第一篇：我公司#5爐爐頂大罩殼內(nèi)漏灰原因分析及整治措施

鍋爐大罩殼內(nèi)頂棚漏灰修補(bǔ)方案

概述：本文針對某300WM機(jī)組鍋爐頂棚漏灰原因及方式，采取相對應(yīng)的修補(bǔ)方案，消除頂棚漏灰，并對所需費(fèi)用進(jìn)行了具體介紹，對同類型鍋爐的頂棚漏灰具有一定的指導(dǎo)意義，可借鑒或推廣處理方案。關(guān)鍵詞：

鍋爐

爐膛頂棚

漏灰

方案

一、原因分析

某公司投產(chǎn)的兩臺WGZ-1067鍋爐在設(shè)計(jì)和安裝中考慮為了減少鍋爐熱損失、減輕鍋爐整體負(fù)重和降低保溫的使用量，將爐頂各受熱面聯(lián)箱及管道整體統(tǒng)一布置在一個(gè)大罩殼內(nèi)。但機(jī)組投產(chǎn)后，在機(jī)組檢修期間檢查發(fā)現(xiàn)爐頂大罩殼內(nèi)主要存在以下問題：

1、在多次的檢修工作中更換了大量的再熱器和過熱器穿墻管，而又未對損壞的爐頂棚密封件進(jìn)行必要的修補(bǔ)工作，致使再熱器和過熱器聯(lián)箱夾道內(nèi)積灰嚴(yán)重，造成部分再熱器和過熱器聯(lián)箱和管道被埋在積灰中，嚴(yán)重影響了設(shè)備的正常檢查和檢修，為設(shè)備的正常運(yùn)行埋下了隱患。

2、鍋爐大罩殼內(nèi)的部分受熱面聯(lián)箱上的保溫由于使用的年限較長，已有多處破損和開裂，導(dǎo)致聯(lián)箱直接裸露在外表面，造成熱能損失增加。

3、爐膛前墻與頂棚連接處和低溫再熱器穿墻管部位，由于鍋爐起停的熱脹冷縮致使穿墻管根部振動(dòng)間隙增大，漏風(fēng)和漏灰現(xiàn)象較為嚴(yán)重。

二、第一次小修期間檢查處理情況

在2005年5月份機(jī)組檢修期間對大罩殼內(nèi)各聯(lián)箱及管道檢查，發(fā)現(xiàn)大罩殼內(nèi)的爐頂棚表面積灰達(dá)到300mm左右，局部地方積灰高達(dá)900－1200mm，部分設(shè)備被深埋在積灰中，無法進(jìn)行正常的檢查和檢修工作。緊急組織人力10人共計(jì)十天的時(shí)間對鍋爐大罩殼內(nèi)的積灰進(jìn)行了徹底的清理工作，清灰600多袋，每袋以25kg計(jì)算，共計(jì)清灰15000kg左右。

檢查中同時(shí)發(fā)現(xiàn)大罩殼內(nèi)聯(lián)箱保溫破損和開裂處共計(jì)十三處（如下圖），要求對這十三處保溫進(jìn)行全面的更換和處理。但由于當(dāng)時(shí)小修工期短，且保溫人員又較少，因此在小修中沒有對再熱器和過熱器受熱面夾道的漏灰處進(jìn)行徹底處理。

三、第二次大修期間檢查情況

在大修施工前，除上述地方積灰依然嚴(yán)重外；還發(fā)現(xiàn)爐前墻保溫兩側(cè)存在大量積灰，最深處達(dá)到1500mm左右，將前墻兩側(cè)保溫拆除后，發(fā)現(xiàn)水冷壁護(hù)板及膨脹節(jié)焊縫有多處因燒損而開裂，在水冷壁與低溫再熱器之間的夾道內(nèi)積有大量的飛灰（如圖），其數(shù)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于再熱器、過熱器夾道內(nèi)的積灰。

從檢查的情況看，若不及時(shí)采取措施進(jìn)行徹底處理，勢必會造成每次停爐檢修期間都需花費(fèi)大量的人力和物力進(jìn)行長時(shí)間的清灰和保溫修復(fù)工作，這樣既不利于今后設(shè)備的檢修工作；同時(shí)又會給機(jī)組的安全運(yùn)行帶來極大的隱患。因此，及時(shí)采取必要的措施對＃5爐大罩殼內(nèi)的保溫及爐頂棚密封（特別是爐前墻水冷壁與低溫再熱器之間的夾道）進(jìn)行徹底的處理將是非常必要的。

四、大修期間的修補(bǔ)方案： 針對在小修期間的檢查處理情況和大修中對大罩殼內(nèi)漏灰檢查的情況，制定修補(bǔ)方案將檢查出的所有漏灰部位進(jìn)行徹底消除。方案如下：

1、先對大罩殼內(nèi)所有表面積灰進(jìn)行徹底的清灰工作；再將爐頂棚及前墻水冷壁與低溫再熱器夾道、大小屏過熱器聯(lián)箱夾道、再熱器、過熱器夾道內(nèi)的積灰全部徹底清理干凈。

2、鑒于爐＃

1、4角前墻水冷壁及低溫再熱器穿墻管部位漏灰、漏風(fēng)情況較嚴(yán)重的特點(diǎn)，我們將施工部位重點(diǎn)放在該處，具體措施如下：

① 首先拆除原保溫層，用火焊割開表面密封護(hù)板，徹底清理前墻水冷壁與低溫再熱器夾道管排之間的積灰，并必須保證徹底清除。② 認(rèn)真檢查漏灰部位，并做好標(biāo)記，在管子之間焊接加強(qiáng)鋼筋，使其形成網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)，起到加強(qiáng)剛性和承載的作用，然后在不同的部位分別采用攀鋼網(wǎng)、立模等工序以確保保溫材料在高溫情況下不致于松散脫落；同時(shí)在灌注耐火材料前將每根低溫再熱器穿墻管根部涂刷瀝青500－600mm高，以確保管子在運(yùn)行期間有足夠的熱膨脹間隙。然后再按要求澆注微膨脹耐火可塑料300－500mm，外部加貼二層20mm厚的硅酸保溫鋁板后，再回裝外部密封鋼板，在護(hù)板外部恢復(fù)原有保溫120mm厚的硅酸纖維板，纖維板表面加掛鐵絲網(wǎng)后用水泥石棉絨抹面20mm厚。

3、前墻水冷壁及膨脹節(jié)部位：

① 首先徹底清理表面積灰，拆除原有保溫，認(rèn)真檢查開裂、漏焊的鋼板及膨脹節(jié)，并做好標(biāo)記。

② 徹底補(bǔ)焊膨脹節(jié)開裂和漏焊的部位（由檢修部負(fù)責(zé)完成），使其形成完整的密封體。

③ 在水冷壁前墻處進(jìn)行微膨脹可塑料的灌注工作，具體做法：先在水冷壁外表面進(jìn)行立模，然后再灌注厚約100mm的微膨脹可塑料，使其于水冷壁之間保持一定的間距，以確保水冷壁在運(yùn)行期間留有足夠的熱膨脹間隙。

④ 在膨脹節(jié)凹凸面上使用浸沾了高溫粘結(jié)劑的硅酸鋁棉塞緊并填實(shí)，然后在膨脹節(jié)表面恢復(fù)保溫層120mm，并在硅酸鋁纖維板表面加掛鐵絲網(wǎng)后用水泥石棉絨抹面20mm。

⑤ 在膨脹節(jié)下部至爐＃

1、4角處恢復(fù)原有的保溫墻，具體做法：先加掛鋼網(wǎng)并引出保溫鉤，再用硅酸鋁板粘貼厚約160mm保溫層，加掛鐵絲網(wǎng)，用水泥石棉絨抹面20mm；使其與整個(gè)前墻形成一個(gè)整體，起到二次密封的作用。

4、對爐頂棚及再熱器、過熱器夾道漏灰情況再進(jìn)行一次詳細(xì)的檢查和確定，并做好相應(yīng)的記號。補(bǔ)焊爐頂棚管之間開裂的鰭片，并重新灌補(bǔ)微膨脹的耐火材料及缺損的硅酸鋁板。對于再熱器、過熱器夾道處的穿墻管漏灰及缺損保溫處，必須在穿墻管根部焊接金屬密封盒，并將金屬盒固定在頂棚的密封片上，然后再灌補(bǔ)高約200－300mm的微膨脹耐火材料（如圖所示）。

五：小結(jié)

經(jīng)過對大罩殼內(nèi)所有漏灰部位進(jìn)行徹底清理修補(bǔ)，基本消除了各漏灰點(diǎn)，提供了比較干凈的檢修環(huán)境，同時(shí)一次性徹底處理也減少了后期的人力物力的投入。但由于大修期間改造項(xiàng)目甚多，在減少熱損失提高經(jīng)濟(jì)行方面沒有做單獨(dú)項(xiàng)目的統(tǒng)計(jì)分析。但漏灰的消除和修補(bǔ)方案的實(shí)施給其它鍋爐的大罩殼內(nèi)漏灰消除提供了借鑒經(jīng)驗(yàn)。

第二篇：隧道內(nèi)線路病害產(chǎn)生原因及整治措施

隧道內(nèi)線路病害產(chǎn)生原因及整治措施

南陽工務(wù)段

助理工程師 范曉

摘要：隨著列車速度和運(yùn)量的不斷提高，車輪對軌道的荷載加大，導(dǎo)致軌道幾何尺寸超限。隧道內(nèi)線路由于其特殊環(huán)境和照明條件限制，隧道內(nèi)線路出現(xiàn)道床煤灰污染嚴(yán)重、翻漿冒泥、扣件嚴(yán)重銹蝕、調(diào)高墊片嚴(yán)重超墊、軌枕失效較多、軌道幾何尺寸不良和暗坑較多等病害，經(jīng)過對上述病害原因認(rèn)真分析、綜合整治后，隧道內(nèi)線路設(shè)備質(zhì)量明顯提高。

關(guān)鍵詞：隧道

線路病害

整治措施

一、引言

九里山隧道全長2128m，2009年12月至2010年2月，九里山下行隧道內(nèi)K311+900m~K314+0m共出現(xiàn)病害27次，其中車載3級病害2處，車載2級病害21處，人工病害13處。經(jīng)過認(rèn)真檢查發(fā)現(xiàn)，隧道內(nèi)道床煤灰污染嚴(yán)重，道床翻漿冒泥，扣件嚴(yán)重銹蝕，調(diào)高墊片嚴(yán)重超墊，軌枕失效較多，軌道幾何尺寸不良和暗坑較多，且照明設(shè)施不良，由以上主要原因?qū)е戮爬锷剿淼纼?nèi)病害頻發(fā)。

二、隧道內(nèi)線路病害的原因分析 1.道床污染嚴(yán)重

下行線九里山隧道列車運(yùn)行前方的董莊站、蒲山站、南陽站分別有三個(gè)大型火力發(fā)電廠，因此九里山下行隧道內(nèi)通過的煤列非常的多，列車在進(jìn)洞時(shí)產(chǎn)生的巨大風(fēng)力使煤大量被裹入隧道內(nèi)，導(dǎo)致隧道內(nèi)道床臟污嚴(yán)重。煤灰減小了道砟的孔隙比，使道床滲水性和彈性降低，易形成道床板結(jié)、翻漿冒泥等道床病害；

2.道床翻漿冒泥

2.1道床厚度不足

道床厚度不足使道床彈性變差，受力不均，在道心積水和暗坑情況下，吸水飽和的泥漿翻上線路，形成翻漿冒泥；

2.2隧道漏水和排水不良

隧道襯砌產(chǎn)生斷層，導(dǎo)致漏水直接作用于道床上，再加上道床污染和水溝堵塞造成排水不良，容易形成翻漿冒泥。

3.扣件銹蝕嚴(yán)重

3.1隧道漏水造成洞內(nèi)空氣潮濕，煤灰中的二氧化硫在水汽作用下，容易形成酸性物質(zhì)附著在扣件上，再加上涂油不及時(shí)，導(dǎo)致扣件銹蝕嚴(yán)重，減小了對鋼軌的扣壓力，造成軌距超限和暗坑，從而降低了軌道框架剛度；

3.2螺帽銹蝕后外徑變小，原有的丁字拐無法松卸，必須用管鉗等專用的工具才能松開，給工區(qū)的養(yǎng)護(hù)工作帶來極大不便；

3.3由于銹蝕的螺帽達(dá)不到規(guī)定的扭力距，造成大膠墊和調(diào)高墊片在鋼軌擠壓下竄出，形成空吊板；

4.調(diào)高墊片嚴(yán)重超墊

由于隧道內(nèi)線路軌道幾何尺寸不良、暗坑較多，再加上道床污染、板結(jié)，搗固質(zhì)量無法保證，所以，消滅病害通常以墊為主，日積月累，軌下調(diào)高墊片嚴(yán)重超墊，軌距擋板前后離縫，扣件壓力不足，造成軌距超限，在列車荷載作用下軌枕螺栓易折斷；

5.軌枕失效

在養(yǎng)護(hù)作業(yè)中往往以墊為主，影響軌枕的支撐條件和軌枕受力狀態(tài)，當(dāng)軌枕某截面的彎曲應(yīng)力大于軌枕的抗彎強(qiáng)度，導(dǎo)致軌枕失效，再者，由于搗固不良，軌枕受力不均，中間截面上出現(xiàn)正負(fù)彎矩的變化，也是軌枕失效的主要原因。

6.軌道幾何尺寸不良

九里山隧道內(nèi)線路經(jīng)檢查，存在軌道幾何尺寸不良，主要有以下幾個(gè)方面：

6.1 軌距

軌距是鋼軌踏面下16mm范圍內(nèi)兩股工作邊之間的最小距離，軌距變化應(yīng)緩和平順，當(dāng)扣件失效，調(diào)高墊片超墊，軌枕斷裂時(shí)，會造成扣件壓力不足，軌距擋板前后離縫，軌距變化率超限，輪對產(chǎn)生橫向振動(dòng)而沖擊鋼軌工作邊，容易造成軌向、水平、三角坑和鋼軌側(cè)磨病害。

6.2水平、三角坑

水平是指軌道上左右兩股鋼軌的頂面高差。

當(dāng)?shù)来菜绍?，彈性降低，軌枕受力不均，或者由軌向造成鋼軌長期受車輪沖擊，線路就會出現(xiàn)水平、三角坑，它會引起車輛搖擺和兩股鋼軌的不均勻受力，久而久之，導(dǎo)致軌向的變化和鋼軌側(cè)磨。

6.3 軌向

軌向是指鋼軌頭部內(nèi)側(cè)面沿鋼軌方向的橫向凸凹不平順。軌向是造成輪對蛇形運(yùn)動(dòng)的主要原因，輪對左右撞擊鋼軌造成軌道局部橫向水平力增大，從而又導(dǎo)致水平、三角坑、和鋼軌側(cè)磨的變化。

通過以上分析，軌距、水平、三角坑和軌向這四種病害相互聯(lián)系，又相互制約，所以，對這四種病害要綜合整治，效果更佳。

6.4高低

高低是指鋼軌頂面沿鋼軌方向的豎向凸凹不平順。主要是搗固不良、暗坑、吊板、軌枕失效、鋼軌壓潰、擦傷、掉塊等因素造成，它引起列車垂直起伏運(yùn)動(dòng)，對軌道豎向沖擊力加大，使道床變形加速，從而，進(jìn)一步擴(kuò)大不平順。

6.5 軌底坡

軌底坡是指鋼軌底面對軌枕頂面的傾斜度。軌底坡是否合適可以由軌面光帶直接反映出來，如果軌面光帶偏向內(nèi)側(cè)，說明軌底坡不足，如果軌面光帶偏向外側(cè)，說明軌底坡過大，如果軌面光帶居中，說明軌底坡合適。九里山隧道鋼軌軌面光帶成段不良，經(jīng)檢查發(fā)現(xiàn)，由于軌向，三角坑的長期存在，軌下大膠墊壓潰，調(diào)高墊片竄出，造成鋼軌受力不均，長期得不到整治，就會造成軌面光帶不良，車輪踏面左右搖擺，上下浮動(dòng)，造成晃車病害。

7.暗坑和吊板

暗坑是軌枕和道砟間隙超過2mm，吊板是軌底大膠墊和軌枕間隙超過2mm，主要是搗固不實(shí)、扣件不緊、大膠墊和調(diào)高墊片竄出造成的。這兩種病害靜態(tài)下不容易被發(fā)現(xiàn)，往往被忽視，列車通過或動(dòng)態(tài)檢查時(shí)軌道下沉較大，是動(dòng)態(tài)不平順的主要原因。

8.照明設(shè)施不良

隧道內(nèi)燈光昏暗、視線不良，是影響施工作業(yè)質(zhì)量的主要原因。

三、隧道內(nèi)線路病害的整治措施

1.照明設(shè)施不良

隧道內(nèi)照明設(shè)施不良是影響施工作業(yè)質(zhì)量的主要原因，也是徹底消滅隧道內(nèi)線路病害的首要瓶頸，所以，我們車間積極向上級反映，通過與電力部門溝通、協(xié)調(diào)，為九里山隧道安裝了新的照明設(shè)施，為下一步徹底整治隧道內(nèi)線路病害奠定了基礎(chǔ)。

2.道床污染和板結(jié)

我們對污染和板結(jié)道床進(jìn)行人工清篩，增大道砟間隙和彈性，同時(shí)對失效軌枕進(jìn)行更換，增強(qiáng)軌道框架剛度，保持軌道穩(wěn)定性。作業(yè)后用平板車將煤灰、污砟和失效枕運(yùn)出。

3.道床翻漿冒泥

3.1 我們按照段制定的翻漿冒泥清挖標(biāo)準(zhǔn)，在“天窗點(diǎn)”內(nèi)用搗鎬或內(nèi)燃沖擊鎬對道床翻漿冒泥進(jìn)行清挖，做好縱向和橫向排水順坡，排水槽底部回填粒徑大的道砟，利于排水。

3.2 翻漿冒泥處所多存在軌道幾何尺寸不良、暗坑、軌枕陷槽、道床厚度不足等病害，所以清挖后及時(shí)回填道砟，進(jìn)行起道搗固，增強(qiáng)道床厚度和彈性。

3.3翻漿冒泥的主要原因是排水不良，我們對水溝進(jìn)行清理，保持水溝排水暢通。

3.4 隧道內(nèi)漏水由南召橋隧工區(qū)負(fù)責(zé)整治。4.扣件銹蝕

4.1 首先對嚴(yán)重銹蝕的螺帽用管鉗等專用工具進(jìn)行更換，保證日常作業(yè)螺帽能正常松緊；

4.2更換磨損嚴(yán)重的軌距擋板和失去彈性的彈條，保證扣件的強(qiáng)度和扣壓力；

4.3對折斷、浮起和嚴(yán)重?fù)p壞的軌枕螺栓進(jìn)行重新錨固； 4.4 對螺桿和扣件全方位用長效油脂涂油，將螺帽更換為防水帽，延長螺旋道釘?shù)氖褂脡勖?/p>

5、軌道幾何尺寸不良和調(diào)高墊片超墊

由于隧道內(nèi)病害較多，調(diào)高墊片超墊嚴(yán)重，我們采用“機(jī)工隊(duì)提前介入、中機(jī)跟進(jìn)、工區(qū)保養(yǎng)”的方法進(jìn)行整治。

5.1 我們于2010年3月份，由車間機(jī)工隊(duì)對是隧道內(nèi)超過兩塊調(diào)高墊片處所進(jìn)行抽除，然后進(jìn)行起道、搗固、撥道，消滅暗坑、高低和軌向，保持軌道穩(wěn)定，為下一步中機(jī)搗固打下良好基礎(chǔ)；

5.2 2010年4月份段中機(jī)搗固車進(jìn)入九里山隧道內(nèi)進(jìn)行搗固，首先由車間機(jī)工隊(duì)和工區(qū)負(fù)責(zé)去除調(diào)高墊片，更換傷損大膠墊，擰緊扣件，恢復(fù)軌道框架剛度，搗固車采用“雙搗”，提高搗固質(zhì)量，第二天搗固車向前搗固時(shí)，由九里山工區(qū)抽一整修小組對前一天搗固地段進(jìn)行保養(yǎng)，防止車載病害出現(xiàn)，經(jīng)過第一遍搗固和列車碾壓后，最后用兩個(gè)“天窗點(diǎn)”對隧道內(nèi)線路再進(jìn)行一遍搗固，進(jìn)一步增強(qiáng)軌道穩(wěn)定性；

5.3 中機(jī)搗固完后，我們于4月底對隧道內(nèi)線路補(bǔ)充了8個(gè)車皮的道砟，增強(qiáng)道床的橫向和縱向阻力；

5.4 經(jīng)過一年的列車碾壓，九里山隧道內(nèi)線路病害有所抬頭，我們于2011年6月份對隧道內(nèi)線路再次進(jìn)行“雙搗”，縮短維修周期，恢復(fù)線路完好技術(shù)狀態(tài)；

5.5 軌面光帶不良，說明軌底坡不合適，列車通過時(shí)輪對左右搖擺和上下浮動(dòng)，我們采用軌下墊坡型大膠墊來調(diào)整軌底坡，在軌面光帶恢復(fù)正常后，再將坡型大膠墊更換成普通大膠墊。如果軌面光帶嚴(yán)重不良或側(cè)磨嚴(yán)重，就要進(jìn)行鋼軌調(diào)邊，改善輪對的運(yùn)行狀態(tài)；

四、結(jié)束語

九里山隧道內(nèi)線路病害經(jīng)過這次綜合整治，車載病害直線下降，設(shè)備質(zhì)量明顯提高，后續(xù)投入人工也大大降低，工區(qū)的動(dòng)態(tài)考核獎(jiǎng)穩(wěn)步提高。此整治方法不但得到段領(lǐng)導(dǎo)的充分肯定，而且在全段推廣，九里山隧道也成為工務(wù)段及車間領(lǐng)導(dǎo)的放心設(shè)備。

參考文獻(xiàn)

1.鐵路工務(wù)技術(shù)手冊《軌道》 中國鐵道出版社 鐵道部工務(wù)局 1993年印刷

2.《鐵路線路修理規(guī)則》 中國鐵道出版社 鐵運(yùn)［2006］146號部令發(fā)布 2006年10月1日起施行

3.《鐵路線路工》 中國鐵道出版社 2000年5月1日起施行 作者簡介：

范曉 男 助理工程師 南陽工務(wù)段 電話：0529-4215 手機(jī)：***郵編：473000 通信地址：河南省南陽市百里奚路989號 南陽工務(wù)段

第三篇：SC330、SC390型道岔的主要病害、原因分析及整治措施

摘 要：本文主要介紹了sc330、sc390型道岔存在的主要病害，針對病害進(jìn)行了原因分析并提出了整治措施。

關(guān)鍵詞：道岔病害；原因分析；整治措施

近幾年來，我段管內(nèi)鋪設(shè)了大量的sc330（全段共計(jì)249組）、sc390（全段共計(jì)68組）型道岔，為切實(shí)做好sc330、sc390混凝土岔枕道岔的養(yǎng)護(hù)維修，現(xiàn)將該型號道岔的一些常見病害、成因及防治措施介紹如下。sc330、sc390型道岔的主要病害

通過對該型號道岔的主要病害進(jìn)行現(xiàn)場調(diào)查、分析，發(fā)現(xiàn)在運(yùn)營和養(yǎng)護(hù)中出現(xiàn)了一系列病害，主要表現(xiàn)在以下幾方面：

（1）尖軌頂鐵不密貼；（2）尖軌掉塊；（3）ⅲ型彈條磨耗；（4）轍叉翼軌垂磨；（5）混凝土岔枕套管失效及混凝土枕螺栓折斷；（6）貝氏體合金鋼轍叉掉塊；（7）限位器頂死；（8）直向護(hù)軌磨耗；（9）尖軌尖端處至接頭間作用面?zhèn)饶?；?0）尖軌跟部變截面處軌面凹凸；（11）尖軌不密貼。原因分析及防治措施

2.1 尖軌頂鐵不密貼

（1）原因分析：尖軌或基本軌有硬彎、尖軌中部軌距偏小及頂鐵本身加工缺陷，均會造成頂鐵不密貼。（2）防治措施：①改正尖軌中部負(fù)軌距。②墊起頂鐵后座使之密貼。③采用“低溫三角加熱法”，借用溫度應(yīng)力，放散引起變形的殘余應(yīng)力，校直尖軌，恢復(fù)尖軌的初始狀態(tài)。④改正頂鐵本身的材料尺寸缺陷。⑤掌握好曲尖軌刨切范圍的曲股軌距遞減，定期檢查整修。整修保持軌距符合標(biāo)準(zhǔn)。

2.2 尖軌掉塊

（1）原因分析：轉(zhuǎn)轍部分各部件沒有做到“三靠兩密”而存在“三道縫”造成尖軌產(chǎn)生肥邊，同時(shí)工區(qū)沒有及時(shí)進(jìn)行打磨，在列車動(dòng)荷載沖擊下產(chǎn)生掉塊。（2）防治措施：①及時(shí)對尖軌肥邊、基本軌肥邊進(jìn)行修理性打磨。②對未產(chǎn)生肥邊的尖軌進(jìn)行預(yù)防性打磨，保證尖軌非工作邊、基本軌作用邊1：4的斜度。③做到“三靠兩密”，消滅尖軌與基本軌之間的縫隙。

2.3 ⅲ型彈條磨耗

（1）原因分析：①由于彈性軌撐、軌撐扣板與彈條基座間不密貼，造成過車時(shí)彈條與軌距調(diào)整塊之間產(chǎn)生摩擦，ⅲ型彈條與軌距調(diào)整塊同時(shí)發(fā)生磨耗。②ⅲ型彈條材質(zhì)不良，強(qiáng)度不夠，來回拆裝3次即產(chǎn)生塑性變形失去彈性，不能保證足夠的壓力。（2）防治措施：①有計(jì)劃地逐步將sc330、sc390型道岔尖軌部分ⅲ型彈條式墊板過渡更換為固定式ⅱ型軌距塊墊板。②對既有墊板通過加墊u形鐵片與鐵片消滅軌撐調(diào)整塊之間的空隙。③改造安裝彈性軌撐的墊板和扣件，消除軌距擴(kuò)大。

2.4 轍叉翼軌垂磨

翼軌垂磨造成車輪通過轍叉時(shí)跳動(dòng)，增大了車輪對心軌的沖擊，形成心軌馬鞍。

（1）原因分析：①心軌部分岔枕吊板。②貝氏體合金鋼轍叉心軌膠墊受力面積小、受沖擊力大，使大膠墊壓潰和螺栓被剪斷，造成心軌下沉，增加了翼軌的垂磨。（2）防治措施：①加強(qiáng)心軌部分，尤其是57、58位軌枕處的搗固作業(yè)，消滅吊板。②心軌已經(jīng)下沉的要更換軌底膠墊，同時(shí)將心軌尖的螺栓進(jìn)行更換。③翼軌已經(jīng)嚴(yán)重垂磨的應(yīng)進(jìn)行焊修，翼軌焊修選用：kd-396-1焊條。④對馬鞍形的心軌進(jìn)行焊補(bǔ)，心軌焊修選用kd-396-2焊條。⑤對翼軌及心軌在初期出現(xiàn)的鋼軌肥邊應(yīng)及時(shí)安排打磨，以避免出現(xiàn)更大的掉塊。⑥逐步將既有的普通材質(zhì)翼軌更換為合金鋼材質(zhì)翼軌。

2.5 混凝土岔枕套管失效及混凝土枕螺栓折斷

（1）原因分析：①道岔組裝時(shí)，套管內(nèi)有雜物或制造偏差，安裝時(shí)損傷了套管。②彈簧墊圈強(qiáng)度不足易失效，大螺栓松動(dòng)造成混凝土枕螺栓斷裂。③涂油質(zhì)量差，涂油周期過長，大螺栓銹死，強(qiáng)擰時(shí)損壞套管和岔枕。④混凝土枕螺栓松動(dòng)引起螺栓浮起，螺栓被剪斷。（2）防治措施：①對失效套管可用空心鉆將失效套管鉆出（不能破壞混凝土枕的內(nèi)螺紋），再用特制工具將混凝土枕螺紋清理干凈，新套管涂上環(huán)氧樹脂+丙酮擰人孔內(nèi)。②待固化后按規(guī)程要求安裝大螺栓。③彈簧墊圈下加裝6mm平墊圈做襯墊。④經(jīng)常復(fù)緊大螺栓，保持扭力矩在250～300nom。⑤加強(qiáng)搗固工作，確保道床密實(shí)。⑥提高涂油質(zhì)量，涂油周期適當(dāng)。

2.6 貝氏體合金鋼轍叉掉塊

（1）原因分析：貝氏體合金鋼轍叉心軌與又跟軌材質(zhì)不同，在列車碾壓下，軌面發(fā)生塑性流變，產(chǎn)生肥邊未及時(shí)打磨，導(dǎo)致掉塊。（2）防治措施：①及時(shí)對轍叉心軌與叉跟軌組裝縫肥邊進(jìn)行打磨或切除。②對未產(chǎn)生肥邊的組裝縫進(jìn)行預(yù)防性打磨，打磨時(shí)必須注意不能打太深太寬，打磨深度及寬度應(yīng)控制在1mm以內(nèi)，打磨的角度控制在與踏面的交角為450～600為宜。③及時(shí)消滅轍叉吊板，減少輪對通過轍叉時(shí)的沖擊力。

2.7 限位器頂死

（1）原因分析：①焊聯(lián)道岔由于是直尖軌焊接，與曲基本軌凍結(jié)溫度應(yīng)力不一致。②未焊聯(lián)道岔曲尖軌鎖定不到位，接頭螺栓及扣板螺栓扭矩不夠，尖軌產(chǎn)生爬行。③復(fù)線道岔由于單向行車的影響，使尖軌爬行。（2）防治措施：①對限位器頂死道岔嚴(yán)重處所進(jìn)行應(yīng)力放散，保證限位器左右空隙均勻。②岔區(qū)及前后200m線路所有扣件要達(dá)到“三密貼”。③曲尖軌根部接頭更換高強(qiáng)度的防松螺栓。④將限位器分體式更換為固定式。

2.8 直向護(hù)軌磨耗

（1）原因分析：①由于高速、重載的作用，車輛輪對護(hù)背對護(hù)軌的沖擊加劇。②轍叉部分軌距、軌向不良。③護(hù)軌過渡段輪緣槽遞減不均勻，護(hù)軌平直段尺寸不符合規(guī)定。（2）防治措施：①在已磨耗的護(hù)軌背面護(hù)軌磨耗加裝u形或[形鐵墊片。②使用耐磨護(hù)軌。③加強(qiáng)對轍叉部分的軌距及軌向的整治，將該處的軌距嚴(yán)格控制在±1mm以內(nèi)。④保持轍叉前后方向順直。

2.9 尖軌尖端處至接頭間作用面?zhèn)饶?/p>

（1）原因分析：此病害發(fā)生在側(cè)向通過列車較多的道岔，是構(gòu)造性病害，可以減緩，不能消除。

（2）防治措施：保持直基本軌一側(cè)正水平，該段范圍與前后按照0.5%o的遞減率順接。

2.10 尖軌跟部變截面處軌面凹凸

（1）原因分析：尖軌是用矮型特種鋼軌制作，跟端通過加溫鍛壓成形，變截面前后加工的外觀尺寸誤差和不均勻磨耗是軌面凹凸形成的主要原因。（2）防治措施：上道后三個(gè)月之內(nèi)，仔細(xì)測量，用仿形打磨機(jī)修理平順。

2.11 尖軌不密貼

（1）原因分析：①基本軌方向不良。②軌距不良、頂鐵過長。③曲基本軌彎折量不對。④轉(zhuǎn)轍部分各部件沒有做到“三靠二密”，存在“三道縫”。⑤豎切部分和基本軌作用邊有肥邊。⑥尖軌側(cè)彎變形。⑦限位器頂死增加的橫向彎矩引起軌向偏差。（2）防治措施：①撥正基本軌方向，矯直彎曲基本軌，改正軌距，彎好曲股基本軌的曲折點(diǎn)，并及時(shí)消除基本軌與尖軌的肥邊。②校正頂鐵長度，不能為消滅頂鐵不密而盲目地加調(diào)整片。③采用“低溫三角加熱法”，處理尖軌、基本軌硬彎變形。（3）檢查及整治方法：利用弦線法判定直基本軌方向：在直基本軌外側(cè)拉15m長弦線，在每根枕木處測量弦線與鋼軌外側(cè)距離，誤差要求在±1mm。

結(jié)束語

在日常養(yǎng)護(hù)維修中，針對sc330、sc390型型道岔存在的病害，根據(jù)上述防治措施對癥下藥，制訂切實(shí)的整治方案，有效、有力地防止了該型號道岔病害的發(fā)生和發(fā)展，延長了設(shè)備的使用壽命、確保了行車安全。