真模型，并進(jìn)行選定頻率下的仿真試驗(yàn)。仿真試驗(yàn)系統(tǒng)建模時(shí)進(jìn)行如下簡(jiǎn)化：

1、根據(jù)材料估算各運(yùn)動(dòng)副間摩擦（動(dòng)摩擦系數(shù)為 0.5，靜摩擦系數(shù)取 0.6）；

2、忽略配重連接件質(zhì)量；

3、線(xiàn)性化彈性元件剛度與尼。

圖2.5 加速度響應(yīng)仿真試驗(yàn)結(jié)果與實(shí)際試驗(yàn)實(shí)測(cè)結(jié)果對(duì)比見(jiàn)圖2.6至圖 2.8

圖2.6

圖2.7

圖2.8

圖2.9 通過(guò)實(shí)測(cè)與仿真結(jié)果的比較發(fā)現(xiàn)，當(dāng)車(chē)架安裝彈簧減振器時(shí)，本章所建立仿真系統(tǒng)與試驗(yàn)系統(tǒng)近似程度較好，將其作為山地自行車(chē)動(dòng)力學(xué)分析的模型具有一定的可靠性；而安裝另兩類(lèi)減振器時(shí)兩種系統(tǒng)存在較大的差異。差異存在的原因估計(jì)是由于彈簧減振器幾乎不存在阻尼，系統(tǒng)呈線(xiàn)性特性，動(dòng)力學(xué)模型初始假設(shè)合理；而另兩類(lèi)減振器系統(tǒng)存在較大阻尼（見(jiàn)圖2.9），系統(tǒng)呈現(xiàn)出了較強(qiáng)的非線(xiàn)性特性，動(dòng)力學(xué)模型初始假設(shè)不成立。

第三章 路—山—人系統(tǒng)的建立及其系統(tǒng)力學(xué)分析

3.1 引言

在前幾章的基礎(chǔ)上，本章將通過(guò)增加路面不平度模型及騎行者模型來(lái)建立完整的路面—山地自行車(chē)—騎行者系統(tǒng)以分析山地自行車(chē)的騎行動(dòng)態(tài)性能。完整的路面—山地自行車(chē)—騎行者系統(tǒng)靜態(tài)結(jié)構(gòu)如圖 3.1。

圖3.1 為了便于本文后續(xù)討論，本節(jié)首先定義系統(tǒng)模型的全局參考坐標(biāo)系如圖 3.2所示，后續(xù)章節(jié)中討論中涉及的全局參考坐標(biāo)系均指該坐標(biāo)系。

圖3.2 12

3.2 模型建模時(shí)所做的簡(jiǎn)化假設(shè)

山地自行車(chē)正常騎行時(shí)，由于騎行者蹬踏自行車(chē)運(yùn)動(dòng)及其為維持平衡所做的調(diào)整的影響，山地自行車(chē)的運(yùn)動(dòng)不能保持在X ? Z平面內(nèi)，因此系統(tǒng)模型為一空間運(yùn)動(dòng)多體系統(tǒng)。但由于山地自行車(chē)的主要所受為Z方向路面不平度激勵(lì)，且大部分情況下自行車(chē)?yán)@X 軸方向側(cè)傾角較小，故可將系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)簡(jiǎn)化X ? Z平面內(nèi)的運(yùn)動(dòng)：

對(duì)于路面模型的簡(jiǎn)化假設(shè)：由于與車(chē)輛平順性研究目的類(lèi)似，本文路模型忽略了路面在車(chē)胎作用下發(fā)生的自身變形，選用了在車(chē)輛平順性研究中普遍采用的路面不平度模型。

對(duì)于山地自行車(chē)模型的假設(shè)：因?yàn)樯降刈孕熊?chē)的架叉多為封閉的三角形結(jié)構(gòu)，故架叉具有較好的剛度，故可將其簡(jiǎn)化為多剛體系統(tǒng)模型；山地自行車(chē)輪胎模型的建立時(shí)所做假設(shè)和騎行者模型的建立時(shí)所做假設(shè)則參考相關(guān)文獻(xiàn)進(jìn)行。

綜上所述，路面—山地自行車(chē)—騎行者系統(tǒng)模型建立所做簡(jiǎn)化假設(shè)包括：

1、系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)簡(jiǎn)化為 XOZ平面內(nèi)的運(yùn)動(dòng)；

2、采用路面不平度模型，忽略路面在車(chē)胎作用下發(fā)生的自身變形；

3、忽略自行車(chē)架叉零部件形變，零部件做剛體假設(shè)；

4、輪胎模型依據(jù)滾子接觸模型做相應(yīng)簡(jiǎn)化；

5、騎行者力學(xué)模型所受為完整約束，忽略騎行者主動(dòng)控制對(duì)系統(tǒng)的影響；

6、騎行者力學(xué)模型簡(jiǎn)化為多剛體動(dòng)力學(xué)模型。

3.3 路面不平度模型的建立

路面作為整個(gè)系統(tǒng)的輸入，對(duì)山地自行車(chē)騎行動(dòng)態(tài)性能分析結(jié)果有著重大影響，故研究首先需要解決的問(wèn)題是建立適合騎行動(dòng)態(tài)性能分析的路面不平度模型。目前，路面不平度模型建立方法主要包括兩類(lèi)：測(cè)量法與數(shù)值模擬法。對(duì)于測(cè)量法而言，由于受到測(cè)量?jī)x器設(shè)備、場(chǎng)地等諸多條件限制，研究人員獲得大量的實(shí)際測(cè)量數(shù)據(jù)比較困難；故通常研究采用的是數(shù)值模擬法，該法參考相關(guān)部門(mén)與機(jī)構(gòu)制定的路面不平度模型標(biāo)準(zhǔn)，建立合適的數(shù)學(xué)模型，通過(guò)數(shù)值模擬的方法產(chǎn)生所需路面不平度數(shù)據(jù)。本文路面不平度模型的建模方法選用數(shù)值模擬法。

為便于判斷路面不平度模型優(yōu)劣，本節(jié)將給出路面模型的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。由于人體對(duì)不同頻率范圍的振動(dòng)信號(hào)的舒適性感受存在差異，目前提出的人體承受振動(dòng)舒適性的評(píng)價(jià)指標(biāo)為多個(gè)指定測(cè)量位置加速度信號(hào)的頻域加權(quán)值，因此本文中路面模型的優(yōu)劣評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)該是：

1、準(zhǔn)確反映路面信息空間域和時(shí)間域的統(tǒng)計(jì)規(guī)律

2、準(zhǔn)確反映路面信息在頻率域中的規(guī)律。

現(xiàn)有的主要路面不平度模型有過(guò)濾泊松過(guò)程模型、ARMA 模型、諧波疊加 模型，下面參考上文提出的模型優(yōu)劣評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)合這幾類(lèi)模型的特點(diǎn)對(duì)現(xiàn) 有路面不平度模型分別進(jìn)行評(píng)價(jià)。

1988 年張湘?zhèn)ミM(jìn)行了過(guò)濾泊松過(guò)程模型的研究。其主要思想是：疊加其天津大學(xué)碩士學(xué)位論文個(gè)數(shù)服從穩(wěn)態(tài)泊松過(guò)程、且具有一定形函數(shù)的凹凸來(lái)模擬實(shí)際路面不平度。過(guò)濾泊松過(guò)程模型能夠較好反映頻率域中的規(guī)律，其主要的缺點(diǎn)為模型參數(shù)計(jì)算缺乏嚴(yán)密的算法，需要試湊，給應(yīng)用帶來(lái)了難度。

ARMA 模型是一種通過(guò)嚴(yán)格數(shù)學(xué)推導(dǎo)建立起來(lái)的隨機(jī)過(guò)程模型，其參數(shù)計(jì)算有多種算法一旦模型參數(shù)確定就可以迅速遞推出所需任意長(zhǎng)度的隨機(jī)序列，但就一般而言，計(jì)算所得參數(shù)并不能保證 ARMA 過(guò)程的收斂，需要對(duì)參數(shù)進(jìn)一步進(jìn)行修正。AR 模型可認(rèn)為是 ARMA 模型的一種特例，且任意的ARMA 模型都可以找到與其等價(jià)的 AR 模型，AR 模型參數(shù)推導(dǎo)也較 ARMA 模。

諧波疊加模型的核心是將路面不平度表示成大量具有隨機(jī)相位的諧波之和。該模型簡(jiǎn)單方便，目前應(yīng)用廣泛，但是該模型計(jì)算量與要生成序列的長(zhǎng)度的平方成正比，故當(dāng)模型精度有較高要求時(shí)，該模型計(jì)算量偏大。2004 年重慶大學(xué)常志權(quán)使用諧波疊加模型對(duì)路面不平度進(jìn)行了數(shù)值模型。

其它路面不平度模型的研究如 2003 年北京航空航天大學(xué)劉獻(xiàn)棟使用傅立葉變換建立的路面模型，1999 年金睿臣、2005 年謝偉東建立的偽白噪聲模型等。綜合考慮以上各個(gè)模型的優(yōu)缺點(diǎn)，本文將選用經(jīng)典的諧波疊加模型以及ARMA 模型兩種方法來(lái)實(shí)現(xiàn)本文的路面不平度模型。

3.4 系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)分析

使用 ADAMS 對(duì)系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)進(jìn)行分析時(shí)，求解器選用適合剛性問(wèn)題的吉爾積分器，積分格式為 I3 型，采用修正校正器，仿真時(shí)間為 150s，仿真步數(shù)為

2000步。對(duì)所需加速度信號(hào)從 90s 時(shí)刻開(kāi)始進(jìn)行采樣，采樣時(shí)間共計(jì) 60s。山地自行車(chē)騎行過(guò)程中被測(cè)量的統(tǒng)計(jì)規(guī)律見(jiàn)表3.1，被測(cè)量的功率譜密度估計(jì)如圖3.3至圖3.5所示。

表3.1

圖3.3

圖3.4

圖3.5

考察表 3.1可得出下列結(jié)論，在 B 級(jí)路面騎行過(guò)程中，當(dāng)騎行者保持恒定速率217 /s蹬踏時(shí)，樣車(chē) X 向騎行速度變化不大，約為 2.5m/s，可認(rèn)為樣車(chē)處于勻速狀態(tài)，路面不平度對(duì)于樣車(chē)的騎行速度影響不大；所有加速度的測(cè)量值的平均值在均位于零值附近，這一現(xiàn)象符合路面不平度隨機(jī)過(guò)程零均值的最初假設(shè)，認(rèn)為山地自行車(chē)的加速度響應(yīng)反映了路面不平度的部分規(guī)律；忽略加速度的方向性對(duì)評(píng)價(jià)的影響，選擇加速度均方根值作為衡量指標(biāo)，腳蹬質(zhì)心處 X 方向的加速度均方根值遠(yuǎn)大于其它的測(cè)量位置的加速度均方根值，該方向的劇烈的振動(dòng)可能對(duì)騎行者對(duì)于山地自行車(chē)的控制及舒適性產(chǎn)生不良影響。

分析各加速度測(cè)量值的功率譜密度估計(jì)可以得出，在本文仿真試驗(yàn)條件下，腳蹬與鞍座質(zhì)心處 X 向振動(dòng)能量主要集中分布在 4~5Hz 頻率范圍內(nèi)，設(shè)法降低該頻率范圍內(nèi)的能量，將大大改善樣車(chē)的動(dòng)態(tài)性能；鞍座質(zhì)心處 Z 向振動(dòng)能量分布沒(méi)有明顯規(guī)律，在整個(gè)目標(biāo)頻率帶內(nèi)均有較高峰值存在，估計(jì)是由于樣車(chē)后懸架對(duì)路面不平度激勵(lì)進(jìn)行濾波的結(jié)果；腳蹬質(zhì)心處 Z 向振動(dòng)能量在 2.5~5Hz范圍內(nèi)出現(xiàn)了一系列較低的峰值，與鞍座質(zhì)心處 X 向振動(dòng)能量分布規(guī)律有一定的聯(lián)系；腳蹬質(zhì)心處 X 向與 Z 向能量分布在 0.6Hz 處的高峰值是由于騎行者以恒定速率蹬踏引起的，與路面不平度激勵(lì)無(wú)關(guān)。

3.5 山地自行車(chē)騎行動(dòng)態(tài)性能評(píng)價(jià)

ISO2631 中規(guī)定的舒適性程度與振動(dòng)信號(hào)頻域加權(quán)加速度值之間的對(duì)應(yīng)關(guān) 系如下表所示

表3.2

利用騎行者知覺(jué)模型及 3.2 節(jié)的結(jié)果對(duì)該型全減振山地自行車(chē)動(dòng)態(tài)性能給出評(píng)價(jià)。舒適性評(píng)價(jià)中，因?yàn)轵T行者腳部振動(dòng)Z 向的峰值因子為 25.00，臀部振動(dòng)Z 向的峰值因子為 8.09，依據(jù) ISO2631 標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定可選用瞬時(shí)頻域加權(quán)加速度均方根值（MTVV）作為評(píng)價(jià)指標(biāo),本文騎行者知覺(jué)模型計(jì)算出的 MTVV 值為11.432m /s，對(duì)比表 3-2 可得出騎行者感覺(jué)極端不舒適的結(jié)論。

評(píng)價(jià)結(jié)果表明在本文試驗(yàn)條件下，騎行者感覺(jué)極端不舒適，長(zhǎng)期騎行該款山地自行車(chē)對(duì)人體健康存在潛在危險(xiǎn)。但由于本研究并未對(duì)完整的路面—山地自行車(chē)—騎行者系統(tǒng)進(jìn)行真實(shí)動(dòng)力學(xué)試驗(yàn)以及開(kāi)展騎行者舒適性的問(wèn)卷調(diào)查，單純依賴(lài) ADAMS 試驗(yàn)進(jìn)行判斷該款山地自行車(chē)的動(dòng)態(tài)騎行性能會(huì)存在不足。

第四章

結(jié)論

本文結(jié)合軟件工程知識(shí)，以統(tǒng)一建模語(yǔ)言為描述手段，設(shè)計(jì)了針對(duì)二維、完整約束問(wèn)題的多剛體系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)分析程序的結(jié)構(gòu)，并使用高級(jí)程序語(yǔ)言實(shí)現(xiàn)其中的動(dòng)力學(xué)分析和運(yùn)動(dòng)學(xué)分析的主要功能，為后續(xù)分析工作提供了基礎(chǔ)。研究以自行車(chē)騎行動(dòng)態(tài)性能分析為目的，選用AL-02-270S型鋁合金全減振山地自行車(chē)為樣車(chē)，依據(jù)國(guó)家相關(guān)檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)并開(kāi)展了該款山地自行車(chē)車(chē)架的振動(dòng)試驗(yàn)與仿真試驗(yàn)。模型在模擬真實(shí)車(chē)架的動(dòng)力學(xué)響應(yīng)方面具有相當(dāng)?shù)目煽啃?。以上述?chē)架仿真模型為基礎(chǔ)，研究建立了一類(lèi)較為復(fù)雜的完整路面—山地自行車(chē)—騎行者系統(tǒng)。該系統(tǒng)中包含了一種使用人體舒適性知覺(jué)模型對(duì)山地自行車(chē)騎行動(dòng)態(tài)性能進(jìn)行分析的方法，該方法為山地自行車(chē)的計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)工作提供了一類(lèi)具有可操作性的設(shè)計(jì)結(jié)果評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。利用路面—山地自行車(chē)—騎行者系統(tǒng)的動(dòng)力學(xué)分析結(jié)果，使用本文建立的人體知覺(jué)模型對(duì)樣車(chē)騎行動(dòng)態(tài)性能進(jìn)行評(píng)價(jià)，程序評(píng)價(jià)結(jié)果認(rèn)為在本文試驗(yàn)條件下，騎行者感覺(jué)極端不舒適，長(zhǎng)期騎行該款山地自行車(chē)對(duì)人體健康存在著潛在威脅。

在山地自行車(chē)騎行動(dòng)態(tài)性能分析方面：對(duì)于復(fù)雜的路面—山地自行車(chē)—騎行者系統(tǒng)僅僅使用了計(jì)算機(jī)進(jìn)行仿真計(jì)算，未進(jìn)行實(shí)際試驗(yàn)與騎行者舒適性調(diào)查驗(yàn)證系統(tǒng)模型及分析評(píng)價(jià)結(jié)果的正確性；采用三角形面片拼接路面模型的處理方法過(guò)于粗糙，這很可能是導(dǎo)致最后評(píng)價(jià)結(jié)果比估計(jì)實(shí)際情況惡化的主要原因；騎行者關(guān)于舒適性的知覺(jué)模型中數(shù)值積分過(guò)程選擇了精度過(guò)低的算法；輪胎模型的選擇欠合理且參數(shù)不準(zhǔn)確。

參考文獻(xiàn)

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第四篇：《山地自行車(chē)騎行技巧》之如何倒地

《山地自行車(chē)騎行技巧》之如何倒地

車(chē)手在騎車(chē)過(guò)程中如果摔倒,不僅會(huì)弄痛自己,還回感到十分尷尬。如果小心謹(jǐn)慎,并牢記一些簡(jiǎn)單的規(guī)則,大多數(shù)情況下可以避免摔交,至少能把所受的傷害降低到最低限度。

A、盡早停車(chē)。假如剛剛騎到山頂,突然出現(xiàn)了一個(gè)嚴(yán)重的沖蝕、布滿(mǎn)溝壑的斜坡,而坡底有一個(gè)滿(mǎn)是大石頭的深坑,如果此時(shí)下沖速度太快,已經(jīng)來(lái)不及停車(chē),身子要立即向一側(cè)傾斜,就勢(shì)倒在地上。這樣做的后果只不過(guò)是身上有幾處小小的擦傷,如果徑直地沖到溝底,那時(shí)所受的傷是難以估計(jì)的。B、四肢收攏,把身子綣成一團(tuán),順勢(shì)在地上打滾。盡管這樣做起來(lái)不是那么容易,但是遇到這樣的情況時(shí),千萬(wàn)不要驚慌失措。需要牢記的一條是不要把手臂伸出來(lái),企圖支撐自己不要摔倒,因?yàn)檫@樣的話(huà)四肢最容易受傷。要讓軀干承受全部的沖擊力,把身子縮成一個(gè)球(就象柔道課上老師教的那樣),可以保證身體不至于受傷太重。C、繼續(xù)保持原來(lái)的沖力。即將摔倒時(shí),不要用力掙扎,要保持原來(lái)的前沖力,繼續(xù)向前騎,直到支撐不住時(shí)再摔倒。身體著地時(shí),就勢(shì)向前滾動(dòng),直到最后能停下來(lái)。如果緊急剎車(chē),輪胎有可能會(huì)被撕裂,到頭來(lái)車(chē)手也免不了受傷。當(dāng)然,如果正朝著懸崖或者比較陡的斜坡下沖,則必須想盡一切辦法把自行車(chē)停住,與此同時(shí),要尋找可以使自行車(chē)停下來(lái)的東西D、讓自行車(chē)吸收一定的沖擊力。有時(shí),可以讓自行車(chē)也順勢(shì)倒下,為自己充當(dāng)襯墊。自行車(chē)壞了可以更換,但人如果受傷,可就沒(méi)有那么簡(jiǎn)單了。E、從自行車(chē)后面跳下來(lái)。自行車(chē)即將摔倒時(shí),如果正處于下坡過(guò)程中,而且也沒(méi)有辦法補(bǔ)救,那么車(chē)手可以松開(kāi)自行車(chē),從后面跳下來(lái)。自行車(chē)最終會(huì)停下來(lái)的,而且因?yàn)樨?fù)重減輕,還有可能不會(huì)損壞任何部件,最重要的是車(chē)手本人能夠避免摔傷。F、摔倒時(shí)千萬(wàn)不要肩膀著地。摔倒時(shí)肩膀著地肯定會(huì)摔斷鎖骨,甚至?xí)?。如果發(fā)覺(jué)自己就要同近旁的物體相撞了,請(qǐng)想方設(shè)法向前或者向后摔倒,這樣,就不至于肩膀先著地了。

N9DNK 山地自行車(chē) 004km.cn 折疊自行車(chē)什么牌子好 兒童自行車(chē)

第五篇：自行車(chē)定向騎行活動(dòng)策劃書(shū)

“追風(fēng)者”自行車(chē)定向騎行活動(dòng)

策 劃 書(shū)

中南“定協(xié)”理事會(huì)

(2014.11)

一、活動(dòng)主題：

穿越城市 親近季節(jié)

二、活動(dòng)目的：

①通過(guò)騎行，傳播健康生活的理念。

②培養(yǎng)協(xié)同合作能力，增強(qiáng)社團(tuán)凝聚力。

③提升社團(tuán)影響力，給同學(xué)們提供一個(gè)定向活動(dòng)平臺(tái)。

三、活動(dòng)組織機(jī)構(gòu)：中南大學(xué)定向越野協(xié)會(huì)

四、活動(dòng)對(duì)象：

本社社員，本校其它在冊(cè)學(xué)生。

五、活動(dòng)時(shí)間地點(diǎn)：①時(shí)間： 2014.11.30（周日）10：00——18：00.②線(xiàn)路：CSU鐵道學(xué)院校區(qū)(西門(mén))——梅溪湖公園。

六、活動(dòng)流程：（01）前期準(zhǔn)備:

①活動(dòng)領(lǐng)隊(duì)勘測(cè)線(xiàn)路。

②秘書(shū)處統(tǒng)計(jì)參賽人員并進(jìn)行分組，準(zhǔn)備好檢錄表、聯(lián)系表、旗幟等。③技術(shù)部在活動(dòng)開(kāi)始前做好安全保障人員的調(diào)度工作。④活動(dòng)開(kāi)始前2個(gè)小時(shí)，所有工作人員到場(chǎng)做準(zhǔn)備工作。

⑤在活動(dòng)過(guò)程中，外聯(lián)部安排好攝像器材，在活動(dòng)時(shí)留下更多精彩的瞬間，讓參與者看到其成功時(shí)的瞬間，留下成功喜悅的回憶。

（02）活動(dòng)概況：自行車(chē)定向是定向運(yùn)動(dòng)的主要活動(dòng)項(xiàng)目之一?；顒?dòng)開(kāi)始后，各組在領(lǐng)隊(duì)的帶領(lǐng)下，依照提示按順序到達(dá)各點(diǎn)完成指定任務(wù)。（03）活動(dòng)內(nèi)容：

① 活動(dòng)開(kāi)始時(shí)間為10:00, 參賽者必須提前30分鐘到CSU鐵道學(xué)院校區(qū)西門(mén)廣場(chǎng)集合。

② 根據(jù)檢錄人數(shù)，對(duì)分組進(jìn)行微調(diào)，各組領(lǐng)隊(duì)熟悉組員。③ 強(qiáng)調(diào)活動(dòng)細(xì)則：A.禁止隨意超車(chē)；B.各組組員必須緊跟本組領(lǐng)隊(duì)； C.各領(lǐng)隊(duì)必須控制車(chē)速，保證無(wú)組員掉隊(duì)；D.各組必須按出發(fā)順序騎行。

④ 各組到達(dá)各點(diǎn)后，在規(guī)定時(shí)間內(nèi)由領(lǐng)隊(duì)帶開(kāi)進(jìn)行相應(yīng)活動(dòng)。⑤ 每到一停留點(diǎn)后，必須選一處景點(diǎn)拍攝全家福。⑥ 活動(dòng)詳細(xì)路線(xiàn)： ? 方案一（首選）：

（出發(fā)路線(xiàn)）鐵道校區(qū)——芙蓉路——營(yíng)盤(pán)路——烈士公園——迎賓路——五一大道——橘洲大橋——橘子洲——橘洲大橋——楓林路——西湖公園——楓林路——金星南路——龍王巷路——梅溪湖大橋——梅溪湖路——梅溪湖

(返回路線(xiàn))梅溪湖——金星南路——楓林路——麓山路——師大、湖大——麓山南路——南校區(qū)、新校區(qū)——瀟湘中路——猴子石大橋————南二環(huán)——芙蓉路——鐵道

? 方案二（備選）：

（出發(fā)路線(xiàn)）鐵道校區(qū)——芙蓉路——營(yíng)盤(pán)路——烈士公園——迎賓路——五一大道——橘洲大橋——橘子洲——橘洲大橋——楓林一路——西湖公園——楓林路——金星南路——龍王巷路——梅溪湖大橋——梅溪湖路——梅溪湖——麓景路——楓林路——涉外、一師

(返回路線(xiàn))一師、涉外——楓林路——麓山路——師大、湖大——麓山南路——南校區(qū)、新校區(qū)——瀟湘中路——猴子石大橋————南二環(huán)——芙蓉路——鐵道 04.活動(dòng)后期：

①宣傳工作：加強(qiáng)后期的總結(jié)性宣傳，進(jìn)一步擴(kuò)大活動(dòng)影響力。

②各部門(mén)負(fù)責(zé)人做活動(dòng)總結(jié)，為下次活動(dòng)積累經(jīng)驗(yàn)。

③對(duì)本次活動(dòng)進(jìn)行存檔。

七、工作分配：秘書(shū)處：檢錄、后勤、活動(dòng)內(nèi)容的詳細(xì)安排。

技術(shù)部：技術(shù)指導(dǎo)、騎行安全保障

外聯(lián)部：攝像、租賃自行車(chē)。

騎行領(lǐng)隊(duì):活動(dòng)中維持秩序，保障本組成員安全。

八、注意事項(xiàng)：

①活動(dòng)人員必須端正自己的心態(tài)（安全第一）。②活動(dòng)前，各領(lǐng)隊(duì)必須熟悉人事本組組員。

③領(lǐng)隊(duì)成員：周迪文，何廣財(cái)，賀益，鄧敏杰，歐陽(yáng)美雄。⑤領(lǐng)隊(duì)任務(wù)分工：

A周迪文: 帶領(lǐng)全隊(duì)，保障騎行路線(xiàn)準(zhǔn)確無(wú)誤。

B何廣材: 帶第1組。

C何益: 帶第2組，同時(shí)保障隊(duì)伍前后聯(lián)系和秩序。

D鄧敏杰：帶第3組。

E歐陽(yáng)美雄：帶第4組，同時(shí)保障隊(duì)伍后方安全，保障無(wú)人掉隊(duì)。

九、可行性分析：

①活動(dòng)選在課余時(shí)間舉行，不僅不會(huì)耽誤同學(xué)們的學(xué)習(xí)，反而豐富了同學(xué)們的課余生活。

②騎行定向娛樂(lè)性強(qiáng)且考驗(yàn)平衡性及反應(yīng)能力，而且騎行活動(dòng)吸引力、影響力大?？梢宰屚瑢W(xué)們?cè)诰o張的學(xué)習(xí)氛圍中，得到適當(dāng)?shù)姆潘伞?/p>

④活動(dòng)線(xiàn)路幾經(jīng)勘測(cè)，且活動(dòng)時(shí)間避開(kāi)了行車(chē)高峰，各領(lǐng)隊(duì)經(jīng)驗(yàn)豐富。即保證了比賽的安全性，又保證了比賽的可行性。

十、活動(dòng)預(yù)算 : ①礦泉水

40*2=80￥

②比賽用表格、旗幟

0.1*10=1￥；30*1=30￥ ③租車(chē)費(fèi)

35*30=1050￥ ④就餐費(fèi)

20*30=600￥ 總計(jì)：1761￥

備注：

A.預(yù)計(jì)參加活動(dòng)人員30人。

B.活動(dòng)當(dāng)日，參加活動(dòng)人員，均須交納50￥。C.活動(dòng)結(jié)束后，返還給社員1/2租車(chē)費(fèi)。D.非社員全額自費(fèi)。E.具體活動(dòng)經(jīng)費(fèi)以收據(jù)為準(zhǔn)。

中南大學(xué)定向越野協(xié)會(huì)

理事會(huì)

2014.11.20