第一篇：我國(guó)現(xiàn)行的鐵路旅客票價(jià)制度

我國(guó)現(xiàn)行的鐵路旅客票價(jià)制度

1，主要內(nèi)容：旅客票價(jià)包括三部分：一是客票票價(jià)，有4種，包括硬座、軟座、市郊及棚車(chē)客票票價(jià)（棚車(chē)已經(jīng)取消），其中硬座票價(jià)是基礎(chǔ)票價(jià)，軟座等票價(jià)均以硬座票價(jià)為基礎(chǔ)，按一定比率換算；二是附加票票價(jià)，包括加快、臥鋪、空調(diào)票票價(jià)，附加票票價(jià)也以硬座票價(jià)為基礎(chǔ)；三是保險(xiǎn)費(fèi)。前兩部分構(gòu)成基本票價(jià)，因此也可以說(shuō)，旅客票價(jià)包括基本票價(jià)和旅客意外傷害強(qiáng)制保險(xiǎn)費(fèi)兩部分，基本票價(jià)是以每人每千米的票價(jià)率為基礎(chǔ)，按照旅客旅行的距離和不同的列車(chē)設(shè)備條件，采取遞遠(yuǎn)遞減的辦法確定。保險(xiǎn)費(fèi)按硬座客票基本票價(jià)的2%計(jì)算，作為旅客旅行中發(fā)生意外傷害時(shí)支付保險(xiǎn)費(fèi)的基金。

2，具體內(nèi)容：旅客票價(jià)構(gòu)成要素：

（1）基礎(chǔ)票價(jià)率與各種票價(jià)率

旅客票價(jià)以硬座客票票價(jià)率為基礎(chǔ)，其他各種票價(jià)率均以它為基準(zhǔn)制定。當(dāng)硬座客票基礎(chǔ)票價(jià)率確定后，其他各種票價(jià)率就按其加成或減成比例計(jì)算?，F(xiàn)行各種票價(jià)率的比例關(guān)系如表1所示。

表1各種票價(jià)率和比例關(guān)系鐵路網(wǎng)

（2）旅客票價(jià)旅程區(qū)段

計(jì)算旅客票價(jià)時(shí)，并不是完全按運(yùn)輸里程一一計(jì)算，而是將運(yùn)輸里程分為若干區(qū)段，對(duì)同一里程區(qū)段核收同一票價(jià)?，F(xiàn)行旅客票價(jià)里程區(qū)段劃分如表2所示。

表2旅客票價(jià)里程區(qū)段

（3）遞遠(yuǎn)遞減率

旅客票價(jià)采取遞遠(yuǎn)遞減率的辦法進(jìn)行計(jì)算，旅客票價(jià)從201km起實(shí)行遞遠(yuǎn)遞減?，F(xiàn)行各里程區(qū)段的遞遠(yuǎn)遞減率和遞減票價(jià)率（以硬座票價(jià)為例）如表3所示。

表3旅客票價(jià)遞遠(yuǎn)遞減率和遞減票價(jià)率（以硬座票價(jià)為例）

2.旅客票價(jià)計(jì)算

基本票價(jià)的計(jì)算：除初始區(qū)段不足起碼里程按起碼里程和最后一個(gè)區(qū)段按中間里程計(jì)算外，其余各區(qū)段均分別按其區(qū)段里程計(jì)算，根據(jù)各區(qū)段的遞減票價(jià)率求出該區(qū)段的全程票價(jià)和最后一個(gè)區(qū)段按中間里程求出的票價(jià)加總，即為基礎(chǔ)票價(jià)。起碼里程，客票為20km，加快票為100km，臥鋪票為400km。

保險(xiǎn)費(fèi)：不分軟、硬座客票，均按硬座客票的基本票價(jià)的2%計(jì)算（附加票票價(jià)由基本票價(jià)單一組成，不含保險(xiǎn)費(fèi)），并以角為單位，不足1角的尾數(shù)均進(jìn)整。

將基本票價(jià)和保險(xiǎn)費(fèi)相加，即得旅客票價(jià)。

聯(lián)合票價(jià)(即票面價(jià)格)為旅客票價(jià)加附加費(fèi)。附加費(fèi)的種類(lèi)有：客票發(fā)展金、候車(chē)室空調(diào)費(fèi)、臥鋪票訂票費(fèi)?？推卑l(fā)展金以前叫“軟票費(fèi)”，旅客票價(jià)不大于5元時(shí)為0.5元，大于5元時(shí)為1元；候車(chē)室空調(diào)費(fèi)向乘車(chē)超過(guò)200km的硬席旅客收取，金額為1元，軟席旅客不收候車(chē)室空調(diào)費(fèi)；臥鋪票訂票費(fèi)向購(gòu)買(mǎi)臥鋪票(包括各種等級(jí)的軟臥、硬臥)的旅客收取，金額為10元。

旅客列車(chē)根據(jù)車(chē)體的不同分為普通車(chē)和新型空調(diào)車(chē)，以上票價(jià)為普通車(chē)票價(jià)，新型空調(diào)車(chē)票價(jià)在普通車(chē)基礎(chǔ)上上浮50％，有些列車(chē)根據(jù)客流情況和車(chē)體折舊等因素執(zhí)行上浮40％和30％的票價(jià)，即通常所說(shuō)的新型空調(diào)車(chē)一檔折扣票價(jià)和新型空調(diào)車(chē)二檔折扣票價(jià)。當(dāng)然還有一些特殊浮動(dòng)的列車(chē)，例如北京－大連T81次執(zhí)行75％的上浮率，各地方鐵路公司也有不同的上浮率。在進(jìn)行票價(jià)浮動(dòng)時(shí)，客票、加快票、空調(diào)票和臥鋪票根據(jù)四舍五入后的普通票價(jià)表分別上浮并四舍五入到元，作為新型空調(diào)車(chē)的分票種票價(jià)，然后再加和。附加費(fèi)不上浮。春運(yùn)期間票價(jià)上浮則在聯(lián)合票價(jià)基礎(chǔ)上計(jì)算上浮。新型空調(diào)車(chē)的高級(jí)軟臥票價(jià)，有關(guān)文件規(guī)定的指導(dǎo)價(jià)為普通列車(chē)軟臥票價(jià)基礎(chǔ)上上浮180％，各路局可根據(jù)情況自行浮動(dòng)。目前的執(zhí)行情況看，除沈局、哈局的列車(chē)高包按208％上浮以外，其他各局的高包都是按180％的上浮率執(zhí)行。

票價(jià)計(jì)算舉例：

1．北京－豐臺(tái)，17km，6451次，普通無(wú)空調(diào)硬座普客

17km不足起碼里程，按起碼里程20km計(jì)算。

硬座客票：0.05861×20＝1.1722元

保險(xiǎn)費(fèi)：1.1722×2％＝0.02344元，進(jìn)整得0.1元

旅客票價(jià)：1.1722+0.1＝1.2722元，四舍五入得1元

客票發(fā)展金：0.5元

聯(lián)合票價(jià)1+0.5＝1.5元

2．北京－天津，137km，4419次，普通空調(diào)軟座普快

200km以內(nèi)無(wú)遞遠(yuǎn)遞減，軟座客票基價(jià)0.11722元

137km位于131－140km區(qū)段內(nèi)，按中間里程即135km計(jì)算

軟座客票：0.11722×135＝15.8247元

保險(xiǎn)費(fèi)：0.05861×135×2％＝0.158247元，進(jìn)整得0.2元!H/O!Q)a8|

15.8247+0.2＝16.0247元，四舍五入得16元

加快票：普快，0.01172×135＝1.58247元，四舍五入得2元

旅客票價(jià)：16+2+2＝20元

客票發(fā)展金：1元

聯(lián)合票價(jià)：20+1＝21元

3．鞍山－北京，707km，2550次，新空調(diào)硬座普快臥（下鋪）

707km普通票價(jià)：707km位于701－740km區(qū)段內(nèi)，按720km計(jì)算票價(jià)

硬座客票：考慮遞遠(yuǎn)遞減，查表3可得27.5467+(720－500)×0.046888＝37.86206元

保險(xiǎn)費(fèi)：37.86206×2％＝0.7572412元，進(jìn)整得0.8元

37.86206+0.8＝38.66206元，四舍五入得39元

加快票：硬座客票20％，即37.86206×20％＝7.572412元，四舍五入得8元

空調(diào)票：硬座客票25％，即37.86206×25％＝9.465515元，四舍五入得9元

臥鋪票(下)：硬座客票130％，即37.86206×130％＝49.220678元，四舍五入得49元

新型空調(diào)車(chē)票價(jià)上浮50％

硬座客票：39×150％＝58.5元，四舍五入得59元

加快票：8×150％＝12元

空調(diào)票：9×150％＝13.5元，四舍五入得14元

臥鋪票：49×150％＝73.5元，四舍五入得74元

附加費(fèi)：客票發(fā)展金1元，候車(chē)室空調(diào)費(fèi)1元，臥鋪訂票費(fèi)10元

聯(lián)合票價(jià)：59+12+14+74+1+1+10＝171元

如果計(jì)算春運(yùn)上浮20％，則票價(jià)為171+171×20％＝171+34.2＝205元.4．沈陽(yáng)北－北京，732km，K54次，新空調(diào)高級(jí)軟臥快速（下鋪）

732km和707km票價(jià)在一個(gè)區(qū)段，因此普通票價(jià)和上例相同，以下直接從新空調(diào)上浮票價(jià)開(kāi)始計(jì)算。

軟座客票：(37.86206×200％+0.8)×308％＝77×308％＝237.16元，四舍五入得237元

加快票：8×308％＝24.64元，四舍五入得25元，快速＝普快×2＝50元

空調(diào)票：9×308％＝27.72元，四舍五入得28元

臥鋪票：(37.86206×195％)×308％＝74×308％＝227.92元，四舍五入得228元

附加費(fèi)：客票發(fā)展金1元，臥鋪訂票費(fèi)10元

聯(lián)合票價(jià)：237+50+28+228+1+10＝554元

上述票價(jià)為普通票價(jià)，根據(jù)規(guī)定還有優(yōu)惠或免費(fèi)票價(jià)。例如，身高不足1.1m的一名兒童隨成人旅行可免票；身高1.1米至1.4米的隨行兒童可享受半價(jià)客票、加快票、空調(diào)票；學(xué)生可享受家庭至學(xué)校(或?qū)嵙?xí)地點(diǎn))之間的半價(jià)硬座客票、加快票、空調(diào)票；持有傷殘軍人證的可享受半價(jià)優(yōu)惠，以及公免乘車(chē)證等。

這些優(yōu)惠票的具體執(zhí)行細(xì)則如下：

免票兒童單獨(dú)使用臥鋪時(shí)應(yīng)購(gòu)買(mǎi)全價(jià)臥鋪票，有空調(diào)時(shí)還應(yīng)購(gòu)買(mǎi)半價(jià)空調(diào)票。例如例3中的2550次臥鋪票，兒童應(yīng)付的聯(lián)合票價(jià)為：

74(全價(jià)臥鋪票)+7(半價(jià)空調(diào)票)+1(客票發(fā)展金)+1(候車(chē)室空調(diào)費(fèi))+10(臥鋪訂票費(fèi))＝93元。

學(xué)生購(gòu)買(mǎi)硬臥應(yīng)付半價(jià)硬座客票、加快票、空調(diào)票和全價(jià)臥鋪票，即

29.5(半價(jià)客票)+6(半價(jià)加快票)+7(半價(jià)空調(diào)票)+74(全價(jià)臥鋪票)+1(客票發(fā)展金)+1(候車(chē)室空調(diào)費(fèi))+10(臥鋪訂票費(fèi))＝128.5元。

殘票享受所有除附加費(fèi)外的半價(jià)，例如K54次高包的殘票票價(jià)為：

(237+50+28+228)/2+1+10=282.5元。

第二篇：針對(duì)我國(guó)鐵路旅客運(yùn)輸現(xiàn)狀

針對(duì)我國(guó)鐵路旅客運(yùn)輸現(xiàn)狀

論運(yùn)輸服務(wù)發(fā)展空間

摘 要

中國(guó)鐵路運(yùn)輸發(fā)展已逾百年,百年間鐵路運(yùn)輸事業(yè)取得了較大發(fā)展,特別是近50年來(lái),在新的路線政策方針指導(dǎo)下,推陳出新,突飛猛進(jìn),鐵路運(yùn)輸已成為首要運(yùn)輸工具,特別是旅客運(yùn)輸,隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展,現(xiàn)代化生活節(jié)奏加快,人們對(duì)出行工具要求逐漸提高,目前鐵路旅客運(yùn)輸方面存在兩方面現(xiàn)狀,一是運(yùn)輸服務(wù)發(fā)展較快,更加合理化、人性化，進(jìn)步很大，另外一方面是未滿足需求，尚有可發(fā)展空間，為了解決運(yùn)輸供給不能滿足運(yùn)輸需求的矛盾，進(jìn)一步填補(bǔ)發(fā)展空間，特依據(jù)市場(chǎng)前沿的第一手資料及數(shù)據(jù)，對(duì)目前鐵路運(yùn)輸現(xiàn)狀進(jìn)行調(diào)研分析，借鑒國(guó)內(nèi)外先進(jìn)理念，結(jié)合實(shí)際情況，對(duì)中國(guó)鐵路旅客運(yùn)輸服務(wù)發(fā)展空間進(jìn)行研究，并提出建議和辦法，力爭(zhēng)為中國(guó)鐵路旅客運(yùn)輸服務(wù)發(fā)展做出理論貢獻(xiàn)。

關(guān)鍵詞：中國(guó)鐵路；旅客運(yùn)輸；運(yùn)輸服務(wù)

In view of the present situation of railway passenger transport service China on development of space transportation

Abstract China railway transport development for more than one hundred years, the railway transport industry 100 years has achieved great development, especially in the past 50 years, in the new route policy guidance, bring forth the new through the old, make a spurt of progress, the railway transportation has become the main means of transport, especially the passenger transport, with the development of national economy, the modern life rhythm accelerate, people gradually improve on the requirements of current travel tools, railway passenger transport and there are two aspects of the status quo, a transportation service is the development of faster, more rationalization, humanization, great progress, on the other hand is unmet needs, still can be the development of space, in order to solve the contradiction between transportation supply can not meet the transport demand, further to fill the space for development, according to the forefront of the market first hand information and data, investigation and analysis of the present situation of railway transportation, referring to the domestic and foreign advanced ideas, combined with the actual situation, conducts the research to the development space of service Chinese railway passenger transportation, and puts forward some suggestions and measures, and strive to make a theoretical contribution to the development of Chinese railway passenger transport service.Keywords: China railway;passenger transport;transport services

目 錄 鐵路客運(yùn)市場(chǎng)面臨的形式..............................................................................1

1.1 運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展情況.................................................................................1 1.2 鐵路發(fā)展優(yōu)勢(shì).........................................................................................1 2 我國(guó)鐵路旅客運(yùn)輸特征..................................................................................3

2.1 季節(jié)性波動(dòng)明顯.....................................................................................3 2.2 節(jié)假日特征明顯.....................................................................................3 2.3 旅客運(yùn)輸存在流向上的不平衡.............................................................4 2.4 主要通道旅客運(yùn)輸緊張.........................................................................4 2.5 鐵路客運(yùn)與公路關(guān)系緊密.....................................................................4 2.6 鐵路是一種相對(duì)便宜、可靠的運(yùn)輸方式.............................................4 3 未來(lái)鐵路旅客運(yùn)輸?shù)淖兓厔?shì)......................................................................5

3.1 鐵路客運(yùn)能力大幅增加，機(jī) 動(dòng)靈活性得到極大提高.......................5 3.2 將改變旅客的出行模式.........................................................................6 3.3 季節(jié)性波動(dòng)特征很難改變，雙休日將成熱點(diǎn)...................................7 3.4 與公路等地面運(yùn)輸方式的銜接將更加緊密.........................................7 3.5 與航空既存在激烈競(jìng)爭(zhēng)，也存在緊密合作.........................................7 4 鐵路市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)定位..........................................................................................8

4.1 運(yùn)輸適應(yīng)型向運(yùn)輸質(zhì)量型轉(zhuǎn)化.............................................................9 4.2 由對(duì)旅客管理型向?yàn)槁每椭鲃?dòng)服務(wù)型轉(zhuǎn)換.........................................9 4.3 由單一票制向多價(jià)位票制轉(zhuǎn)換.............................................................9 4.4 由以中長(zhǎng)途為主向長(zhǎng)中短途全方位適應(yīng)范圍轉(zhuǎn)化.............................9 4.5 由以能力為中心向以經(jīng)濟(jì)效益為中心轉(zhuǎn)化.........................................9

服務(wù)質(zhì)量決定鐵路客運(yùn)市場(chǎng)........................................................................10

5.1 “優(yōu)”即優(yōu)化列車(chē)開(kāi)行框架..................................................................10

5.1.1合理提高旅客列車(chē)運(yùn)行速度.....................................................10 5.1.2合理組織開(kāi)行特別是直達(dá)旅客列車(chē).........................................11 5.1.3 合理組織開(kāi)行普快慢車(chē)和客貨混編列車(chē)................................11 5.1.4提供差別化服務(wù).........................................................................11 5.2 “美” 即美化站車(chē)環(huán)境....................................................................12

5.2.1車(chē)站的美化在統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)中別具特點(diǎn).........................................12 5.2.2列車(chē)的美化在整潔一致中別具特色.........................................12 5.2.3鐵路沿途的美化，在同意規(guī)劃下別具風(fēng)光.............................12 5.3 “凈”即凈化列車(chē)衛(wèi)生.......................................................................12

5.3.1 整潔干凈....................................................................................12 5.3.2空氣清新.....................................................................................13 5.3.3餐飲潔美衛(wèi)生.............................................................................13 5.4“情”即用情服務(wù).................................................................................13

5.4.1 樹(shù)立旅客是上帝的觀念，尊敬服務(wù).......................................13 5.4.2 樹(shù)立旅客是親朋的觀念，熱情服務(wù).......................................13 5.4.3 樹(shù)立“我是雷鋒的觀念”，樂(lè)意服務(wù).....................................14 5.5 “安”即確保旅客安全.......................................................................14

5.5.1多方合力，確保安全、正點(diǎn)，是長(zhǎng)久堅(jiān)持的系統(tǒng)工程.........14 5.5.2 認(rèn)真查驗(yàn)，確保防止火災(zāi)爆炸事件發(fā)生................................14 5.5.3 加強(qiáng)車(chē)門(mén)管理，防止人身意外傷亡情況的發(fā)生....................14

結(jié)

論..................................................................................................................15 參考文獻(xiàn)..............................................................................................................16

鐵路客運(yùn)市場(chǎng)面臨的形式

1.1 運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展情況

鐵路市場(chǎng)可以看作候車(chē)室，你出我進(jìn)，你來(lái)我往，川流不息，永不疲軟。如果這個(gè)市場(chǎng)疲軟了，必定是鐵路企業(yè)發(fā)現(xiàn)和創(chuàng)造能力 的疲軟。沒(méi)有疲軟的市場(chǎng)，只有疲軟的鐵路企業(yè)和鐵路企業(yè)的開(kāi)發(fā)能力。

發(fā)現(xiàn)和創(chuàng)造市場(chǎng)機(jī)會(huì)首先要了解和把握市場(chǎng)環(huán)境。讓我們了解 一下二十一世紀(jì)中國(guó)鐵路客運(yùn)運(yùn)營(yíng)形式：一是人口總量繼續(xù)增長(zhǎng)，2010年控制在14億之內(nèi)，在2020年前，我過(guò)人口總數(shù)還將增加2.7億 左右。二是城市化水平有新的提高，預(yù)計(jì)2010將達(dá)到45%，城鎮(zhèn)人口 分別達(dá)到4.5億和6.3億，由此，我國(guó)鐵路城間客運(yùn)量的增長(zhǎng)速度將繼 續(xù)高于客運(yùn)總量的增長(zhǎng)速度。三是可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略將繼續(xù)成為我國(guó)發(fā) 展國(guó)策，將切實(shí)把控制人口、節(jié)約能源、環(huán)境保護(hù)相協(xié)調(diào)，實(shí)現(xiàn)良性 循環(huán)。四是人們利用鐵路的出行明顯增加，預(yù)測(cè)到2010年、2020年鐵 路旅客發(fā)送量將分別完成15億一15.5億人次，24億一25.2億人次；年 人均乘車(chē)次數(shù)相應(yīng)為1.07 — 1.11，1.53—1.62;1%6年一2000年；2000 年一2010年；2010年一2020年的發(fā)送量增長(zhǎng)率分別為1.5%—2.3%，4.1%—4.2%，4.8%—5.1%?？梢?jiàn)2020年人均出行次數(shù)將比目前增加 1倍。五是鐵路仍是我國(guó)旅客運(yùn)輸?shù)闹饕绞?，鐵路不僅是中長(zhǎng)途客 運(yùn)的主力，在區(qū)域經(jīng)濟(jì)相對(duì)發(fā)達(dá)的地區(qū)，鐵路還是城間中短途客運(yùn)的 主力；在城市軌道交通系統(tǒng)中，市郊鐵路更是其重要組成部分。

為此，鐵路客運(yùn)運(yùn)輸?shù)闹笇?dǎo)思想、經(jīng)營(yíng)理念、組織方法就必須有 一個(gè)根本性的轉(zhuǎn)變，“硬件”設(shè)備和“軟件”服務(wù)也必須有一個(gè)根本 性的提高。

鐵路客運(yùn)市場(chǎng)存在著激烈的競(jìng)爭(zhēng)。公路、水運(yùn)、航空運(yùn)輸是鐵路 的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，使我們感到了危機(jī)，但是我們不能落伍，一定要迎頭趕 上，用心找旅客需求，這句話的意思就是說(shuō)要從自身做起，從旅客的 角度想問(wèn)題，這樣才能發(fā)現(xiàn)旅客需求，誰(shuí)先找到了旅客潛在的需求，誰(shuí)就不會(huì)面臨激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，就能很快掌握市場(chǎng)的主動(dòng)權(quán)，從而使 鐵路業(yè)獲得較大的經(jīng)濟(jì)效益。

1.2 鐵路發(fā)展優(yōu)勢(shì)

鐵路并未完全喪失優(yōu)勢(shì)。鐵路在中長(zhǎng) 途運(yùn)輸中的優(yōu)勢(shì)依存，在中短途運(yùn)輸

中也具有 發(fā)揮優(yōu)勢(shì)的市場(chǎng)分析分距離的運(yùn)輸市場(chǎng)可以 看出，公路在1 000 km以上，航空在200 km以 下，航運(yùn)在2 000 km以上，市場(chǎng)占有率微乎其 微，唯有鐵路在各個(gè)運(yùn)輸距離的劃分范圍內(nèi)都 占有一定的市場(chǎng)，鐵路運(yùn)輸對(duì)市場(chǎng)的適應(yīng)范圍 更廣泛

鐵路雖然在中長(zhǎng)距離的市場(chǎng)份額有所下 降，但仍占據(jù)著中長(zhǎng)途運(yùn)輸市場(chǎng)的主導(dǎo)地位，發(fā) 揮著骨干作用。在20卜500 km的客流中，鐵 路比公路的份額高15個(gè)百分點(diǎn)；501~ 1000 km鐵路是公路的10倍；在1 001~ 2 000 km 內(nèi)鐵路份額是民航的2.5倍，2 000 km以上鐵 路是民航的4倍，都居絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。從鐵路自身的 運(yùn)量結(jié)構(gòu)來(lái)看，1990~ 1997年，中距離客流一 直保持穩(wěn)定增長(zhǎng)的勢(shì)頭，200~ 500 km的客流 增長(zhǎng)率為2 5%;500 1 000 km的客流增長(zhǎng)率 為9.3%。從北京上海和廣州三大城市與各省 會(huì)城市的旅客交流來(lái)看，70%以上運(yùn)量由鐵路 承擔(dān)，民航占不到30%，公路運(yùn)量很小。另一方 面，全社會(huì)旅客運(yùn)輸平均行程自1985年以來(lái)僅 延長(zhǎng)了 5 km，而鐵路延長(zhǎng)了 179 km，1998年達(dá) 到了 397 km，這說(shuō)明公路是依靠里程的擴(kuò)張吸引大量的短途客流，為旅客的出行提供便捷性，鐵路短途客流下降，主要是由于國(guó)家交通 政策導(dǎo)向致使鐵路市場(chǎng)定位不適宜造成的，并 不代表鐵路在這一市場(chǎng)沒(méi)有優(yōu)勢(shì)。短途客流在 地域和時(shí)空上不均衡性較大，容易形成高峰期，鐵路在短途運(yùn)輸市場(chǎng)的優(yōu)勢(shì)是可以承擔(dān)瞬時(shí)大 運(yùn)量運(yùn)輸，這是其他運(yùn)輸方式無(wú)法比擬的；另 外，鐵路全面提速后，旅行速度已與公路相當(dāng)； 雖然受線路能力限制，密度與公路無(wú)法相比，但 在旅行舒適度和安全性方面優(yōu)于公路;不受自 然氣候的影響。幾年來(lái)，京津間、滬寧間、京石間 “城際列車(chē)”開(kāi)行后，客流明顯回升，已經(jīng)說(shuō)明鐵 路在大密度的短途市場(chǎng)中有競(jìng)爭(zhēng)潛力。

由此可見(jiàn)，全社會(huì)運(yùn)輸需求不斷增長(zhǎng)，并未 導(dǎo)致市場(chǎng)結(jié)構(gòu)發(fā)生根本性變化，200 km以下客 運(yùn)量占市場(chǎng)90%以上，短途客流仍是市場(chǎng)的主 體。各種運(yùn)輸方式在不同的運(yùn)輸距離范圍內(nèi)都 有發(fā)揮優(yōu)勢(shì)的市場(chǎng)，但用距離的絕對(duì)概念來(lái)劃 分市場(chǎng)，不能體現(xiàn)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下運(yùn)輸市場(chǎng)的 合理格局，未來(lái)、大運(yùn)量高密度的旅客運(yùn)輸需 求的快速增長(zhǎng)，運(yùn)輸強(qiáng)度對(duì)運(yùn)輸方式選擇的影 響將越來(lái)越大，運(yùn)輸距離將不再成為運(yùn)輸工具 服務(wù)范圍的硬性界定因素

我國(guó)鐵路旅客運(yùn)輸特征

2.1 季節(jié)性波動(dòng)明顯

在我國(guó)，從每年的I月到12月，旅客運(yùn)輸基本上呈現(xiàn)以下周而復(fù)始 的變化趨勢(shì)。1、2、3月份主要是圍繞春節(jié)所處月份而有所變化，如2006 年春節(jié)是1月29日，春節(jié)比較早，1月份、2月份的旅客運(yùn)輸量比較大，2007年春節(jié)時(shí)間是2月18日，春節(jié)所處時(shí)間較晚，1月份的旅客運(yùn)輸量相 對(duì)較低，而2月份、3月份則相對(duì)較大，2008年春節(jié)為2月7日，鐵路旅 客運(yùn)輸量在2月份相對(duì)較大。然后在4月份普遍有一個(gè)低谷，到5月份后，隨著“五一”假期，旅客發(fā)送量上升，6月份屬于淡季，7、8月份是暑運(yùn) 時(shí)期，是一年中的旅客高峰時(shí)節(jié)。到9月份，又進(jìn)入淡季，10月份隨著國(guó) 慶長(zhǎng)假，又進(jìn)入一個(gè)旅客高峰期，到11月、12月份又屬于淡季。

2.2 節(jié)假日特征明顯

各國(guó)旅客運(yùn)輸普遍都有很強(qiáng)的節(jié)假日特點(diǎn)。我國(guó)旅客運(yùn)輸方式結(jié)構(gòu) 中，公共交通運(yùn)輸所占比重相對(duì)較大，加上隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，人們生 活水平的提高，節(jié)假日也逐漸增多，因此，旅客的節(jié)假日特征更加明顯。目前，我國(guó)的公共節(jié)假日從年初開(kāi)始主要有元旦、春節(jié)、清明、“五一”、端午、中秋、“十一”等，還有每年 鐵路旅客運(yùn)輸?shù)姆泵竟?jié)一一暑期(7月至8月間）。按2008年統(tǒng)計(jì)，主 要節(jié)假日加上暑運(yùn)共計(jì)131天，占 全年天數(shù)的35.9%，而發(fā)送的旅客 數(shù)量占全年的40.7%，全年日最高 峰旅客發(fā)送量發(fā)生在“十一”國(guó)慶 節(jié)期間，達(dá)到648萬(wàn)人次，而全年 最低日旅客發(fā)送量無(wú)疑是春運(yùn)期間 的大年初一，為197.7萬(wàn)人次，最 高日旅客發(fā)送量比全年平均值高 61.8%，最高日客運(yùn)量是最低日客 運(yùn)量的約3.3倍。一般地，長(zhǎng)假主要是長(zhǎng)距離的旅行、探親 等；而短假一般是短距離的旅行，主要是城際間中短途探親、旅游流 為主;暑運(yùn)是我國(guó)鐵路旅客運(yùn)輸歷 時(shí)最長(zhǎng)、客運(yùn)量最集中的高峰期，主要是學(xué)生放假、職員度年假，是 人們出門(mén)度假旅游的集中時(shí)期;春 節(jié)是我國(guó)傳統(tǒng)的節(jié)日，春運(yùn)則是我 國(guó)旅客運(yùn)輸問(wèn)題最突出的時(shí)期，主 要是民工流，約占全部客流的30%? 40%，在民工客流發(fā)源地或集中地 區(qū)，最高可達(dá)80%以上，還包括探 親流、學(xué)生流等。

2.3 旅客運(yùn)輸存在流向上的不平衡

旅客運(yùn)輸流向上的不平衡在平常及節(jié)假日期間是不可避免的，就 如城市交通，早晨是進(jìn)城方向高 峰、下班則是出城方向高峰。雖然 鐵路在一般節(jié)假日也存在流向上的 不平衡，但往往不是很突出，極端 不平衡主要發(fā)生在春運(yùn)期間。在春 運(yùn)的40多天里，節(jié)前鐵路大概要把 8000萬(wàn)左右的旅客從東部主要城市 運(yùn)往中西部城市，節(jié)后又把相同數(shù) 量的旅客從中西部城市運(yùn)送到東部 主要城市。流向上的極端不平衡往 往造成滿車(chē)發(fā)送空車(chē)返回的現(xiàn)象，也是一年中旅客運(yùn)輸比較難解決的 問(wèn)題。由于我國(guó)地域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不平衡性，人員流動(dòng)集中表現(xiàn)為中西 部向東部發(fā)達(dá)地區(qū)的流動(dòng)，區(qū)域性 人員流動(dòng)的不平衡是造成鐵路春運(yùn) 旅客運(yùn)輸極端不平衡的主要原因。

2.4 主要通道旅客運(yùn)輸緊張

我國(guó)旅客運(yùn)輸主要集中在包括 京滬、京廣、京

九、京哈、隴海、滬 昆等六大主要干線，六大主要干線 的線路里程約1萬(wàn)公里，占我國(guó)鐵 路營(yíng)業(yè)總里程的約13%，但2007年 所完成的旅客發(fā)送量占鐵路旅客總發(fā)送量的39%，占總周轉(zhuǎn)量的57.3%(見(jiàn)表2)。這些地區(qū)普遍是經(jīng)濟(jì)發(fā) 達(dá)地區(qū)，貨物運(yùn)輸也十分繁忙。由 于是客貨混跑，要開(kāi)行更多的旅客列車(chē)，就要擠占更多的貨運(yùn)能力，客貨爭(zhēng)運(yùn)力的現(xiàn)象很普遍，并且時(shí)常受雨季及雪天等自然災(zāi)害影響，使本來(lái)就緊張的鐵路旅客運(yùn)輸更加 緊張，尤其是春運(yùn)期間的主要通道 鐵路旅客運(yùn)輸更加繁忙與緊張，普遍一票難求。

2.5 鐵路客運(yùn)與公路關(guān)系緊密

我國(guó)地域廣闊，由于城市化水平還不高，廣大的農(nóng)村地區(qū)人口分 布分散，鐵路旅客運(yùn)輸需要公路等 運(yùn)輸方式的銜接才能完成一個(gè)完整 的旅程。尤其是目前鐵路運(yùn)輸能力 緊張，鐵路客運(yùn)主要在大站之間開(kāi) 展運(yùn)輸業(yè)務(wù)，大量的小站已經(jīng)不辦 理旅客運(yùn)輸業(yè)務(wù)，更需要公路等運(yùn)輸方式的緊密銜接。

2.6 鐵路是一種相對(duì)便宜、可靠的運(yùn)輸方式

鐵路具有全天候運(yùn)行、中長(zhǎng)途 旅行比較舒適的顯著特點(diǎn)，在人們 的潛意識(shí)里，也是一種比較安全比 較便宜的運(yùn)輸方式，同時(shí)也是一種 可靠的旅客運(yùn)輸方式。我國(guó)的自然 氣候條件決定了鐵路在與航空旅客 運(yùn)輸比較中更具有可靠性。

這表現(xiàn) 在，7、8月份是我國(guó)旅客運(yùn)輸高峰 期，也是我國(guó)雷雨頻發(fā)季節(jié)，航空 運(yùn)輸受雷雨的影響頻繁，主要航空 樞紐機(jī)場(chǎng)往往有大量航班延誤或被 迫取消，嚴(yán)重影響旅客的出行，從 而使許多旅客選擇鐵路這種可靠的 運(yùn)輸方式，鐵路在此期間的可靠性 得到人們的普遍公認(rèn)。未來(lái)鐵路旅客運(yùn)輸?shù)淖兓厔?shì)

經(jīng)過(guò)六次提速改造和新線建 設(shè)，我國(guó)鐵路的旅客運(yùn)輸能力及旅 行速度有了很大的提高。目前，鐵路旅客運(yùn)輸時(shí)速120公里及以上線 路延展里程已達(dá)到2.4萬(wàn)公里，時(shí)速160公里及以上的達(dá)到1.6萬(wàn)公 里，時(shí)速200公里及以上的達(dá)到6415 公里，時(shí)速250公里的有1207公里，時(shí)速350公里的有185公里。根據(jù) 《國(guó)家中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》(2008年 調(diào)整)，到2020年，將建設(shè)“四縱四 橫”等客運(yùn)專(zhuān)線以及經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)和人 口稠密地區(qū)的城際客運(yùn)系統(tǒng)，總規(guī) 模將達(dá)1.8萬(wàn)公里。預(yù)計(jì)到2012年，將有1.3萬(wàn)公里客運(yùn)專(zhuān)線及城際鐵 路投入運(yùn)營(yíng)，其中時(shí)速300?350公 里的有8000公里，時(shí)速200?250公 里的有5000公里，基本建成以“四 縱四橫”為骨架的全國(guó)快速客運(yùn) 網(wǎng)，以及長(zhǎng)三角、珠三角、環(huán)渤海 地區(qū)和其他城市密集地區(qū)的城際鐵 路系統(tǒng)。到時(shí)，京滬、京哈、哈大、京廣等主要客運(yùn)繁忙干線將相繼 建成客運(yùn)專(zhuān)線，形成以北京為中 心到絕大部分省會(huì)城市的1?8小時(shí)交 通圈，客運(yùn)能力將大幅提高，鐵路 客運(yùn)“瓶頸”制約因素將基本消除。

未來(lái)鐵路旅客運(yùn)輸將有以下特征：

3.1 鐵路客運(yùn)能力大幅增加，機(jī) 動(dòng)靈活性得到極大提高

目前，最高時(shí)速達(dá)350的京津 城際客運(yùn)專(zhuān)線、最高時(shí)速250公里 的秦（皇島）沈（陽(yáng)）、寧（南京）合（肥）武（漢）、濟(jì)（南）青（島）、石（家莊）太（原）等鐵路客運(yùn)專(zhuān) 線已經(jīng)相繼開(kāi)通運(yùn)營(yíng)。京津城際鐵 路客運(yùn)專(zhuān)線全長(zhǎng)120公里，北京到 天津僅需30分鐘，是目前世界上運(yùn) 營(yíng)時(shí)速最快的高速鐵路。秦沈客運(yùn) 專(zhuān)線全長(zhǎng)405公里，運(yùn)行時(shí)速250公 里/小時(shí)，從秦皇島直達(dá)沈陽(yáng)僅需 2小時(shí)2分，膠濟(jì)客運(yùn)專(zhuān)線全長(zhǎng)362.5 公里，從濟(jì)南至青島僅需2小時(shí)39 分，石太客運(yùn)專(zhuān)線全長(zhǎng)190公里，從 石家莊至太原僅需1小時(shí)13分。這 些高速客運(yùn)專(zhuān)線高速度、全天候、大容量，可以實(shí)現(xiàn)5分鐘發(fā)車(chē)間隔，一條高速客運(yùn)專(zhuān)線 5

的年單向旅客發(fā) 送能力普遍在5000萬(wàn)?8000萬(wàn)人 次。因此，客運(yùn)專(zhuān)線網(wǎng)建成后，其 能力將得到極大的提高，主要干線 將基本滿足目前高峰時(shí)期的旅客運(yùn) 輸需求，并且在平常時(shí)段其能力將 有較大富余。

鐵路運(yùn)輸能力的普遍提高，使 鐵路旅行的靈活性、機(jī)動(dòng)性也普遍 提高。未來(lái)客運(yùn)專(zhuān)線將普遍實(shí)行公 交化運(yùn)營(yíng)，提供多樣化的服務(wù)，實(shí) 現(xiàn)700公里以內(nèi)3小時(shí)內(nèi)到達(dá)，1000 公里以內(nèi)4小時(shí)內(nèi)到達(dá)，1500公里 以內(nèi)6小時(shí)內(nèi)到達(dá)，這將極大地刺激 人們的出行愿望，增加人員的流動(dòng) 性，提高人們的空間活動(dòng)半徑，對(duì) 促進(jìn)內(nèi)需提供了很好的條件。

3.2 將改變旅客的出行模式

高速鐵路由于速度快，頻率高、便捷舒適、安全可靠、全天候服務(wù) 等特點(diǎn)，其服務(wù)優(yōu)勢(shì)距離將擴(kuò)大。由于高速鐵路的車(chē)站相對(duì)機(jī)場(chǎng)要靠近城市中心區(qū)，在與航空的競(jìng)爭(zhēng)中 也具有優(yōu)勢(shì)。高速鐵路在500?1000 公里范圍內(nèi)都有可能當(dāng)天往返，具 有明顯優(yōu)勢(shì)。而1500公里左右的距 離也只需要6個(gè)小時(shí)以內(nèi)就可到達(dá)，也將有比較強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力。為保持較 高的旅行速度，高速鐵路一般設(shè)站 比較少。高速鐵路的市場(chǎng)將主要集 中在要求縮短旅途時(shí)間的中、長(zhǎng)途 客流和要求提供較頻繁服務(wù)的短途 城際客流。

隨著人們生活水平的提高，消 費(fèi)結(jié)構(gòu)也將產(chǎn)生變化，旅游消費(fèi)將 逐漸成為一種大眾消費(fèi)方式，旅游 運(yùn)輸將逐漸發(fā)展成為鐵路龐大的運(yùn) 輸市場(chǎng)。由于高速鐵路旅客運(yùn)輸可 靠性的提高，公交化的運(yùn)輸方式將 掃除由于歷年鐵路運(yùn)輸緊張所造成 的出行障礙，未來(lái)人們的出行將更 加平常，使短假期的短途游、長(zhǎng)假 的長(zhǎng)途游更加普遍，大大增加人們 的出行欲望。此外，大型博覽會(huì)、商 品交易會(huì)、體育比賽的頻繁舉行將 成為客運(yùn)市場(chǎng)廣闊的發(fā)展空間。這 些客流在速度上及服務(wù)水平上都有 較高的要求，是高速鐵路的重要潛 在客源。

在旅客運(yùn)輸中，各種旅行目 的、不同收入水平的人們，其對(duì)運(yùn) 輸服務(wù)水平的要求都是不一樣的。因此，需要提供多樣化的旅客運(yùn)輸 服務(wù)。高速鐵路運(yùn)輸能力得到較大 提升，將有能力提供更加多樣化的 旅客運(yùn)輸服務(wù)，滿足旅客多樣化的 需求。可以預(yù)見(jiàn)，未來(lái)人們對(duì)改善 旅行條件、縮短旅途時(shí)間、提高服 務(wù)水平等運(yùn)輸質(zhì)量方面的需求將會(huì) 得到比較充分的滿足。

3.3 季節(jié)性波動(dòng)特征很難改變，雙休日將成熱點(diǎn)

由于受傳統(tǒng)文化及風(fēng)俗習(xí)慣的 影響，未來(lái)鐵路的季節(jié)性旅客運(yùn)輸 波動(dòng)將仍然存在，并且一些節(jié)假日 的鐵路旅客運(yùn)輸可能仍然緊張。主 要是鐵路運(yùn)輸能力雖然提高了，但 旅客的出行方式也將隨著發(fā)生變 化。春運(yùn)有可能從原來(lái)的40天縮短 到20天或更短，在短時(shí)期之內(nèi)要運(yùn) 送大量旅客，無(wú)疑其緊張局面可能 仍然會(huì)出現(xiàn)。世界各國(guó)在節(jié)假日里 的旅客運(yùn)輸能力緊張現(xiàn)象普遍存 在，未來(lái)我國(guó)也將不會(huì)例外。假如 按滿足高峰旅客運(yùn)輸需求配置運(yùn) 力，也存在經(jīng)濟(jì)性上的不合理。因 此，在未來(lái)鐵路旅客運(yùn)輸中，某些 時(shí)段能力偏緊將難以避免，需要利 用各種可能的方法及措施削峰填 谷，需要對(duì)旅客運(yùn)輸進(jìn)行需求側(cè)方 面的管理，如對(duì)高峰及低谷時(shí)段實(shí) 施不同的運(yùn)價(jià)等。

由于鐵路旅行速度的大幅度提 高，旅行時(shí)間的節(jié)省大大提高了人 們平常時(shí)間的活動(dòng)空間，使雙休日 也有可能成為中短途旅游時(shí)段，因 此，未來(lái)雙休日也將有可能成為鐵 路旅客運(yùn)輸?shù)臒狳c(diǎn)。

3.4 與公路等地面運(yùn)輸方式的銜接將更加緊密

高速鐵路將開(kāi)啟人們高速旅行 的時(shí)代。隨著高速鐵路的不斷開(kāi)通 運(yùn)營(yíng)，長(zhǎng)距離旅行更加方便、更有 保障，城際間的旅行時(shí)間也相應(yīng)變 短。而要完成旅客的旅行，仍然需 要高速鐵路與城市交通系統(tǒng)的緊密 銜接，與公路等運(yùn)輸方式的緊密銜 接，要求提供快速集疏運(yùn)服務(wù)、提 供旅客運(yùn)輸?shù)臒o(wú)縫銜接與“零距 離”換乘服務(wù)、提供租車(chē)等個(gè)性化 運(yùn)輸服務(wù)。目前，國(guó)外普遍存在長(zhǎng) 距離主干線上的旅行所費(fèi)時(shí)間及費(fèi) 用遠(yuǎn)不及短距離的轉(zhuǎn)乘所需的時(shí)間 及費(fèi)用的現(xiàn)象，我國(guó)也將可能會(huì)出 現(xiàn)。因此，未來(lái)必須與地面其他運(yùn)輸 方式緊密銜接，盡量減少出現(xiàn)短途 的交通所需時(shí)間及費(fèi)用比干線長(zhǎng)距 離所費(fèi)時(shí)間及費(fèi)用多的不合理狀態(tài)。

3.5 與航空既存在激烈競(jìng)爭(zhēng)，也存在緊密合作

鐵路客運(yùn)專(zhuān)線的開(kāi)通，其快速 性以及其他比較優(yōu)勢(shì)，將使航空旅 客有較大部分轉(zhuǎn)向鐵路客運(yùn)專(zhuān)線，這從目前我國(guó)開(kāi)通運(yùn)營(yíng)的一些高速 客運(yùn)專(zhuān)線上可以明顯地看出。石太 鐵路客運(yùn)專(zhuān)線的開(kāi)通對(duì)北京一太原 間的航空運(yùn)輸產(chǎn)生很大影響，開(kāi)通 當(dāng)月，使北京一太原間的航班減少 19.7%，客座率下降2.7個(gè)百分點(diǎn)，客流量減少23.8%。合武高速客運(yùn) 專(zhuān)線的開(kāi)通對(duì)上海一武漢間的航空 運(yùn)輸也產(chǎn)

生了較大影響，航班客座 率下降5.5個(gè)百分點(diǎn)，使武漢一南 京間的航班從每天5班減少到3班，客座率也同時(shí)下降11.9個(gè)百分點(diǎn)。

高速鐵路客運(yùn)開(kāi)通后對(duì)航空運(yùn) 輸所產(chǎn)生的影響在國(guó)外也有很多的 例子。20世紀(jì)60年代，日本相繼建 成并開(kāi)通東京至大阪、大阪至福 岡、東京至八戶、大宮至新瀉的新 干線，日航在東京至大阪、名古屋、仙臺(tái)航線便相繼停飛。法國(guó)高速鐵 路公司TGV開(kāi)通巴黎至里昂、巴黎 至馬賽后，法航也逐步退出了這些 市場(chǎng)。在法國(guó)，高速鐵路與航空的 客運(yùn)市場(chǎng)格局是:旅行時(shí)間2小時(shí)的 市場(chǎng)，TGV占90%?95%的份額;3 小時(shí)的市場(chǎng)，TGV占60%的份額;4小時(shí)及以上的客運(yùn)市場(chǎng)，TGV占 38%的份額。而高鐵歐洲之星占倫 敦至巴黎客運(yùn)市場(chǎng)的70%，占倫敦 至布魯塞爾客運(yùn)市場(chǎng)的65%。

一般地，只有距離較長(zhǎng)的旅 行，航空運(yùn)輸才會(huì)有優(yōu)勢(shì)，而這個(gè) 距離將隨著地面運(yùn)輸方式速度的提 高以及技術(shù)水平的提高而提高。僅 從旅行時(shí)間考慮，高速鐵路及航空 運(yùn)輸存在一個(gè)平衡點(diǎn)，這個(gè)距離大 約在1500公里左右。而受雷雨等自 然災(zāi)害影響，航空運(yùn)輸可能受影響 的程度相對(duì)要大一些，很大部分旅 客有選擇乘鐵路出行的強(qiáng)力愿望。另外，對(duì)旅游者來(lái)說(shuō)，沿途的風(fēng)光、旅途中的自由活動(dòng)空間等，高速鐵 路都是航空所不能比擬的。

除與航空存在競(jìng)爭(zhēng)外，高速鐵 路也與航空存在互利的一面。通過(guò) 高速鐵路系統(tǒng)與航空運(yùn)輸系統(tǒng)的緊 密連接，將會(huì)給往來(lái)國(guó)外的航空旅 客提供極大的便利。京滬高速鐵路 直達(dá)上海虹橋機(jī)場(chǎng)，將實(shí)現(xiàn)高速鐵 路與國(guó)際航空的無(wú)縫連接，為來(lái)往 國(guó)外的旅客提供極大的方便。同 時(shí)，也將有助于打造國(guó)際性航空樞 紐，建設(shè)全球快速旅客運(yùn)輸系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)旅客運(yùn)輸?shù)娜蚧?。鐵路市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)定位

鐵路市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)定位就是根據(jù)鐵路市場(chǎng)現(xiàn)有產(chǎn)品在旅客運(yùn)輸市場(chǎng) 上所處的位置，針對(duì)旅客對(duì)運(yùn)輸產(chǎn)品的特征或?qū)傩缘闹匾暢潭?，?qiáng)有 力的塑造出鐵路客運(yùn)運(yùn)輸企業(yè)產(chǎn)品與眾不同的，給人印象鮮明的個(gè)性 或形象，并把這種形象生動(dòng)的傳遞給旅客，從而使該產(chǎn)品在市場(chǎng)上確 定適當(dāng)?shù)奈恢谩?duì)于我們就要把市場(chǎng)細(xì)分，目標(biāo)市場(chǎng)，市場(chǎng)定位等問(wèn) 題，貫穿于具體指定營(yíng)銷(xiāo)戰(zhàn)略計(jì)劃之中，讓營(yíng)銷(xiāo)一體化變成組合多彩 的“魔板”，這是我們創(chuàng)新的主要內(nèi)容。首先，鐵路營(yíng)銷(xiāo)戰(zhàn)略主要是 由企業(yè)經(jīng)營(yíng)目標(biāo)和營(yíng)銷(xiāo)組合各因素協(xié)調(diào)組成；其次，該組合是對(duì)付競(jìng)

爭(zhēng)對(duì)手的有力手段，憑借這個(gè)有力武器，可以充分發(fā)揮自己的潛力優(yōu) 勢(shì)，占領(lǐng)客運(yùn)大市場(chǎng)，以獲取最佳的經(jīng)濟(jì)效益；再次，本組合是協(xié)調(diào) 鐵路客運(yùn)企業(yè)內(nèi)部正常工作的橋梁，它不僅是我們窗口行業(yè)的職責(zé)，也可以看出我們鐵路客運(yùn)部門(mén)的綜合表現(xiàn)，巧妙的運(yùn)用組合可以直接

影響到鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品的市場(chǎng)占有率。具體做法：

4.1 運(yùn)輸適應(yīng)型向運(yùn)輸質(zhì)量型轉(zhuǎn)化

鐵路客運(yùn)以犧牲旅客的舒適 度已經(jīng)難以危為繼，因?yàn)檫@必將大幅度的降低市場(chǎng)占有率。鐵路旅客 運(yùn)輸必須講究運(yùn)輸質(zhì)量，應(yīng)該保持旅客必要的舒適度，即旅客運(yùn)輸必 須由運(yùn)輸適應(yīng)型向運(yùn)輸質(zhì)量型轉(zhuǎn)換。

4.2 由對(duì)旅客管理型向?yàn)槁每椭鲃?dòng)服務(wù)型轉(zhuǎn)換

從旅客上車(chē)買(mǎi) 票，托運(yùn)行李開(kāi)始，各個(gè)旅行，乘車(chē)環(huán)節(jié)，鐵路客運(yùn)乘務(wù)部門(mén)都要為 旅客提供方便，創(chuàng)造條件，使其安全便捷的到達(dá)目的地，這就是客運(yùn) 管理的宗旨和目的。

4.3 由單一票制向多價(jià)位票制轉(zhuǎn)換

各鐵路局(集團(tuán)公司)應(yīng)該充分 運(yùn)用企業(yè)法或公司法賦予的價(jià)格制訂自主權(quán)，建立靈活的運(yùn)價(jià)機(jī)制，根據(jù)運(yùn)輸市場(chǎng)的變化，因地，因時(shí)，采取多價(jià)位的票價(jià)定價(jià)方法，上 浮下調(diào)配合使用。實(shí)行峰谷票價(jià)，好點(diǎn)好線票價(jià)高，反之則低。隨行 就市，以增強(qiáng)鐵路的競(jìng)爭(zhēng)能力。

4.4 由以中長(zhǎng)途為主向長(zhǎng)中短途全方位適應(yīng)范圍轉(zhuǎn)化

現(xiàn)在鐵路 200KM以上的客流占總客運(yùn)量的40%，短途客流約占60%。而公路 確是把競(jìng)爭(zhēng)重點(diǎn)放在短途客流市場(chǎng)上，這種商業(yè)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)社會(huì)影響極 大，為使鐵路旅客運(yùn)輸在全社會(huì)的運(yùn)輸市場(chǎng)上占有一席之地，應(yīng)該把 鐵路客運(yùn)由以中長(zhǎng)途為主，向長(zhǎng)中短途全方位的適應(yīng)范圍轉(zhuǎn)化。

4.5 由以能力為中心向以經(jīng)濟(jì)效益為中心轉(zhuǎn)化

客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量與 能力利用兩者應(yīng)該協(xié)調(diào)配合，合理分配。但是在運(yùn)輸市場(chǎng)激烈競(jìng)爭(zhēng)的 今天，鐵路經(jīng)營(yíng)思想必須改變，能力利用必須服從和服務(wù)于經(jīng)濟(jì)效 益，鐵路旅客運(yùn)輸應(yīng)由以能力為中心向以經(jīng)濟(jì)效益為中心轉(zhuǎn)化。

所以，無(wú)論什么樣的創(chuàng)新，什么樣的戰(zhàn)略都是為了滿足旅客的需 求。鐵路客運(yùn)市場(chǎng)的生命線在于運(yùn)輸商品，在于適銷(xiāo)對(duì)路，符合旅客 出門(mén)旅行的需求，抓住這個(gè)營(yíng)銷(xiāo)制高點(diǎn)，就不愁收入的增長(zhǎng)問(wèn)題，也 就找到了市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)的定位。服務(wù)質(zhì)量決定鐵路客運(yùn)市場(chǎng)

目前，我們鐵路運(yùn)輸部門(mén)服務(wù)一些規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)帶有很深的計(jì)劃經(jīng)濟(jì) 烙印，服務(wù)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)是從鐵路自身的工作要求確定的，而考慮顧客的 需求則不夠。把服務(wù)質(zhì)量的標(biāo)準(zhǔn)定位于取得領(lǐng)導(dǎo)的滿意上，往往在環(huán) 境衛(wèi)生看的見(jiàn)，摸的著的地方下工夫，而在如何滿足旅客需要方面的 服務(wù)考慮的較少?？梢哉f(shuō)漸漸的走入了讓領(lǐng)導(dǎo)滿意而不是讓旅客滿意 的誤區(qū)。因此解決好讓誰(shuí)滿意的問(wèn)題，是當(dāng)前提高服務(wù)質(zhì)量涵待解決 的根本性問(wèn)題，有必要進(jìn)行全面的梳理服務(wù)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，從而把服務(wù)標(biāo) 準(zhǔn)定在滿足絕大多數(shù)旅客基本需求和滿意上。也就是說(shuō)只有真誠(chéng)的服 務(wù)，才能讓旅客感動(dòng)，旅客感動(dòng)就不怕沒(méi)有市場(chǎng)。有了市場(chǎng)我們的營(yíng) 銷(xiāo)就有了前景，有了光明。使窗口單位從對(duì)上級(jí)負(fù)責(zé)向?qū)β每拓?fù)責(zé)轉(zhuǎn) 變；從“管理旅客為中心”向“服務(wù)于旅客為中心”。根據(jù)旅客需要 定制各種服務(wù)內(nèi)容和標(biāo)準(zhǔn)，使服務(wù)有章可循。標(biāo)準(zhǔn)分明、程序規(guī)范、考核嚴(yán)格、獎(jiǎng)罰分明。向社會(huì)公開(kāi)服務(wù)內(nèi)容和標(biāo)準(zhǔn)，主動(dòng)接受社會(huì)監(jiān) 督，把文明服務(wù)與職工利益掛鉤，獎(jiǎng)勤罰懶，獎(jiǎng)憂罰劣。服務(wù)質(zhì)量的 提高，具體可概括為“優(yōu)、美、凈、情、安”等。

5.1 “優(yōu)”即優(yōu)化列車(chē)開(kāi)行框架

充分合理利用現(xiàn)有鐵路線路和設(shè)備，快捷方便運(yùn)送旅客，取得讓 旅客滿意和最佳客運(yùn)，經(jīng)濟(jì)效益的雙重目的。這就必須加強(qiáng)旅客列車(chē) 運(yùn)行組織工作，使旅客列車(chē)的運(yùn)行從速度、時(shí)間、牽引和編組上具有 科學(xué)合理性。

5.1.1合理提高旅客列車(chē)運(yùn)行速度

旅客列車(chē)運(yùn)行的速度越快，旅客 感到距赴到站越近，減少了旅途時(shí)間，其實(shí)就給旅客增加了有效利用 時(shí)間。在處于市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的社會(huì)環(huán)境里，一般來(lái)說(shuō)，旅客是分層次的，居于繁忙型旅客，其旅行就在鐵路、公路、民航等交通方式中選擇。因此，在當(dāng)今市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)環(huán)境中，不斷合理提高鐵路旅客列車(chē)的運(yùn)行速 度，是獲得運(yùn)行競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勝地位的首要前提條件。

5.1.2合理組織開(kāi)行特別是直達(dá)旅客列車(chē)

在不斷合理提高旅客列車(chē) 速度基礎(chǔ)上，合理組織開(kāi)行特列和直達(dá)旅客快速列車(chē)，這是吸引首都 和省市大中城市之間眾多直通客流的重要手段。在運(yùn)行圖編制上，首 先要選定朝發(fā)夕至或夕發(fā)朝至，若旅途較遠(yuǎn)，也應(yīng)選定始發(fā)和到達(dá)的 最佳時(shí)刻，以滿足旅客快捷方便旅行的意愿。

5.1.3 合理組織開(kāi)行普快慢車(chē)和客貨混編列車(chē)

為吸引輸送鐵路沿途 小站臨近村鎮(zhèn)的客流，合理組織運(yùn)行普快和慢車(chē)或客貨混編普通客車(chē) 為主要手段，來(lái)滿足普通旅客通學(xué)，通勤、就醫(yī)、辦事和社會(huì)交際活 動(dòng)的需要，這種旅客列車(chē)，以定點(diǎn)準(zhǔn)時(shí)，價(jià)廉為特點(diǎn)，在與短途公路交通方式上占據(jù)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

5.1.4提供差別化服務(wù)

隨著鐵路客運(yùn)專(zhuān)線的建成投入使用，其運(yùn)輸能力將得到較大提 高，平常時(shí)期能力將可能有較大富 余，這為提供多樣化的旅客運(yùn)輸服 務(wù)奠定了基礎(chǔ)。因此，應(yīng)根據(jù)不同 旅客的不同需求特點(diǎn)以及不同時(shí)段 的旅客運(yùn)輸需求的變化，實(shí)行差別 化、多樣化旅客運(yùn)輸服務(wù)。

歐洲鐵路公司為旅客設(shè)計(jì)的火 車(chē)票產(chǎn)品相當(dāng)豐富，可根據(jù)旅客行 程時(shí)間、旅行范圍進(jìn)行個(gè)性化設(shè) 計(jì)，如可以直接在票面指定其時(shí)間 和范圍，旅客乘火車(chē)前只需要到窗 口確認(rèn)或直接上車(chē);可以購(gòu)買(mǎi)通票，在一定時(shí)間與地域范圍內(nèi)無(wú)限制地 旅行，并且還可以延伸火車(chē)票的功 能，充當(dāng)公交車(chē)票、船票和景點(diǎn)(博 物館)門(mén)票使用。未來(lái)我國(guó)鐵路也應(yīng) 該向此方向發(fā)展。

差別化旅客運(yùn)輸服務(wù)主要表現(xiàn) 在不同的票價(jià)水平上。針對(duì)旅客對(duì) 票價(jià)水平承受能力的不同，應(yīng)該提 供多檔次的服務(wù)水平，可以借鑒航 空運(yùn)輸提供不同檔次服務(wù)的經(jīng)驗(yàn)。

在平常運(yùn)輸能力有富余時(shí)期，鐵路應(yīng)從能力供給方面進(jìn)行調(diào)整?？梢栽诓扇〖竟?jié)性差別票價(jià)的基礎(chǔ) 上，對(duì)車(chē)輛的座位進(jìn)行改造，增加 臥鋪、增加舒適度。而在能力緊張 時(shí)期，可以采取增加座席的措施，增加運(yùn)送能力。鐵路應(yīng)研制能靈活 調(diào)節(jié)座位數(shù)及臥改座的客車(chē)車(chē)輛。

5.2 “美” 即美化站車(chē)環(huán)境

車(chē)站和列車(chē)是接待和運(yùn)載旅客的設(shè)備和工具，也是鐵路交通的 重要標(biāo)識(shí)。優(yōu)美的站車(chē)環(huán)境，不僅是我國(guó)鐵路旅客運(yùn)輸招徠旅客的需 要，同時(shí)也是社會(huì)主義現(xiàn)代文明建設(shè)的要求。站車(chē)環(huán)境的美化，應(yīng)包 括車(chē)站、列車(chē)和鐵路沿途美觀整潔，給旅客以舒適、賞心悅目的享受。

5.2.1車(chē)站的美化在統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)中別具特點(diǎn)

車(chē)站是根據(jù)車(chē)站所在地理 車(chē)站位置和客流疏密情況的不同，有等級(jí)之分，不論車(chē)站等級(jí)的大 小，按旅客的需要，應(yīng)有既標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一的站舍和設(shè)施，如售票處、行李 房、候車(chē)室等；又根據(jù)車(chē)站所處的地理位置特點(diǎn)，及其可考?xì)v史價(jià) 值，在站舍的設(shè)計(jì)和環(huán)境裝飾上，應(yīng)猶如畫(huà)龍點(diǎn)睛的體現(xiàn)出來(lái)，使某 車(chē)站成為某城市的標(biāo)識(shí)，給旅客留下深刻印象。

5.2.2列車(chē)的美化在整潔一致中別具特色

列車(chē)的美化主要是新型和 老型車(chē)體歸類(lèi)編組，整齊劃一，潔美如新，按級(jí)運(yùn)用。舊式車(chē)體必須 修舊如新，顯示儒雅特色，新型車(chē)體在運(yùn)用中應(yīng)保持整潔優(yōu)美適用的 特色。

5.2.3鐵路沿途的美化，在同意規(guī)劃下別具風(fēng)光

在數(shù)萬(wàn)里鐵路沿途 的兩側(cè)，有一定數(shù)量的鐵路占地，這為美化鐵路沿途提供了前提條件。所謂美化，其實(shí)就是因地制宜的進(jìn)行綠化，在鐵路沿途進(jìn)行以植 樹(shù)綠化為主的美化活動(dòng)，是一項(xiàng)獨(dú)特的園藝工程。經(jīng)數(shù)年種植，鐵路 沿途兩側(cè)形成延面不斷的數(shù)萬(wàn)里交錯(cuò)有序的綠化林海，當(dāng)旅客列車(chē)穿 行期間，風(fēng)光掠影，給旅客增添幾份美意快感。

5.3 “凈”即凈化列車(chē)衛(wèi)生

列車(chē)是鐵路客運(yùn)運(yùn)輸?shù)拇翱冢仨毷蛊鋬?nèi)外保持凈化。所謂凈 化，除車(chē)皮必須整潔外，車(chē)內(nèi)席具必須整齊干凈；車(chē)內(nèi)空氣新鮮；餐 車(chē)潔美衛(wèi)生外，從而給旅客以整潔愉悅感，以滿足其旅行舒適的心理欲望。

5.3.1 整潔干凈

列車(chē)乘務(wù)人員，經(jīng)過(guò)清掃，使每節(jié)車(chē)廂做到座席凈，茶幾凈、臥具凈、地面

凈、墻壁凈、天棚凈、洗面間凈、廁所 凈、門(mén)頭凈窗壁凈等十凈；并做到在運(yùn)行中隨臟隨掃保持處處整潔干 凈。有這樣一個(gè)良好的旅行環(huán)境，是滿足旅客持票入席的第一需要。

5.3.2空氣清新

在座無(wú)虛席的空調(diào)車(chē)內(nèi)，雖涼曖適度，但由于密封 空氣不流通，容易產(chǎn)生空氣污濁和異味現(xiàn)象，給旅客造成不適之感，列車(chē)乘務(wù)人員應(yīng)針對(duì)此現(xiàn)象的生成原因，采取相對(duì)措施，努力克服。在保證車(chē)溫適度的條件下，使空氣有所流通；車(chē)廂內(nèi)洗面間不斷水，對(duì)染身污物可及時(shí)得到清洗；對(duì)易散發(fā)異味的廁所用后隨時(shí)沖洗，及 時(shí)關(guān)閉。這樣，使車(chē)內(nèi)有較新鮮的空氣，使旅客身心暢快舒適。

5.3.3餐飲潔美衛(wèi)生

餐車(chē)和流動(dòng)售貨，是一項(xiàng)列車(chē)經(jīng)營(yíng)獲利方式，但主要是滿足旅客饑餐渴飲的需要。所以，在食品衛(wèi)生和清洗潔凈的 同時(shí)，要做到污染霉變的食物不用；未經(jīng)消毒的炊具餐具不用，過(guò)期 的食品不售，以避免飲食中毒，保證旅客健康。

5.4“情”即用情服務(wù)

每一個(gè)旅客進(jìn)入鐵路站車(chē)，就是站車(chē)工作人員的招待服務(wù)對(duì)象。這里服務(wù)的體現(xiàn)應(yīng)是熱情、微笑、周到。站車(chē)工作人員必須樹(shù)立親情 化服務(wù)理念，樹(shù)立旅客是上帝，旅客是親朋，我是雷鋒的觀念。

5.4.1 樹(shù)立旅客是上帝的觀念，尊敬服務(wù)

旅客是上帝，已是商界共 識(shí)的列話。這就是作為經(jīng)營(yíng)者，把旅客作為經(jīng)營(yíng)財(cái)路的回流。鐵路客 運(yùn)的客流雖來(lái)自四面八方，但是層次不同，面對(duì)不同層次的旅客，都 視為上帝，按車(chē)次坐席的不同要求，予以到位服務(wù)，使旅客滿意，愿 意乘鐵路列車(chē)旅行。

5.4.2 樹(shù)立旅客是親朋的觀念，熱情服務(wù)

旅客是親朋，就是站車(chē)工 作人員把每位旅客看做是自己的親人朋友，特別是對(duì)那些層次較低 的一般旅客，更須熱情服務(wù)，引導(dǎo)上車(chē)，耐心幫助解決臨時(shí)發(fā)生的問(wèn) 題，使其旅行一路順利。

5.4.3 樹(shù)立“我是雷鋒的觀念”，樂(lè)意服務(wù)

雷鋒是道德高尚，助人 為樂(lè)的榜樣。旅客出行在外，常會(huì)遇到意想不到的諸多困難，如有的 突然發(fā)病，有的孕婦因旅行動(dòng)作過(guò)大促其臨產(chǎn)，站車(chē)工作人員應(yīng)發(fā)揚(yáng) 雷鋒助人為樂(lè)的精神，千方百計(jì)，積極幫助，予以妥善處理。鐵路站 車(chē)每一個(gè)旅客運(yùn)輸人員，若都樹(shù)立起“我是雷鋒”的觀念，鐵路旅客 運(yùn)輸服務(wù)的質(zhì)量必然會(huì)大大提高，深受旅客的贊譽(yù)和歡迎。

5.5 “安”即確保旅客安全

安全是鐵路旅客運(yùn)輸?shù)念^等大事，是旅客的最大祈愿，也是鐵 路在諸多運(yùn)輸方式中最具競(jìng)爭(zhēng)力的一個(gè)手段。在鐵路旅客運(yùn)輸中，安 全的內(nèi)容主要是指行車(chē)安全，防火防暴安全，站車(chē)重點(diǎn)部位的人身安 全。這些方面的安全有了保證，鐵路旅客運(yùn)輸工作，才能占據(jù)領(lǐng)先地 位，得以蓬勃發(fā)展。

5.5.1多方合力，確保安全、正點(diǎn)，是長(zhǎng)久堅(jiān)持的系統(tǒng)工程

為適應(yīng)我國(guó)改革開(kāi)放和市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，一再提高行車(chē)速 度，深受歡迎。但其提高速度的基礎(chǔ)，是以工務(wù)部門(mén)負(fù)責(zé)的線路，電 務(wù)部門(mén)負(fù)責(zé)的信號(hào)，機(jī)務(wù)部門(mén)負(fù)責(zé)的機(jī)車(chē)，車(chē)輛部門(mén)負(fù)責(zé)的車(chē)輛質(zhì)量 的允許條件為前提；再加之有力的運(yùn)輸組織指揮，才能為作到安全正 點(diǎn)提供保證。因此，長(zhǎng)期堅(jiān)持加大工電機(jī)車(chē)輛的工作力度，保證作好 擔(dān)負(fù)的設(shè)備質(zhì)量；按運(yùn)行圖加強(qiáng)調(diào)度運(yùn)輸組織指揮，安全正點(diǎn)的鐵路 旅客運(yùn)輸就會(huì)得到保證。

5.5.2 認(rèn)真查驗(yàn)，確保防止火災(zāi)爆炸事件發(fā)生

在以往列車(chē)發(fā)生的列 車(chē)起火和爆炸事件中，除歹徒有意制造外，大多是因一些旅客缺乏理 化知識(shí)，隨身攜帶易燃易爆品不慎磕碰，引發(fā)所至。為防止類(lèi)似事件 的的發(fā)生，必須采取杜絕措施。一是在候車(chē)室配齊安檢儀器；二是認(rèn) 真檢查堵卡危險(xiǎn)品進(jìn)站上車(chē)；三是站車(chē)要備齊消防設(shè)備設(shè)施；四是建 立健全應(yīng)急處置措施；五是對(duì)列車(chē)上的爐灶嚴(yán)加監(jiān)控。

5.5.3 加強(qiáng)車(chē)門(mén)管理，防止人身意外傷亡情況的發(fā)生

列車(chē)車(chē)門(mén)是旅 客上下車(chē)的必經(jīng)之路，一些老幼，體弱和行動(dòng)不便的旅客上下車(chē)有一 定困難，不慎會(huì)發(fā)生意外傷情，有的車(chē)已啟動(dòng)，還急著上車(chē)，還有因 車(chē) 14

門(mén)管理不好，車(chē)未停穩(wěn)就著忙下車(chē)，發(fā)生意外傷亡。所以，旅客列 車(chē)工作人員，應(yīng)把車(chē)門(mén)做為保證旅客安全的要害部位，嚴(yán)加管理，扶助老弱，安全乘降，防止意外的傷亡事件發(fā)生。保旅客安全，積極開(kāi) 展服務(wù)工作，就迎合了旅客安全，快捷，潔美，舒適，方便，價(jià)廉，愉快，滿意，一路順風(fēng)的旅行心理，贏得旅客愿意乘鐵路旅客列車(chē)的 欲望。這樣堅(jiān)持，努力不懈，鐵路旅客運(yùn)輸營(yíng)銷(xiāo)在與其他交通方式的 競(jìng)爭(zhēng)中，必會(huì)占據(jù)優(yōu)先地位，取得最佳經(jīng)濟(jì)效益。

結(jié)

論

隨著我國(guó)社會(huì)主義改革開(kāi)放的不斷深入，社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，各種經(jīng)濟(jì)力量的發(fā)展壯大，激烈的競(jìng)爭(zhēng)正改變著運(yùn)輸市 場(chǎng)的格局，鐵路在運(yùn)輸業(yè)中“一統(tǒng)天下”的地位已靜靜地發(fā)生變化，長(zhǎng)期處于賣(mài)方市場(chǎng)且供不應(yīng)求的鐵路客運(yùn)企業(yè)，近幾年受到了來(lái)自其它 運(yùn)輸方式的嚴(yán)重挑戰(zhàn)，使得市場(chǎng)份額逐步下降。旅客列車(chē)除春運(yùn)，重大節(jié)假日等客流高峰時(shí)期外，虛糜現(xiàn)象在全路已司空見(jiàn)慣，少了往日那 種買(mǎi)票靠關(guān)系，乘車(chē)怕無(wú)座的熱門(mén)現(xiàn)象。當(dāng)前已進(jìn)入顧客滿意度敏感時(shí)代，在這個(gè)時(shí)代，沒(méi)有顧客滿意觀念就沒(méi)有顧客滿意行動(dòng)，沒(méi)有顧客 滿意行動(dòng)就沒(méi)有顧客滿意結(jié)果，沒(méi)有顧客滿意的最大化就沒(méi)有顧客忠誠(chéng)。盡管我國(guó)鐵路旅客運(yùn)輸在一定時(shí)段、一定地區(qū)依然存在短缺供給的 瓶頸，但總體而言，中國(guó)鐵路旅客運(yùn)輸服務(wù)實(shí)施顧客滿意差異化戰(zhàn)略的時(shí)代已經(jīng)到來(lái)。所以，我認(rèn)為，必須從鐵路問(wèn)題著手，認(rèn)真查找在營(yíng) 銷(xiāo)工作中存在的問(wèn)題，確立鐵路客運(yùn)營(yíng)銷(xiāo)在鐵路企業(yè)整個(gè)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)中的地位，從而加快鐵路客運(yùn)營(yíng)銷(xiāo)工作的改革與發(fā)展。

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第三篇：我國(guó)現(xiàn)行個(gè)人所得稅制度小議

我國(guó)現(xiàn)行個(gè)人所得稅制度小議

個(gè)人所得稅是國(guó)家為調(diào)節(jié)個(gè)人收入、貫徹公平稅負(fù)、緩解社會(huì)分配不公而對(duì)高收入者征稅的一個(gè)稅種，是調(diào)節(jié)個(gè)人收入分配的政策工具。自我國(guó)開(kāi)征個(gè)人所得稅以來(lái)，個(gè)人所得稅在組織財(cái)政收入、調(diào)節(jié)收入分配方面發(fā)揮了重要作用。但是，隨著改革開(kāi)放的日益深化，我國(guó)的個(gè)人所得稅制度似乎已不能適應(yīng)目前經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的需要，目前個(gè)人收入分配差距逐漸拉大，對(duì)社會(huì)穩(wěn)定以及國(guó)民經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展產(chǎn)生了不利影響。對(duì)個(gè)人所得稅制度的改革已顯得非常重要。

目前，我國(guó)個(gè)人所得稅制已經(jīng)開(kāi)始顯現(xiàn)出一些問(wèn)題，主要分析如下：

（一）現(xiàn)行稅制模式欠合理

征收個(gè)人所得稅是政府取得財(cái)政收入，調(diào)節(jié)社會(huì)各階層收入分配水平的重要手段，公平是個(gè)人所得稅征收的基本原則?，F(xiàn)階段我國(guó)個(gè)人所得稅的征收采用的是分類(lèi)稅制。這種稅制模式雖然適應(yīng)我國(guó)的國(guó)情，可以實(shí)現(xiàn)分別征收，有利于控制稅源。但隨著居民收入來(lái)源日趨多樣化，使所得之間的界限十分模糊，分類(lèi)征稅模式難以全面、完整地體現(xiàn)納稅人的真實(shí)納稅能力，會(huì)造成所得來(lái)源多、綜合收入高的人少繳稅，而所得來(lái)源少、收入相對(duì)集中的人多繳稅的現(xiàn)象，這顯然有失公平原則，不利于調(diào)節(jié)收入差距。

（二）現(xiàn)行個(gè)人所得稅費(fèi)用扣除欠科學(xué)

我國(guó)現(xiàn)行個(gè)人所得稅對(duì)“工資、薪金所得”項(xiàng)目采用“定額扣除法”。這種費(fèi)用扣除方法以固定數(shù)額作為費(fèi)用扣除標(biāo)準(zhǔn)，難以適應(yīng)由于通貨膨脹造成的居民生活費(fèi)用支出不斷上漲的實(shí)際情況，而且使更多的低收入者在所得稅征管范圍之內(nèi)，增加了征管對(duì)象的數(shù)量和征管成本，影響了征管效率。其次，這種費(fèi)用扣除方法對(duì)不同納稅人采用單一的費(fèi)用扣除標(biāo)準(zhǔn)，沒(méi)有考慮不同納稅人之間家庭結(jié)構(gòu)的差別，以及教育、住房、醫(yī)療等開(kāi)支對(duì)納稅人生活費(fèi)用的影響，從而會(huì)造成不同的納稅人之間稅收負(fù)擔(dān)不平衡，妨礙了稅收公平。

（三）現(xiàn)行個(gè)人所得稅稅率設(shè)計(jì)欠公平

我國(guó)現(xiàn)行個(gè)人所得稅法，區(qū)分不同的項(xiàng)目，分別采用了超額累進(jìn)稅率和比例稅率。首先，本來(lái)同屬勞動(dòng)所得的工資薪金和勞動(dòng)報(bào)酬，工資薪金適用超額累進(jìn)稅率，而勞務(wù)報(bào)酬適用20%的比例稅率，稅收負(fù)擔(dān)也是有差距的。不僅違背了公平原則，也給稅務(wù)管理帶來(lái)了不便。其次，工資薪金實(shí)行的七級(jí)超額累進(jìn)稅率，最高稅率為45%，與世界各國(guó)相比偏高。過(guò)高的稅率一方面會(huì)增強(qiáng)納稅人偷漏稅的動(dòng)機(jī)，另一方面由于45%的稅率在現(xiàn)實(shí)中極少運(yùn)用，以致于稅收真正作用于中下層收入者，對(duì)高收入者的調(diào)節(jié)作用甚微，達(dá)不到社會(huì)資源合理配置的目標(biāo)。這一稅率只起象征性的作用，有名無(wú)實(shí)，卻使稅制空背了高稅率之名。

（四）現(xiàn)行個(gè)人所得稅稅基不夠廣泛

隨著社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的不斷完善，在我國(guó)居民所得中，除了工薪、勞務(wù)報(bào)酬所得等勞務(wù)性收外，利息、股息和紅利等資本性收入也逐漸成為居民個(gè)人所得的重要來(lái)源。此外，福利收入、職務(wù)補(bǔ)助及其他實(shí)物補(bǔ)助形式也逐漸成為居民收入的重要組成部分。我國(guó)目前個(gè)人所得稅法對(duì)應(yīng)納稅所得額采取列舉具體項(xiàng)目的規(guī)定，難以將這些新的應(yīng)稅項(xiàng)目包含進(jìn)去，使所得稅的稅基過(guò)窄。與此同時(shí)，許多公司利用這一稅制缺陷，減少現(xiàn)金獎(jiǎng)金和工資的發(fā)放，取而代之的是大量為員工購(gòu)買(mǎi)商業(yè)保險(xiǎn)、提供會(huì)員卡、用餐券、假期等福利，減少個(gè)人所得稅的應(yīng)納稅額。

（五）我國(guó)現(xiàn)行個(gè)人所得稅征收管理力度不足

首先，征收方式難以控制高收入者。對(duì)個(gè)人所得稅的征管，我國(guó)采用了源泉扣繳和自行申報(bào)兩種方法，但更側(cè)重源泉扣繳。由于稅法沒(méi)有對(duì)所有納稅人要求納稅申報(bào)，稅務(wù)機(jī)關(guān)對(duì)扣繳義務(wù)人的納稅檢查信息是單方面的，無(wú)法有效進(jìn)行監(jiān)督，使得源泉扣繳的執(zhí)行力度在不同單位間有很大的差別，導(dǎo)致個(gè)人所得稅只管住了工薪階層，沒(méi)管住高收入階層。其次，征管水平低、手段落后，使征管效率難以提高。再次，處罰法規(guī)不完善，處罰力度不強(qiáng)，對(duì)違法者本人起不到吸取教訓(xùn)、自覺(jué)守法的約束作用，對(duì)廣大公民更起不到警示和威懾作。因此，遵紀(jì)守法、自覺(jué)納稅的良好社會(huì)風(fēng)尚難以形成。

完善我國(guó)現(xiàn)行個(gè)人所得稅的建議

（一）建立混合稅制模式

從我國(guó)目前的實(shí)際情況來(lái)看，個(gè)人所得稅制可考慮實(shí)行分類(lèi)與綜合相結(jié)合的混合所得稅制。它需要對(duì)不同所得進(jìn)行合理分類(lèi)。從應(yīng)稅所得上看，屬于投資性的、沒(méi)有費(fèi)用扣除的應(yīng)稅項(xiàng)目，如利息、股息、紅利所得、股票等有價(jià)證券轉(zhuǎn)讓所得、偶然所得等，宜實(shí)行分類(lèi)所得征稅；屬于勞動(dòng)報(bào)酬所得和有費(fèi)用扣除的應(yīng)稅項(xiàng)目，如工資薪金、勞務(wù)報(bào)酬、個(gè)體工商業(yè)戶的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)所得、對(duì)企事業(yè)單位的承包承租經(jīng)營(yíng)所得、稿酬所得、特許權(quán)使用費(fèi)、財(cái)產(chǎn)租賃、財(cái)產(chǎn)轉(zhuǎn)讓等項(xiàng)目，可以考慮實(shí)行綜合所得征稅。實(shí)行混合所得稅制，既有利于解決征管中的稅源流失問(wèn)題，又有利于稅收政策的公平。

（二）調(diào)整個(gè)稅費(fèi)用扣除標(biāo)準(zhǔn)，綜合考慮納稅人的收入和支出

個(gè)人所得稅是直接稅，稅負(fù)是個(gè)人看得見(jiàn)摸得著的，所以民眾、輿論很關(guān)心個(gè)稅費(fèi)用扣除標(biāo)準(zhǔn)的問(wèn)題。我國(guó)的個(gè)稅改革屬于小步前行，經(jīng)過(guò)幾次提高費(fèi)用扣除標(biāo)準(zhǔn)后個(gè)人所得稅費(fèi)用扣除額提高至現(xiàn)在的3500元。當(dāng)年將個(gè)稅費(fèi)用扣除標(biāo)準(zhǔn)定為800元，主要是因當(dāng)時(shí)改革開(kāi)放進(jìn)入中國(guó)的外企工作人員與我國(guó)居民收入懸殊，當(dāng)時(shí)個(gè)稅費(fèi)用扣除標(biāo)準(zhǔn)主要是針對(duì)極少數(shù)的富人。隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展，除了價(jià)格上漲因素，城鎮(zhèn)居民可支配收入翻了20多倍，相應(yīng)的個(gè)人所得稅的納稅主力也從過(guò)去的高薪人群演變?yōu)閺V大的工薪族，個(gè)人所得稅的繳納給這類(lèi)人群帶來(lái)相當(dāng)大的負(fù)擔(dān)。我認(rèn)為適當(dāng)調(diào)高個(gè)稅費(fèi)用扣除標(biāo)準(zhǔn)也是可以的。

（三）優(yōu)化稅率，合理稅收負(fù)擔(dān)

我國(guó)目前的居民收入水平總體上偏低，且收入分配不均，貧富差距較大，個(gè)稅主要影響工薪階層和中低收入者。適當(dāng)降低稅率，有利于建立和穩(wěn)固和諧社會(huì)?？偟内厔?shì)是降低最高邊際稅率。應(yīng)本著“照顧低收入者，培育中產(chǎn)階層，調(diào)節(jié)高收入者”的原則，使不同收入層次的納稅人的負(fù)稅稅率不同，但調(diào)節(jié)的速度不可過(guò)于劇烈。這樣既有利于縱向公平納稅，又不至于使高收入者產(chǎn)生過(guò)多抵觸情緒。在盡可能擴(kuò)大綜合課稅項(xiàng)目的基礎(chǔ)上，將目前個(gè)人所得稅的兩個(gè)超額累進(jìn)稅率表合二為一，實(shí)行5%～35%七級(jí)超額累進(jìn)稅率，綜合各項(xiàng)所得，按統(tǒng)一的超額累進(jìn)稅率納稅，以平衡稅負(fù)。

（四）擴(kuò)大稅基

我國(guó)應(yīng)當(dāng)采取概括性更強(qiáng)的反列舉法，規(guī)定不納稅的項(xiàng)目。凡是能夠增加居民收入的所得都應(yīng)在個(gè)人所得稅征收范圍之內(nèi)，對(duì)某些特殊的個(gè)人所得可采取列舉法予以減免稅收，以體現(xiàn)稅收上給予的優(yōu)惠政策。

（五）加強(qiáng)稅收征管，建立以源泉扣繳和納稅人自我申報(bào)制度相結(jié)合的征管方式

首先，努力改進(jìn)稅收征管手段，建議在建立混合稅制模式的基礎(chǔ)上，對(duì)各類(lèi)所得實(shí)行逐項(xiàng)扣繳、綜合申報(bào)納稅的方法，以有利于稅務(wù)機(jī)關(guān)對(duì)稅源的及時(shí)監(jiān)控。其次，應(yīng)健全和完善一些基本條件，包括加強(qiáng)現(xiàn)金管理，大力推進(jìn)居民信用卡或支票結(jié)算制度，限制和減少現(xiàn)金支付的范圍；盡快實(shí)現(xiàn)不同銀行之間的計(jì)算機(jī)聯(lián)網(wǎng)，以個(gè)人身份證號(hào)碼為唯一標(biāo)識(shí)，建立各金融機(jī)構(gòu)統(tǒng)一的納稅人賬戶信息共享和查詢平臺(tái)；健全個(gè)人及其家庭房地產(chǎn)、汽車(chē)以及金融資產(chǎn)等重要財(cái)產(chǎn)的實(shí)名登記制度；以立法的形式明確規(guī)定企業(yè)、銀行、工商、公安、證券、住房、海關(guān)等部門(mén)向稅務(wù)部門(mén)提供相關(guān)數(shù)據(jù)的法律義務(wù)，并逐步形成網(wǎng)絡(luò)共享數(shù)據(jù)庫(kù)等。

小結(jié)

選擇適合我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的個(gè)人所得稅制度，可以有效調(diào)節(jié)收入分配、激勵(lì)勞動(dòng)者的積極性、推動(dòng)經(jīng)濟(jì)的全面發(fā)展。為適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求，我國(guó)個(gè)人所得稅制度的改革必須進(jìn)行，以這次稅制改革為契機(jī)，制定出一套適合我國(guó)國(guó)情、適合市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)需要的個(gè)人所得稅體系，真正發(fā)揮個(gè)人所得稅在我國(guó)稅收中的重要作用。

第四篇：鐵路旅客運(yùn)輸心理

鐵路旅客運(yùn)輸心理

車(chē)站中旅客心理

關(guān)鍵詞：旅客心理、鐵路職工心理、相對(duì)應(yīng)的措施

一、旅客的心理需求

對(duì)旅客而言，一般車(chē)站的要求只有三個(gè)方面的要求：

1、求順利的心理

2012-5-21——2012-6-08，我在衡陽(yáng)站實(shí)習(xí)，我所工作的地方是第二候車(chē)室，在實(shí)習(xí)期間，我發(fā)現(xiàn)旅客都希望把事情辦的順利一些，特別是長(zhǎng)途旅客、老弱病殘?jiān)新每秃徒?jīng)常外出旅行的旅客，求順利地心理格外迫切。如長(zhǎng)途旅客，需要進(jìn)行十幾個(gè)乃至幾十個(gè)小時(shí)的旅行，是很辛苦的，倘若事情辦的不順利，尤其是買(mǎi)不到客票或客票不如意（如車(chē)次不理想，無(wú)座號(hào)等），其心情會(huì)很焦急、煩亂。

2、追求舒適的心理

實(shí)習(xí)期間，據(jù)我觀察，候車(chē)室客流量非常大，而且始發(fā)旅客候車(chē)時(shí)間不長(zhǎng)，但中轉(zhuǎn)旅客候車(chē)時(shí)間反而很長(zhǎng)。為了得到較充分的休息，每位旅客都有一種舒適的心理，希望環(huán)境幽雅，空氣清新，溫度適宜，比較安靜。倘若環(huán)境嘈雜，空氣里充滿了異味，地面上又不干凈，旅客就會(huì)心情煩躁。

3、求方便的心理

大家都做過(guò)火車(chē)，應(yīng)該清楚，這一點(diǎn)，希望車(chē)站提供方便的服務(wù)，如飲食服務(wù)、購(gòu)票方便、問(wèn)事方便等。當(dāng)然，實(shí)習(xí)這段時(shí)間我深有體會(huì)。

二、針對(duì)旅客心理，提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)

1、針對(duì)旅客求順利的心理，車(chē)站服務(wù)人員應(yīng)想旅客之所想、急旅客之所急，千方百計(jì)為旅客排憂解難，迅速、準(zhǔn)確、便利地做好售票、簽字、加快、托運(yùn)、寄存等工作。為了解決購(gòu)票問(wèn)題，車(chē)站在許多地方設(shè)置了代售點(diǎn)，還有旅客可以在網(wǎng)上訂票等?？土髁看蟮募竟?jié)，車(chē)站還會(huì)多開(kāi)幾個(gè)售票窗。

2、針對(duì)旅客對(duì)舒適的需求，應(yīng)美化站容站貌，搞好衛(wèi)生，為旅客創(chuàng)造一個(gè)舒適的環(huán)境。湘潭車(chē)站針對(duì)這一要求采取了以下措施：在站內(nèi)設(shè)售貨亭、售書(shū)亭，候車(chē)室內(nèi)放置開(kāi)水桶，向旅客提供充足的飲用水；對(duì)老弱病殘?jiān)星覠o(wú)人照顧的旅客，送進(jìn)站送出站，送上市內(nèi)公車(chē)或出租車(chē)，甚至將旅客送回家。

3、針對(duì)旅客方便的心理，車(chē)站為旅客改善所用的設(shè)備，還有要求職工對(duì)專(zhuān)業(yè)知識(shí)進(jìn)行鞏固，以便回答旅客心中的疑慮。

三、鐵路職工應(yīng)具備的心理

客運(yùn)服務(wù)心理是客運(yùn)職工服務(wù)活動(dòng)的產(chǎn)物，是構(gòu)成鐵路運(yùn)輸行業(yè)這一特大群體的特征之一，是鐵路運(yùn)輸業(yè)風(fēng)貌的表現(xiàn)。職工的生活條件、工作實(shí)踐以及與旅客的交往活動(dòng)是形成客運(yùn)服務(wù)心理的基礎(chǔ)。所以，要提高客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量，就不僅要研究旅客心理，也要研究客運(yùn)人員活動(dòng)的特殊性，使客運(yùn)人員自覺(jué)發(fā)揚(yáng)心理品質(zhì)的積極方面，抑制、克服其消極方面，進(jìn)而成客運(yùn)服務(wù)所要求的優(yōu)秀品質(zhì)，做一個(gè)優(yōu)秀的客運(yùn)職工。

當(dāng)然，要做好服務(wù)，我們也要處理好生活、家庭與服務(wù)工作的關(guān)系，避免發(fā)生沖突。這就要我們扮演好不同的角色?！敖巧耙辉~，原指演員在戲劇舞臺(tái)根據(jù)劇本所扮演的某一特定人物的專(zhuān)門(mén)術(shù)語(yǔ)，引進(jìn)社會(huì)學(xué)，則指每個(gè)人作為社會(huì)一份子，在社會(huì)大舞臺(tái)上所扮演的人物形象。

服務(wù)人員與服務(wù)對(duì)象是眾多社會(huì)角色關(guān)系的一種，鐵路客運(yùn)職工在工作崗位上對(duì)旅客來(lái)

講是服務(wù)員，是服務(wù)主體，對(duì)旅客承擔(dān)著社會(huì)責(zé)任，而在市場(chǎng)或家庭中則可能是服務(wù)對(duì)象，接受他人服務(wù)。

一個(gè)人應(yīng)該有強(qiáng)烈的角色意識(shí)，要清楚在什么場(chǎng)合、什么條件下自覺(jué)擔(dān)當(dāng)?shù)慕巧?/p>

1、情感品質(zhì)

（1）情感傾向：正確而高尚

對(duì)鐵路運(yùn)輸事業(yè)的熱愛(ài)，對(duì)旅客的關(guān)心愛(ài)護(hù)，既是客運(yùn)職工高尚情感的重要方面，又是作為一個(gè)優(yōu)秀職工的必備條件。熱愛(ài)本職工作是責(zé)任感和榮譽(yù)感的具體體現(xiàn)，這種高尚情感驅(qū)使客運(yùn)職工刻苦專(zhuān)研業(yè)務(wù)與技術(shù)，提高服務(wù)質(zhì)量的內(nèi)在動(dòng)力。只有將這種情感注入本職工作，客運(yùn)職工才能在實(shí)際行動(dòng)中自覺(jué)維護(hù)旅客利益，維護(hù)鐵路形象。呂玉霜說(shuō)過(guò)，平凡不等于平庸，為旅客排憂解難，為他人奉獻(xiàn)愛(ài)心，是我最大的快慰。

（2）情感品質(zhì)：深厚、持久而積極

呂玉霜之所以能被廣大旅客贊譽(yù)為問(wèn)不倒的旅客貼心人，就是因?yàn)楹脦资耆缫蝗盏厝蝿谌卧?，真誠(chéng)待客，熱情服務(wù)，情感的穩(wěn)定程度和變化狀態(tài)，對(duì)工作也有直接影響，倘若在與旅客打交道的過(guò)程中，客運(yùn)職工的情感容易受主體或客體因素的影響而變化無(wú)常，那就難以真心實(shí)意、穩(wěn)定持久地滿足旅客的需求。

2、意志品質(zhì)

人的意志發(fā)展相對(duì)晚于認(rèn)識(shí)與情感。早期的意志水平，表現(xiàn)為自制力與紀(jì)律性，繼而向堅(jiān)持性、果斷性發(fā)展?？茖W(xué)地培養(yǎng)與發(fā)展客運(yùn)人員的意志素質(zhì)，將推動(dòng)客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量的不斷提高。

總之，旅客的心理需求與職工的心理是分不開(kāi)的。俗話說(shuō)，態(tài)度決定高度。車(chē)站的舒適度、方便度與職工的素質(zhì)有很大的關(guān)聯(lián)。

第五篇：鐵路旅客旅行須知

鐵路旅客旅行須知

1、旅客須在乘車(chē)前購(gòu)買(mǎi)車(chē)票，車(chē)票須在鐵路車(chē)站或鐵路指定的代售點(diǎn)購(gòu)買(mǎi)。

2、隨同成人旅行身高1.2~1.5米的兒童可購(gòu)買(mǎi)半價(jià)座票，超過(guò)1.5米時(shí)應(yīng)購(gòu)買(mǎi)全價(jià)票。每一成人可免費(fèi)攜帶一名身高不足1.2米的兒童，超過(guò)一名時(shí)，超過(guò)的的人數(shù)就買(mǎi)兒童票。

3、在普通大、中專(zhuān)院校和技工學(xué)校（含國(guó)家教育行政主管部門(mén)批準(zhǔn)有學(xué)歷教育資格的民辦學(xué)校）及中、小學(xué)讀書(shū)，家庭居住地和學(xué)校不在同一城市且沒(méi)有工資收入的學(xué)生，憑附有加蓋院校公章、貼有電子優(yōu)惠卡的學(xué)生證（小學(xué)憑書(shū)面證明）每年購(gòu)買(mǎi)四次家庭居住地到院校的學(xué)生票。動(dòng)車(chē)組列車(chē)只發(fā)售二等座車(chē)學(xué)生票，學(xué)生票為全價(jià)的75%，新生憑錄取通知書(shū)、畢業(yè)生憑學(xué)校書(shū)面證明可購(gòu)買(mǎi)一次學(xué)生票。

4、中國(guó)人民解放軍和中國(guó)人民武裝警察部隊(duì)因傷致殘的軍人（又下簡(jiǎn)稱(chēng)傷殘軍人）憑“中華人民共和國(guó)殘疾軍人證”、因公致殘的人民警察憑“中華人民共和國(guó)傷殘人民警察證”享受半價(jià)車(chē)票。

5、旅客須按票面標(biāo)明的日期、車(chē)次、座別、鋪別乘車(chē)，如不能按時(shí)乘車(chē)，須在開(kāi)車(chē)前辦理退票或一次改簽手續(xù)，因特殊情況經(jīng)車(chē)站同意可在開(kāi)車(chē)后24小時(shí)內(nèi)辦理始發(fā)改簽手續(xù)，但因此改簽后的車(chē)票不退。

6、除因傷、病不能繼續(xù)旅行，經(jīng)車(chē)站證實(shí)可按規(guī)定退票外，直達(dá)票中途下車(chē)前程失效，通票須在票面載明的有效期內(nèi)到達(dá)到站，中途下車(chē)應(yīng)當(dāng)辦理中轉(zhuǎn)簽證手續(xù)。

7、動(dòng)車(chē)組列車(chē)的車(chē)票最遠(yuǎn)只發(fā)售到本次列車(chē)終點(diǎn)站。

8、成人旅客免費(fèi)攜帶物品20千克、兒童旅客10千克。每件物品的外部尺寸長(zhǎng)、寬、高相加不超過(guò)160厘米，桿狀物品不超過(guò)200厘米，但乘坐動(dòng)車(chē)組列車(chē)不超過(guò)130厘米；重量不超過(guò)20千克，超過(guò)規(guī)定物品應(yīng)辦理托運(yùn)。旅行中，旅客須自行妥善保管攜帶品。

9、旅客退票須在列車(chē)開(kāi)車(chē)前在購(gòu)票地車(chē)站或票面發(fā)站辦理，并核收票價(jià)5%的退票費(fèi)。開(kāi)車(chē)后不予退票，但因傷、病等特殊情況可在發(fā)站開(kāi)車(chē)后2小時(shí)內(nèi)辦理。

10、本須知是旅客乘車(chē)有規(guī)定部分簡(jiǎn)介，詳細(xì)規(guī)定參閱《鐵路旅客運(yùn)輸規(guī)程》及相關(guān)規(guī)范文件。