第一篇：《央視今日觀察聚焦物流頑癥》之一：違規(guī)者生存？

央視今日觀察聚焦物流頑癥：違規(guī)者生存

近期產(chǎn)地蔬菜價格暴跌，央視記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)物流成本約占菜價八成，物流問題直接關(guān)系著賣菜難、買菜難。而亂收費、亂罰款、限制多等因素已成為物流業(yè)的突出問題，根據(jù)當前國內(nèi)標準，絕大多數(shù)運輸企業(yè)要么賠本，要么違規(guī)上路。針對這些問題，央視財經(jīng)頻道《經(jīng)濟半小時》、《今日觀察》等節(jié)目從今晚開始連續(xù)七天聚焦“物流頑癥”，敬請關(guān)注。以下為5月9日《今日觀察》播出的《<聚焦物流頑癥>之一：違規(guī)者生存？》節(jié)目實錄。

CCTV2《今日觀察》系列節(jié)目

《聚焦物流頑癥》之一：違規(guī)者生存？

解說：產(chǎn)地蔬菜低價滯銷，城市菜價卻居高不下，全國性的菜價怪圈，是否是中國物流頑癥的再次發(fā)作，為什么最后一公里的費用比跨省聯(lián)運還要昂貴？為什么眾多的企業(yè)在進場費面前低頭服軟？為什么一家公司收入一億，罰款七千？為什么打通鐵路、公路、水路聯(lián)運要那么難？究竟是誰堵塞了中國物流？央視財經(jīng)頻道“聚焦物流頑癥”，敬請關(guān)注。

解說：跑長途，他們奔波在路上，明知被罰，也得冒險上路。貨車司機：罰款額小點你就能剩點兒。解說：他們在城市里穿梭，卻常感無路可走。

張師傅(貨車司機)：我不能倒著回去吧，只能調(diào)頭回來，往回走。解說：路上罰款何時休？《今日觀察》正在評論。

主持人(陳偉鴻)：各位好！歡迎大家收看我們的系列節(jié)目《聚焦物流頑癥》。物流企業(yè)一年被罰款近億元您相信嗎？這個不該有，但這個確實有。有調(diào)查顯示運輸成本當中有一部分是用在了各種罰款之上，此外許多城市對貨車運輸進行了限制，也增加了物流公司的成本。物流企業(yè)為什么會受到高價的罰款呢？路上罰款背后的癥結(jié)到底在哪里？哪些問題是需要解決和完善的？今天我們將就此來展開評論。

現(xiàn)場參與評論的是中國物流與采購聯(lián)合會協(xié)會的副會長崔忠付以及我們的評論員張鴻。好了，節(jié)目一開始我們先來看一看記者的調(diào)查。

解說：在京汕高速上，這種拉著轎車的龐然大物最引人注意，因為它比普通的貨車要長很多，本頻道《中國財經(jīng)報道》記者在臨近河北的一個服務(wù)區(qū)采訪，按照國家有關(guān)規(guī)定，這種商品車、運輸車標準的長度應(yīng)該是16米5，那么長出的這部分意味著什么呢？記者調(diào)查，長出來的這部分可以裝下八輛車，司機說運輸成本在漲，可運費卻沒怎么漲，為了多掙錢，他們不得不私自把車加長加寬，超一米是罰，超十米也是罰，大家索性就多超多拉。

貨車司機：罰款額小點你就能剩點兒。

解說：記者發(fā)現(xiàn)了一輛沒有經(jīng)過改裝的車輛，但是這位師傅通常會從車上拉出兩塊鐵板，這樣就能多裝兩輛車，這趟活他要跑900多公里，過路過橋費、修車費、油費、住宿費加在一起大概要花4204元，而這趟運八輛小車的運費是3132元，即使沒有任何罰款，一趟下來也要虧1072元，師傅說賠錢也得接活，公司在算總帳，要留住一些老客戶。記者跟著這輛車出發(fā)來到河北交界，楊師傅被罰了200元錢，而一位從長春出發(fā)的司機給記者看了他這一路上的罰單，從長春到河北，900多公里的路他被罰了三次。兩年前，記者就曾在調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，有的車并沒有私改，而是出廠的時候就是20多米長，但一些車管部門睜一只眼，閉一只眼，還是給上了牌照，可是又不把實際的長度標注在行駛本上，自然要被處罰。邊罰邊跑，幾乎是整個物流業(yè)的一種常態(tài)。

主持人：說實話在看到記者調(diào)查之前，我估計很多電視機前的觀眾都不會相信有的車一年將要被罰款近億元，我得先問問崔副會長，這個事到底是真是假？

崔忠付：這個事確實有這個現(xiàn)象。主持人：確有其事，是吧。

崔忠付：剛才放的這個短片是講的整車運輸，所以現(xiàn)在整車運輸全行業(yè)都處于違規(guī)違標在運行。

主持人：這個是一個問題，其實每一輛上路的車，他們可能都知道，超載超限這些是不對的，但是他們依然要上路，而且可能也知道上路之后面臨自己的遭遇就是罰款，為什么還會這樣開？

崔忠付：他沒有辦法，因為現(xiàn)在我們整個物流企業(yè)的運行的成本太高，特別是公路運輸，現(xiàn)在油品的價格持續(xù)上漲，油品價格現(xiàn)在占到了成本的40%，各種過橋過路費也占到了30%，如果它不超載，這個企業(yè)基本上就沒有錢賺。

主持人：就活不下去了。

崔忠付：活不下去，現(xiàn)在超載的這一部分也是他的利潤的點。主持人：那咱少罰他一點錢不好嗎？ 崔忠付：少罰，現(xiàn)在出現(xiàn)一個什么問題呢？你罰錢他更超載，他一定要把罰的錢也賺回來，所以越罰越超，越超越罰，就形成這種怪圈。

主持人：這是惡性循環(huán)了。

崔忠付：所以你剛才講的，現(xiàn)在我們前年做過調(diào)查，長春的一家進行整車運輸?shù)钠髽I(yè)，一年罰款達到了7600萬。

主持人：真的是接近1億了。

崔忠付：上海的一家企業(yè)也是前年調(diào)查的，一年的罰款達到了4800萬，現(xiàn)在很多企業(yè)的這種罰款已經(jīng)成為了它的固定的成本。

主持人：那張鴻你怎么看這些物流企業(yè)他們的左右為難？

張鴻：“兩會”上有委員代表就算了一個帳，比如說從大同到天津，如果你運貨完全不違規(guī)的話，你要一趟虧3200塊錢，這個時候你就不得不把那個超出的那個部分，就是違章的那個部分變成你的利潤來源。

主持人：必須把它計算在自己利潤范疇里。

張鴻：對，但是這就形成了一個不好的一個循環(huán)，就是當你把它變成一個利潤來源的時候，守規(guī)矩的就會虧的更狠，因為你掙的更多，你接到的單子更多，他就沒單子可接了，所以我們看到《中國財經(jīng)報道》他去調(diào)查的時候，就有這種，一開始守規(guī)矩的物流公司他說我快扛不住了，因為我沒有生意了，接不到單了。

主持人：沒錯。

張鴻：這個就是我們簡單的一個叫劣幣驅(qū)逐良幣的這樣的一個道理，那罰款上其實還有一個市場，就是形成了這樣的一個，你司機，就是你違規(guī)的司機你愿意讓我罰，罰因為你才有錢可賺，不罰你沒錢可賺，這就是我們說的叫“養(yǎng)魚執(zhí)法”，就是咱們兩個其實私下里達成了這樣的一個罰款市場，我也不把你罰死。

主持人：有一種默契在里面。

張鴻：對，我也不把你罰死，然后你能給我?guī)硪恍┦杖雭碓?，你自己也有利潤，薄利可賺，這樣的話，大家達成一個很好的一個循環(huán)。主持人：這聽起來好像這些司機在上路之前都得準備一大筆錢去交罰款，這也是心甘情愿要交的一筆罰款。

張鴻：算好了一個成本。

主持人：沒錯，那剛才我們在短片當中看到的是這些車在路途當中經(jīng)過各個不同的區(qū)域，要交罰款的這個過程，實際上當這些車進城之后他們又會遭遇什么樣的一些狀況呢？我們不妨繼續(xù)來看一看記者的調(diào)查。

解說：現(xiàn)在有不少物流公司用貨車來拉貨，凡是窗玻璃上貼了黑膜的面包車幾乎都是拉貨的，因為它不限行，這在業(yè)內(nèi)已經(jīng)是公開的秘密，但是用金杯車拉貨屬于客貨混裝，違反交通法，一旦被查出來也得被罰款，但很多物流公司都明知故犯，因為這其中很多罰款是他們根本無法避免的。記者跟隨張師傅的車到城區(qū)去給兩個客戶送貨，北京市內(nèi)多數(shù)路段對貨車限行，張師傅經(jīng)常要繞很多路才能到達送貨地點。下午送貨的第一站是去長安街沿線的中糧廣場，張師傅說再往下走他就為難了，長安街不能調(diào)頭，沒法走，只能從建國門盤橋，走一段輔路再上主路才能到達送貨地點，可是走主路就違章了，張師傅要打電話請示公司，如果不請示，闖禁行，罰款就算個人的，終于他卸完了貨，可是麻煩又來了，因為出不去了，前面是長安街，不敢走，這邊是禁行標志，調(diào)頭也是不允許的。

張師傅(貨車司機)：不讓調(diào)頭也沒辦法，沒路可走了，我不能倒著回去吧，只能調(diào)頭回來，往回走。

解說：張師傅最后還是選擇，他說這個路段公司每年都要被罰無數(shù)次，沒路可走，貨又得送，除了認罰沒別的辦法。

上海，劉華倉是上海一家物流公司的貨車司機，早上七點，他發(fā)車去市區(qū)送貨，根據(jù)上海市內(nèi)道路通行規(guī)定，如果沒有通行證早7點到晚8點貨車禁止在市區(qū)內(nèi)環(huán)內(nèi)通行，他的車只能繞行，早上八點不到，劉師傅的貨車到達第一家賣場，不過賣場的停車場已經(jīng)停滿了送貨車輛，這么多車擠在一起排隊，這家賣場至少要等上三個小時才能開始點貨。

衛(wèi)平鎖(物流公司員工)：今天我們送的是六家，假如就花這個時間，賣場不收貨了，就送不掉了。

解說：直到晚八點，他們才把六家賣場的貨物送完。

濟南，早上六點，記者跟隨執(zhí)法車輛來到濟南市郊，一輛運載著物資的紅色貨車被交警扣留了證件，按照規(guī)定，在晚22點到次日7點這個時間段內(nèi)禁止貨車進入主城區(qū)，司機需要到執(zhí)法隊繳納200元罰款后才能取回自己的證件。上午十點，一輛運送建筑材料的面包車經(jīng)過濟南市零點立交橋，被交通局稽查人員截住了，記者從交通稽查部門了解到，小面包車的非法營運和大型車輛超載性質(zhì)不同，屬無證經(jīng)營，在罰款力度上也遠大于超載，而這輛面包車雖然運輸?shù)呢浳飪r值不到100塊錢，但按照交通法規(guī)定，要繳納罰款3萬到10萬元。

王政委(濟南市交通局稽查大隊)：我們前兩年就對這些個不光是小面包，就是小貨車，查處了大概是在停車場存了大概是80，90部，通過法院，就走的法律程序了，就銷毀了。

記者：這車最后也沒人提？

王政委：沒人要，全國基本上都是面臨這個問題。

主持人：在調(diào)查當中其實我們也還采訪了一個專門從事城市配運的一家物流企業(yè)的負責(zé)人，我們也來聽一聽他的說法。

惲綿(德利得物流總公司運營總監(jiān))：(物流車輛)受的制約，受的限制比較多，比如說二十四小時限行路段，特別是繁華區(qū)域，是二十四小時貨車禁行的，還有另外一個問題，就是車難停，物流這個事情，它一定有裝卸的，貨一定要卸下來才能給客戶拉進去，但是現(xiàn)在在一些大中型城市，我們很難看到有貨車停車位，物流車輛現(xiàn)在在城市配送過程中，走不起來，停不下來。

主持人：這聽上去又是一個矛盾，我們看到貨車是白天不能進城，但是客車又不能拉貨，所以我們要問問兩位，到底我們這個物流最后一公里它是卡在什么樣的一個地方？

崔忠付：城市的最后一公里的配送，對方便老百姓的生活是非常有意義的，但是現(xiàn)在我們的狀況是個什么狀況呢，由于很多大城市受到，現(xiàn)在目前交通非常擁擠，因為城市的交通管理不允許大貨車進城。

主持人：基本上都是各個城市明文規(guī)定的。

崔忠付：特別大城市它的交通壓力非常大，同時按照現(xiàn)在有關(guān)的法律規(guī)定，客車又不允許帶貨，現(xiàn)在我們實際上馬路上跑的這些什么金杯的這些面包車，實際上也都是違法違規(guī)的在進行運作，有關(guān)的部門??

主持人：那到底有沒有合法的車輛可以進城，有沒有這樣的，基本上不存在？ 崔忠付：這是我從目前來看，除了有一些車輛有許可證，有一些貨車是可以進城的以外，其他的都是違規(guī)違法的，你看現(xiàn)在，你違規(guī)違法，執(zhí)法部門隨時可以對你進行罰款，這些罰款又攤到了每一件物品的價格上去，所以帶來物流成本的上漲。張鴻：對，有時候也不隨時，他就會攢到一塊給你罰款。主持人：那你覺得這當中的原因是什么？

張鴻：我覺得宏觀的看，就是我們?nèi)绾慰创锪?，?zhàn)爭年代的時候，我們知道供給線多么多么重要，補給線，如果控制了補給線的話，那可能就是勝局在望，但是和平年代我們知道，運送食品，運送衣服這種消費品，到城市中心的商場里面，其實就是我們生活的必需的保障，那我們怎么看待它，如果我們把他們禁止到外面去的話，那他們怎么運進來，就是剛才你問的那個問題，有沒有一個合規(guī)的車型運進來，不違規(guī)行不行。

主持人：現(xiàn)在好像不違規(guī)不行。張鴻：很難。

崔忠付：這是我們一直研究探討的問題，我們中國物流采購聯(lián)合會也和有關(guān)的部門共同研究，提出一個建議，希望有關(guān)部門能夠研制指定一種車作為專門的城市配送車輛。

主持人：專用車輛。

崔忠付：這樣問題就解決了，它既有貨車的優(yōu)點，也解決了客車不能帶貨的問題，把這種車作為一個城市配送車輛這些問題應(yīng)該能得到解決，但是有關(guān)部門要配合，要協(xié)作怎么去解決這個問題。

張鴻：還有一個宏觀的思路，就是我們具體到治理交通，治理交通是不是就這么堵，把貨車給堵住了，然后它變成了八九個這種小的面包車，那有一個物流公司的人就問過我，說，那本來我一個卡車在這個地方可以走的，對不對，現(xiàn)在我變成八九輛車了，那到底是你在治理交通，還是讓這個交通更加堵呢，對不對，這是一個問題。

主持人：客觀上更多的占用了道路。

張鴻：它到了微觀上就會變成一個“貓鼠游戲”，我們《中國財經(jīng)報道》的記者采訪也有這樣的司機，就是我如果不違規(guī)的話，我沒法干，所以我就賭你罰不罰，罰了我就賠，不罰我就賺，反正罰了也是我的成本，我走著走著我一看要違規(guī)，打個電話給老板，說我違不違這個規(guī)，違，老板說違。

主持人：觸犯一下。

張鴻：老板說違這個規(guī)，罰200，好罰200。崔忠付：我認帳。張鴻：對對對，我認帳。主持人：我認帳。

張鴻：所以它就變成這樣一個“貓鼠的游戲”，這個到最后就變成了一個成本，我們消費者來承擔(dān)。

主持人：是，在這樣的一個現(xiàn)實的困境面前，我們的物流最后一公里這樣的癥結(jié)到底是不是可以被打開？對于國際經(jīng)驗來說，有沒有哪些是可以被中國的物流業(yè)來借鑒和參考的？稍候的節(jié)目繼續(xù)我們的評論。

主持人：歡迎各位繼續(xù)收看今天的《今日觀察》，我們繼續(xù)來聚焦物流頑癥，國際上一些物流業(yè)發(fā)達的國家，他們到底有哪些經(jīng)驗值得大家來借鑒呢？我們接下來這個短片一塊和大家來參考一下。

解說：先把目光轉(zhuǎn)向日本，在宏觀物流規(guī)劃方面，日本確定東京、大阪等30個城市為都市物流，按人口150萬到300萬人口經(jīng)濟總量、運輸總量等條件，確定分布物流原地的數(shù)量，也就是我們常說的物流園區(qū)，它的選址考慮都市外圍高速道路網(wǎng)和鐵路網(wǎng)交叉口為中心，十公里半徑范圍以內(nèi)，這也方便與都市配送銜接，在東京，四大物流園區(qū)占到城市70%左右的貨物交易量，日本物流配送社會化、組織化、網(wǎng)絡(luò)化程度比較高，生產(chǎn)企業(yè)、商業(yè)流通企業(yè)大多不自設(shè)倉庫等流通設(shè)施，而是將物流業(yè)務(wù)交給專業(yè)物流企業(yè)去做，日本的大型物流企業(yè)注重網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展，它擁有比較完善的物流配送網(wǎng)絡(luò)，而且裝卸大部分實現(xiàn)了機械化作業(yè)，在減少貨車空駛率，降低物流成本等方面也有著很大的優(yōu)勢，采集計劃化，配送共同化，運輸直達化，物流大量化，管理系統(tǒng)化等環(huán)環(huán)相扣，構(gòu)成了一個完整的物流體系。

德國，為及時運輸，及時供貨，配送企業(yè)以倉庫為中心，建立自己物流配送中心，人們稱它像一個插座的接頭，貨物進入接頭，通過插座網(wǎng)絡(luò)流向各方，測算可以減少60%的車流量，運輸效率可提高80%，此外德國有專用的城市配送車輛，這種車大小合適，進入道路狹窄的商業(yè)區(qū)，裝卸貨物也沒有問題。

主持人：我們在剛才的這個短片和前面記者的調(diào)查當中，其實看到解決這個頑癥的重要著手點，就是要降低物流的一個成本，那如何來降低這個物流的成本呢，你像剛才提到的統(tǒng)籌規(guī)劃也好，規(guī)?；慕?jīng)營也好，或者是信息網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)來降低這個空車的行駛率等等，都是如此，那么對今天中國的物流企業(yè)或者說整個的產(chǎn)業(yè)鏈來講，有哪些方面是需要我們?nèi)ジ倪M和加強的，才能夠真正的降低成本，讓這個物流變得更加順暢一些？ 崔忠付：主持人你剛才講的這些方面都非常重要，我想如何解決目前這種頑癥，我想有幾個方面我們可以做出一些努力，第一個方面呢，應(yīng)該提高這個行業(yè)市場準入的技術(shù)門檻，我們現(xiàn)在中國的道路運輸企業(yè)，處于一種散、小、差的狀況，現(xiàn)在中國道路運輸企業(yè)78萬家，我們所擁有的運營車輛是1100萬輛，也就是每一個企業(yè)平均也就10輛多一點，非常小，我們現(xiàn)在前20家的道路運輸企業(yè)占市場的份額不到2%，而美國呢前五家的道路運輸企業(yè)在整個市場份額能占到60%，所以我們現(xiàn)在目前處于這種無序的競爭狀況，解決這個問題就必須提高這個行業(yè)的技術(shù)門檻。

主持人：所以現(xiàn)在在市場上，其實你可以看到有很多小、亂、散、差的這些物流企業(yè)，他們可能往往就是夫妻兩個人開一個店，弄一個電話，貼一個小廣告，他就可以開始來承接了。

張鴻：相對來說比較低端的一個競爭，它的市場集中度沒有那么大，所以提供更好的服務(wù)可能就很難。

主持人：提高準入門檻。

崔忠付：第二叫修改和完善目前的車輛的一些標準，現(xiàn)在我們很多的一些超限超載，是因為我們現(xiàn)在的有些標準過于考慮到安全，我們怎么在安全和保障提高經(jīng)濟運行效率這個方面要進行權(quán)衡以后，在這個基礎(chǔ)上來修改和完善我們現(xiàn)有的標準，你比如說我們現(xiàn)在的整車交運車，現(xiàn)在我們的標準是16米5，只能裝6輛車，我們現(xiàn)在的整車交運車它超限但是不超載，國外現(xiàn)在20米，22米，25米的車非常多，并不會影響安全，所以我們能不能借鑒國外的這些經(jīng)驗，根據(jù)我們目前的一些情況修改我們這些標準，提高這些標準的這個尺寸。

主持人：要與時俱進一些。

崔忠付：這樣的話才能夠減少我們超限超載的這些范圍，這樣的話使這些企業(yè)在運作過程中能夠更順暢一些。

張鴻：這個可能就欠一次討論，一個認真的把這個事情放到桌面上來，大家來商量，因為崔會長剛才說的這個就是整車的運輸16米5，我們2004年規(guī)定的16米5，這是一個安全標準，但是按照這個安全標準的話你一個車，你運那個，咱們說那個轎車，從出廠運到市里面，運到消費者這來，他是不掙錢的，他不可能掙錢，所以你就能不能加長，這從安全角度來說我們可不可以討論，因為歐洲現(xiàn)在都是達到20幾米，很多都是22。

崔忠付：22(米)，25(米)的都有。

張鴻：這個標準叫中置軸掛車，這是一個專業(yè)術(shù)語，我不是特別懂，但是呢公安部門已經(jīng)同意說這個可以上高速路。

主持人：可以試著在高速路運行了。

張鴻：但是呢它說你得必須得到哪去呢，得到工信部門改那個標準，你不改標準的話那不行，但是工信部們說我這標準里邊沒有你這個中置軸掛車，只有中置軸旅行什么掛車，它就是一個文字的問題，所以這個到底可不可以加長，可不可以加長，我覺得這個事其實是非常簡單的可以放到桌面上來討論的，如果你真的可以加長，像歐洲一樣可以加到20多米，那就不需要全行業(yè)都違規(guī)來做這個事情。

主持人：對，你說的這點非常關(guān)鍵，就是我們經(jīng)過討論之后把標準更加的明晰化，我們就能避免反復(fù)的陷入到罰款的怪圈當中去了，我們在今天節(jié)目制作之前也特別采訪了中遠物流的企業(yè)負責(zé)人，我們來看看他有哪些建設(shè)性的意見。

葉偉龍(中國遠洋[5.79 0.87% 股吧 研報]物流有限公司總經(jīng)理)：要讓這個行業(yè)有更加健康快速持續(xù)發(fā)展，作為所有從業(yè)單位，首先要不斷地提升自己的服務(wù)能力和服務(wù)水平，同時要規(guī)范企業(yè)自身的經(jīng)營行為，作為政府來說，我們也認為，應(yīng)該更多在政策上給予中國道路運輸企業(yè)以支持，包括稅負減免，以及搭建更大的公共信息平臺，來提升我們車輛運行的效率。

主持人：我們也來聽一聽特約評論員對這個問題的看法。

鄔越(北京物資學(xué)院物流學(xué)院院長)：那我們首先在規(guī)劃上，就應(yīng)該有所指向，比如在我們相應(yīng)的周邊地區(qū)，要建立一些物流的集散中心，那么第二個，我覺得要解決的問題就是要使我們的物流企業(yè)壯大規(guī)模，因為如果要是規(guī)模過小的話，那么在競爭和管理上，確實會出現(xiàn)一些問題，那么(第三)在城市物流的管理體系上，可能還需要一些，比如我們能不能采取共同配送的方式，國外有些很先進的方法，比如在一些繁華的區(qū)域，也有很多的物流企業(yè)要往里送，但為了能夠保證這個區(qū)域的交通暢通，他采取一種共同配送，那么再一個需要解決的就是我們可能在集散上也需要想一些辦法。

賈康(財政部財政科學(xué)研究所所長)：(罰款)現(xiàn)在可能形式上不掛鉤，但實際上是有關(guān)系的，多罰款對他自己有好處，那么他就產(chǎn)生扭曲，不是從一個人本主義的立場考慮怎樣更好地促進物流，我覺得這是一個配套改革要解決的問題，這樣有執(zhí)收執(zhí)罰權(quán)力的機構(gòu)，它一定要非常嚴格的收支兩條線，另外以后應(yīng)該通過事業(yè)單位改革，把所有事業(yè)單位執(zhí)收執(zhí)罰權(quán)力全部清除出去，取消，不能讓事業(yè)單位來執(zhí)行這種罰款的具體工作。

主持人：今天節(jié)目的最后，我特別想帶著大家再回到今天節(jié)目的開始之際，我們提到了億元的天價罰款，這樣的一個罰款的怪圈到底如何才能夠根治？聽聽兩位的看法。張鴻：我想第一我們要給守法的企業(yè)一條活路，就是要告訴他用什么樣的方式不違規(guī)也能夠掙錢，也能盈利，你不能光說“不”，說完“不”以后你要告訴他哪些“車型”，哪樣的“形式”是可以掙錢的；第二這也是前提，就是讓不守法的企業(yè)沒有活路，因為即使是你規(guī)定了可以加長，比如說你這整車可以加長到28米，那如果不守法的他加長到30米，加長到40米，仍然不受罰的話，還是一個劣幣驅(qū)逐良幣，而且我們要明白我們罰款的最終目的到底是什么，這回到原點了，就是罰款的目的是因為你不安全了，你給自己造成了不安全，給車造成了不安全，給路上的行人造成了不安全，給別的司機也造成了不安全，所以我罰款是為了讓你去除這些不安全，比如你超載了就拿下，不能走這條路。

主持人：遠離這些不安全的因素。

張鴻：對，而不是說我罰了你的款，你仍然可以帶著這個不安全繼續(xù)上路，這就像食品里面我們不允許加三聚氰胺，那就是不允許，不管罰多少錢，不罰款你也不允許，而不是說我罰了款以后你就可以在奶粉里加三聚氰胺。

主持人：所以我們要回到這個罰款這樣的一個處罰力度的最初始，我們要看看初衷到底是什么。

張鴻：對。主持人：來，會長。

崔忠付：超載超限不管是運輸企業(yè)還是駕駛員是都不愿意的，超載超限必然會給安全帶來隱患，我想真正的去解決這個頑癥，一定要嚴格執(zhí)法。

張鴻：對。

崔忠付：應(yīng)該從根本上解決這種以罰代管，以罰款去代替執(zhí)法的這種現(xiàn)象，同時要把這種執(zhí)法要前移，我真正的不允許違法車去上路??

第二篇：《聚焦物流頑癥》觀后感

《聚焦物流頑癥》觀后感

物流業(yè)是復(fù)合型的服務(wù)產(chǎn)業(yè)，在經(jīng)濟發(fā)展中正發(fā)揮著越來越重要的作用。近年來，我國物流事業(yè)面臨的經(jīng)濟和政策環(huán)境持續(xù)改善，發(fā)展步伐加快，進入到全面發(fā)展的新時期。就在物流行業(yè)高速發(fā)展的時候我國物流的一些頑癥漸漸浮出水面正猙獰的呈現(xiàn)在我們的面前。最近中央電視臺二套財經(jīng)頻道播出的《經(jīng)濟半小時》欄目這在報道“聚焦中國物流頑癥“的一項報道。報道講述的是：前段時間有一些地區(qū)出現(xiàn)了”農(nóng)民賣菜難，市民買菜貴”的現(xiàn)象，引發(fā)了社會上對于蔬菜流通環(huán)節(jié)的一個關(guān)注。針對“菜賤傷農(nóng)、菜貴傷民”并存的現(xiàn)象。在觀看的過程中我們發(fā)現(xiàn)有些蔬菜在田間地頭收購的才幾分錢一斤到了市場和超市里卻高達幾塊錢一斤，這說明蔬菜價格居高不下的原因不是因為生產(chǎn)成本高而造成的，真正導(dǎo)致蔬菜價格居高不下的是物流這個環(huán)節(jié)的費用太高。究竟是什么原因?qū)е挛锪髁魍ㄟ^程中使蔬菜價格從收購幾分錢的價格到市場超市就翻了10倍乃至30倍呢？

造成蔬菜價格居高不下的直接原因是蔬菜進城難，環(huán)節(jié)太多，青菜的耗損很大，此外，還有攤位費、衛(wèi)生費、水電費等等，這些費用最終都攤進了菜價。從這個菜田到菜市場，如果是距離有100公里的話，可能前面99公里的運輸都是比較暢通的，問題就出在了最后的1公里。因為在最后的一公里是進城的路程，而大型貨車一般是不允許進城的即使有允許進城的貨車也是要辦通行證而通行證的數(shù)量也很有限，所以很難辦到。所以很多菜販子是通過改裝面包車人貨混裝。因為人貨混裝是違法的為了躲避交警，所以他們都是在凌晨夜晚12：00到凌晨6：:00偷偷的運菜進城。油價在漲，而且以后可能還要繼續(xù)在漲，勞動力的成本在漲，而且以后可能還要繼續(xù)的在漲，包括這個倉庫的租金都在上漲這一系列費用都加到了菜價上。此外，外地蔬菜進京，舍近求遠。土豆主要產(chǎn)區(qū)內(nèi)蒙古烏蘭察布市，距北京不到400公里，但這里的大批土豆要進京，竟需要到800多公里外的山東壽光市，然后再旅行約500公里進京。針對蔬菜倒流現(xiàn)象，一是表明現(xiàn)有蔬菜生產(chǎn)布局不合理，許多地區(qū)蔬菜種植品種單一，未形成規(guī)模，難以支撐市場發(fā)展；二是表明農(nóng)產(chǎn)品物流規(guī)劃不合理，且90%的農(nóng)產(chǎn)品運輸依賴公路。物流綜合成本高。目前我國的物流交通組織方式太落后，運輸能力中有40%是空載狀態(tài)，經(jīng)常出現(xiàn)的狀況是，出去的時候是超載，回來是空載，物流成本要比世界平均水平高1—2倍。從蔬菜行業(yè)，你可以看到整個中國物流業(yè)現(xiàn)在的現(xiàn)狀，我們現(xiàn)在從蔬菜來看，它是一個小生產(chǎn)大市場的一個格局，中間流通環(huán)節(jié)是不暢通的。

針對蔬菜進城難得問題我覺得每個城市都應(yīng)建設(shè)一條專門為蔬菜提供運輸?shù)牡缆愤@樣就可以降低蔬菜運輸最后一公里的運輸裝卸搬運費用此外要在各大商場超市附近設(shè)立方便卸貨的停車場可以提高卸貨的效率降低運輸裝卸費用。為農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)基地和商場超市實現(xiàn)農(nóng)超對接，這樣可以使農(nóng)產(chǎn)品從田間直接上了超市柜臺了，減少流通環(huán)節(jié)降低流通費用。此外，就是回到綠色通道，綠色通道其實現(xiàn)在我們只通到城市周邊，就是高速路上我們不收費了，但是它能不能再加長一點，直接進到超市里，直接進到菜籃子上，直接進到餐桌上，就是整個的這個環(huán)節(jié)，最后1公里的，最后100米的這個成本能不能讓它降下來，比如說過路費、罰款的問題。綠色通道其實還可以加寬，不光是蔬菜，我們的生活必需品進入到超市里面，我們必須買的這些東西，能不能都能享受，或者說盡可能多地，都享受這種少成本的這樣的一個綠色通道的待遇。最后就是要合理布局農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)，農(nóng)產(chǎn)品種植品種要豐富并且要形成一定的產(chǎn)業(yè)規(guī)模。農(nóng)產(chǎn)品物流規(guī)劃要合理，蔬菜運輸不能總是依靠公路運輸這樣運輸成本會比較高。中國是一個幅員遼闊的國家，我們的鐵路在解決農(nóng)產(chǎn)品運輸?shù)睦镱^，也應(yīng)該扮演更重要的作用。

第三篇：聚焦物流頑癥觀后感

聚焦物流頑癥觀后感

看完《聚焦物流頑癥》，我們可以了解到，隨著時代的迅速發(fā)展，各個行業(yè)也在不斷地發(fā)展著，但從視頻中的物流行業(yè)現(xiàn)狀仍然讓我們看到物流行業(yè)的發(fā)展存在很大的問題，以至于停滯不前，得不到好的發(fā)展。

物流是物品從供應(yīng)地向接受地的實體流動過程。根據(jù)實際需要，將運輸、存儲、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實施有機結(jié)合。但通過節(jié)目組的調(diào)研與分析，我們可以看到，目前影響物流發(fā)展的主要有：物流的過橋過路費；高昂的進場費；商品的重復(fù)征稅；多式聯(lián)運銜接不通；水路、公路、鐵路、航空各自為政，聯(lián)運缺乏合作機制；倉儲難尋且費用高昂等等； 在貨物的運輸?shù)倪^程中，物流成本的增加是由于外部環(huán)境造成的，運輸業(yè)油價高、高昂的路橋費、超載要罰款。另外，常常存在的問題還有胡亂收費、亂罰款，路政人員胡亂罰款不開票，讓貨車司機收到莫名其妙的罰款不知道是什么原因。在這種情況下，為了生存，大部分貨車司機都會選擇鋌而走險，繼續(xù)超載，只有在超載的情況下，才能在保證繳納油費、路橋費、以及除去人工成本之后還能夠不虧損。這也讓物流在運輸途中增加了成本。

一個物流企業(yè)的運輸和服務(wù)往往是相關(guān)聯(lián)的，由于網(wǎng)絡(luò)鋪設(shè)的需要，物流企業(yè)會在全國各地建立很多子公司和分支機構(gòu)，很多時候從客戶手中接到的一單貨物，要通過幾個子公司周轉(zhuǎn)完成，但每多一次周轉(zhuǎn)，就多一次重復(fù)征稅，原因僅僅是貨物在運輸中換了承運人，由于有發(fā)票往來，即使是分公司的關(guān)系也需要再次為同一單貨物繳稅。在商品入駐超市時也增加了其稅收費用、或者不同程度的重復(fù)繳稅，每多一次周轉(zhuǎn)，即多一次重復(fù)征稅，供應(yīng)商交稅，供應(yīng)商的供應(yīng)商也交稅。于是就形成了重復(fù)征稅，這也是物流費用高昂的原因之一。因此，想要減少附加在商品上的稅收成本，就需要為物流行業(yè)提供一個更合理的政策環(huán)境。中國財稅法學(xué)研究會會長北京大學(xué)稅法研究中心主任劉隆亨在視頻中說：“我建議為了發(fā)展服務(wù)行業(yè)，各個省市，特別是大的城市都搞一個保稅物流倉庫。保稅物流是我這個行業(yè)、產(chǎn)業(yè)沒有出口，在現(xiàn)在停留，準備出口、加工，但這個過程中不納稅的，是免稅的，這是很優(yōu)惠的政策?！边@樣的保稅物流倉庫建立，也會在一定程度上降低物流成本。

物流的多式聯(lián)運銜接不通；水路、公路、鐵路、航空各自為政，聯(lián)運缺乏合作機制；也是物流的頑癥之一。如果每種運輸方式都能同時進行，就大大提高了運輸效率，同時也降低了運輸成本。但是，中國的聯(lián)運不成功或者是效果不突出的原因一方面是聯(lián)運成本優(yōu)勢并不明顯，另一方面，從貨主的意愿來看，貨主進口貨物需求，有時多有時少，而鐵路貨運在時間和貨物量上不能和客戶的需求匹配，所以他們更愿意選擇相對靈活的公路運輸?？蛻魶]有需求，多式聯(lián)運的發(fā)展也就滯后。所以并未達到節(jié)約運輸成本的目的。

另外，物流行業(yè)少不了倉庫。但是，就目前形勢來說，倉庫資源的供不應(yīng)求，加上倉庫地點的不斷外遷，無形中推動了整個社會的倉儲成本，也就增加了物流成本。

綜合上述，中國要想解決物流頑癥，首要的就是要解決亂收費亂罰款問題，杜絕執(zhí)法部門私自處理收罰款。解決貨物的重復(fù)征稅，以及進入市場高昂的進場費用。還要讓物流行業(yè)盡量脫離倉庫的捆綁。所以，要促進物流業(yè)的發(fā)展，一方面，政府要維護發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)的基礎(chǔ)條件設(shè)施設(shè)備和運輸過程中的秩序，另一方面，物流企業(yè)要加強引進高素質(zhì)人才，提高管理效率。

通過《聚焦物流頑癥》，讓我們也更多地了解到了物流這個行業(yè)的性質(zhì)以及物流存在的頑癥，作為一個物流專業(yè)的學(xué)習(xí)者，我們要在除書本以外的更多途徑去接觸物流，也為以后做好準備工作。

——44101班——王蘭

——2011年12月25日