第一篇：為什么北京地鐵中有幾條是港鐵參與運營的線路？

為什么北京地鐵中有幾條是港鐵參與運營的線路？

謝邀。

長文、多圖預(yù)警概要：

會引入香港地鐵/港鐵的原因是政府缺錢。引入香港地鐵/港鐵運營是以PPP形式引入香港地鐵公司/港鐵公司投資的條件之一。因此最大的好處是基礎(chǔ)設(shè)施投資階段省下一筆錢。香港地鐵/港鐵參與的線路，從線路和車站設(shè)計、周邊地塊開發(fā)、車站內(nèi)裝修、乘客指示系統(tǒng)到車輛段檢修流程，都或多或少地引入了香港的經(jīng)驗，對于內(nèi)地地鐵系統(tǒng)的完善具有重要的積極意義。同時，引入了先進的運營管理模式，某種程度上制造了運營間的競爭，可以使本土線路運營商獲得改進的動力。此外，首個引入香港地鐵/港鐵資金的北京地鐵4號線項目作為較早的PPP項目之一，機制設(shè)計較為成功，作為PPP范例項目在全國推廣，促進了內(nèi)地市政基礎(chǔ)設(shè)施，尤其是軌道交通領(lǐng)域的投資建設(shè)。及，2007年12月原香港地鐵公司獲得九廣鐵路公司經(jīng)營的軌道交通網(wǎng)絡(luò)的運營權(quán)，同時原“地鐵有限公司”更名為“香港鐵路有限公司”（簡稱“港鐵”）。此事件稱為“兩鐵合并”。在下文中的“香港地鐵”與“港鐵”為同一間公司不同時期的名稱，不再重復(fù)注釋。==================================把來龍去脈說清楚，要從申奧成功說起。申奧成功之前，北京的軌道交通規(guī)劃是這樣的：

把城市軌道交通建設(shè)作為重中之重，加快建設(shè)北京城市快速軌道交通工程和地鐵五號線、八通線、春頤支線、望京支線等一批項目。（《北京市國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十個五年計劃綱要》，2001年2月10日通過）

5號線和八通線大家都知道。所謂“北京城市快速軌道交通工程”實際上就是今天的地鐵13號線；而春頤支線和望京支線則是13號線兩個未實施的支線，一條從知春路站引出，向西北到圓明園、頤和園；另一條從望京西站引出，向東北經(jīng)過望京到達首都機場。（順帶一提，13號線前后五條支線規(guī)劃，要么跪了要么獨立成線了。）

（這張圖我真的不記得從哪下的了……PS：春頤支線有多個版本，圖上的版本經(jīng)過京張鐵路原線，在清華大學(xué)校園內(nèi)轉(zhuǎn)向西；還有經(jīng)成府路的，以及經(jīng)知春路的，印象中似乎也有經(jīng)四環(huán)的。）我們真的就是拿著這樣一張軌道交通規(guī)劃去申辦奧運會的。

（《北京2008年奧運會總結(jié)報告·第一卷：百年圓夢——北京奧運會申辦工作報告》，中文版p124/英文版p127）等到申辦下來，政府才發(fā)現(xiàn)，這線網(wǎng)弱爆了。于是又把（當(dāng)時的）4號線提上日程。再仔細一看，別說別處，連奧運中心區(qū)都不通地鐵。那個時候他們還覺得支線大法好，所以又打算搞個奧運支線。申奧成功之后通過的《北京市“十五”時期城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與發(fā)展規(guī)劃》如是說：

“十五”時期，要把城市軌道交通作為基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重中之重。完成北京城市快速軌道交通工程（西直門至東直門城市鐵路）、地鐵五號線（東單南北線）、地鐵八通線（八王墳至通州土橋）。做好前期工作，配合奧運會開工建設(shè)地鐵四號線（西單南北線）、東直門至首都機場軌道交通工程和地鐵奧運支線?！侗本W運交通行動計劃》配了這樣的圖，大約是一個比較早的計劃：

到這兒，我們的主角4號線終于上線了。但我們注意到這個4號線只是新街口以南、北京南站以北這兩段和今天的4號線相同。那會兒大屯路地下沒有規(guī)劃15號線，所以奧運支線為了避免賽后浪費，改成了走8號線和10號線。（此圖為海子鐵路網(wǎng)（關(guān)站前）的網(wǎng)友作品，知道其作者的請聯(lián)系我）但無論如何，很明顯這樣的規(guī)劃還是很不健全的，幾乎所有的換乘交通都壓在1號線和2號線上，對城市外圍覆蓋不足，也加重既有線壓力。而且該通軌道交通的地方還很多，北京西站，朝外使館區(qū)，十三陵和八達嶺……最后，由于各種各樣的原因，2008年的軌道交通規(guī)劃變成了這樣：（File:Beijing-2008.png，作者維基共享資源用戶Ran，CC BY-SA 3.0未本地化版本授權(quán)）印象中前年在北京市規(guī)劃展覽館的大沙盤的展示里還能聽到“2008年建成9號線北段”云云，就是這樣一版規(guī)劃。你看，一步一步，基建的餅越攤越大。規(guī)模實在是太大了，政府又拿不出那么多錢來，所以一方面要節(jié)流，一方面要開源。節(jié)流，就是上面這張圖里的線路不能都建。

讓你從里面挑幾個保奧運開通，你挑誰呢？奧運支線、10號線、機場線，然后是可以送老外去天津去頤和園的4號線。而最后結(jié)果恰恰是前三個面子工程被保住了。一開始頂著奧運工程名字開工的4號線也沒有10號線重要，跳票1年零三個月從奧運項目搖身一變變成了國慶項目。

而不那么重要的9號線北段、亦莊線、良鄉(xiāng)和順義的市郊鐵路擱淺，昌平市郊鐵路為了運老外爬長城，改為利用既有線簡易開通。開源，就是不能只靠政府資金和貸款，要找社會資本來投資。2003年，北京市政府就發(fā)布了《北京市城市基礎(chǔ)設(shè)特許經(jīng)營辦法》。2005年變成北京市人大制定的地方法規(guī)。基本上比國家大力推廣PPP要早了10年。那時候談成了的生意，現(xiàn)在我查到兩筆比較大的。一筆是京承高速公路二期工程BOT項目，由中國鐵建總公司出資，2004年開工，2006年建成，投資40億，運營期28年。而另一筆，就是北京地鐵4號線PPP項目。4號線項目的具體情況，我直接引文了

4號線工程投資建設(shè)分為A、B兩個相對獨立的部分： A部分為洞體、車站等土建工程，投資額約107億元，約占項目總投資的70%，由北京市政府國有獨資企業(yè)京投公司成立的全資子公司四號線公司負(fù)責(zé)； B部分為車輛、信號等設(shè)備，投資額約為46億元，約占項目總投資的30%，由 PPP項目公司北京京港地鐵有限公司（簡稱“京港地鐵”）負(fù)責(zé)。京港地鐵是由京投公司、香港地鐵公司和首創(chuàng)集團按2:49:49的出資比例組建。

（北京地鐵4號線項目，國家發(fā)改委固定資產(chǎn)投資司）香港地鐵公司出了約23個億。在那時這大約可以修建5-6km的地鐵地下線路。

這就是PPP最直接的原因。京投是北京地鐵的產(chǎn)權(quán)所有者，而首創(chuàng)是一個和軌道交通無關(guān)的市屬國有企業(yè)。以這種方式香港地鐵公司獲得了京港地鐵并列第一大股東的地位，而公司又保持了國有控股，也算是繞開了外資控股企業(yè)投資的各種限制政策。當(dāng)然，和銀行貸款一樣，你不可能只讓人家拿錢不讓人家收回投資。所以北京市同意讓京港地鐵作為運營商，運營它投資的線路，獲得這條線路的收益作為投資的回報。所以北京市與香港地鐵就運營模式、收入分成、風(fēng)險分擔(dān)等等方面進行了談判，并最后達成了協(xié)議。至少從今天來看，4號線的PPP是相當(dāng)成功的。

政府方面的評價，我們可以從項目位列PPP項目案例第一名看出來（PPP項目專欄）。

2011年，北京金準(zhǔn)咨詢有限責(zé)任公司和天津理工大學(xué)按國家發(fā)改委和北京市要求，組成課題對項目實施效果進行了專題評價研究。評價認(rèn)為，北京地鐵4號線項目順應(yīng)國家投資體制改革方向，在我國城市軌道交通領(lǐng)域首次探索和實施投資市場化PPP融資模式，有效緩解了當(dāng)時北京市政府投資壓力，實現(xiàn)了北京市軌道交通行業(yè)投資和運營主體多元化突破，形成同業(yè)激勵的格局，促進了技術(shù)進步和管理水平、服務(wù)提升。從實際情況分析，4號線應(yīng)用PPP模式進行投資建設(shè)已取得階段性成功，項目實施效果良好。

（北京地鐵4號線項目，國家發(fā)改委固定資產(chǎn)投資司）而港鐵方面的評價顯然也不差。4號線開通后曾一度表示對9號線的興趣，雖然后來沒成，又轉(zhuǎn)而介入14號線和16號線并且成功拿下。如果港鐵在4號線上沒有嘗到甜頭，顯然是不會這么干的。北京的成功也為杭州等地引進港鐵資金進行PPP運作提供了范本——雖然杭港虧得要死。==================================接下來簡單說一說京港的線路有什么不同，舉一些方面的例子。1.線路和車站的設(shè)計上，參考了更多的香港方面的意見。尤其在一體化開發(fā)、出入口與周邊建筑連通方面，香港方面介入的線路都做得十分出色（雖然有理由相信香港方面也會傾向于選擇有一體化開發(fā)潛力的線路進行投資，但也不可否認(rèn)他們這方面工作做得很不錯）。舉個例子，在大興線前期工作的階段，已經(jīng)確定將線路委托給京港地鐵進行運營，因此香港方面有機會進行比較深層次的介入。曾經(jīng)計劃在六環(huán)外（生物醫(yī)藥基地、天宮院）出地面高架，但香港方面拿出了一個一體化設(shè)計方案之后，線路被壓到地下去了。這個一體化設(shè)計方案就是在生物醫(yī)藥基地站上蓋的龍湖時代天街項目。

（圖源：張婷.北京軌道交通大興線醫(yī)藥基地站方案設(shè)計分析[J].鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計 2008,(6): 107-110.）這是北京為數(shù)不多的地鐵站設(shè)在建筑下部的車站。車站站臺設(shè)在地下一層，而站廳設(shè)在地面層。對，就在這里頭。（騰訊街景）2.京港在乘客指示系統(tǒng)上比起北京地鐵運營公司要更加用心。雖然車站的乘客指示系統(tǒng)安裝設(shè)置和版面布置是有地方標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的，裝上去都差不多，但是貼個補丁就天差地別了。2號線的面板是2008年換新車的時候換的，后來貼紙再也沒改過。到2013年，已經(jīng)有4、6、8、機場線等多條線路以補丁形式出現(xiàn)。

（File:Flash light map of Line 2, BJS, 2013.jpg，作者維基共享資源用戶Siyuwj，CC BY-SA3.0未本地化版本授權(quán)）而4號線的面板2010年大興線開通剛換過一次，2012年新線開通就又換了一次貼紙

（File:Route Map of Beijing Subway Line 4, 20140925.JPG，作者維基共享資源用戶頤園新居，CC BY-SA 4.0國際版授權(quán)）需要解釋的是，京港不是不貼補丁只換貼紙的。但是他們的補丁毫無違和感，只有當(dāng)你走到跟前細看才能看出差異。界面不好也算通病了，希望京港的做法能夠推廣。3.京港地鐵使用港鐵的運營模式，不僅僅在乘客體驗的角度得以改善，同時在運營維護的角度也引進了先進的做法。在國家標(biāo)準(zhǔn)GB50157-2003《地鐵設(shè)計規(guī)范》中，車輛檢修周期按下表所示。

（圖源：阮巍, 周永, 章斌.從南兆路車輛段的設(shè)計看國內(nèi)地鐵車輛段建設(shè)的發(fā)展趨勢[J].鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計, 2014,(4): 99-104.；下同）而京港地鐵的檢修周期是這樣的沒有日檢、雙周檢和45日檢交替進行相當(dāng)于月檢，同時也沒有定修。架修及廠修周期時長有所不同但大體上是差不多的。檢修模式不同，車輛段的設(shè)計也會不一樣；比如沒有日檢，就不需要在停車股道下方設(shè)置容納檢修人員的深槽。在大興線南兆路車輛段，設(shè)計單位經(jīng)過與國內(nèi)專家和京港地鐵雙方的協(xié)調(diào)后，實施了一個相對折中的方案。而這種維修方式的借鑒也促進了定修的取消。定修是在直流牽引時代的產(chǎn)物，對于交流牽引列車而言定修的作用越來越小。在2013年北京市地方標(biāo)準(zhǔn)《城市軌道交通工程設(shè)計規(guī)范》中，就正式取消了定修：

可以看到架修廠修的里程比起GB50157而言也明顯在向京港地鐵檢修模式靠攏?？梢哉f京港引入的香港檢修模式對于北京地鐵檢修模式的改進是起了很大的借鑒作用的。================================== 注：大興線和4、14、16號線模式是不同的，只是委托運營，換句話說大興線京港地鐵沒有出錢。有一個有趣的現(xiàn)象是乘坐4號線、大興線時，一些列車車頭是京港標(biāo)志，一些是“北京”字樣。前者是4號線B部分的車輛，而后者則是北京市出資購買的列車。題外話。4號線選用了（當(dāng)時）南車四方的車輛。最近港鐵市區(qū)四條線路（觀塘、荃灣、港島、將軍澳線）93列新車合同批給了四方，很可能是4號線的功勞。完。