第一篇：基于改進(jìn)型灰色關(guān)聯(lián)度的港口船舶交通事故因素分析(精)

基于改進(jìn)型灰色關(guān)聯(lián)度的港口船舶交通事故因素分析

曹 鑫1，2

（武漢理工大學(xué)能源與動力工程學(xué)院，武漢 430063；中華人民共和國南京海事局，南京 210011）

12摘 要:針對傳統(tǒng)灰色關(guān)聯(lián)度模型的不足，提出一種改進(jìn)型灰色關(guān)聯(lián)度分析方法，以我國船舶交通事故為研究對象，建立船舶交通事故致因分析的灰色關(guān)聯(lián)度模型，對于避免船舶交通事故、減少經(jīng)濟(jì)和人員等各方面的損失具有一定的意義．

關(guān)鍵詞：灰色關(guān)聯(lián)分析；改進(jìn)型；船舶事故

中圖分類號：U698．7

文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 改進(jìn)型灰色關(guān)聯(lián)分析模型

構(gòu)建灰色關(guān)聯(lián)分析模型核心是選擇灰色綜合關(guān)聯(lián)度數(shù)學(xué)模型．所謂灰色綜合關(guān)聯(lián)度，包含灰色絕對關(guān)聯(lián)度和灰色相對關(guān)聯(lián)度．灰色絕對關(guān)聯(lián)度表示的是結(jié)果序列曲線與因數(shù)序列曲線在幾何形狀上的關(guān)系，而與兩曲線的空間相對位置無關(guān)．幾何程度上越相似，絕對關(guān)聯(lián)系數(shù)越大．而灰色相對關(guān)聯(lián)度表示的是兩曲線分別相對于其始點的變化速率的相近程度，而與曲線上各點的數(shù)值大小無關(guān)．

1.1 灰色絕對關(guān)聯(lián)度的不足之處和改進(jìn)型灰色絕對關(guān)聯(lián)度的提出

假設(shè)結(jié)果序列X0和因數(shù)序列Xi長度相同，建立序列始點零化像，即

[1][2]

：

00000X0?(X0(1),X0(2),X0(3),?,X0(n))；

Xi0?(Xi0(1),Xi0(2),Xi0(3),?,Xi0(n))

則結(jié)果序列X0和因數(shù)序列Xi灰色絕對關(guān)聯(lián)度的表達(dá)式是

[1][2]

：

?0i?其中：s0?1?s0?si1?s0?si?si?s0

?x(k)?0.5x(n),si?0000k?2n?10i00n?100x(k)?0.5x?ii(n), k?2n?1 si?s0??(x(k)?x(k))?0.5(x(n)?x(n))

0i00k?2這種形式的表達(dá)式是用結(jié)果序列曲線與因數(shù)序列曲線在二維幾何空間中圍成的“有向面積”（指兩個曲線的折線與i=1,i=n以及橫軸所圍成的各部分面積代數(shù)之和）大小來度量的．即同樣的有向面積，就會有同樣的絕對關(guān)聯(lián)度；但是，從幾何學(xué)角度可以知道，任意兩個曲線所圍成的有向面積相同，并不一定表示這兩個曲線的二維空間位置確定，因為少考慮了兩個曲線之間的點與點之間距離的大小．

所以，基于以上的推理，引入一種新的灰色絕對關(guān)聯(lián)度： 令 X0?X0?x0(1),Xi?Xi?xi(1)則稱 ??0i00??(1)0i??(2)0i1?s0?si111為改進(jìn)灰色絕對關(guān)聯(lián)度． ??21?s0?si?si?s021?d0i 收稿日期：2009-01-04 作者簡介：曹鑫（1981－），男，博士研究生，從事海事安全管理研究．

（其中，d0i??k?1n0xi0(k)?x0(k)）

對于給出的改進(jìn)灰色絕對關(guān)聯(lián)度可以進(jìn)行數(shù)學(xué)證明，判斷其是否符合灰色關(guān)聯(lián)度的三個主要判別指

[2]標(biāo)，即證明規(guī)范性、偶對對稱性和接近性，見文獻(xiàn)．

1.2 灰色綜合關(guān)聯(lián)度的不足之處和改進(jìn)型灰色綜合關(guān)聯(lián)度的提出

灰色綜合關(guān)聯(lián)度就是通過對于對絕對關(guān)聯(lián)度和相對關(guān)聯(lián)度的加權(quán)，反映了兩個序列曲線的幾何程度上的相似和相對于初始點變化速率的近似程度．但是，作者結(jié)合最近一些新的灰色關(guān)聯(lián)度研究成果，認(rèn)為在灰色綜合關(guān)聯(lián)度中應(yīng)該加入灰色斜率關(guān)聯(lián)度．

灰色斜率關(guān)聯(lián)度表征的是兩序列曲線在整個比較區(qū)間之內(nèi)，各點變化率的一致程度，是兩曲線所有點之間變化率的平均值．灰色斜率關(guān)聯(lián)度把點與點之間的變化大小快慢引入灰色綜合關(guān)聯(lián)分析中，避免了僅僅從初始點變化速率出發(fā)而帶來的局限性，更能全面的反映出兩序列曲線的關(guān)聯(lián)程度．

假設(shè)X(t)為系統(tǒng)特征函數(shù)，Yi(t)(i?1,2,?,m)為相關(guān)因數(shù)函數(shù)，則X(t)和Yi(t)的灰色斜率關(guān)聯(lián)度?i為[1][2]：

1n?1?i???i(t)

nt?1?x(t)x其中： ?i(t)?;i?1,2,?,m

?x(t)?x(t)?yi(t)1???xxyi1?1n1nx??x(t),yi??yi(t)

nt?1nt?1 改進(jìn)后的灰色關(guān)聯(lián)度的表達(dá)式是：

??0i??1?0i??2r0i??3?i

?式中：?0i——序列改進(jìn)型絕對關(guān)聯(lián)度；

r0i——序列相對關(guān)聯(lián)度；

?i——序列灰色斜率關(guān)聯(lián)度；

?1,?2,?3分別為三種不同關(guān)聯(lián)度的加權(quán)值，表示對于絕對變化量、相對于初始點的變化速率和各點變化趨勢的一致程度的重視程度，可以根據(jù)實際情況取不同的數(shù)值，并且三者之和為1．

綜上所述，由于灰色相對關(guān)聯(lián)度模型比較合理，所以本文不對其作進(jìn)一步修改．所謂改進(jìn)型灰色關(guān)聯(lián)度模型，主要涉及灰色絕對關(guān)聯(lián)度和灰色綜合關(guān)聯(lián)度模型的修改和構(gòu)建． 改進(jìn)型灰色關(guān)聯(lián)度模型在港口船舶事故中的應(yīng)用

通過已經(jīng)公開的海事資料[3][4]，得到影響港口船舶交通事故的許多因素．假設(shè)這些因素組成序列集Xi，其分別是：能見度（X1）；大風(fēng)（X2）；最大流（X3）；主航道長（X4）；交叉點和轉(zhuǎn)向（X5）；船舶交通密度（X6）；船舶加權(quán)交通量（X7）．其中：

． X1——能見度：是指港口近5年低于1km能見度的年平均積累天數(shù)（天/年）X2——大風(fēng)：是指港口風(fēng)力達(dá)蒲氏6級以上的年平均積累天數(shù)（天/年）．

． X3——最大流速：特定港口最大流的節(jié)數(shù)（kn）

． X4——港口主航道長度：統(tǒng)計港口年500總噸以上船舶人工航道總的航行海里數(shù)值（n mile）主航道與通航水深大于1m的次航道的交叉點數(shù)與兩直航道的航線X5——航道交叉和轉(zhuǎn)向點的個數(shù)：交叉角度大于25°的轉(zhuǎn)向點的個數(shù)之和（個）．

． X6——密度：是指單位時間沒平方海里的船舶數(shù)（艘/平方海里小時）X7——加權(quán)船舶交通量：計算500總噸以上船舶的日平均船長加權(quán)交通量．

為了較為準(zhǔn)確地反映港口諸因素與船舶事故之間的關(guān)系，各因素的數(shù)值取各港口船舶交通事故近5年的平均值．（數(shù)據(jù)參見文獻(xiàn)）． [4]2.1 灰色關(guān)聯(lián)分析

首先，計算港口船舶事故與其因數(shù)的絕對關(guān)聯(lián)度：?01=0.916126?02=0.501296 ?03=0.504995 ?04= 0.502818 ?05=0.503406 ?06=0.50289 ?07= 0.57727；

再者，計算港口船舶事故與其因數(shù)的相對關(guān)聯(lián)度：r01=0.907429 r02=0.543993 r03=0.566895 r04=0.537701 r05=0.532381 r06=0.508402 r07=0.683375；

則用灰色綜合相關(guān)度的公式，可以得

?01=0.9118 ?02=0.5226 ?03=0.5359 ?04=0.5203 ?05=0.5179 ?06=0.5056 ?07=0.6303 2.2 改進(jìn)型灰色關(guān)聯(lián)分析

設(shè)船舶交通事故發(fā)生率數(shù)據(jù)序列分別與能見度數(shù)據(jù)序列、大風(fēng)數(shù)據(jù)序列、最大流數(shù)據(jù)序列、主航道長數(shù)據(jù)序列、交叉點和轉(zhuǎn)向數(shù)據(jù)序列、船舶交通密度數(shù)據(jù)序列和船舶加權(quán)交通量數(shù)據(jù)序列的改進(jìn)灰色絕對關(guān)???聯(lián)度為?01；灰色相對關(guān)聯(lián)度為r01,r02,?,r07；灰色斜率關(guān)聯(lián)度為?1(t),?2(t),?,?7(t)． ,?02,?,?07(1)計算港口船舶事故與其因數(shù)的改進(jìn)灰色絕對關(guān)聯(lián)度：

(1)(1)(1)(1)(1)因為?01?0.916126；?02?0.501296；?03?0.504995；?04?0.502818；?05?0.503406；(1)(1)?06?0.50289；?07?0.57727(2)(2)(2)(2)(2)(2)又有?01?0.1322；?02?0.0771；?03?0.1391；?04?0.0480；?05?0.0903；?06?0.0305；(2)?07?0.1273 ???????則?01=0.5242；?02=0.2892；?03=0.3220；?04=0.2754；?05=0.2969；?06=0.2667；?07=0.3572(2)計算港口船舶事故與其因數(shù)的灰色相對關(guān)聯(lián)度：

r01=0.907429；r02=0.543993；r03=0.566895；r04=0.537701；r05=0.532381；r06=0.508402；r07=0.683375(3)計算港口船舶事故與其因數(shù)的灰色斜率關(guān)聯(lián)度: ?1(t)?0.7927；?2(t)?0.7152；?3(t)?0.7436；?4(t)?0.6960；?5(t)?0.7781；?6(t)?0.7748；?7(t)?0.8224．

綜上所述，港口船舶事故與其因數(shù)的改進(jìn)灰色綜合關(guān)聯(lián)度為：

?01=0.7414；?02=0.5161；?03=0.5442；?04=0.5030；?05=0.5358；?06=0.5166；?07=0.6210 2.3結(jié)論分析

首先，根據(jù)改進(jìn)灰色綜合關(guān)聯(lián)度的計算結(jié)果判斷出，從我國沿海的13個港口整體情況來看，港口船舶事故與港口7種因數(shù)中，能見度對船舶交通事故影響最大，其次依次是船舶交通量、最大流、交叉點和轉(zhuǎn)向點、船舶交通密度、大風(fēng)、主航道長；即港口的能見度是決定港口船舶事故的主要原因，而船舶交通量是較重要的因數(shù)．從海事安全管理的角度出發(fā)，主要是減少港口可見度對交通事故的影響，加強(qiáng)VTS（Vessel Traffic Service）系統(tǒng)建設(shè)，制定相關(guān)的船舶行為規(guī)則，加強(qiáng)在可見度低時對船舶運行的管理．同時，也表明：船舶交通量的增長是影響船舶安全的因數(shù)，但是不是決定性因數(shù)．

其次，可從另兩個角度對港口海事安全管理作進(jìn)一步分析：（1）從改進(jìn)灰色絕對關(guān)聯(lián)度和灰色相對關(guān)聯(lián)度兩個方面可以發(fā)現(xiàn)，港口的能見度對于港口船舶事故的發(fā)生遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于其他的因數(shù)．這反映了能見度因數(shù)曲線最接近于事故發(fā)生曲線，并且從相對于初始點變化速率的角度出發(fā)，能見度的近似程度也是特大，說明了港口能見度完全主導(dǎo)了事故的次數(shù)．（2）但從灰色斜率關(guān)聯(lián)度方面著眼，船舶交通量的增長態(tài)勢和港口船舶事故的發(fā)展率是最接近的．這說明隨著船舶交通量正逐步?jīng)Q定著船舶事故發(fā)展方向，而能見度對于船舶事故的發(fā)展態(tài)勢影響不如船舶交通量．這個結(jié)論與伴隨著我國海運事業(yè)的發(fā)展這個大環(huán)境，港口船舶事故有一定比例上升趨勢的現(xiàn)實情況是相符合的[3][4]

．

3．結(jié)束語

通過應(yīng)用改進(jìn)后的灰色關(guān)聯(lián)理論分析港口諸因數(shù)對港口船舶事故的影響程度，為科學(xué)、高效、合理的管理提供了一些依據(jù)，尤其適合我國海事資料不全的情況，有助于有效利用資金和提高水上安全管理水平，減少船舶事故造成的經(jīng)濟(jì)損失．

參考文獻(xiàn)：

[1]鄧聚龍．灰色系統(tǒng)基本方法[M]．華中工學(xué)院出版社，1985．

[2]劉思峰，黨耀國，方志耕等著．灰色系統(tǒng)理論[M]．科學(xué)出版社，2004． [3]吳兆麟．海上避碰與交通安全研究[M].大連海事大學(xué)出版社，2005．

[4]鄭中義，吳兆麟．港口船舶事故致因的灰色關(guān)聯(lián)分析模型[J]．大連海事大學(xué)學(xué)報，1997，23(2)：61-64．

The Analysis of Factors Leading to Ship Accidents in Port Based on Improved Grey Relevance Theory

Cao Xin1,2(1.School of Energy and Power Engineering, Wuhan University of Technology, Wuhan;2.Nanjing Maritime Safety Administration of the People’s Republic of China, Nanjing)Abstract: The paper puts forwards an improved grey relevance method in view of the limitation of traditonal grey relevance method.Focusing on the ship accidents occurred in China, the paper constructs a grey modeling to analyze the factors leading to ship accidents which will be of great significance in avoiding ship accidents and decreasing the damage or loss of property and life thereof.Key words: grey relevance method;improved model;ship accident

第二篇：論空軍部隊車輛交通事故影響因素分析

作者：韓志華 郭勝利 梁富黨

論文 關(guān)鍵詞： 交通 事故；影響因素；分析。

論文摘要：本文通過收集國內(nèi)外車輛運行安全和風(fēng)險評估技術(shù)的相關(guān)資料，分析和歸納車輛運行安全風(fēng)險評估的背景、應(yīng)用狀況和 發(fā)展 趨勢。對空軍部隊車輛交通安全事故的影響因素進(jìn)行了分析，可以作為下一步空軍部隊車輛運行安全風(fēng)險評估中危險源分析的 參考 依據(jù)。

1、引言

在“ 中國 博鰲2006交通安全與風(fēng)險管理研討會”上，有關(guān)專家指出：中國交通安全當(dāng)前面臨著嚴(yán)峻的形勢。大會研討的結(jié)論是：一是從公共安全出發(fā)來設(shè)計交通安全與風(fēng)險管理互滲相融新模式，一是從法治的角度來建設(shè)這種新模式。如果把風(fēng)險管理理念上升到公共安全這個高度，用立法手段來精心培育這一理念，中國公眾意識里的風(fēng)險防范之弦就會繃得更緊一些，風(fēng)險防范參與程度就會更高一些，事故發(fā)生的概率就會更小一些。

2、空軍部隊車輛交通事故影響因素分析

影響交通安全的因素由眾多定性元素和錯綜復(fù)雜的定量元素組成，這些元素之間又存在著復(fù)雜的關(guān)系。可分為宏觀因素（系統(tǒng)環(huán)境）和微觀因素（系統(tǒng)內(nèi)因素，即人、車、路）兩個方面。交通系統(tǒng)宏觀因素指的是整個社會環(huán)境，包括 經(jīng)濟(jì)、政治、文化、法律、教育、人口素質(zhì)和交通道德水平等方面。微觀因素中，“人”是指駕駛?cè)藛T、行人和騎自行車人；“車”是指各種車輛，包括機(jī)動車和非機(jī)動車；“路”是指道路及相關(guān)的設(shè)施設(shè)備（即道路環(huán)境）。道路交通系統(tǒng)內(nèi)因素和外因素密不可分，人、車、路都是處于整個社會環(huán)境之中，都不同程度的受到社會環(huán)境的影響。道路運輸安全是由人－車－路組成的相互影響、相互制約、相互聯(lián)系的復(fù)雜系統(tǒng)，僅僅了解人員、車輛、道路、環(huán)境、管理各個因素在道路運輸安全中的影響，對深入分析系統(tǒng)安全狀況和進(jìn)行系統(tǒng)安全評價是不夠的。因為大多數(shù)事故都是由系統(tǒng)中人員、車輛、道路、環(huán)境、管理中兩個以上的因素造成的。因此，必須在進(jìn)行道路運輸系統(tǒng)各因素分析的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步分析各子系統(tǒng)內(nèi)部及子系統(tǒng)之間各種因素的相互關(guān)系，明確各種危險因素導(dǎo)致事故發(fā)生的機(jī)理，為道路運輸安全管理提供可靠的依據(jù)。否則，就會造成分析的表面化和粗淺化，難以制定出切實可行的有效措施。

2.1駕駛員-車輛因素

車輛是汽車分隊主要裝備，實現(xiàn)分隊駕駛員與車輛的最佳結(jié)合，才能推動運輸戰(zhàn)斗力迅速提升。對直接原因的分析表明，駕駛員對車輛操作不當(dāng)和處置不及時導(dǎo)致交通事故分別占事故總數(shù)量的20.4%和17.2%。根據(jù)美國印第安納大學(xué)對交通事故的綜合調(diào)查研究，對于90%以上的道路交通事故來說，如果駕駛員能提前一秒鐘采取應(yīng)急措施，就能避免車禍，防患于未然。部隊車輛管理工作是個動態(tài)系統(tǒng)，必須常抓不懈，持之以恒。軍車駕駛員平時要確保車輛技術(shù)狀況處在最佳狀態(tài)就必須落實好車輛動用、車輛使用、車輛初駛、車輛封存、車輛啟封、日常維護(hù)、車輛檢查、車輛交接、車輛事故預(yù)防和“雙紅”評定等各項制度，規(guī)范好車輛使用管理工作的各項內(nèi)容，才能在行車中有效避免事故發(fā)生。

2.2駕駛員-管理因素

對駕駛員的日常管理是汽車分隊建設(shè)中根本性、經(jīng)常性的基礎(chǔ)工作，是圓滿完成各項運輸任務(wù)的前提條件。嚴(yán)格管理，就能夠促進(jìn)駕駛員自覺落實各項規(guī)章制度，保持汽車分隊正常的工作和良好的秩序。如果對駕駛?cè)藛T的管理教育不嚴(yán)格，把安全行車工作看作是一項單純的技術(shù)操作問題，忽視對車勤人員的管理和教育，一些車勤人員就會作風(fēng)散漫，紀(jì)律松馳，從而導(dǎo)致事故的發(fā)生。

2.3駕駛員-管理-車輛因素

管理的不嚴(yán)格，不恰當(dāng)，致使駕駛員違紀(jì)私自駕車外出，心里有所顧忌，注意力不集中，遇到突發(fā)情況便處置不當(dāng)，其中大多事故均是此綜合因素引起。管理是保證，駕駛員是主體，車輛是物質(zhì)基礎(chǔ)。高素質(zhì)的駕駛員有利于部隊的管理和保持車輛的良好性能，嚴(yán)格的管理可以約束駕駛員的行為和保障車輛技術(shù)狀態(tài)，車輛良好的性能可以緩解駕駛員和管理方面的壓力。事故的發(fā)生往往是多種事故誘因共同作用的結(jié)果，管理就是處理好駕駛員、車輛之間的關(guān)系，使交通盡可能安全、暢通。要采取綜合的辦法，實施全要素、全過程、全方位的治理，從駕駛員的選拔、訓(xùn)練、使用和日常管理、考核獎懲等方面，健全制度，提高隊伍質(zhì)量。抓住車輛使用的計劃、派遣、運行管理、檢查糾察等環(huán)節(jié)，切實落實安全管理要求。從安全管理的全局出發(fā)，在組織領(lǐng)導(dǎo)、政策制定、保障措施等方面，進(jìn)行系統(tǒng)考慮和整體籌劃，通過其他各項工作的落實，促進(jìn)車輛安全工作的落實，以提高部隊管理水平。