第一篇：物流多式聯(lián)運模式案例分析

物流多式聯(lián)運模式案例分析

“有智慧、有信心、有未來。”11月29日下午，在市政府主辦的2008年中國揚州現(xiàn)代物流發(fā)展高峰論壇上，上海西北綜合物流園區(qū)推進辦主任王大明點評揚州公鐵水聯(lián)運物流集聚區(qū)時，用了這九個字來形容集聚區(qū)的規(guī)劃、定位和項目啟動。

當前，金融海嘯的影響正在從金融部門傳導到實體經(jīng)濟部門。發(fā)生在美國的金融危機迅速傳遞到其他國家，引起連鎖反應，導致全球性的消費下降，對我國的出口也產(chǎn)生了一定的影響，首當其沖的是流通業(yè)發(fā)展受阻。我市關鍵時期舉辦這場高峰論壇因而顯得特別引人矚目。

“與其詛咒黑暗，不如點亮蠟燭，照亮前進的路徑?！边@是與會專家和業(yè)內(nèi)人士共同為揚州現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展指明的一條明智之道。公鐵水，國內(nèi)罕見的多式聯(lián)運模式

運河與長江，寧啟鐵路與即將開建的淮揚鎮(zhèn)鐵路，京滬、寧通、沿江高速的三大節(jié)點城市，讓揚州的區(qū)位優(yōu)勢彰顯無遺。論壇上，復旦大學上海物流研究院院長朱道立教授大贊揚州公鐵水聯(lián)運的物流方式，稱這在國內(nèi)實屬罕見。

上海西北綜合物流園區(qū)推進辦主任王大明分析說，金融危機給企業(yè)帶來挑戰(zhàn)，成本上升、資金緊缺，怎么辦？廣大中小企業(yè)必須思考如何降低成本，特別是降低流通成本。揚州擁有無與倫比的水上運輸條件，公鐵水聯(lián)運能有效地將運輸成本降到最低。這正是揚州發(fā)展多式聯(lián)運的最佳條件。

“公鐵水集聚區(qū)”是市政府“十一五”期間重點打造的三大物流基地之一，東依京杭大運河，建有揚州內(nèi)河最大的港口，北側為國家Ⅰ級干線――寧啟鐵路的揚州貨運站，是揚州唯一擁有公路、鐵路、水路多式聯(lián)運優(yōu)勢的綜合型物流園。

揚州市公鐵水聯(lián)運物流集聚區(qū)有關負責人表示，揚州是長三角地區(qū)重要的制造業(yè)基地和生產(chǎn)資料交易市場，發(fā)揮好集聚區(qū)的快捷運輸效益，將助推我市制造業(yè)真正與現(xiàn)代服務業(yè)疊加，彰顯低成本效應，提高地區(qū)競爭力。

知情人士稱，我市規(guī)劃全部工業(yè)產(chǎn)值到2012年達到一萬億元。工業(yè)總量的翻番會帶動物流業(yè)的強勁反彈，物流集聚區(qū)規(guī)劃到“十一五”期末形成1000萬噸的綜合運量、百億元的社會物流總額。

金融危機為聯(lián)運集聚區(qū)創(chuàng)造大機遇

“在全球經(jīng)濟一體化的條件下，沒有人能面對金融危機而獨善其身。這種影響將不會在短期內(nèi)得以解決，中國的企業(yè)應該有長久的應對之策，做好充分的準備?！敝袊锪髋c采購聯(lián)合會副會長戴定一說，危機對物流帶來的最重要的影響：一是物流產(chǎn)值萎縮，二是給降低成本帶來了麻煩?！拔C中找機遇，機遇是無處不在的。”王大明說，由于企業(yè)產(chǎn)品在市場上受到激烈的競爭，企業(yè)在提高經(jīng)營效益、保持和提高競爭力方面的需求會增加。而引入物流和供應鏈管理技術，就會降低企業(yè)的庫存，加速企業(yè)的現(xiàn)金周轉，提高資金利潤率，這對物流企業(yè)來說，是一個發(fā)展的好機會。他建議，揚州要充分利用好國家當前擴大投資拉動內(nèi)需的政策“東風”，跳出揚州看揚州，跳出物流看物流，發(fā)揮好長三角現(xiàn)代物流節(jié)點、全國多式聯(lián)運示范的效應，高起點運作，把公鐵水聯(lián)運資源運用充分?？傊木湓挘嚎茖W規(guī)劃，體制合理，項目支撐，打造地域品牌。

過去，國內(nèi)一窩蜂搞物流園區(qū)，許多都搞得四不像。朱道立教授一針見血地指出，揚州搞物流集聚區(qū)綜合了地區(qū)產(chǎn)業(yè)特色，綜合了地區(qū)制造業(yè)對生產(chǎn)資料配套服務的需求。建議主管部門搶抓當前國家政策機遇，在企業(yè)拓展國內(nèi)物流市場方面提供相應對策和安排。主要是要鼓勵生產(chǎn)企業(yè)采用物流和供應鏈管理技術，鼓勵利用供應鏈提高核心競爭力，鼓勵物流企業(yè)和生產(chǎn)制造業(yè)的合作，為物流產(chǎn)業(yè)創(chuàng)造更多的需求空間，也同時提高了生產(chǎn)企業(yè)的競爭力。

推行“城市貨運巴士”，把信息網(wǎng)早日撒開去

物流網(wǎng)絡對物流信息的捕捉要求極高。據(jù)上海陸上貨運交易中心總監(jiān)黃平介紹，他們建立了覆蓋全國的物流貨運公共信息平臺――物流135，通過線上系統(tǒng)發(fā)布供求信息達成交易。該系統(tǒng)就像“長滿全身的耳朵”，為上海陸上交易中心創(chuàng)造了“海量信息”，平均訪問量每天10萬人次點擊率，網(wǎng)上在線交易會員達8000家，今年以來總交易信息超過10萬條。

黃平說，信息就是物流運營的生命線。揚州正在整合分散的物流資源，將運河沿線碼頭、港口功能疊加起來，形成1＋1＞2的效果。建議揚州運用多式聯(lián)運綜合物流集聚區(qū)、全國第三個信息化試點城市優(yōu)勢，充分利用上海陸上貨運交易中心的現(xiàn)代物流電子商務平臺，盡快搭建物流在線交易中心，推行“城市貨運巴士”，把信息網(wǎng)早日撒開去。

前日我市與香港物流商會簽署戰(zhàn)略合作關系。香港物流商會常務副主席黃基說：我們與揚州合作是共贏的。揚州是香港物流商會在內(nèi)地設立的首家分會，我們正是看中了揚州公鐵水聯(lián)運的獨特物流條件，一方面我們可以利用揚州這座節(jié)點站，引導香港物流業(yè)挺進內(nèi)地。另一方面，我們也會幫助揚州收羅兩地信息，讓揚州物流的“觸覺”與“聽覺”變得更加靈敏起來。這樣，我們才會共同取得市場的繁榮?，F(xiàn)在看來，首要的是幫助揚州把物流信息網(wǎng)絡平臺搭建起來，為挖掘一個共同的“信息池”打好基地。

第二篇：多式聯(lián)運復習資料

公路集裝箱運輸

有關公路貨物運輸?shù)膰H公約：《國際公路貨物運輸合同》CMIR

運單的作用：公約規(guī)定運單是運輸合同成立、合同條件和承運人收到貨物的初步證據(jù)。運輸合同應以簽發(fā)運單來確認。

承運人的責任期間：承運人應對自貨物接管之時起到交付時止發(fā)生的全部或部分滅失和損壞以及貨物交付中的任何延遲負責。

鐵路集裝箱運輸

開展鐵路集裝箱運輸?shù)臈l件1.有適于鐵路集裝箱運輸?shù)呢浳?.集裝箱應符合標準3.符合一批辦理的條件4在集裝箱辦理站間運輸

集裝箱貨物具有以下情形的不能作為同一批辦理托運：1.分別使用鐵路集裝箱和自備集裝箱

2.易腐貨物或非易腐貨物3.危險貨物和非危險貨物4.根據(jù)貨物的性質(zhì)不能混裝運輸?shù)呢浳?.按保價運輸?shù)呢浳锱c不按保價運輸?shù)呢浳?/p>

鐵路集裝箱貨源組織形式1整列集裝箱貨源2整車集裝箱貨源3.整箱集裝箱貨源4拼箱集裝箱貨源

在決定集裝箱中轉站的位置時應考慮以下幾個原則

1.集裝箱中轉站通常設置在大城市附近，或經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)，這些地區(qū)是箱源、箱流的產(chǎn)生地和吸引地，集裝箱到發(fā)量大而穩(wěn)定

2.集裝箱中轉站一般應設在鐵路網(wǎng)的交匯點上，使其具有足夠的中轉范圍，有一定數(shù)量的前方和后方集裝箱辦理站，才能有足夠的箱流。

3.集裝箱中轉站的數(shù)量不宜過多，也不宜過少

4.嘰喳UNG想中轉站相互距離不能太近，也不能太遠。

集裝箱辦理站的職能：商務智能和技術職能

《國際貨協(xié)》：目前參加該公約的國家有德國、意大利、比利時等33個國家

《國際貨協(xié)》：目前參加的有中國、朝鮮、蒙古、越南、古巴等26個國家

中國是《國際貨協(xié)》的成員國，但未參加《國際貨協(xié)》

運單：適用鐵路運輸?shù)膯巫C叫運單

發(fā)貨人在托運貨物的同時，應對每批貨物填寫運單和運單副本，簽字后始發(fā)站提出。始發(fā)站承運貨物時起，運輸合同已經(jīng)成立。運單隨貨物從始發(fā)站到終點站，交收貨人。運單不是物權憑證，不能轉讓買賣。運單副本在鐵路加蓋戳記后，退還給發(fā)貨人。

發(fā)貨人在填寫運單時，必須對運單內(nèi)容的填寫、申報的準確性負責。由于發(fā)貨人的填寫或申報過失引起的一切后果，由發(fā)貨人負責。鐵路有權檢查發(fā)貨人在運單中所記載的事項是否正確。只限在海關和其他規(guī)章規(guī)定的情況下，以及保證途中行車安全和貨物的完整時，鐵路才得在途中檢查貨物內(nèi)容。在始發(fā)站承運貨物時，如果發(fā)現(xiàn)運單上記載不正確，發(fā)貨人必須填制運單。

對由于下列原因造成的損失，鐵路承運人不負責任：1.由于鐵路不能預防和不能消除情況2.由于貨物自然特性，以致引起貨物自然、生銹、內(nèi)部腐壞和類似的后果3.由于托運人或收貨人過失或由于其要求，而不能歸咎于鐵路的原因4.由于托運人、收貨人裝卸過失所致5.由于路運規(guī)章許可使用敞車類貨車運送貨物所致6.包裝不老、標識不清，鐵路在承運時無法從其外部發(fā)現(xiàn)。7.由于托運人或收貨人的押運員未采取保證貨物完整的必要措施8.貨物自然損耗

9.由于托運人申報內(nèi)容不準確、不完全所致。

運輸合同的變更：托運人和收貨人都有權對運輸要求變更，但此種變更只能行使一次，并且不得造成貨物的分票。

托運人可對運輸合同作下列變更：在始發(fā)站將貨物領回；變更終點站；變更收貨人；將貨物運回始發(fā)站。

收貨人可對運輸合同作下列變更：在到達國范圍內(nèi)變更貨物的到達站；變更收貨人。航空集裝箱運輸

航空集裝箱運輸?shù)奶攸c：1.運送速度大2.安全性高3.空間跨度大4.節(jié)省費用5.運價較高6.載量有限7.易受天氣影響

航空集裝箱貨物的方式：

1.班機運輸：指在固定航線上飛行的航班，他有固定的始發(fā)站、途經(jīng)站和目的站

2.包機運輸：分為整包機、部分包機兩種。

整包機是由航空公司按照事先約定的條件和費用將整機租給承租人，從一個或幾個航空站將貨物運至指定的目的地，適用于運送大批量的貨物

部分包機是由幾家貨運代理公司或托運人聯(lián)合包租一架飛機，或者由包機公司把一架飛機的艙位分別租給幾家空運代理公司。

辦理包機至少需在發(fā)運前一個月與航空公司洽談，并簽訂協(xié)議，以便航空公司安排運力，辦理包機過境、入境、著陸等有關手續(xù)。

3.集中托運：由空運代理公司若干單獨托運人的貨物集中起來組成一整批貨物，向航空公司托運到同一到站；在貨到國外后由到站地的空運代理辦理收貨、保管并分撥給各個實際收貨人。

4.急件傳遞：由專門經(jīng)營這項業(yè)務的公司與航空公司合作，設專人以最快的速度在貨主、機場、用戶之間進行傳遞。

航空運輸?shù)募b箱是鋁制箱體。

國際航空貨物運輸組織：國際民用航空組織ICAO國際航空運輸協(xié)會IATA國際航空電信協(xié)會SITA國際貨運代理人協(xié)會FIATA中國航空運輸協(xié)會CATA

有關航空貨物運輸?shù)膰H公約

1929年《華沙公約》、1955年《海牙議定書》、1961年《瓜達拉哈拉公約》、1999年《統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約》（蒙特利爾公約），其中后三個都是華體制下的，是對華沙的修改。

華沙體制的適用范圍：《華沙公約》適用于以航空器運輸貨物而收取報酬的國際運輸，只要有關各方所訂立的運輸合同的出發(fā)地和目的地在締約國境內(nèi)即可，而不論在全程運輸中有無中斷或轉運。如果航空運輸企業(yè)以航空器履行免費運輸，也應當適用《華沙公約》。

所謂空運期間是指貨物交由承運人保管的整個期間，不論貨物是在機場，或是裝上飛機，或是在機場外降落的任何地點。

運輸合同的變更：托運人在履行運輸合同所規(guī)定的一切義務的條件下，有權要求變更運輸合同，可要求變更的內(nèi)容包括：1.在起運地航空站或目的地航空站將貨物取回2.在途中經(jīng)停地點中止貨物運輸3.在目的地或運輸中將貨物交給非航空貨運單中指定的收貨人4要求將貨物運回起運地航空站。

航空貨運單一般由一式12聯(lián)組成。背面印有英文的有關航空貨物運輸契約的條款。國際集裝箱多式聯(lián)運

國際多式聯(lián)運：按照多式聯(lián)運合同，以至少兩種不同的運輸方式，由多式聯(lián)運經(jīng)營人將貨物從一國境內(nèi)接管貨物運至另一國境內(nèi)指定交付貨物的地點。

國際集裝箱多式聯(lián)運的構成要件：1.由多式聯(lián)運經(jīng)營人承擔或組織完全全程運輸任務，對全程運輸負責。2.簽訂多式聯(lián)運合同3.是不同國家之間的貨物運輸4采用兩種或兩種以上不同運輸方式完成全程運輸。

國際集裝箱多式聯(lián)運的優(yōu)點：1.統(tǒng)一化、簡單化2.縮短貨物運輸時間、減少庫存、降低貨損差事故，提高貨運質(zhì)量3.降低運輸成本、節(jié)省各種支出4提高運輸組織水平，實現(xiàn)合理化運輸5其他作用

陸橋運輸：采用集裝箱專用列車或卡車，把橫貫大陸的鐵路或公路作為中間“橋梁”，使大陸兩端的集裝箱海運航線與專用列車或卡車連接起來的一種連貫運輸方式。

OCP運輸并非真正的多式聯(lián)運。

海運聯(lián)運方式一般以航運為主，只是最終交貨運輸區(qū)段由空運承擔。

國際多式聯(lián)運經(jīng)營人

多式聯(lián)運經(jīng)營人（MTO)的定義是：其本人或通過其代表訂立多式聯(lián)運合同的任何人，他是當事人，而不是托運人的代理人或代表或參加多式聯(lián)運的承運人的代理人或代表，并且負有履行合同的責任。

國際多式聯(lián)運經(jīng)營人應具備的條件：1.有完成全程運輸?shù)募夹g能力2.有完成全程運輸?shù)慕M織能力3.有完成全程運輸、對全程運輸負責的經(jīng)濟能力。

國際多式聯(lián)運經(jīng)營人的表現(xiàn)形式：第一類多式聯(lián)運經(jīng)營人擁有一種或一種以上的運輸工具，并實際參加聯(lián)運全程中一個或一個以上區(qū)段運輸。

第二類多式聯(lián)運經(jīng)營人不擁有任何一種運輸工具，在聯(lián)運全程中各區(qū)的運輸都要通過與其他實際承運人訂立分運合同來完成。

無船承運人（NVOCC）不擁有船舶而從事海上貨物運輸?shù)娜恕?/p>

國際集裝箱多式聯(lián)運運輸組織方式：分為銜接式聯(lián)運和協(xié)作式聯(lián)運（掌握含義和不同點）P198銜接式聯(lián)運又稱運輸承包發(fā)運制。

國際集裝箱多式聯(lián)運單據(jù)

國際集裝箱多式聯(lián)運單據(jù)的功能和作用：貨物收據(jù)；運輸合同的證明；交付貨物的憑證。國際集裝箱多式聯(lián)運單據(jù)的分類：記名提單、不記名提單、指示提單；清潔提單、不清潔提單。

有關集裝箱多式聯(lián)運的國際規(guī)則

多式聯(lián)運經(jīng)營人的責任形式

網(wǎng)狀責任制：是指多式聯(lián)運經(jīng)營人的賠償責任原則上按發(fā)生損害的運輸區(qū)段所適用的法律規(guī)定；如果不能確定損害發(fā)生的區(qū)段，則由法律做出專門規(guī)定。

統(tǒng)一責任制：是指多式聯(lián)運經(jīng)營人就貨物的損害全程都按統(tǒng)一的標準負責，不論貨損發(fā)生區(qū)段。

多式聯(lián)運經(jīng)營人的責任期間：自接管貨物起至交付貨物時止掌管貨物的全部期間

多式聯(lián)運經(jīng)營人接管貨物包括兩種情形1.從托運人或其代表手中接受貨物，這是最常用、最普通的方法2.根據(jù)接管貨物地點適用的法律或規(guī)章，貨物必須由交其運輸?shù)漠斁只蚱渌谌绞种薪邮堋?/p>

多式聯(lián)運經(jīng)營人交付貨物、終止責任的形式有三種1.貨物交給收貨人2.如收貨人不向多式聯(lián)運經(jīng)營人提取貨物，則按照多式聯(lián)運合同或按照交貨地點適用的法律或特定行業(yè)慣例，將貨物置于收貨人的支配之下3.將貨物交給根據(jù)交貨地點適用的法律或規(guī)章必須向其交付當局或其他第三方。

多式聯(lián)運經(jīng)營人的賠償責任限制

如果國際多式聯(lián)運包括海上或內(nèi)河運輸，則多式聯(lián)運經(jīng)營人的賠償責任按滅失或損壞貨物毛重每公斤不超過2.75特別提款權，或每件920特別提款權，以高者為準；如果國際多式聯(lián)運不包括海上或內(nèi)河運輸，則多式聯(lián)運經(jīng)營人的賠償責任按滅失或損壞貨物毛重每公斤計不超過8.33特別提款權。

多式聯(lián)運經(jīng)營人遲延交付造成損失所負的賠償責任限額，相當于遲延交付的貨物應付運費的2.5倍，但不超過多式聯(lián)運合同規(guī)定的應付運費的總額。

賠償責任基礎：推定過錯責任制------推定經(jīng)營人要對其掌管貨物期間所發(fā)生的任何承擔責任，除非經(jīng)營人能夠證明貨損發(fā)生不是由于他的過錯造成的。

索賠與訴訟

貨物滅失、損壞或延遲交付的通知

如果貨物存在著明顯的滅失或損壞，收貨人應在收貨的下一工作日之前，將貨物滅失或損壞的一般性質(zhì)以書面形式通知多式聯(lián)運經(jīng)營人，若滅失或損壞不明顯，上述通知期限延長至6日；否則，收貨人收貨便是多式聯(lián)運經(jīng)營人按多式聯(lián)運單據(jù)記載交付貨物的初步證據(jù)。對于遲延交付造成的損害，收貨人必須在收貨后60日內(nèi)向多式聯(lián)運經(jīng)營人提出書面索賠通知；否則，經(jīng)營人無須賠償。

訴訟時效：2年

第三篇：國際多式聯(lián)運練習題

國際多式聯(lián)運練習題

一、單項選擇題

1、國際多式聯(lián)運所應具有的特點不包括（）

A、簽訂一個運輸合同

B、采用一種運輸方式

C、采用一次托運

D、一次付費

2、公路運輸中的零擔貨物運輸是指同一貨物托運人托運的貨物不足（）噸 A、3

B、4

C、5

D、10

3、公路運輸零擔貨物運達目的地后應在（）小時內(nèi)向收貨人發(fā)出到貨通知或按發(fā)貨人的指示及時將貨物交給收貨人。A、10

B、24

C、36

D、48

4、內(nèi)陸點多式聯(lián)運又稱為（）

A、OCP運輸

B、MLB運輸

C、IPI運輸

D、SLB運輸

5、在貨運代理支付了有關全程運輸費用后，海鐵聯(lián)運經(jīng)營人簽發(fā)（）給貨運代理。

A、海鐵聯(lián)運委托單

B、海鐵聯(lián)運提單

C、運輸委托書

D、鐵路運單

6、多式聯(lián)運經(jīng)營人只要在交給發(fā)貨人或其代理人的（）上簽章（必須是海關能接受的），證明接受委托申請，多式聯(lián)運合同就已經(jīng)訂立并開始執(zhí)行。A、場站收據(jù)（空白）副本

B、場站收據(jù)（空白）正本

C、多式聯(lián)運提單

D、運輸委托書

7、在國際多式聯(lián)運中，如果貨物在全程運輸中發(fā)生了滅失、損害和運輸延誤，如不能確定事故發(fā)生的區(qū)段時，一般按在（）發(fā)生處理。A、公路段

B、海運段

C、鐵路段

D、空運段

8、國際多式聯(lián)運經(jīng)營人將集裝箱交付船公司或其代理，船公司應向其簽發(fā)（）。

A、公路運單

B、聯(lián)運提單

C、海運提單

D、運輸委托書

9、由多式聯(lián)運經(jīng)營人（MTO）完成全程運輸組織業(yè)務的聯(lián)運組織方法稱為（）。

A、銜接式多式聯(lián)運

B、法定聯(lián)運

C、協(xié)作式多式聯(lián)運

D、協(xié)作聯(lián)運

10、在多式聯(lián)運中處理貨損事故時多采用（）。

A、統(tǒng)一責任制

B、網(wǎng)狀責任制

C、責任限額制

D、單一責任制

二、多項選擇題

1、國際鐵路聯(lián)運貨物標記的內(nèi)容包括（）

A、發(fā)送路、發(fā)站及到達路、到站

B、發(fā)貨人、收貨人的姓名和地址

C、每件的記號、號碼及零擔貨物的件數(shù)

D、運單號

2、國際汽車聯(lián)運貨物運單為一式三份，均應有（）的簽字或蓋章。A、收貨人

B、發(fā)貨人

C、保險公司

D、承運人

3、國際鐵路聯(lián)運概念的要點有（）

A、票據(jù)統(tǒng)一

B、由鐵路部門負責從接貨到交貨的全過程運輸

C、需發(fā)貨人和收貨人參加

D、兩個或兩個以上國家的鐵路運輸

4、適用國際鐵路聯(lián)運的交貨條款主要有（ABC）A、CPT

B、CIP

C、FCA

D、FOB

5、國際多式聯(lián)運的特點是（）A、由不同運輸企業(yè)按照統(tǒng)一的公約共同完成全程運輸工作

B、簽訂一個運輸合同，對貨物運輸?shù)娜特撠?/p>

C、采用兩種或兩種以上不同運輸方式來完成運輸工作

D、采用一次托運、一次付費、一票到底、統(tǒng)一理賠、全程負責的運輸業(yè)務

6、目前世界主要的大陸橋運輸線有（）

A、OCP運輸線

B、美國大陸橋運輸線和加拿大大陸橋運輸線 C、西伯利亞大陸橋運輸路線

D、新歐亞歐大陸橋運輸線

7、屬于多式聯(lián)運方式的運輸組織方式有（）

A、OCP運輸

B、MLB運輸

C、IPI運輸

D、SLB運輸

8、按全程收取運費的運輸組織方式有（）

A、OCP運輸

B、MLB運輸

C、IPI運輸

D、SLB運輸

9、提單簽發(fā)適用于全程運輸區(qū)段的運輸組織方式有（）A、OCP運輸

B、MLB運輸

C、IPI運輸

D、SLB運輸

10、多式聯(lián)運單一費率由（）共同組成。

A、貨物成本

B、運輸成本

C、經(jīng)營管理費用

D、利潤

一、判斷題

1、國際鐵路聯(lián)運中承運人是以本國鐵路的名義與發(fā)、收貨人訂立合同的。（）

2、國際多式聯(lián)運就是指海、陸、空三種形式的聯(lián)合運輸。（）

3、國際航空聯(lián)運屬于銜接式聯(lián)運。（）

4、國際鐵路聯(lián)運中發(fā)、收貨人對已發(fā)生法律效力的運輸合同不可以提出變更。（）

5、OCP運輸中如卸貨港為西雅圖，目的地為芝加哥，則應在卸貨港欄內(nèi)填寫“SEATTTLE”，目的地欄或備注欄內(nèi)填寫“CHICAGO”。（）

6、鐵路運輸?shù)某隹谪浳锏膱箨P一般由發(fā)貨人委托鐵路在國境站辦理。（）

7、內(nèi)地對香港的鐵路運輸既不同于國內(nèi)運輸，也不同于國際聯(lián)運，它是采取“租車方式、兩票運輸、三段計費、貨物承運收據(jù)結匯”的一種特殊的運輸方式。（）

8、國際鐵路零擔貨物運輸是指按一份托運的一批貨物，重量不超過5000KG，按其體積或種類不需要單獨車輛運送的貨物。（）

9、OCP運輸條件對于發(fā)貨人而言，其風險與責任終止于西海岸港口，而不承擔西海岸港口到內(nèi)陸公共點間的運輸責任或風險。對于收貨人而言，則可享受內(nèi)陸轉運的優(yōu)惠費率。（）

10、國際鐵路聯(lián)運中收貨人的變量申請只限于在到達國進口國境站，且在貨物尚未從該國境站發(fā)出時辦理。（）

參考答案：

一、單項選擇：

BABCB

ABCAB

二、多項選擇：

1、ABCD

2、BD

3、ABD

4、ABC

5、BCD

6、BCD

7、BCD

8、BCD

9、BCD

10、BCD

三、判斷題：

FFFFF

TTTTT

第四篇：多式聯(lián)運合同

甲方：_________（托運人）

法定代表人：_________

法定地址：_________

郵編：_________

經(jīng)辦人：_________

聯(lián)系電話：_________

傳真：_________

銀行帳戶：_________

乙方：_________（承運人）

法定代表人：_________

法定地址：_________

郵編：_________

經(jīng)辦人：_________

聯(lián)系電話：_________

傳真：_________

銀行帳戶：_________

甲乙雙方經(jīng)過友好協(xié)商，就辦理甲方貨物多式聯(lián)運事宜達成如下合同：

1．甲方應保證如實提供貨物名稱、種類、包裝、件數(shù)、重量、尺碼等貨物狀況，由于甲方虛報給乙方或者第三方造成損失的，甲方應承擔損失。

2．甲方應按雙方商定的費率在交付貨物_________天之內(nèi)將運費和相關費用付至乙方帳戶。甲方若未按約定支付費用，乙方有權滯留提單或者留置貨物，進而依法處理貨物以補償損失。

3．托運貨物為特種貨或者危險貨時，甲方有義務向乙方做詳細說明。未作說明或者說明不清的，由此造成乙方的損失由甲方承擔。

4．乙方應按約定將甲方委托的貨物承運到指定地點，并應甲方的要求，簽發(fā)聯(lián)運提單。

5．乙方自接貨開始至交貨為止，負責全程運輸，對全程運輸中乙方及其代理或者區(qū)段承運人的故意或者過失行為而給甲方造成的損失負賠償責任。

6．乙方對下列原因所造成的貨物滅失和損壞不負責任：

（1）貨物由甲方或者代理人裝箱、計數(shù)或者封箱的，或者裝于甲方的自備箱中；

（2）貨物的自然特性和固有缺陷；

（3）海關、商檢、承運人行使檢查權所引起的貨物損耗；

（4）天災，包括自然災害，例如但不限于雷電、臺風、地震、洪水等，以及意外事故，例如但不限于火災、爆炸、由于偶然因素造成的運輸工具的碰撞等；

（5）戰(zhàn)爭或者武裝沖突；

（6）搶劫、盜竊等認為因素造成的貨物滅失或者損壞；

（7）甲方的過失造成的貨物滅失或者損壞；

（8）罷工、停工或者乙方雇傭的工人勞動受到限制；

（9）檢疫限制或者司法扣押；

（10）非由于乙方或者乙方的受雇人、代理人的過失造成的其他原因導致的貨物滅失或者損壞，對于第（7）項免除責任以外的原因，乙方不負舉證責任。

7．貨物的滅失或者損壞發(fā)生于多式聯(lián)運的某一區(qū)段，乙方的責任和賠償限額，應該適用該區(qū)段的法律規(guī)定。如果不能確定損壞發(fā)生區(qū)段的，應當使用調(diào)整海運區(qū)段的法律規(guī)定，不論是根據(jù)國際公約還是根據(jù)國內(nèi)法。

8．對于逾期支付的款項，甲方應按每日萬分之五的比例向乙方支付違約金。

9．由于甲方的原因（如未及時付清運費及其他費用而被乙方留置貨物或滯留單據(jù)或提供單據(jù)遲延而造成貨物運輸延遲）所產(chǎn)生的損失由甲方自行承擔。

10．合同雙方可以依據(jù)《合同法》的有關規(guī)定解除合同。

11．乙方在運輸甲方貨物的過程中應盡心盡責，對于因乙方的過失而導致甲方遭受的損失和發(fā)生的費用承擔責任，以上損失不包括貨物因延遲等原因造成的經(jīng)濟損失。在任何情況下，乙方的賠償責任都不應超出每件_________元人民幣或每公斤_________元人民幣的責任限額，兩者以較低的限額為準。

12．本合同項下發(fā)生的任何糾紛或者爭議，應提交中國海事仲裁委員會，根據(jù)該會的仲裁規(guī)則進行仲裁。仲裁裁決是終局的，對雙方都有約束力。本合同的訂立、效力、解釋、履行、爭議的解決均適用中華人民共和國法律。

13．本合同從甲乙雙方簽字蓋章之日起生效，合同有效期為_________天，合同期滿之日前，甲乙雙方可以協(xié)商將合同延長_________天。合同期滿前，如果雙方中任何一方欲終止合同，應提前_________天，以書面的形式通知另一方。

14．本合同經(jīng)雙方協(xié)商一致可以進行修改和補充，修改及補充的內(nèi)容經(jīng)雙方簽字蓋章后，視為本合同的一部分。本合同正本一式_________份。

甲方（蓋章）：_________乙方（蓋章）：_________

法定代表人（簽字）：_________法定代表人（簽字）：_________

_________年____月____日_________年____月____日

簽訂地點：_________簽訂地點：_________

第五篇：國際集裝箱多式聯(lián)運論文

國際集裝箱運輸

與

多式聯(lián)運論文

管理學院

物流管理100

2【題目】：我國集裝箱多式聯(lián)運現(xiàn)狀分析

【摘要】：集裝箱多式聯(lián)運是一種以實現(xiàn)貨物整體運輸最優(yōu)化效益為目標的運輸組織形式,目前已成為國際物流全程運輸?shù)闹饕问?。國際集裝箱多式聯(lián)運比例高達20%，如德國漢堡港鐵路集輸運比重高達30%，荷蘭鹿特丹港鐵路集輸運比重高達13%，多式聯(lián)運的運輸方式在中國僅占2%左右。作為世界上生產(chǎn)大國和消費大國之一,我國的集裝箱多式聯(lián)運必將成為滿足日益增長的物流服務需求的關鍵。針對我國集裝箱多式聯(lián)運發(fā)展落后的現(xiàn)狀，有必要對多式聯(lián)運中出現(xiàn)的問題進行深入細致的研究，借鑒國外多式聯(lián)運發(fā)展的先進經(jīng)驗，提出我國發(fā)展多式聯(lián)運的措施。隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展與對外開放步伐的加快，我國內(nèi)陸多式聯(lián)運與國際多式聯(lián)運的要求也越來越強烈。無論是政府、學術界，還是實業(yè)界，都對多式聯(lián)運的發(fā)展進行了各種探討，并取得了很好的效果。

【關鍵字】

【引言】：集裝箱多式聯(lián)運是將不同的運輸方式有機地組合在一起，構成連續(xù)的、一體化的貨物運輸。長期以來，我國的交通運輸制約著國民經(jīng)濟的發(fā)展。由于我國交通基礎設施不完善，部門條塊分割，沒有一個統(tǒng)一的綜合運輸統(tǒng)籌部門，形成與發(fā)展集裝箱多式聯(lián)運所面臨的困難和挑戰(zhàn)是非常大的，影響因素也是非常復雜的。隨著集裝箱跨越式發(fā)展戰(zhàn)略的推進，我們應如何采取有效措施促進集裝箱多式聯(lián)運發(fā)展呢？本文通過分析運輸在集裝箱多式聯(lián)運中的作用，針對我國開展集裝箱多式聯(lián)運存在的主要問題提出發(fā)展策略。

多式聯(lián)運的概述及其優(yōu)越性

多式聯(lián)運是指根據(jù)實際業(yè)務需要，將兩種以上的運輸方式組合成復合型的一體化運輸。合理地選擇運輸方式不僅能提高運輸效率，降低運輸成本，而且還會對整個物流系統(tǒng)的合理化產(chǎn)生有效的影響，多式聯(lián)運整個過程中的各區(qū)段運輸，將分別由各區(qū)段的承運人負責，共同完成全程運輸。全程運輸通過一次托運、一張單證、一次保險，一次計費，被作為一個完整的單一運輸過程來安排。通過多種運輸方式，實現(xiàn)“門到門”的運輸目標，這是未來運輸經(jīng)濟發(fā)展的方向。

多式聯(lián)運相對于普通的運輸方式，具有的優(yōu)越性主要有以下幾點：

1．發(fā)揮各種運輸方式的優(yōu)點。多式聯(lián)運以兩種以上的方式連續(xù)運輸。這種運輸不會像單式運輸方式那樣，經(jīng)營業(yè)務范圍受到限制，反而能擴大業(yè)務范圍，提高貨運量，并且可以最大限度地發(fā)揮現(xiàn)有設備的作用，選擇最佳運輸路線，進行合理化運輸。

2．方便貨主。多式聯(lián)運方式通常是由多個承運方構成的，而托運人只需與其中一個打交道即可，相比之下如果采用單一運輸方式，托運人就不得不與多個承運人打交道。由于多式聯(lián)運實現(xiàn)門、場、站之間任意收發(fā)貨物，并且實現(xiàn)一次托運、一次收費、一次理賠、一單到底、全程負責的一站式運輸服務，發(fā)貨人只要訂立一份合同，一次付費、一次保險，通過一張憑證即可完成全程運輸。

3．提高運輸效率。多式聯(lián)運貨物運輸多采用集裝箱運輸，中轉時便于使用大型機械設備操作。使用集裝箱轉運貨物，可以直接在發(fā)貨人的倉庫裝貨，運到收貨人的倉庫卸貨，中途更換車，船時無需將貨物從集裝箱中取出換裝。

4．提高貨物運輸質(zhì)鏈。在多式聯(lián)運方式的條件下，各個運輸環(huán)節(jié)和運輸工具之間配合密切，銜接緊湊。貨物所到之處中轉迅速，極大地縮短了貨物在途停留的時間，使貨物迅速、及時、準確地抵達目的地，同時避免了集裝箱內(nèi)的貨物多次裝卸，減少 貨物的損失和丟失。

5．降低運輸成本。采用多式聯(lián)運收發(fā)貨物，簡化了手續(xù)，節(jié)省r貨物實際行走時間；使貨主能比較準確地計算出貨物抵達的時間，據(jù)此做出資金運作計劃；加快了資金流通速度，減少貨物損失、丟失率；降低了貨物的外包裝要求，減少r包裝費．大大降低了綜合成本。

我國國際集裝箱多式聯(lián)運面臨的問題

對于集裝箱多式聯(lián)運來說，至少要有兩種不同的運輸方式的參加，也就是說，水路、公路、鐵路、航空、管道等5 種運輸方式至少有2 種需要利用到。因此，要發(fā)展國際集裝箱多式聯(lián)運，完善的運輸基礎設施是首要條件之一，只有形成一個發(fā)達的交通網(wǎng)，才能保證國際集裝箱多式聯(lián)運得以暢通實施。改革開放以來，我國經(jīng)濟取得了舉世矚目的輝煌成績，交通道路設施也有長足的發(fā)展，特別是這幾年來公路的發(fā)展，越見迅猛。目前我國“五縱七橫”國道主干線也基本建成。對于鐵路、水路、航空、管道以及港站，在改革開放這20 幾年中也都得到了蓬勃發(fā)展。所有這些交通基礎設施的改善都極大的推進了我國國際集裝箱多式聯(lián)運的發(fā)展。然而，在看到成績的同時，我們也要看到現(xiàn)在面臨的主要問題。

1.鐵路運輸是我國集裝箱多式聯(lián)運的薄弱環(huán)節(jié)

（1）我國鐵路運輸實行內(nèi)部封閉管理，政企不分，獨家壟斷經(jīng)營，服務意識差，市場觀念淡薄。

（2）運輸服務質(zhì)量不高。

（3）鐵路集裝箱運輸價格不合理。鐵路運費結構復雜，難以計算，也難于公開。集裝箱運輸需繳納“自備箱管理費”以及裝卸費、堆場費、搬移費、裝拆費等各種費用，總的運價水平高于件雜貨運輸

2.集裝箱多式聯(lián)運組織管理水平不高，多式聯(lián)運系統(tǒng)的協(xié)調(diào)不夠

由于我國目前公路水路、鐵道、海關等分屬不同部委管理，政企不分，難以實行統(tǒng)一管理，從而影響多式聯(lián)運的組織管理水平。另外，與國外較為成熟的多式聯(lián)運系統(tǒng)相比，我國的多式聯(lián)運系統(tǒng)在“聯(lián)”的方面還很欠缺。我國目前大量的箱流是通過海運-公路的組合進行續(xù)運的，而在這種組合中，除了上海、浙江、江蘇、京津塘和廣州及深圳等地區(qū)有少量的海運-公路聯(lián)運，并且其聯(lián)運單證的簽發(fā)也是掌握在船公司或其代理人手中，沒有形成統(tǒng)一的多式聯(lián)運經(jīng)營人網(wǎng)絡，聯(lián)運體系不完善。鐵路集裝箱運輸也缺乏同航運港口、外貿(mào)部門的緊密配合，在聯(lián)運過程中出現(xiàn)的問題不能即時解決。無縫隙的國際集裝箱聯(lián)運目前在我國還難以得到開展。

3.信息系統(tǒng)的不完善

隨著無紙化貿(mào)易形式的發(fā)展，EDI 系統(tǒng)的建立和完善將成為開展國際集裝箱多式聯(lián)運不可缺少的基礎設施，它可以大量節(jié)省多式聯(lián)運在單據(jù)制作過程中的人力、物力及時間上的耗費，并在有關作業(yè)上保證其準確性，具有快速、準確、安全、簡便等特點。20 世紀90 年代，我國開始運用EDI 系統(tǒng)進行航運操作，但只有上海、青島、天津和廣州等地使用EDI 系統(tǒng)，并且發(fā)展比較緩慢。雖然從1993 年起，交通部在上海、青島、天津、寧波和中遠集團（四線一點）之間開展了EDI 系統(tǒng)的運作和示范工程，標志著我國集裝箱運輸信息將從紙面?zhèn)鬟f開始向電子數(shù)據(jù)傳輸轉換，但是我國的EDI 系統(tǒng)還處于發(fā)展的初級階段，尚未形成多式聯(lián)運各方（如海關、動植檢）聯(lián)網(wǎng)的統(tǒng)一信息網(wǎng)絡，與發(fā)達國家相比，還有待于進一步開發(fā)利用。4.多式聯(lián)運基礎設施仍然不足，港站集疏運能力薄弱

雖然我國改革開放20 幾年來交通基礎設施已得到相當迅速的發(fā)展，然而從總體上看，我國交通運輸設施的技術裝備水平仍然偏低，對國民經(jīng)濟的支撐度仍比較薄弱，特別是后備能力不足，不能適應運輸需求大幅度增長的需求。比如，我國水運內(nèi)河航道基本處于自然狀態(tài)，高等級深水航道比重小，目前能通過300 噸級以上船舶的航道里程僅為12.3%，港口除部分新建的專業(yè)化泊位外，大部分內(nèi)河港口的裝卸設備、工藝效率落后低下，還有一些海港通航航道水深不足，阻礙了碼頭泊位能力的發(fā)揮，不能適應集裝箱船舶大型化發(fā)展的需要。目前，我國民航主要空港客貨運輸設施不足，空管通信導航技術設備落后。我國鐵路網(wǎng)密度分別是美國的1/

3、日本的1/

5、俄羅斯的1/3。而且我國鐵路復線率和電氣化仍然較低，列車運輸速度慢，集裝箱、冷藏箱等現(xiàn)代化運輸手段落后，貨運重載、客運高速、運營管理自動化等方面尚處于起步階段。公路總體技術等級偏低，混合交通嚴重，通行能力較差，抗災能力薄弱。我國大部分港口的集疏運能力薄弱。不少港口不同程度只靠1 種或2 種集疏運方式，有的后方集疏運能力不配套，不能適應前方裝卸能力的要求。據(jù)統(tǒng)計，目前全國鐵路400 多個區(qū)段中，約有1/3 超負荷，主要干線只能滿足需要的50%～ 70%，港口后方公路的運力也嚴重不足，因此壓港，壓貨，壓船常常發(fā)生。

集裝箱多式聯(lián)運優(yōu)勢分析

集裝箱多式聯(lián)運是以集裝箱為運輸單元，將不同的運輸方式有機地組合在一起，構成連續(xù)的、綜合性的一體化貨物運輸。在這個過程中，集裝箱多式聯(lián)運體現(xiàn)出了依靠單獨一種運輸方式無法實現(xiàn)的優(yōu)勢，具體表現(xiàn)如下:

1降低運輸成本，提高產(chǎn)品競爭力。

在多種可能的運輸方案中，選擇運輸成本最優(yōu)的方案，由于運輸成本的降低，全程運輸中各種相關費用也相應降低，這有助于降低產(chǎn)品總物流成本，從而提高產(chǎn)品的市場競爭力。

2提高運輸質(zhì)量，縮短運輸時間。

集裝箱多式聯(lián)運通過以集裝箱為運輸單元的直達運輸，無需搬動箱中貨物，所以貨損貨差事故大大減少，貨運質(zhì)量大大提高;同時在集裝箱多式聯(lián)運系統(tǒng)中，各個運輸環(huán)節(jié)和運輸工具之間配合密切，銜接緊湊，貨物中轉迅速及時，所以運輸時間大大縮短。

3簡化運輸手續(xù)，方便貨主。

在傳統(tǒng)分段運輸中，貨主需要與各種運輸方式經(jīng)營人進行聯(lián)系，這不僅增加貨物運輸?shù)碾y度，同時也相應增加了貨主的運輸成本。在集裝箱多式聯(lián)運中，貨主只需辦理一次委托，訂立一份運輸合同，支付一份運輸費用，辦理一次保險，取得一張聯(lián)運提單，大大簡化了運輸手續(xù)。

4有利于貨主提早收取貨款，加速資金周轉。

在傳統(tǒng)的運輸中，貨主需要在內(nèi)地發(fā)貨，貨物到達港口裝船之后才可以取得貨款。而在集裝箱多式聯(lián)運中，貨物在啟程裝上第一程運輸工具后，貨主即可取得集裝箱多式聯(lián)運單據(jù)，并可憑此向銀行辦理收匯手續(xù)，因此，集裝箱多式聯(lián)運有助于貨主加速資金的周轉。

5提高運輸管理水平，實現(xiàn)合理運輸。

在集裝箱多式聯(lián)運中，由于各種運輸方式之間的共同參與、密切配合，集裝箱多式聯(lián)運經(jīng)營人可以選擇最佳運輸路線，綜合組織運輸，提高運輸效率。

我國國際集裝箱多式聯(lián)運的發(fā)展對策

1.進一步發(fā)揮鐵路運輸在我國國際集裝箱多式聯(lián)運中的作用，加強多式聯(lián)運系統(tǒng)間的協(xié)調(diào)與配合我國是連接太平洋和大西洋的歐亞大陸橋的重要組成部分，所以我國的國際集裝箱多式聯(lián)運不僅可以通過陸海聯(lián)運，同時還可以通過陸陸聯(lián)運，而兩者主要是鐵鐵聯(lián)運與鐵海聯(lián)運。顯而易見，鐵路運輸對促進我國國際集裝箱多式聯(lián)運起著非常重要的作用。要加快完善鐵路集裝箱運輸系統(tǒng)，包括內(nèi)陸場站、運輸工具、信息系統(tǒng)等，以形成暢通的集裝箱多式聯(lián)運通道和網(wǎng)絡；不斷提高鐵路的經(jīng)營水平，努力提供高附加值的服務，爭取開通集裝箱中心站間的整列集裝箱直達列車；利用鐵路的規(guī)模經(jīng)濟，根據(jù)產(chǎn)業(yè)及運輸?shù)男枨螅⒁澡F路為干線、以公路為支線的合理貨物集散中心；根據(jù)不同地理位置及經(jīng)濟發(fā)展狀況，建立國內(nèi)、國際樞紐港口；充分利用不同運輸方式的特點，加強系統(tǒng)間的交接與轉運；促進各種運輸企業(yè)逐漸從單純的競爭轉向在競爭中尋求合作、共同配合以滿足貨物全程運輸?shù)囊?，使多式?lián)運在運輸?shù)倪B貫性上結合得更為緊密，讓多式聯(lián)運在“聯(lián)”的方面出現(xiàn)真正“質(zhì)”的飛躍。

2.提高集裝箱多式聯(lián)運組織管理水平

國際集裝箱多式聯(lián)運運輸組織水平的高低，主要取決于組成多式聯(lián)運的各種運輸方式之間的相互協(xié)作與配合。因此，我國發(fā)展集裝箱運輸?shù)闹攸c要放在多式聯(lián)運系統(tǒng)的建設上，不斷提高多式聯(lián)運的組織管理水平，使之日臻完善。實行統(tǒng)一管理，做到政企分開。鑒于鐵路、公路、水運、海關等分屬不同部委管理，建議由國家主管部門牽頭成立統(tǒng)一管理與協(xié)調(diào)機構，制定一套符合我國國情以及與市場經(jīng)濟相適應的交通政策法規(guī)。同時政府應加強交通運輸市場的培育，實行政企分開。

3.加快EDI 系統(tǒng)的開發(fā)和運用

EDI 系統(tǒng)是國際集裝箱多式聯(lián)運不可缺少的管理手段，可以節(jié)約大量的人力、物力和財力，能快速、安全、簡便地完成國際集裝箱多式聯(lián)運的單證傳遞。目前，我國水路國際集裝箱運輸管理中已開始使用EDI系統(tǒng)，而鐵路、公路等還尚未使用，這就難于形成一個完整的、有效的多式聯(lián)運體系。因此，我國需要由國家經(jīng)濟綜合管理部門牽頭，組織鐵路、公路、海運、港口、海關、貨運代理等部門及企業(yè)聯(lián)合開發(fā)和研制，并盡早投入使用。

4.繼續(xù)加大力度搞好交通基礎設施，特別是進一步增強港站集疏運能力

要利用我國加入世貿(mào)和開發(fā)西部的大好時機，將交通基礎設施建設好，為我國經(jīng)濟的不斷發(fā)展，與世界各國經(jīng)濟貿(mào)易的進一步合作鋪好基石，進而推動我國集裝箱多式聯(lián)運的更大發(fā)展。在港站的集疏運方面下工夫，增強港站公路、鐵路的集疏運能力，使之與集裝箱裝卸能力相配套，使集裝箱運輸?shù)膬?yōu)越性得以更大的發(fā)揮。

5大力發(fā)展貨運代理

規(guī)范的貨運代理是介于貨主和承運人之間的中介服務機構。貨運代理可以大大簡化運輸企業(yè)的受理手續(xù),方便貨主,提高服務質(zhì)量,有利于鐵路企業(yè)樹立良好的公眾形象,增強鐵路競爭力,拓展運輸市場,增加運輸?shù)男枨罅?貨運代理能夠強化交通運輸系統(tǒng)的內(nèi)部聯(lián)系,促進多式聯(lián)運的發(fā)展,還可促進交通系統(tǒng)信息交流和協(xié)調(diào)等。修訂或制定出適合上述運輸模式的相關法律法規(guī)

明確鐵路與其它運輸方式在集裝箱多式聯(lián)運中的責、權、利。完善的法律法規(guī)是集裝箱多式聯(lián)運開展的基礎, 只有建立完善的法律法規(guī), 才能夠明確各種運輸方式的責、權、利, 使各運輸方式工作都在公平、合理、互利的前提下進行, 進而促進集裝箱多式聯(lián)運的發(fā)展。

總結

通過學習我知道了，隨著國際貿(mào)易市場和運輸市場的不斷發(fā)展，國際集裝箱多式聯(lián)運以其巨大的優(yōu)越性在國際運輸市場中扮演著重要的角色。隨著全球經(jīng)濟的一體化，以及我國加入世貿(mào)和西部大開發(fā)的大好時機，我國運輸業(yè)要在國際運輸市場中擁有一定比例的份額，非常重要的一步就是大力發(fā)展我國國際集裝箱多式聯(lián)運。筆者相信，隨著我國交通基礎設施的進一步完善，綜合運輸管理觀念的逐步深入，大交通運輸組織水平的不斷提高，我國的國際集裝箱多式聯(lián)運將得到更加蓬勃的發(fā)展。

參考文獻:

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