第一篇：瀝青路面彎沉值季節(jié)影響系數(shù)的研究

摘要隨著我國國民經(jīng)濟的快速發(fā)展交通運輸車輛大噸位、大型車和交通流量的太幅度增加使得現(xiàn)有公路交通很難適應這種現(xiàn)狀特別是“九五”以前新建、改建的公路技術標準低強度不高通行能力差。那么公路交通如何建設、養(yǎng)護才能更好地為社會服務已擺在各級公路部門面前。從沈陽市乃至遼寧省近幾年公路建設來看主要采取在原有路線的基礎上進行加寬、補強改建和大修以此來提高公路的等級增大通行能力。在補強設計中新、舊路面彎沉值是補強層結構設計的重要指標之一。舊路面的彎沉值為春融不利季節(jié)的路面彎沉。但由于種種原因路面彎沉在其他非不利季節(jié)也要測定這就需要通過彎沉值季節(jié)影響系數(shù)換算為不利季節(jié)彎沉值再用于評價、設計中去。、本文主要是科學、合理地選定具有代表性、典型性路段對該路段的路面彎沉值、地表溫度、土樣等進行外業(yè)采集、測定再通過試驗和內(nèi)業(yè)數(shù)據(jù)整理計算得出瀝青路面不同干濕狀態(tài)下彎沉值的季節(jié)影響系數(shù)。關鍵詞彎沉值季節(jié)影響系數(shù)干濕狀態(tài)研究’哥。瀝青路面彎沉值季節(jié)影響系數(shù)的研究緒論我國公路交通的現(xiàn)狀及季節(jié)影響系數(shù)的提出交通是國民經(jīng)濟的翅膀從承擔社會總運量的角度計算公路至少是中國國民經(jīng)濟的一翼其重要性不僅在本行業(yè)內(nèi)得到了認可全社會也對公路的發(fā)展狀況形成集體關注對其在交通運輸行業(yè)內(nèi)的地位日趨認可受到國家和各級政府的高度重視。改革開放以來特別是“九五”乃至“十五”以來公路作為國民經(jīng)濟的重要基礎設施建設規(guī)模之大速度之快是史無前例的。到年底全國公路里程達萬比年時增加萬增長。到年底全國公路總里程近萬。我國的高速公路建設也取得突破性進展。年底全國高速公路里程達萬超過了加拿大列世界第二位。一個以高速公路為大動脈國道、省道干線公路為主骨架縣鄉(xiāng)公路延伸至城鎮(zhèn)鄉(xiāng)村的公路網(wǎng)絡系統(tǒng)己基本形成。在大規(guī)模、高速度、高等級建設的同時“七五”、“八五”乃至“九五”新建、改建公路技術標準偏低強度不高通行能力差加之目前交通量、大噸位、大型車的增加使得這些公路難以適應地方經(jīng)濟的快速發(fā)展也帶來了公路的嚴重破損其次由于公路網(wǎng)已基本形成公路選線、走向已基本固定公路兩側(cè)的經(jīng)濟帶、產(chǎn)業(yè)帶、生活區(qū)和工業(yè)區(qū)隨公路的建成而逐年完善特別是發(fā)達地區(qū)已形成規(guī)模。另外環(huán)保意識和土地使用審批管理的規(guī)范化、集權化使得舍棄原路而再新建高標準地方公路成為不可能。那么現(xiàn)有公路交通如何建設、養(yǎng)護才能適應當今國民經(jīng)濟高速發(fā)展適應交通量急劇增長的需要早己擺在各級公路管理部門面前。從沈陽市乃至遼寧省“八五”以來公路建設養(yǎng)護的實際情況來看主要是采取在原有路線的基礎上進行加寬、補強改建和大修改造以此來提高公路的等級提高強度增大通行能力而不采取新開辟路線新建高標準地方公路的作法來解決這一問題。路面補強是指在原有強度不適應交通要求的公路上加鋪結構層來提高公路強度達到新的設計彎沉標準。因此新、舊路面彎沉值是補強層結構設計的重要指標之一。設計規(guī)范規(guī)定舊路面的彎沉值是指春融不利季節(jié)的路面彎沉所以要求設計部門在春融時期必須完成老路面彎沉值的測定工作。但是由于每年改建大修里程多專業(yè)技術人員少儀器設備有限使得測定工作在春融期不能完成計劃的隨時調(diào)整和變動重點項目、重點工程的不斷提出貸款工程的工可研前期工作等原因都要求設計部門何時有項目何時就進行改建、大修工程的設計。舊路面的彎沉值在非不利季節(jié)也要測定測定后利用季節(jié)影響系數(shù)將舊路面非不利季節(jié)的彎沉值換算為不利季節(jié)的彎沉值作為公路設計的指標。瀝青路面彎沉值季節(jié)影響系數(shù)的研究路面彎沉值季節(jié)影晌系數(shù)的研究意義新技術、新材料、新工藝、新成果日新月異并被廣泛地應用于公路的設計、施工、養(yǎng)護和評價中去。然而作為公路設計、施工和評價的重要指標之一的路面彎沉值的季節(jié)影響系數(shù)在遼沈地區(qū)還一直沿用多年前的數(shù)據(jù)。這與科技的進步和時代的發(fā)展極不適應。我國現(xiàn)行的公路工程設計、施工和驗收標準中彎沉值作為衡量路基、路面強度的指標占有相當重要的地位。在彎沉值的計算過程中軸載換算系數(shù)和溫度修正系數(shù)有公式可依而對彎沉季節(jié)影響系數(shù)來說比較復雜影響因素較多。我國地域廣闊地質(zhì)、水文、氣候等條件復雜多樣因此根據(jù)本地區(qū)的自身特點來確定島值大小是十分必要的。路面設計采用多層彈性連續(xù)體系理論以設計彎沉值為路面整體剮度的設計指標計算路面結構層厚度。在非不利季節(jié)測定的彎沉值應通過季節(jié)影響系數(shù)修正為不利季節(jié)的彎沉值根據(jù)此彎沉值和設計彎沉值按照補強的設計方法計算補強結構層厚度。若路面彎沉值的季節(jié)影響系數(shù)不準確由非不利季節(jié)彎沉值修正所得的不利季節(jié)彎沉值偏差較大勢必造成路面補強設計的厚度不是過厚就是過薄若過厚造成材料和資金的浪費過薄使路面達不到設計年限過早破損同樣也造成材料和資金的浪費。季節(jié)影響系數(shù)不準確不能準確評價公路整體強度可能使決策失誤應該大修改造的路線未做不應該大修、改造的路線卻進行了大修。若路面彎沉值的季節(jié)影響系數(shù)準確能對路面作真實評價決策準確資會就能用在“刀刃”上。路面彎沉值季節(jié)影響系數(shù)現(xiàn)狀我國現(xiàn)行標準中將北方春融翻漿期和南方雨季設定為不利季節(jié)不利季節(jié)的彎沉值與非不利季節(jié)的彎沉值之比即季節(jié)影響系數(shù)女產(chǎn)弼以囂丕釉此法客觀性強易被人接受。在規(guī)范中將季節(jié)影響系數(shù)按自然區(qū)劃、路基干濕類型和四個不同季節(jié)進行了規(guī)定。對于季節(jié)影響系數(shù)和濕度系數(shù)近年來國內(nèi)未統(tǒng)一進行新的調(diào)研工作若各地區(qū)有實測資料可采用本地區(qū)調(diào)查成果若沒有新的調(diào)查資料仍可參考《公路瀝青路面設計規(guī)范》中季節(jié)影響系數(shù)和濕度系數(shù)表如表一所示。瀝青路面彎沉值季節(jié)影響系數(shù)的研究表—路基干島建議值濕類型春融干季雨季凍前干一一一由一一—濕—一—國外解決此問題的方法大致是取天然狀態(tài)的樣品測定其強度同時測定同類樣品浸入水四天或若干天后的強度兩者的比值即被認為是季節(jié)影響系數(shù)顯然此種方法的客觀性差并不能全面反映出各地區(qū)不同氣候條件對道路的強度影響區(qū)別。、本文研究的目的與主要研究內(nèi)容通過前述不難看到路面彎沉值季節(jié)影響系數(shù)的研究是一項重要的工程應用研究課題沈陽市公路管理處于年月向遼寧省交通廳申請了“沈陽地區(qū)瀝青路面彎沉值季節(jié)影響系數(shù)的調(diào)查與研究”的課題并被批準由于一些原因現(xiàn)在該課題還未結題。沈陽市于年初在其所管轄的蘇家屯地區(qū)進行了瀝青路面彎沉值季節(jié)影響系數(shù)的調(diào)查與研究試點工作。研究的主要內(nèi)容通過外業(yè)數(shù)據(jù)采集、內(nèi)業(yè)數(shù)據(jù)整理確定該地區(qū)現(xiàn)階段的季節(jié)影響系數(shù)。通過測定土的含水量、液限和塑限等指標得出路床表面以下深度內(nèi)土的平均稠度“。確定路基干濕狀態(tài)作為季節(jié)影響系數(shù)按路基干濕類型劃分的依據(jù)。利用所得數(shù)據(jù)對季節(jié)影響系數(shù)進行定量和定性分析。通過具體實踐總結經(jīng)驗教訓為在沈陽市乃至遼寧省的推廣提供指導性意見探索一條成功之路。結論與建議。瀝青路面彎沉值季節(jié)影響系數(shù)的研究瀝青路面彎沉值的采集整理瀝青路面彎沉值測定路線的選定蘇家屯區(qū)位于沈陽城區(qū)之南東與東南為撫順市、本溪市西與西北接遼陽南靠鞍山北鄰沈陽。蘇家屯區(qū)地形自東向西傾斜。東部為石質(zhì)、低山、丘陵地帶西部為沖積平原這里地勢平坦土質(zhì)肥沃。蘇家屯區(qū)屬溫帶季風型大陸性氣候年平均降水量左右降水集中在夏季。由于在蘇家屯地區(qū)做試點工作因此在其所管養(yǎng)的縣以上公路條公路中選定了具有代表性的條路線中路面結構不同的典型路段作為測定所需數(shù)據(jù)的平臺。這路段的路況為黑大線線蘇家屯段位于該地區(qū)西部行政等級為國道技術等級三級路路基寬路面寬年新建當年月建成通車是沈大高速公路的副線年平均交通量為臺次地帶類型中濕地帶。段路面結構是水泥穩(wěn)定砂礫基層面層是瀝青貫入式黑大線—段路面結構為水泥穩(wěn)定砂礫基層面層是瀝青混凝土沈營線蘇家屯段位于該地區(qū)中部行政等級為省道技術等級二級路路基寬路面寬年改建當年月建成通車年平均交通量為臺次地帶類型中濕地帶一段路面結構是基層水泥穩(wěn)定砂礫面層是瀝青混凝土蘇黑線蘇家屯段位于該地區(qū)中東部行政等級為縣道技術等級三級路路基寬路面寬。“八五”以前新建年平均交通量為臺次地帶類型中濕地帶—段路面結構是灰土穩(wěn)定砂礫基層面層是瀝青貫入式紅永線蘇家屯段位于該地區(qū)西南部行政等級為縣道技術等級三級路路基寬路面寬年新建當年月建成通車年平均交通量為臺地帶類型中濕地帶一段路面結構是灰土穩(wěn)定砂礫基層面層是瀝青貫入式加瀝青混凝土。瀝青路面彎沉值測定季節(jié)影響系數(shù)季節(jié)影響系數(shù)是指不利季節(jié)路面彎沉值和非不利季節(jié)路面彎沉值的比值。東北地區(qū)不利季節(jié)指春融時期的月中旬其他時期為非不利季節(jié)。非不利季節(jié)又分為干季月中旬一月中旬或—月雨季月中旬一月末凍前指月。因此為得出不同季節(jié)的季節(jié)影響系數(shù)需先采集不同月份的路面彎沉值。瀝青路蒞彎沉值季節(jié)影響系數(shù)的研究瀝青路面彎沉值國內(nèi)外普遍采用彎沉值來表示路基路面的承載能力彎沉值越大承載能力越小反之則越大。瀝青路面彎沉值是路面在標準載重汽車作用下用前進卸載法得到的路面的垂直變形值以表示它是反映路面強度的一項指標路面材料或路基的強度愈高則彎沉值愈小反之則彎沉值愈大。因此路面設計、施工、養(yǎng)護、加固等工作中制定一條即經(jīng)濟又合理的方案路面彎沉值是不可缺少的指標近年來為公路部門廣泛采用。瀝青路面彎沉值以路面溫度℃時的測定值為準其他溫度測定時應進行溫度修正。彎沉值的測試方法彎沉值的測試方法較多目前用的最多的是貝克曼梁法在我國已有成熟的經(jīng)驗但由于其測試速度等因素的限制各國都對快速連續(xù)或動態(tài)測定進行了研究現(xiàn)在用得比較普遍的有法國洛克魯瓦式自動彎沉儀丹麥等國家發(fā)明并幾經(jīng)改進形成的落錘式彎沉儀美國的振動彎沉儀等。貝克曼梁法儀器設備測試車雙軸后軸雙側(cè)輪的載重車其標準軸荷載、輪胎尺寸、輪胎間隙及輪胎氣壓等主要參數(shù)應符合要求。測試車可根據(jù)需要按公路等級選擇高速公路一級公路應采用后軸的一其他等級公路也可采用后軸的一。貝克曼梁彎沉儀見圖一由貝克曼粱、百分表及表架組成貝克曼梁由鋁合金制成上有水準泡其前臂接觸路面與后臂裝百分表長度比為。彎沉儀長度有兩種一種長前后臂分別為和另一種加長的彎沉儀長前后臂分別為和。當在半剛性基層瀝青路面或水泥混凝土路面上測定時宜采用長度為的貝克曼梁彎沉儀、并采用標準車彎沉值采用百分表量得也可用自動記錄裝置進行測量。接觸式路面溫度計端部為平頭分度不大于℃。其它皮尺、白油漆或粉筆、指揮旗等。圖一貝克曼梁彎沉儀儀器原理瀝青路面彎沉值季節(jié)影響系數(shù)的研究本儀器適用于測定凈土加載時或以非常慢的速度加載時路面彈性彎沉值能良好的反映出路面的總體強度。路面彎沉儀是采用杠桿原理制成的用來測定汽車后軸雙輪之間的路面彎沉值。路面在負荷作用下形成局部下沉即垂直變形路面反映的形狀是以負荷為中心盆形稱之彎沉盆。當負荷移開后彈性使路面恢復到原狀彎沉盆消失負荷前后的差值即稱該點的彎沉值。實驗證明總彎沉和彈性彎沉不相等即負荷移開后路面彎沉盆并不完全消失路面還會存在微量的殘余變形路面彎沉與車速、溫度等因素有密切關系。儀器具有結構簡單、使用方便、靈敏度高、結構緊固輕便等特點。不受天氣、風力、日照等客觀條件等影響。自動彎沉儀測定法由洛克魯瓦測試車見圖—等組成測速—測試精度。自動彎沉儀是在貝克曼粱基礎上發(fā)展起來的靜力彎沉設備測定路面彎沉值的高效自動化設備?？蓪β访孢M行高密集點的測量繪出整條路面詳細的強度分布圖得出大量路面強度數(shù)據(jù)。圖—自動彎沉儀其特點是實現(xiàn)了自動加載自動讀數(shù)測試速度有了較大提高主要用于路面連續(xù)彎沉測試。落錘式彎沉儀測定法原理落錘式彎沉儀見圖產(chǎn)生一個荷載脈沖來模擬行駛中的車輪荷載的影響。一個質(zhì)量塊從選定的高度落下產(chǎn)生沖擊荷載。施加的荷載由一個重載的荷載傳感器測量出并通過一個直徑為毫米的承載板傳遞到路面導致路面產(chǎn)生彎沉。彎沉由地震檢波器測量同時提供”彎沉盆圖”這使得評價多層路面結構成為可能。落錘式彎沉儀在駕駛員座位上操作測試過程快使得每小時可測個點這尤其適合進行大規(guī)模的路面測試。圖落錘式彎沉儀瀝青路面彎沉值季節(jié)影響系數(shù)的研究數(shù)據(jù)采集方法和步驟本論文彎沉值采集采用貝克曼梁法。配備了彎沉儀——貝克曼梁汽車一解放—點溫計溫度計氣壓表水泥釘錘子等設備。方法采集數(shù)據(jù)需先在選定的四條路線路面上沿路線前進方向每距路面邊緣路面寬、路面寬處標定測點位置釘一水泥釘作為測定點。然后每月用一車測定一次測定點的彎沉值同時測量路表溫度和大氣氣溫并記錄在路面彎沉值采集記錄表如表一卜一所示中。步驟①測定準備、將儀器杠桿前后連接成一體按要求檢查好。、載重汽車解放一型一輛。均勻加載并用地磅稱量后軸載調(diào)整氣胎壓力使之符合規(guī)定值。、熱電阻測溫計支用以測定路面溫度因彎沉值隨溫度變化。、指揮交通用的紅旗三面小鐵棒一根長直徑每次測定除駕駛員外一般需要工作人員三人一人指揮汽車一人記錄讀數(shù)另一人搬運彎沉儀。、路面彎沉值采集記錄表。②測定步驟、將汽車后軸外輪輪隙中心對準測定點稍后位置約—處、置彎沉儀于測定點保持儀器軸線與汽車軸線平行測頭不與輪胎接觸調(diào)整儀器支座螺絲使支座水平。將百分表裝在百分表支架上使表的小指針處于旱程的中部位置大指針指零輕彈彎沉粱檢查百分表指針讀數(shù)是否穩(wěn)定。、汽車緩慢向前開動仔細注意指針運動方向迅速讀取車輪中心位于測定點時最大讀數(shù)即為初讀數(shù)汽車繼續(xù)前進指針反向旋轉(zhuǎn)使其后輪在影響半徑以外一般距測點—此時百分表走動待百分表讀數(shù)基本穩(wěn)定后記錄終讀數(shù)。、用熱敏點溫度計測出并記錄下路表的溫度。、彎沉值厶、將所測定的彎沉值、路表溫度和氣溫填寫記錄表此時彎沉值未乘。、每公里測完后對測定數(shù)據(jù)進行觀察商討若認為某點數(shù)據(jù)存在問題應返回重測該點并做數(shù)據(jù)對比將確認無誤的數(shù)據(jù)作為最終測定數(shù)據(jù)。、測完收工應檢查儀器設備、記錄表等是否全部收回若沒應立即返回查找。對儀器設備擦拭干凈放于指定位置。瀝青路面彎沉值季節(jié)影響系數(shù)的研究路面彎沉值采集記錄表℃℃路線名稱黑大線時間氣溫℃地表溫℃℃℃℃℃——表一卜一里程第一次測定第二次測定第三次測定第四次測定樁號左輪右輪左輪左輪左輪右輪左輪右輪●.

第二篇：瀝青路面彎沉控制

瀝青路面彎沉控制

2016-12-16

【摘 要】當前很多瀝青路面處于維修和待修狀態(tài)的現(xiàn)象引起整個行業(yè)的深思，如何逐漸從先開發(fā)后治理轉(zhuǎn)型到設計既考慮工期經(jīng)濟效益又考慮長期性能。世界各國都對瀝青路面設計、加鋪結構和評價做出大量研究，取得了很多成果，再次基礎上，本文針對瀝青路面的彎沉控制分析具體手段提高瀝青路面高效性。

【關鍵詞】瀝青路面；彎沉控制；道路技術；指標控制

引言

公路建設中尤其是村通工程公路一般設計為瀝青混凝土面層30mm、水泥砂礫穩(wěn)定基層180~200mm和級配為15~25cm的砂礫墊層。這樣的方案從經(jīng)濟學角度考慮主要應控制墊層的強度指標，這也是關乎瀝青路面質(zhì)量的關鍵所在，足以說明墊層的彎沉指標的控制的重要性?！豆窞r青路面設計規(guī)范（JTG_D50-2006）將舊規(guī)范三參數(shù)經(jīng)驗法修改為以彈性層狀體系理論為基礎的理論設計法，并對舊路加鋪設計中彎沉修正系數(shù)F進行系數(shù)修正，從設計開始對彎沉控制進行規(guī)范。從檢測標準研究探索路基彎沉控制

作為路面彎沉的重要組成部分的路基沉降，現(xiàn)行公路路面基層施工技術規(guī)范（JTJ034-2000）中采用回彈彎沉檢驗值確定，土基頂面回彈彎沉計算按公式 計算?？紤]到不利季節(jié)的影響，土基回彈模量E0調(diào)整為非不利季節(jié)的 ,帶入上式即為土基進行彎沉檢驗實用的標準值，系數(shù)K1為不利季節(jié)影響因素，一般根據(jù)當?shù)貙嶋H經(jīng)驗取值。由于最不利季節(jié)的土基含水率值一定，不利季節(jié)影響因素根據(jù)實測即可得到，找出相關關系式即可根據(jù)含水土壤稠度計算土基彎沉值，進行檢驗控制手段。相關論文給出了西安地區(qū)土基回彈模量E0與土壤含水稠度試驗統(tǒng)計，計算可得到彎沉指標數(shù)據(jù)，其他地區(qū)亦可查到相關研究成果。根據(jù)現(xiàn)行規(guī)范推薦的公式進行反算現(xiàn)場實測所得的數(shù)據(jù)得出回歸式變形，計算機擬合得到滿足公式，同樣考慮非不利季節(jié)調(diào)整E0為 進行彎沉驗算。

路面基層的施工質(zhì)量嚴重影響路面質(zhì)量，對個結構層頂面回彈彎沉值的檢測可以直觀的反映路基路面各結構層強度達標程度，施工指標同設計指標滿足程度。而各結構層及相應下臥結構層強度和剛度綜合表現(xiàn)為該結構層頂面的彎沉數(shù)值，從而有效地保證施工工程中整個結構的總體彎沉數(shù)值滿足標準就必須從路基彎沉數(shù)值層面保證。我國目前常用的半剛性基層材料主要由石灰、石灰粉煤灰和水泥等材料結合形成，強度隨著齡期的增長在一定溫度范圍內(nèi)有所增長，且由于水泥同石灰粉煤灰和石灰穩(wěn)定期差距較多，整個基層穩(wěn)定情況較為復雜。如若基層施工齡期較短的話基層強度達不到設計要求強度，實測得到的彎沉值和理論計算的以設計齡期參數(shù)獲得的基層彎沉數(shù)值就會有很大不同，因此半剛性基層很難通過實測彎沉值進行施工質(zhì)量控制，彎沉檢驗標準隨著施工齡期處于動態(tài)變化之中。在大量的工程實踐經(jīng)驗總結和理論分析基礎上，科研工作者發(fā)現(xiàn)半剛性材料強度增長導致同彎沉數(shù)值都跟齡期有一定的關系，根據(jù)具體的齡期進行當?shù)氐膶崪y溫度修正和季節(jié)影響系數(shù)修正實測彎沉標準即可得到合理的檢測效果。實際施工工程中，路基彎沉值檢測具有一定難度且無法取代面層彎沉檢測，常常需要重新確定新的面層彎沉檢測標準，同時，確定彎沉標準必須同步確定齡期和測定時刻溫度。對于面層為多層結構而無法直接應用路面結構路表輪系彎沉公式的經(jīng)公式轉(zhuǎn)化為最原始的彎沉公式測量計算。彎沉指標控制在工程設計施工中淺析

由于路面結構體系較為復雜，工程實地操作上，往往采用路面結構層碾壓后相對密實度作為主要驗收控制指標而將彎沉控制作為參考值，這與規(guī)范規(guī)定的以設計容許彎沉檢驗作為控制指標不一致，不能使得施工和設計使用統(tǒng)一控制指標進行操作。工程實踐經(jīng)驗表明，碾壓以后的路基路面的彎沉檢驗往往比通過壓實度進行檢驗要容易，且壓實度滿足設計的前提下實測得到的彎沉值也會比設計容許彎沉值小得多，工程中廣泛采用的彎沉檢驗和壓實度檢驗同步操作的雙控手段其實可以只是驗證壓實度指標滿足即可。由于多方面的原因，瀝青柔性路面的結構體系較為復雜。一方面是其層狀結構支撐系統(tǒng)使得各層材料性質(zhì)多變，實際情況形成的為彈粘塑狀且各項異性，同時還受到水文地質(zhì)環(huán)境影響。另一方面瀝青道路一般承受著重且多的汽車動荷載，這些荷載形成的不均勻力系難以構建科學的數(shù)學模型，所采用的分析方法都是假定或簡化的經(jīng)驗半經(jīng)驗模型。還有現(xiàn)行路面設計上采用的簡化假定公式都是按照偏安全考慮，在可靠安全的基礎上都有很大的富余，沒有明確的安全系數(shù)。

彎沉指標控制在工程中的應用需要多方面考慮，要根據(jù)路面設計公式進行修改，對于一些偏安全因素的考慮進行反向改正，用于施工檢驗的彎沉控制指標計算有別于設計所使用的。對于目前很大程度上施工檢驗彎沉控制計算法則的不確定性，暫時不宜應用一些現(xiàn)行的不成熟的方法和經(jīng)驗公式，這方面還需要廣大科研人員加大工作力度。預估法彎沉控制試驗研究

部分科研專家根據(jù)瀝青路面半剛性基層眾多的不確定性因素，在遼寧等地區(qū)進行了預估法完成控制的跟蹤測定試驗，應用非線性回歸和概率統(tǒng)計方法理論，進行不同材料和不同含量的瀝青混合料穩(wěn)定材料路面基層表面彎沉及其回彈模量發(fā)展變化規(guī)律的研究，得到了重要的研究成果和發(fā)現(xiàn)。試驗在凍結深度1.3m，最高氣溫38.40C的遼東山區(qū)進行，試驗路段采用2%、3.6%和5%等不同水泥含量的7段瀝青試驗路面，對基層和路面進行彎沉跟蹤檢測分析，根據(jù)通過力學模型分析發(fā)現(xiàn)不同齡期的彎沉檢測值差異很大，其中90d和180d的路面彎沉檢測值具有代表性意義。公路建造初期時段處基層便面彎沉隨齡期近似于指數(shù)函數(shù)的曲線發(fā)展趨勢，初期變化很快，約20d后開始變緩并趨于穩(wěn)定。隨著水泥比例增加，瀝青路面基層回彈模量增加并逼近一個穩(wěn)定值，同樣也是初期增長速度很快，增加到一定劑量逐漸變緩趨于定值。盡管現(xiàn)場實測值具有很大的離散性和隨機性，但是基層彎沉指標測得結果均值較為均勻，隨著齡期的增加，趨于集中，基于豐富的工程經(jīng)驗得到的適當?shù)幕貧w方程具有很大的工程價值。經(jīng)大量試驗可看出，施工初期時由于路基的不穩(wěn)定，彎沉控制指標都是很不穩(wěn)定的，用于工程實踐中應待到較為穩(wěn)定時進行檢測。

現(xiàn)行的相關研究包括預估法在內(nèi)都尚有不足，在彎沉指標控制基礎上，應該增加疲勞開裂和車轍試驗作為瀝青路面長期性能的全面控制指標，結合半剛性基層瀝青路面的實際情況，建立同步的路面疲勞開裂和車轍設計控制指標，綜合考慮交通荷載、材料特性和環(huán)境因素同路面扯著深度、路面裂縫和路面彎沉的影響。結語

從先開發(fā)后治理轉(zhuǎn)型到設計既考慮工期經(jīng)濟效益又考慮長期性能是目前道路設計的重點研究方向，而路面的彎沉控制正是基于該理念所提出的，通過對瀝青路面設計、加鋪結構和評價做出大量研究，針對瀝青路面的彎沉控制分析，從而有效地提高瀝青路面高效性，為道路路面設計提供有價值的參考。

第三篇：淺談彎沉值對道路路基施工質(zhì)量控制

淺談彎沉值對道路路基施工質(zhì)量控制

摘要本文簡要介紹了彎沉值的確定，并通過實例和實驗，分析彎沉值的影響因素及施工路基時的注意事項。從而使路基彎沉值的檢測值符合設計要求，繼而保證道路工程的施工質(zhì)量。

關鍵詞 彎沉值確定路基施工質(zhì)量控制

目前，在城市道路路基施工中，通過了壓實度和彎沉值“雙控”標準。標準要求對道路路基的施工質(zhì)量進行檢驗，從而使道路的施工質(zhì)量得到了有效的保證，繼而為路面結構層提供了堅實的基礎?！半p控”從不同角度反映了施工水平和內(nèi)在質(zhì)量，兩者相互關聯(lián)又相互補充，從而完善和嚴格了監(jiān)控手段，提高了質(zhì)量檢驗的可靠程度。

一、允許彎沉值的確定

根據(jù)《公路路面基層施工技術規(guī)范》附錄中，用回彈模量EO與回彈值LO關系式，計算路基頂面彎沉值L0=9308E0-0.938。以烏市高新區(qū)3 100路道路工程為例，根據(jù)設計文件，本工程E0=70Mpa。同時，因在春夏季施工，故應考慮季節(jié)影響系數(shù)Kl。另外，因本段路基為改建路基，屬弱濕性，所以在K1=1.25 ~1.4中取K1=1.25，故容許彎沉值為L0=9308×(70×1.25)=l.40mm，而設計單位提供的容許彎沉值L0=1.6mm．與之基本相符。

二、回彈彎沉值實測情況及效果

在90年代以前，在工程施工中僅把壓實度作為路基自控、抽檢的一項控制指標。到了90年代中后期，開始采用路基質(zhì)量檢驗，并實行壓實度、彎沉值雙控。通過對各工程項目進行路基彎沉值檢驗，除個別挖方路段外，一般都能滿足彎沉值要求，即使壓實度偏低，彎沉值基本上也在容許范圍之內(nèi)。在高新區(qū)質(zhì)檢站監(jiān)理驗收高新區(qū)3100路道路工程K0+050-K0+400段路基時，其壓實度(95%)檢驗合格率為90%，而局部區(qū)域彎沉值卻超過容許值，未能通過驗收針對這一情況，經(jīng)分析研究，采用大噸位振動壓路機和自然晾曬。20cm-30cm的天然級配砂礫經(jīng)擠壓處理后，測取回彈彎沉值明顯減小，壓到要求標準。由此可見，進行彎沉值檢測的作用十分重要，而效果又非常明顯，特別是對道路建設。處于原道路以下，常受水浸泡，且路基含水量過大，在壓路機碾壓過程又不出現(xiàn)軟彈，這樣僅靠壓實度檢查問題很容易被掩蓋；而彎沉值檢驗卻能查出事實，使之能及時采取措施，加以處理，不留隱患。上面經(jīng)處理路段在竣工驗收時，路面總體彎沉值均小于容許彎沉值要求——這主要是因為路基彎沉值控制較好，有足夠強度，致使總體質(zhì)量得到保證。

三、影響彎沉因素及注意事項

前面提的路段路基彎沉值過大，為找出其影響因素，應對此點進行開挖檢查，并用長桿貫入儀進行貫入試驗。結果如下表：

從檢驗結果看，含水量、壓實度與彎沉值有密切的關系：各層含水量越大，彎沉值也越大；各層壓實度與彎沉值反向增加；路基下50cm內(nèi)含水量接近最佳含水量(13.7%)時，如果壓實度大于95%，該點彎沉值不超過1.6mm；50cm以下影響較小。長桿貫入也定性地反映了這一情況。另外，挖方路基處理深度不足、土質(zhì)差、表面松散、含水量不均勻等，都對彎沉值產(chǎn)生一定影響。在做彎沉值試驗時，應特別強調(diào)：彎沉儀測頭必須置于兩輪空隙中央位置，否則測定值就是不真實的回彈值，這一點非常重要。為消除這一操作誤差，我們經(jīng)常采用“寧前勿后”的方法，即測頭可置放在兩輪中央位置稍靠前一些，當車輪通過該點時，百分表初讀數(shù)改變即回跳，此時應注意回跳數(shù)值，在計算時，初讀數(shù)不變，把回跳數(shù)值計入終讀數(shù)中即可。

四、結束語

多年來的彎沉實踐告訴我們，在路基施工中，必須嚴格按照施工規(guī)范、操作規(guī)程及各項施工要求施工，并且要強化質(zhì)量意識，提高施工技術水平和監(jiān)控手段，以實事求是、嚴肅認真的科學態(tài)度，把好質(zhì)量關。在此，筆者提出兩點建議：一是控制含水量不能與最佳含水量偏離過大；二是保證壓實度、標準干密度準確，且要求鋪土厚度掌握在20cm左右，碾壓方法得當。因為抽樣檢查有較強的真實性和代表性，所以應把握不同土質(zhì)和質(zhì)量標準，由實驗提供切合實際的施工方案，從而確保工程施工質(zhì)量。

第四篇：超載車輛彎沉等效換算方法研究(精)

超載車輛彎沉等效換算方法研究(1)

本文通過對四次方公式及我國現(xiàn)有軸載換算公式的分析，說明它們對超載軸軸載換算的不適用性，從而利用理論彎沉等效和實際彎沉等效雙重約束條件推導了計算軸載等效換算系數(shù)的公式，分析了它的適用性，可初步用于超載軸的等效換算。

關鍵詞：超載車輛 彎沉等效 等效系數(shù) 理論彎沉 實際彎沉

隨著經(jīng)濟的迅速發(fā)展和運輸者對自身經(jīng)濟利益的片面追求，目前公路上的大中型載貨汽車超載運行已是非常普遍的現(xiàn)象。實際調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，在不少地區(qū)中型貨車如東風、解放等載重量可達10t，后軸重可達13t以上；大型貨車如黃河JN-163等，后軸重可達18t以上，它們對路面破壞作用是不可忽視的。由于全國各地的經(jīng)濟結構、發(fā)展水平不同，車輛超載在不同地區(qū)有較大的差異，有的地區(qū)超載現(xiàn)象遠比以上情況嚴重，例如河北省宣大線，大部分載貨車輛為運煤車，后軸重可達30多t，若按四次方公式計算等效系數(shù)，所設計的路面厚度太大，實踐中難以應用。由于四次方公式對大噸位軸載既沒有做過試驗，又缺乏充分的理論根據(jù)，設計者不能放心使用，因而迫切需找到一種既能解決超載的破壞性問題，又能為人們所接受的理論依據(jù)指導路面設計。1 國內(nèi)外現(xiàn)有軸載換算公式的分析

鑒于此種情況，我們從分析AASHO四次方公式的來源入手尋求其中的原因。AASHO四次方公式的得出是建立在大型的實地試驗基礎之上的，用22 輛輕型貨車和104輛半拖掛牽引車在試驗路上每天行駛15h，共作了1 114 000次行車重復荷載試驗，用以模擬州內(nèi)一般道路或州際道路上行駛大軸載和高速混合載重車及一般車輛的實際情況，試驗車行駛總里程達28 168km。AASHO試驗路的基本方程是根據(jù)試驗路的大量資料，把各路段的各個路面結構所經(jīng)受不同車型的荷載作用次數(shù)N與路面耐用性指數(shù)PSI的損失值的關系進行整理而得：

G=lg(C0-Pt)/(C0-1.5)

(1)

式中，G為任何階段耐用性指數(shù)的損失Co-Pt與耐用性指數(shù)達到損壞標準即Pt=1.5時的總損失Co-1.5之比的對數(shù)值。

AASHO換算公式以單后軸18k1bf為標準軸載，通過試驗數(shù)據(jù)計算后軸重為2k1bf～40k1bf(0.9072t～18.144t)的不同軸載的等效系數(shù)，以軸載比值的指數(shù)a表示，為簡化計，取其均值a=4得：

N1/N2=(l2/18)4.0

(2)

AASHO試驗是國際上空前大規(guī)模的道路試驗，得到的大量資料給后來的理論分析法提供了依據(jù)，其功績是不可忽視的，建立了不同軸載間的等效關系，使軸載輕重與交通量多寡對路面的作用取得合理的聯(lián)系，解決了過去設計方法中一直未能解決的交通荷載問題，特別是單后軸間的軸載換算關系，被許多國家新的設計法所采用。

AASHO換算公式在一般情況下用于一般路面設計是正確的，但由于試驗所用最大后軸重僅為18t，因此把上述四次方公式外延到軸載達30t的超載車輛換算時，試驗依據(jù)是不充分的，其正確性難以保證，因而會導致前述不合理的設計結果。

我國規(guī)范中利用容許彎沉等效原則將不同軸載作用下的彎沉比ι1/ι2與容許彎沉值ιR相聯(lián)系，用關系式ιR1/ιR2=ι1/ι2，推出：

N1/N2=[(P2/P1)(d2/d1)

1.7

4]

(3)

5.0

式中P1、P2，d1、d2分別為標準軸及換算軸的輪壓及當量圓半徑，N1，N2分別為標準軸及換算軸的軸載作用次數(shù)。

(3)式以容許彎沉等效為原則進行推導，本質(zhì)上是指換算軸與標準軸的實際彎沉等效，但是由于路面結構實際彎沉的變異性較大，所以實際彎沉等效尚不能保證作為路面結構設計基礎之一的理論彎沉也等效，因此為使軸載換算公式具有充分的理論依據(jù)，需增加理論彎沉等效作為又一約束條件，即應提理論彎沉和實際彎沉都等效的雙重等效條件?；诶碚搹澇恋刃c實際彎沉等效的軸載換算方法

2.1 公式推導

通過上述對國內(nèi)外已有公式的分析，得知現(xiàn)有軸載換算公式對于較大噸位超載軸的等效換算缺少理論保證，為了解決超載軸的換算問題，我們采用理論彎沉與實際彎沉雙重等效的方法推導軸載換算公式。雙重等效公式為：

理論彎沉等效：ιι=ιιB(4)

實際彎沉等效：ιS=ιSB(5)

式中，ιι，ιS分別為換算軸的理論彎沉值及實際彎沉值，ιB，ιSB 分別為標準軸的理論彎沉值及實際彎沉值。

1978年柔性路面設計規(guī)范以雙層體系彈性理論計算的路表彎沉值作為設計指標，但由于彈性層狀體系理論有一系列假定，因而使得理論計算值與實測值之間存在較大的差異，鑒于此種情況，引入了彎沉綜合修正系數(shù)F，其表達式為：［1］

F=AF(EoιS /2Pδ)0.38

(6)

式中，F(xiàn)為彎沉綜合修正系數(shù)，AF為與標準軸載有關的系數(shù)，Eo為土基回彈模量，P為輪壓，δ為當量圓半徑。

文獻［2］根據(jù)高等級公路半剛性路面的大量調(diào)查分析，提出高等級公路半剛性路面彎沉綜合修正系數(shù)為

F=2.01(EoιS/2Pδ)0.46

(7)

對比(6)、(7)式可以看出，彎沉綜合修正系數(shù)可統(tǒng)一表述為下述形式：

F=AF(EoιS /2Pδ)B

(8)

式中，B為回歸系數(shù)。

由此可知F公式的基本形式是不變的，而AF和回歸系數(shù)B在變化。為使公式的推導不失一般性，我們在下文的推導中采用公式的一般形式，即(8)式。

F公式系由大量的試驗數(shù)據(jù)回歸而得，這樣實測彎沉值與理論彎沉值之間的關系為：

ι

將(8)式代入(9)式得：

ι

S

S

=Fι

ι

(9)

S

=AF(EoιS/2Pδ)Bι(10)

整理得任一軸載的實際彎沉公式：

摘本文通過對四次方公式及我國現(xiàn)有軸載換算公式的分析，說明它們對超載軸軸載換算的不適用性，從而利用理

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(11)

標準軸載的實際彎沉公式為：

聯(lián)立(4)、(5)、(11)、(12)式得：Pδ=Poδo

根據(jù)輪壓和半徑的關系有

πδ2P=P1

聯(lián)立(13)、(14)式得

δ=P1/πPoδo

式中，P1為超載軸的輪載，采用BZZ-100KN作為標準軸，則Po=0.7MPa，δo=10.65cm。

(15)式為雙重彎沉等效條件下超載輪半徑計算公式，代入(14)式即可得超載軸輪壓P，而后把P、δ值代入(3)式，即得超載軸的軸載換算系數(shù)?？梢钥闯?，由此得到的P、δ值與超載車輛的實際P、δ值不一定相等。為方便起見，本文把由雙重彎沉等效約束所得超載軸的P、δ值稱為虛擬輪壓和半徑，所代表的車輪稱為虛擬輪，表1將討論虛擬輪所造成的誤差。2.2 等效換算系數(shù)比較

分別利用我國現(xiàn)行規(guī)范公式、AASHO四次方公式和本文所推導公式計算2～35t軸載的等效換算系數(shù)如表1所示。

由表1 可以看出，當軸重小于17t時，三種軸載換算方法所得軸載換算系數(shù)的差別很小，表明在該軸載區(qū)間三種方法可以互換。由于軸載小于17t在AASHO試驗軸載范圍以內(nèi)，所以該計算結果表明本文公式與試驗所得結果比較接近，為本文公式的可靠性提供了試驗依據(jù)。當軸載大于17t以后，隨軸載增加，三種軸載換算公式軸載換算系數(shù)的差距越來越大，相同軸載時軸載換算系數(shù)由大到小依次為規(guī)范方法、AASHO方法及本文方法。前已述及，若按規(guī)范方法進行超載車輛路面結構設計，會得出偏厚的設計結果，因此規(guī)范方法是不適用的。上述分析及計算結果表明，本文公式不但具有較為充分的理論依據(jù)，且在常規(guī)軸載范圍內(nèi)與試驗結果比較接近，又具有最小的軸載換算系數(shù)，按本文方法設計的路面結構厚度將比規(guī)范方法減薄，較為符合超載車輛路面的實際情況，因此按本文方法進行超載車輛路面結構設計比較合適。

軸載等效換算系數(shù)與彎沉計算結果

軸重(T)

等效系數(shù)

相對 誤差(%)

表1

理論 彎沉值(cm)

相對 誤差(%)

實際 彎沉值(cm)

相對 誤差(%)

規(guī)范

AASHO

本文

(1)

(2)

(3)

［(2)-(3)/(3)

(4)

(5)

［(4)-(5)/(4)

(6)

(7)

［(6)-(7)/(6)

0.001

0.002

0.003

33.3

0.026

0.018

30.8

0.008

0.007

12.5

0.005

0.008

0.012

33.3

0.032

0.024

25.0

0.011

0.010

9.0

0.019

0.026

0.034

23.5

0.037

0.031

16.2

0.014

0.014

0

0.050

0.063

0.078

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19.2

0.042

0.037

11.9

0.017

0.018

5.9

0.109

0.130

0.152

14.5

0.047

0.044

6.4

0.021

0.021

0

0.214

0.240

0.269

10.8

0.052

0.050

3.8

0.025

0.025

0

0.383

0.410

0.442

7.2

0.057

0.056

1.8

0.028

0.029

3.6

0.639

0.656

0.683

4.0

0.062

0.062

0

0.032

0.033

3.1

1.000

1.000

1.000

0.0

0.067

0.067

0

0.037

0.037

0

1.53

1.46

1.44

1.4

0.072

0.073

1.4

0.041

0.041

0

2.23

2.07

1.98

4.5

0.077

0.079

2.6

0.046

0.045

2.2

3.17

2.86

2.66

7.5

0.082

0.084

2.4

0.050

0.049

2.0

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4.38

3.84

3.50

9.7

0.086

0.090

4.7

0.055

0.053

3.6

5.90

5.06

4.52

11.9

0.091

0.096

5.5

0.059

0.057

3.4

7.82

6.55

5.74

14.1

0.095

0.101

6.3

0.064

0.061

3.1

10.15

8.35

7.18

16.3

0.100

0.107

7.0

0.069

0.066

4.3

12.99

10.50

8.88

18.2

0.104

0.112

7.7

0.074

0.070

5.4

16.51

13.03

10.84

20.2

0.108

0.117

8.3

0.079

0.074

6.3

20.61

16.00

13.11

22.0

0.112

0.123

9.8

0.084

0.078

7.1

25.45

19.45

15.70

23.9

0.117

0.128

9.4

0.089

0.083

6.7

31.10

23.43

18.65

25.6

0.120

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0.133

10.8

0.094

0.087

7.4

37.83

27.98

21.98

27.3

0.125

0.139

11.2

0.099

0.091

8.0

45.58

33.18

25.73

29.0

0.129

0.144

11.6

0.105

0.096

8.6

54.42

39.06

29.93

30.5

0.132

0.149

12.9

0.110

0.100

9.0

64.41

45.70

34.60

32.1

0.137

0.154

12.4

0.115

0.105

8.7

76.00

53.14

39.79

33.6

0.140

0.160

14.3

0.120

0.109

9.2

88.96

61.47

45.52

35.0

0.144

0.165

14.6

0.125

0.113

9.6

103.84

70.73

51.83

36.5

0.148

0.170

14.9

0.130

0.118

9.2

120.32

81.00

58.75

37.9

0.151

0.175

15.9

0.136

0.122

10.3

摘本文通過對四次方公式及我國現(xiàn)有軸載換算公式的分析，說明它們對超載軸軸載換算的不適用性，從而利用理

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138.42

92.35

65.91

40.1

0.154

0.180

16.9

0.140

0.127

9.3

158.90

104.86

74.17

41.4

0.158

0.185

17.1

0.146

0.131

10.3

182.01

118.59

84.31

40.7

0.163

0.190

16.7

0.151

0.136

9.9

207.13

133.63

92.43

44.6

0.165

0.195

18.2

0.156

0.141

9.6

235.27

150.06

105.11

42.8

0.169

0.200

18.3

0.162

0.145

10.5 公式適用性的驗證

因為我們以上所計算的P，d為虛擬車輪的輪壓及當量圓半徑，它在實際中是不存在的，為了保證上述推導方法的合理性，必須確保虛擬輪與實際輪產(chǎn)生的彎沉誤差在容許范圍內(nèi)。表1 示出了不同軸載時某路面結構分別由虛擬輪載和實際輪載產(chǎn)生的理論彎沉和實際彎沉。其中計算實際彎沉時在(11)式中取AF=1.47 B=0.38。

在超載噸位較小時，兩曲線偏差很小，軸載小于24t時，誤差一般均在10%以內(nèi)，由此表明虛擬車輪的合理性。隨著超載噸位的增加，理論彎沉之間的誤差有所增大，但從應用角度看還是可以接受的。

虛擬車輪與實際車輪產(chǎn)生的實際彎沉的相對誤差更小，在2～35t的實際彎沉對比計算中發(fā)現(xiàn)，兩套參數(shù)計算所得的實際彎沉值之間的誤差一般均在10%以內(nèi)，計算結果表明，以虛擬車輪代替實際車輪進行超載軸的等效換算，所造成的誤差是可以接受的，因此本文所提出的雙重彎沉等效軸載換算方法是合適的。4 結論

本文利用理論彎沉與實際彎沉雙重等效概念提出了新的軸載等效換算系數(shù)計算公式，試驗和理論依據(jù)比較充分。對比計算表明，在常見軸載范圍內(nèi)，本文公式與我國規(guī)范公式及AASHO公式的誤差較小，可以互相代替；當軸載較高時，按本文公式計算的軸載換算系數(shù)較小，不會發(fā)生設計的路面結構過厚的矛盾，用于超載路面結構設計比較合適。此外，在公式的推導過程中由于彎沉綜合修正系數(shù)的常數(shù)AF和B均消掉了，因而本研究方法不受彎沉修正系數(shù)中回歸系數(shù)變化的影響，即使AF和B發(fā)生變化，也不會影響本文的推導結果和結論，因此本文結果用于超載車輛換算時具有較為廣泛的適用性。

第五篇：淺析用貝克曼梁法測定路基、路面回彈彎沉的幾個影響因素

淺析用貝克曼梁法測定路基、路面回彈彎沉的幾個影響因素 全文： 淺析用貝克曼梁法測定路基、路面回彈彎沉的幾個影響因素 第六圖書館0前言國內(nèi)外普遍采用回彈彎沉值來表征路基、路面的承載能力,回彈彎沉值越大,承載能力越小,反之越大。通常所說的回彈彎沉值是指標準后軸雙輪組輪隙中心處的最大回彈彎沉值。在路表測試的回彈彎沉值可以反映路基、路面的綜合承載能力。因此,在道路工程中,路基、路面回彈彎沉值作為一項重要的檢測指標,反映了路基、路面的整體強度質(zhì)量,是檢驗路基、路面是否達到設計要求重要指標之一。由此可見,正確測試路基、路面回彈彎沉對正確評價路基、路面質(zhì)量有極其重要的作用。0前言國內(nèi)外普遍采用回彈彎沉值來表征路基、路面的承載能力,回彈彎沉值越大,承載能力越小,反之越大。通常所說的回彈彎沉值是指標準后軸雙輪組輪隙中心處的最大回彈彎沉值。在路表測試的回彈彎沉值可以反映路基、路面的綜合承載能力。因此,在道路工程中,路基、路面回彈彎沉值作為一項重要的檢測指標,反映了路基、路面的整體強度質(zhì)量,是檢驗路基、路面是否達到設計要求重要指標之一。由此可見,正確測試路基、路面回彈彎沉對正確評價路基、路面質(zhì)量有極其重要的作用。江西建材劉建勛廈門市建筑工程檢測中心2007第六圖書館 建筑工程 江西建材 淺析用貝克曼梁法測定路基、面回彈彎沉的路幾個影響因素 劉建勛(廈門市建筑工程檢測中心)0 前言 法各自特點作簡單比較 表1方法貝克曼梁法幾種彎沉測試方法比較特點 國內(nèi)外普遍采用回彈彎沉值來表征路基、路面的承載能力,回彈彎沉值越大,承載能力越小,反之越大。通常所說的回彈彎沉值是指標準后軸雙輪組輪隙中心處的最大回彈彎沉值。在路表測試的回彈彎沉值可以反映路基、路面的綜合承載能力。因此,在道路工程中,路基、路面回彈彎沉值作為一項重要的檢測指標,反映了路基、面的整路體強度質(zhì)量,是檢驗路基、面是否達到設計要求路重要指標之一。由此可見,正確測試路基、面回路彈彎沉對正確評價路基、路面質(zhì)量有極其重要的作用。彎沉值的測試方法 傳統(tǒng)方法,速度慢,靜態(tài)測試,比較成熟,目前屬于標準方法。利用貝克曼梁原理快速連續(xù)測試,屬于靜態(tài)測試范疇,但測試的是總彎沉,因此使用時應用貝克曼梁法進行標定換算。利用重錘自由落下的瞬間產(chǎn)生的沖擊荷載測定彎沉,屬于動態(tài)彎沉測試,并能反算路面的回彈模量,快速連續(xù),使用時應用貝克曼梁法進行標定換算。自動彎沉儀法 落錘式彎沉儀法 1 彎沉值的測試方法較多,目前應用最多的是貝克曼梁法,該方法操作簡單,應用廣泛。目前還有幾種不同方法測試回彈彎沉,以下將這幾種方 2 貝克曼梁法 目前工程上廣泛使用貝克曼梁法測定各類路基、面的回彈彎沉,用以評定其整體承載能力,以路?。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。?！

1、持設計標準不變,通過技術環(huán)節(jié)的優(yōu)化,保 降低項目投資;效控制項目投資的目的。綜上所述,工程造價管理應在以下幾個方面有進一步的發(fā)展:

2、滿足使用功能的前提下,適當降低項目在 標準,從而大幅度降低項目投資;

1、設計部門應充分重視技術與經(jīng)濟相結合各 有效控制建設項目的重要性,注重培養(yǎng)經(jīng)濟型的工程技術人員和工程型的經(jīng)濟管員;打

2、破技術與經(jīng)濟相輕的舊觀念,加強設計人員與造價人員間的雙向交流,強化技術與經(jīng)濟間的互相反饋;

3、項目投資限定條件下,經(jīng)技術上的改進在 和方案優(yōu)化,提高項目標準水平。因此,在工程設計中,包括裝飾裝修工程的設計,根據(jù)不同的情況,切實將技術與經(jīng)濟有機結合起來,正確處理技術與經(jīng)濟的對立統(tǒng)一關系,經(jīng)過技術和經(jīng)濟比較、分析力求在技術先進條件下的經(jīng)濟合理,在經(jīng)濟合理的基礎上技術優(yōu)化,以及設計理念的創(chuàng)新帶來的最佳效果,從而達到合理有

3、額設計必須貫穿設計的各階段,而在每限 一個階段中必須貫穿于各個專業(yè),使技術與經(jīng)濟相結合的手段貫穿整個設計的始終。江西建材 1/2007 35 http://004km.cn第六圖書館 江西建材 下介紹貝克曼梁彎沉儀的使用方法同。3.3 彎沉測試標準車的后軸總質(zhì)量也直接影 2.1 標準車為雙軸、后軸每側(cè)為雙輪胎的載 響回彈彎沉值的大小。標準車的后軸總質(zhì)量在地中衡稱量符合標準要求軸重,從地中衡站行駛至測試點及在測試過程中,測試車裝載的物品可能出現(xiàn)移位,從而導致測試車后軸總質(zhì)量與標準軸重偏差過大,引起測定的回彈彎沉值出現(xiàn)誤差。因此測試車應在稱量后軸重后,在必須行駛的路程做來回閉合行駛,然后稱量后軸重檢驗測試車在行駛途中是否會出現(xiàn)后軸重變化。重車,其標準荷載、胎尺寸、胎間隙、輪輪及輪胎氣壓等技術參數(shù)見表2: 表2測定彎沉用的標準車參數(shù)標準軸載等級后軸標準軸載P一側(cè)雙輪荷載輪胎充氣壓力(KN)(KN)(MPa)BZZ-100100±150±0.50.70±0.0521.30±0.5BZZ-6060±1300±0.50.70±0.0519.50±0.5 3.4 彎沉儀測頭的擺放的位置不正確也是導 單輪傳壓面當量圓直徑(cm)輪隙寬度 致回彈彎沉值出現(xiàn)偏差的原因之一。測試時彎沉儀測頭必須置于測點上,測點必須位于汽車輪隙中心前方3~5cm處,并使彎沉儀梁臂不得碰到輪胎。若是標準車的輪隙過窄,使測頭置于輪隙中心后方,導致測試回彈彎沉值偏小。輪隙過窄還會造成彎沉儀梁臂容易碰到輪胎,使得測試值出現(xiàn)異常偏大,此時該測點應重測。測試開始時汽車的起動和行駛速度都會 應滿足能自由插入彎沉儀測頭的測試要求。其中測試車可根據(jù)需要按公路等級選擇,高速公路、一級及二級公路應采用后軸10t的BZZ-100標準車;其他等級公路可采用后軸6t的BZZ-60標準車。3.52.2 彎沉儀由貝克曼梁、分表及表架組成。百彎沉儀長度有兩種:一種3.6m,前后臂分別為 影響測試結果。若汽車的起動過快、駛速度過快行或有停頓動作都會造成測試的彎沉值偏大,因此對測試車司機技術要求比較高,必須保證汽車緩緩前進,保持勻速5Km/h左右前進速度。當在瀝青路面測試回彈彎時,瀝青面層 2.4m和1.2m,另一種加長彎沉儀長5.4m,前后臂分別為3.6m和1.8m。33.1 在測試路基、面回彈彎沉過程中存在幾路回彈彎沉測定的正確與否,與彎沉儀支個影響測試結果準確性的主要因素及其控制: 3.6 厚度大于5cm且路面溫度超過20±范圍時回彈2℃彎值應進行溫度修正。架距離有明顯影響。當在半剛性基層瀝青路面或水泥混凝土路面上測試時,若采用長度3.6m彎沉儀,彎沉儀的前臂2.4m會由于荷載車造成支架下降變形而使測定的彎沉值出現(xiàn)偏差,因為隨著公路路面剛度提高,彎沉的影響半徑越來越大,路面彎沉影響半徑大至3~5m,在這種情況下3.6m彎沉儀臂長的支點已落入彎沉影響區(qū),造成測量誤差。因此,若采用3.6m的彎沉儀,測定時應檢驗支點有無變形,并進行支點變形修正。最好采用長度為 3.7 在測試結果計算整理時, 計算平均值 L、準差s和彎沉代表值應將超出L±標(2~3)s的彎沉 特異值舍棄,再計算得到平均值、準差s和彎沉代標表值。對舍棄的彎沉值過大的點,應找出其周圍界限進行局部處理。4 結束語 總之,用貝克曼梁法測定路基、路面回彈彎沉是廣泛應用于道路工程中測定回彈彎沉的標準方法,影響測定結果準確性的因素還有許多。比如道路材料本身的不均勻,施工工藝過程的不穩(wěn)定性引起的隨機誤差;百分表的偏差;以及由于測量者工作缺乏經(jīng)驗,操作不當或測量時粗心,可能造成錯誤讀數(shù)或錯誤記錄;測量條件意外的改變,引起儀器示值的改變等等。在實際的測試中需要測試人員不斷總結經(jīng)驗,熟練掌握標準要求,熟悉儀器的使用原理和掌握操作要領,減少出現(xiàn)系統(tǒng)誤差和人為誤差,使測試結果準確客觀。5.4m的貝克曼梁彎沉儀,并采用后軸10t的BZZ100標準車。3.2回彈彎沉測試時,測定用的標準車輪胎 氣壓也直接影響測定結果準確性。輪胎氣壓過大會造成輪胎接地面積過小,從而導致回彈彎沉值偏大,反之,則會造成回彈彎沉值偏小。因此,測試時應先測定輪胎氣壓和輪胎接地面積,使之符合標準要求,才可進行測試。