第一篇：秦沈客運專線B27-G2標(biāo)段軌道工程施工總結(jié)

秦沈客運專線B27－G2標(biāo)段軌道工程施工總結(jié)

中鐵一局秦沈客運專線工程指揮部

一、工程施工概況

秦沈客運專線軌道工程施工分為三個標(biāo)段，中鐵一局秦沈客運專線指揮部承擔(dān)了其中B27－G2標(biāo)段軌道工程的施工任務(wù)。其工程數(shù)量為線路全長142.748正線公里，正線鋪軌283.854公里，站線鋪軌4.741公里，鋪岔22組，鋪碴65.52萬方（其中底碴21.96萬方，面碴43.56萬方）。計劃施工工期由原來的2001年8月1日至2002年7月31日，調(diào)整為2001年10月1日至2002年6月30日。

秦沈客運專線是我國第一條一次鋪設(shè)跨區(qū)間無縫線路的新建雙線電力氣化客運專線，代表著國內(nèi)最先進(jìn)的鐵路施工技術(shù)，其軌道工程更是一個全新的項目。它的施工特點是：設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)高、軌道精度高、線路質(zhì)量高；施工工藝新、施工技術(shù)新、機(jī)械設(shè)備新；規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)、工藝要求嚴(yán)、材質(zhì)把關(guān)嚴(yán)；工序銜接緊、工期安排緊、概算費用緊。

在秦沈客運專線總指揮部、總公司指揮部、局指揮部的正確領(lǐng)導(dǎo)下，在秦沈客運專線“快速、有序、優(yōu)質(zhì)、高效”工作方針的指引下，經(jīng)過我集團(tuán)有限公司全體參建職工的奮力拼搏，很好地完成了各個階段的施工任務(wù)。2001年完成鋪設(shè)長軌軌道110公里，2002年5月24日完成道岔鋪設(shè)（累計鋪岔22組，其中38號8組、18號8組、50Kg/m軌18號2組、9號4組），6月4日完成正線長軌焊接（累計基地鋼軌焊接接頭20538個），6月11日完成正線長軌軌道鋪設(shè)（累計鋪設(shè)長軌軌道283.3公里），比原定鋪通工期提前了50天。7月29日完成現(xiàn)場鋼軌鋁熱焊單元作業(yè)，7月31日完成道岔機(jī)械化整道作業(yè)（委托沈陽大機(jī)段施工，累計22組），8月1日完成前三遍機(jī)械化整道作業(yè)（累計整道845公里），9月12日完成正線的焊接、應(yīng)力放散、線路鎖定作業(yè)，9月14日完成全部基地鋼焊接（累計完成基地鋼軌焊接接頭22109個，284.67公里，其中正線焊軌21022個、周期檢驗、型式試驗521個、整改缺陷焊頭263個、調(diào)試設(shè)備303個），9月15日完成站內(nèi)正線及道岔的焊接、應(yīng)力放散、線路鎖定作業(yè)，10月6日完成全部工程運輸，累計運輸路料126萬噸公里，10月27日完成線路所處與三局接軌的正線焊接、應(yīng)力放散、線路鎖定作業(yè)（累計完成現(xiàn)場鋼軌鋁熱焊單元焊接頭1820個，銷定焊接頭446個，共計2266個），11月6日完成第四遍、第五遍機(jī)械化整道作業(yè)和線路道床細(xì)整作業(yè)（累計整道作業(yè)568公里，道床細(xì)整284公里），11月9日完成B27－G2標(biāo)段軌道工程竣工驗交工作。

現(xiàn)將B27－G2標(biāo)段軌道工程施工做如下總結(jié)。

B27－G2標(biāo)段軌道工程施工的全過程可分為三個階段，2000年4月至2001年9月為施工準(zhǔn)備階段，2001年10月至2002年10月為施工階段，2002年10月至2002年11月為竣工驗交階段。

二、施工準(zhǔn)備

1、無縫線路軌道工程施工的前期研究

我國高速鐵路建設(shè)的前期研究工作，從二十世紀(jì)八十年代就已經(jīng)開始，鐵三院、鐵四院自1991年10月便開始對京滬高速鐵路進(jìn)行了勘測設(shè)計，至1999年年底，已先后經(jīng)歷了“可行性研究”、“深化可行性研究”、“初測、預(yù)可行性研究”、“初測、初步設(shè)計”、“定測、站前專業(yè)技術(shù)設(shè)計”等階段，設(shè)計院共編印了10多套研究報告報部，完成了200余項部控的專題研究和科學(xué)實驗。與此同時，對于軌道工程的施工研究也隨之展開，鐵道部在1996年和1997年分別將“高速鐵路有碴軌道結(jié)構(gòu)施工標(biāo)準(zhǔn)與工藝研究”（96G09）、“高速鐵路一次鋪設(shè)無縫線路工藝及裝備研究”（96G09－B）列入部科技發(fā)展計劃。

在上述對高速鐵路呼之欲出的前期研究大環(huán)境中，在總公司領(lǐng)導(dǎo)和有關(guān)專家的組織、參與之下，通過我集團(tuán)公司的積極爭取，中鐵一局集團(tuán)新運工程有限公司參與了對高速鐵路軌道工程施工技術(shù)和對相關(guān)機(jī)械設(shè)備選型、研制的課題研究。

前期研究形成的分報告有，“高速鐵路有碴道床施工工藝”、“高速鐵路有碴道床施工工藝及質(zhì)量參數(shù)試驗”、“高速鐵路有碴道床施工技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)”、“高速鐵路有碴道床機(jī)械施工及機(jī)械配備”、“道床微波掃描儀研究報告”、“高速鐵路施工工藝及檢測報告”、“高速鐵路一次鋪設(shè)無縫線路施工工藝”、“高速鐵路一次鋪設(shè)無縫線路工藝試驗”、“高速鐵路一次鋪設(shè)無縫線路施工技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)”、“高速鐵路一次鋪設(shè)無縫線路施工機(jī)械及裝備”。

對高速鐵路無縫線路軌道工程的前期研究工作，本來是針對京滬高速鐵路工程項目的，但是由于種種原因秦沈客運專線的施工走在了京滬高速鐵路的前面，所以秦沈客運專線的施工實際上成了京滬高速鐵路施工的前奏曲和試驗線。上述研究成果中的許多建議和標(biāo)準(zhǔn)均被秦沈客運專線所制訂的各種施工技術(shù)細(xì)則、施工暫行規(guī)定和“有碴軌道工程質(zhì)量檢驗評定標(biāo)準(zhǔn)”等相關(guān)文件所采納。

2、施工技術(shù)準(zhǔn)備

為了進(jìn)入高速鐵路無縫線路軌道工程施工領(lǐng)域，施工技術(shù)準(zhǔn)備的首要任務(wù)就是學(xué)習(xí)，認(rèn)真學(xué)習(xí)關(guān)于無縫線路的理論知識。無縫線路對于新線鐵路建設(shè)雖然是一個陌生的領(lǐng)域，但是在我國的鐵咱營業(yè)線上卻早已推廣。我們采取走出去、請進(jìn)來的方式，主動向國內(nèi)多年從事無縫線路研究的專家教授請教、學(xué)習(xí)。走出去參加相關(guān)的理論學(xué)習(xí)培訓(xùn)班，參觀相關(guān)的材料和設(shè)備資料，參加總公司組織的技術(shù)交流會，直接與外商和工程技術(shù)人員進(jìn)行探討、交流，派遣有關(guān)人員到日本、瑞士、法國等高速鐵路施工技術(shù)發(fā)達(dá)的國家學(xué)習(xí)、考察。除此，我們還專門請專家、教授到秦沈客運專線來開辦學(xué)習(xí)班，講授無縫線路的理論和施工知識。經(jīng)過不斷地學(xué)習(xí)、研究，我們初步掌握了無縫線路的理論和施工要點。在學(xué)習(xí)中，我們認(rèn)真地注意了以下幾點：（1）無縫線路軌道工程施工與普通線路鋪軌施工的根本區(qū)別。（2）新線一次鋪設(shè)無縫線路施工與鐵路營業(yè)線換鋪無縫線路施工的區(qū)別。（3）如何結(jié)合國情學(xué)習(xí)國外無縫線路施工的經(jīng)驗，合理引進(jìn)國外先進(jìn)的機(jī)械設(shè)備。

秦沈客運專線于1999年2月由國務(wù)院批準(zhǔn)立項。在此前后，關(guān)于秦沈客運專線的總體施工組織設(shè)計也在緊鑼密鼓地進(jìn)行著，其中關(guān)于主要梁式的選型，標(biāo)段的劃分，鋪架基地的設(shè)置等許多問題均無定論，因此，當(dāng)時對軌道工程施工技術(shù)的學(xué)習(xí)、研究范圍，有關(guān)架橋、鋪軌的課題都同步進(jìn)行。1999年3月初，部里決定秦沈客運專線線下工程由管理中心直接對各工程局招標(biāo)，而軌道工程則對兩大總公司議標(biāo)。針對這種形勢，我公司決定成立兩個投標(biāo)小組，一個小組負(fù)責(zé)對軌道工程投標(biāo)，另一個小組負(fù)責(zé)鋪軌機(jī)方案的研究。新運工程有限公司正是因為比其它兄弟局提前一步參與了高速鐵路軌道工程施工的前期研究，所以不僅在競爭中，從部科教司的“科技研究展計劃”中，得到了“一次鋪設(shè)跨區(qū)間無縫線路關(guān)鍵技術(shù)研究（A）一鋪軌機(jī)的研制”課題項目（99G03－A），而且在秦沈客運專線軌道工程施工激烈的投標(biāo)競爭中，于1999年11月得到了關(guān)鍵標(biāo)段B27－G2標(biāo)段軌道工程的施工項目。

3、施工機(jī)械設(shè)備準(zhǔn)備

秦沈客運專線施工機(jī)械設(shè)備的準(zhǔn)備工作與過去大不一樣，施工技術(shù)新，施工工藝新，機(jī)械設(shè)備新這三新的特點，就可以反映出施工機(jī)械設(shè)備的準(zhǔn)備工作是一個全新的、難度大、量大的工作。

新線一次鋪設(shè)跨區(qū)間無縫線路軌道工程的施工與傳統(tǒng)的鋪軌施工完全不同。它的施工工藝為：（1）底碴攤鋪、路基及底碴交接，（2）基地焊接長鋼軌，（3）鋪設(shè)長軌軌道，（4）鋪面碴、MDZ組機(jī)整道，（5）單元軌道焊接，（6）鎖定焊接、應(yīng)力放散、線路鎖定形成無縫線路，（7）大號碼道岔及站線鋪設(shè)、整道，（8）正線與道岔焊接，形成跨區(qū)間無縫線路，（9）沉落整修、MDZ組精細(xì)整道、封道床，（10）鋼軌全長預(yù)打磨，（11）軌檢車動態(tài)檢測、驗交線路。2 這十一道工序除了第四、九道工序，我們有現(xiàn)成的MDZ組機(jī)外，其它工序如果都購置新的機(jī)械設(shè)備施工，則要耗資一億五千萬元。很顯然，如此巨額投資企業(yè)是無法承受的。所以，我們對于施工機(jī)械設(shè)備配備的原則是：（1）必需配備的主要施工機(jī)械引進(jìn)國外先進(jìn)設(shè)備，（2）輔助設(shè)備盡可能自行研制或國內(nèi)購置，（3）利用率很低的機(jī)械設(shè)備租用，（4）可以用其它機(jī)械設(shè)備替代施工的暫不購置新設(shè)備，（5）公司已有的設(shè)備調(diào)配使用。

根據(jù)這五條原則，經(jīng)過國內(nèi)外大量的市場調(diào)查和艱難的機(jī)械選型，我們從瑞士引進(jìn)了TCM60型鋪軌機(jī)，MBS－14A型軌端除銹機(jī)、SPM－4N型四向調(diào)直機(jī)、MMA－14A型精磨機(jī)、MPT－3型靜彎機(jī)，從烏克蘭和加拿大引進(jìn)了K1000型焊軌機(jī)，從日本引進(jìn)了KS－5745A型軌道檢測儀，從法國引進(jìn)了現(xiàn)場鋁熱焊設(shè)備EGH2型組合式推瘤機(jī)、HC355型鋸軌機(jī)、TR75型液壓鋼軌拉伸器和QPCJ鋁熱焊劑。從國內(nèi)購置的設(shè)備有ZHB－31型正火設(shè)備、DHR－315型軌端調(diào)直機(jī)、G4228型帶鋸機(jī)、CTS－23B型超聲波探傷儀、HLN－11A型里氏硬度儀、FMG－2.2型鋼軌仿形打磨機(jī)、LG－800型鋼軌拉伸器、GDM－1.1型軌端打磨機(jī)、軌道剛度、道床阻力檢測儀、道床密度檢測儀、2V－6/8型空壓機(jī)、S9－10/400型變壓器等。自行研制的設(shè)備有2T龍門群吊（20臺）、鋼軌輸送支架224臺、落錘機(jī)、收軌機(jī)等。租用的設(shè)備有08－475型道岔搗固機(jī)、鋼軌打磨車以及K13道碴運輸車、N17平板車等。公司調(diào)配的設(shè)備有MDZ組機(jī)、PG－30型鋪軌機(jī)（換鋪法鋪軌時使用）、東風(fēng)－4型內(nèi)燃機(jī)車、軌道車、10T龍門吊、200KVA發(fā)電機(jī)組等。

4、施工組織準(zhǔn)備

中標(biāo)后，施工組織準(zhǔn)備工作進(jìn)入了實施性準(zhǔn)備階段，再經(jīng)過一系列的學(xué)習(xí)、研究，根據(jù)鐵三院、秦沈線總指揮部、工總指、集團(tuán)公司指揮部下達(dá)的有關(guān)設(shè)計文件、技術(shù)資料和《秦沈客運專線有碴軌道工程質(zhì)量檢驗評定標(biāo)準(zhǔn)（試行）》、《秦沈客運專線有碴軌道工程施工暫行規(guī)定（試行）》、《秦沈客運專線有碴軌道工程施工技術(shù)細(xì)則（試行）》等技術(shù)規(guī)范，我們先后編制了《大型臨時工程方案與施工組織安排》、《五七站鋪軌基地接軌方案》、《焊接生產(chǎn)線設(shè)備安裝布置圖》、《B27－G2標(biāo)段軌道工程施工組織設(shè)計》、《站線施工組織設(shè)計》、《質(zhì)量計劃》、《施工作業(yè)指導(dǎo)書》、《技術(shù)交底書》、《安全質(zhì)量管理條例》、《安全、質(zhì)量責(zé)任雙控制度》、《經(jīng)理部各分部施工工序與技術(shù)資料交接辦法》、《工程列車行車組織辦法》、《前方站至工地行車組織辦法》、《機(jī)車車輛使用及管理辦辦》、《第二套鋪軌方案》、《物資管理辦法》、《道碴管理辦法》、《軌料驗收、儲存作業(yè)指導(dǎo)書》以及經(jīng)理部的《質(zhì)量職責(zé)匯編》等。在實際施工的過程中，由于施工工期的提前，對《施工組織設(shè)計》和《站線施工組織設(shè)計》又多次進(jìn)行了調(diào)整。同時把雙線作業(yè)視為在既有線旁作業(yè)，補充制訂了《既有線旁施工安全防范規(guī)定》。所有這些文件即構(gòu)成了秦沈客運專線B27－G2標(biāo)段軌道工程基本的施工生產(chǎn)管理體系和質(zhì)量保證體系。

5、施工隊伍準(zhǔn)備

組建一支一流的施工隊伍，是優(yōu)質(zhì)、高效地完成秦沈客運專線軌道工程施工任務(wù)的基本保證。根據(jù)一次鋪設(shè)跨區(qū)間無縫線路軌道工程施工組織設(shè)計的需要，新運工程有限公司在秦沈線設(shè)一個經(jīng)理部和四個作業(yè)分部。為了給高速鐵路軌道工程建設(shè)培養(yǎng)更多的優(yōu)秀技術(shù)人才，我們采取了多上單位，各有側(cè)重的辦法，即以鋪架一公司和二公司機(jī)修所為主成立第一分部，主要擔(dān)負(fù)基地長軌焊接，整軌料、裝備碴作業(yè)任務(wù)。以鋪架二分司成立第二分部，主要擔(dān)負(fù)工地鋁熱焊和線路綜合作業(yè)、K13車卸碴和工程運輸任務(wù)。以鋪架三公司為主成立第三分部，主要擔(dān)負(fù)長軌軌道鋪設(shè)和大號碼道岔及站線鋪設(shè)任務(wù)。同時從一、二公司抽部分人隨三分部學(xué)習(xí)這兩項技術(shù)。第四分部由機(jī)養(yǎng)公司組成，主要擔(dān)負(fù)機(jī)械化養(yǎng)路作業(yè)任務(wù)。施工作業(yè)人員選調(diào)文化程度高、技術(shù)素質(zhì)好、年青力壯、敬業(yè)愛崗的青年職工組成主力軍。

施工隊伍準(zhǔn)備的最大任務(wù)是要做好新技術(shù)的培訓(xùn)工作，經(jīng)理部對此高度重視。首先抓好管理人員的技術(shù)培訓(xùn)，2000年12月，新運工程有限公司經(jīng)理部集中已到項目和將要到項目的54名管理人員，在2000年元月、4月兩次培訓(xùn)的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步學(xué)習(xí)無縫線路的基本理論、3 施工工藝和關(guān)鍵技術(shù)，詳細(xì)講解連續(xù)閃光接觸焊的原理、工藝和質(zhì)量檢驗等方面的知識。培訓(xùn)結(jié)束，通過測驗考試，成績都在85分以上。

二是突出抓好關(guān)鍵工序操作人員的技術(shù)培訓(xùn)。根據(jù)焊軌生產(chǎn)線關(guān)鍵工序?qū)θ瞬诺男枨?，?jīng)理部挑選了20人，送到上海焊軌廠學(xué)習(xí)連續(xù)閃光接觸焊的工藝操作和K系列焊軌機(jī)的工作原理，熟悉、掌握焊軌機(jī)、正火設(shè)備、軌端除銹機(jī)、四向調(diào)直機(jī)、精磨機(jī)等機(jī)械設(shè)備的操作要領(lǐng)、維修保養(yǎng)的基本知識，學(xué)習(xí)鋼軌焊接檢驗的標(biāo)準(zhǔn)及設(shè)備儀器的使用。為了培訓(xùn)鋼軌探傷人員，又送4人到山海關(guān)參加全路工務(wù)系統(tǒng)超聲波II級探傷證學(xué)習(xí)班，并以理論平均91.5分、實作平均93分的優(yōu)異成績奪得集體第一名。開工前經(jīng)理部先后派出100多名關(guān)鍵崗位操作人員外出學(xué)習(xí)和考察，通過這些培訓(xùn)為焊軌生產(chǎn)線、工地鋁熱焊建立了最基本的技術(shù)骨干力量。

三是強(qiáng)化進(jìn)口設(shè)備的培訓(xùn)。在選擇進(jìn)口設(shè)備的操作人員時，以大、中專學(xué)生為主，進(jìn)口設(shè)備到達(dá)后，第一個學(xué)員都要參加開箱點貨、安裝調(diào)試。強(qiáng)化操作培訓(xùn)，通過考試上崗。

四是大規(guī)模舉辦崗前技術(shù)培訓(xùn)班。按照培訓(xùn)計劃，一分部舉辦了“無縫線路焊接培訓(xùn)班”、“高速鐵路施工工藝培訓(xùn)班”、二分部舉辦了“鋁熱焊技術(shù)培訓(xùn)班”、“應(yīng)力放散理論學(xué)習(xí)班”，三分部舉辦了“大號碼道岔鋪設(shè)技術(shù)培訓(xùn)班”、“TCM－60型鋪軌機(jī)作業(yè)技術(shù)培訓(xùn)班”。上崗前，新運工程有限公司經(jīng)理部共舉辦各種技術(shù)培訓(xùn)班46期，培訓(xùn)人員達(dá)2100人次，平均每人接受培訓(xùn)三次以上，個別關(guān)鍵崗位的操作人員接受培訓(xùn)達(dá)7次之多、上崗后，大部分職都掌握了兩三門技術(shù)，最多的取得了七項資格證書?！侗P錦日報》記者到五七鋪軌基地采訪時十分感慨地說：“這里是工地、是工廠、更象是個大學(xué)堂”。

6、鋪軌基地建設(shè)

秦沈客運專線的建設(shè)真可謂興師動眾，這里集中了全國幾乎所有的鐵路專業(yè)施工隊伍，儼然已成為鐵路施工的一個大舞臺。在這個大舞臺上當(dāng)然誰也不肯示弱。實力最終是體現(xiàn)在施工中，體現(xiàn)在工程的質(zhì)量中，但是基地建設(shè)也是一個不可忽視的窗口。

五七鋪軌基地建設(shè)初期，我們的鄰居大橋局五七制枕廠已經(jīng)建成，制枕廠的建設(shè)檔次無形中將我們逼到一個臺階跟前。當(dāng)時集團(tuán)公司指揮部領(lǐng)導(dǎo)就明確指示，我們的基地建設(shè)也要上臺階。我們下決心搞了一個對外接待的院子，采購了彩鋼板的活動房屋，院子內(nèi)及主要通道都進(jìn)行了地面硬化，門前種了些花草，主要的會議室和接待室甚至還鋪了瓷磚，檔次一下子就提高了許多。但是，另一方面我們也想盡辦法節(jié)約基地的投資。首先對焊軌生產(chǎn)線的廠房，我們從實際出發(fā)，沒有蓋360×9米的整體大廠房，而是在有人員操作和有設(shè)備的工位蓋上了活動彩鋼板房，在鋼軌輸送線上僅蓋以簡易彩鋼板棚架。對于鋼軌輸送線（支架），我們沒花外匯（若要引進(jìn)則要花30萬美元），而是自已動手研制了可調(diào)式鋼軌輸送支架，車間（工位）之間的聯(lián)系也采用了最簡單的有線電話。僅此幾項投資，就可節(jié)約250萬元以上。如此既上檔次，又簡潔、實用的基地布置贏得了一致好評，甚至為此后的投標(biāo)攬活也起到了廣告的效應(yīng)。

五七鋪軌基地設(shè)在秦沈客運專線相立交的溝海線五七車站的南側(cè)，基地長約1100米，寬125米，占地200余畝，地勢平坦，全部位于水稻田上，有多處魚塘、蟹池、灌溉渠，地表公軟，上部屬于淤泥質(zhì)沙粘土，下部為粉沙，含水量很高。在填筑土方前必須進(jìn)行排水、清淤、拋石、換填等軟基加固處理。

基地內(nèi)鋪設(shè)軌道10公里、鋪岔22組、鋪設(shè)龍門吊走行線1300米、鋪碴18500立方米?；赝ㄟ^兩組道岔與五七站相連，五七車站增設(shè)兩股道作為交接線?；亟?jīng)過聯(lián)絡(luò)線，線路所與秦沈客運專線正線相接。

五七鋪軌基地設(shè)五個生產(chǎn)作業(yè)區(qū)，分別為焊軌生產(chǎn)線、道碴存貯場、軌料整備區(qū)、車輛編組站和機(jī)務(wù)整備區(qū)?；乜纱娣艠?biāo)準(zhǔn)軌40公里、軌枕35000根、道岔12組、配件40公里、300米長軌24公里、道碴30000立方米。

五七鋪軌基地從2000年4月開始進(jìn)點籌建，4月初完成鋪軌基地租地工作，4月中旬完成改移水渠和基地便道施工。5～7月完成鋪軌基地軟基處理和土方工程，8～10月完成LDK1＋284～KM7＋800區(qū)段軌道工程和鋪設(shè)龍門吊走行線，并完成給水、供電設(shè)施和生活、生產(chǎn)附屬設(shè)施建設(shè)。2000年年底前完成聯(lián)絡(luò)線的橋、涵工程，基礎(chǔ)換填、軟基處理，并完成五七車站擴(kuò)線改造和鋪軌基地內(nèi)的軌道工程。2001年3月鋪軌基地與五七車站接通、辦理貨運，4月完成聯(lián)絡(luò)線路基土方工程，5月完成聯(lián)絡(luò)線軌道工程施工。8月中旬線路所路基交出，月底完成線路所軌道工程施工。

焊軌生產(chǎn)線的籌建是鋪軌基地建設(shè)的重點。秦沈線的長軌供應(yīng)最初有三種方案：（1）由管理局焊軌廠供應(yīng)長鋼軌，（2）組建一列焊軌列車生產(chǎn)線，供應(yīng)陳家屯和五七兩個鋪軌區(qū)段所需要的長鋼軌，（3）分別在兩個鋪軌基地內(nèi)組建兩條焊軌生產(chǎn)線。經(jīng)過充分地討論、研究，總公司最終決定采用第三種方案。施工實踐證明，這種決定是正確的。

焊軌生產(chǎn)線國內(nèi)已有近二十條，有成熟的經(jīng)驗，也存在著一些問題。我們經(jīng)過反復(fù)地學(xué)習(xí)、研究，對五七鋪軌基地焊軌生產(chǎn)線作了如下設(shè)置：生產(chǎn)線共設(shè)置13個工位，即（1）準(zhǔn)備（配軌、除銹、調(diào)置），（2）交接，（3）焊接，（4）冷卻、噴號，（5）正火，（6）風(fēng)冷，（7）風(fēng)冷，（8）粗磨，（9）水冷，（10）調(diào)直，（11）細(xì)磨，（12）精磨，（13）探傷、質(zhì)檢。另設(shè)300米長軌存放臺位。由于場地受限，在準(zhǔn)備工位中配軌、除銹作業(yè)走了“回頭”（生產(chǎn)線長度可節(jié)約60米），而焊后調(diào)直我們采用的是冷調(diào)直。

對于焊軌機(jī)的選型，經(jīng)過反復(fù)地學(xué)習(xí)、研究、對比，最終我們選擇了K1000型焊軌機(jī)。從使用效果看，它滿足了B27－G2標(biāo)段焊軌任務(wù)的要求，經(jīng)受住了超負(fù)荷使用的考驗。

焊軌生產(chǎn)線于2001年8月中旬建成，不時由于除銹機(jī)、精磨機(jī)兩臺進(jìn)口設(shè)備未到，除銹、打磨作業(yè)暫用人工代替，滿足了施工生產(chǎn)要求。兩臺進(jìn)口設(shè)備10月下旬到達(dá)基地，11月中旬安裝、調(diào)試完畢投入使用。

至2001年10月1日正式鋪軌前，鋪軌基地內(nèi)已存放鋼軌2880根（36公里）、軌枕進(jìn)場32000根（五七制枕廠內(nèi)已存168000根）、配件進(jìn)場30公里、儲備道碴2.6萬方、300米長軌已焊成15.3公里。

三、軌道工程施工

B27－G2標(biāo)段的軌道工程施工分為三個階段，即2001年10月1日～2002年1月20日為第一階段，2002年2月20日～6月11日為第二階段，2002年6月12日～11月6日為第三階段。

1、基地焊軌生產(chǎn)

焊軌生產(chǎn)線焊軌型式試驗于2001年8月16日通過落錘試驗，9月11日部質(zhì)檢中心提出檢驗報告，確認(rèn)通過了型式試驗。9月12日正式開始焊軌生產(chǎn)，至9月30日開鋪前焊軌15.3公里。在鋪軌施工的前期，焊軌生產(chǎn)線日進(jìn)度1.5公里（110個焊接接頭），后期可達(dá)到1.8公里/日（132個焊接接頭）。2002年4月21日和5月23日分別創(chuàng)出2.7公里/日（198個焊接接頭）的優(yōu)異成績。

軌道工程施工剛進(jìn)行一個多月鋼軌供應(yīng)便出現(xiàn)了變化，由于種種原因，原來供應(yīng)的攀鋼軌要改為鞍鋼軌，這樣一來就迫使我要重新做鞍鋼軌的焊軌型式試驗。2001年11月13日通過落錘試驗，11月30日通過鞍鋼軌的型式試驗。

至2002年1月7日基地焊軌累計達(dá)136.6公里，場內(nèi)300米長軌已存滿24公里，焊軌生產(chǎn)暫告一段落（冬體）。2月26日恢復(fù)焊軌生產(chǎn)，6月4日焊完區(qū)間正線軌，累計焊軌279.85公里。6月15日至9月14日陸續(xù)焊接站線及道岔前后設(shè)置的緩沖區(qū)、臨時岔區(qū)和線路所的鋼軌。

基地焊接長鋼軌對于我們工程局而言雖屬第一次，但是由于事前的調(diào)研、準(zhǔn)備工作比較充分，作業(yè)起點（要求）較高，施工隊伍精心施工，我們對于配軌、焊接、正火、冷卻、打磨、5 調(diào)直、探傷以及冬季的預(yù)熱、保溫等環(huán)節(jié)都給予了充分地重視，并在工藝上不斷地改進(jìn)。因此，無論是從施工進(jìn)度或是從焊接質(zhì)量來看，都較好地滿足了設(shè)計要求。施工實踐證明，在施工基地組建焊軌生產(chǎn)線，無論對于完善施工隊伍的施工能力，或是對于保證施工組織的順利實施都是十分必要的。

2、底碴攤鋪、底碴及路基交接

底碴攤鋪作業(yè)本屬于軌道工程施工范疇，但是、由于施工道路與線上、線下的施工工期無法協(xié)調(diào)，因此，軌道工程施工單位往往無法承擔(dān)底碴攤鋪的施工任務(wù)。B27－G2標(biāo)段的底碴攤鋪施工，由總公司協(xié)調(diào)交由線下施工單位完成，而我們負(fù)責(zé)底碴及路基的交接。

經(jīng)理部由第三分部成立專門的小組，負(fù)責(zé)底碴、路基相關(guān)技術(shù)資料的交接，復(fù)核底碴數(shù)量、驗收攤鋪質(zhì)量、復(fù)測路基各控制樁、加密并設(shè)置施工邊樁等工作。底碴及路基交接工作是軌道工程施工中承“下”啟“上”的基礎(chǔ)工作（秦沈線的路基頂面兩側(cè)筑有“護(hù)肩”，給設(shè)置軌道施工邊樁帶來了極大的方便），此項工作一般都在鋪軌前10～20天完成。最初，由于《施

3工技術(shù)細(xì)則》中對底碴密度標(biāo)準(zhǔn)定的過低（僅1.4g/cm），不能滿足后續(xù)施工要求，經(jīng)建議提3高到1.6 g/cm以上，滿足了后續(xù)施工的要求。

3、長軌軌道鋪設(shè)施工

B27－G2標(biāo)段鋪軌開工日期原定于2001年8月1日，由于軟土路基處理預(yù)壓土卸載日期后延兩個月，造成架梁工期和鋪軌工期均順延兩個月，因此鋪軌工期延至2001年10月1日開鋪。

從瑞士MATISA公司引進(jìn)的TCM－60型鋪軌機(jī)原定2001年6月底出廠。當(dāng)時，因為不能滿足8月1日鋪軌的工期要求，所以集團(tuán)公司領(lǐng)導(dǎo)、總公司領(lǐng)導(dǎo)要求我們考慮第二套軌方案，2000年12月我們提出了改進(jìn)后的換鋪法方案。如果TCM－60型鋪軌機(jī)能在8月中旬以前到達(dá)工地，則換鋪法可以擱置不用。但是，由于船運期過長，TCM－60型鋪軌機(jī)要拖延至10月下旬才能到達(dá)工地，因此，我們不得不再次啟用換鋪法。

經(jīng)有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)同意后，我們從新長線緊急調(diào)用了正在鋪軌施工有PG－30型鋪軌機(jī)，配以公司自行研制的長軌推送裝置，開始用換鋪法鋪設(shè)長軌軌道。換鋪法的作業(yè)程序很繁瑣，每道工序的作業(yè)效率如何提高，都需要邊施工、邊總結(jié)，鋪軌之初施工進(jìn)展很不順利，半個月僅鋪軌7.2公里。經(jīng)過不斷地摸索，采取了種種有效的措施：增加了一列平板車，將軌9排長與長軌分裝；按工序安排作業(yè)時間，晝夜二十四小時循序作業(yè)；采納合理化建議，趕制了一組收軌車；采用簡易的鋼軌無孔夾板，提高鋪軌速度等等。半個月過后，我們?nèi)珍侀L軌軌道的速度就從600米、900米提高到1.2公里、1.5公里，并穩(wěn)定在1.5公里/日。

換鋪法盡管有很多不利因素，也招惹了種種非議。但是施工實踐證明，在特定的環(huán)境下，它也不失為一種行之有效的鋪設(shè)長軌軌道有施工方法。在秦沈線施工中，正是使用換鋪法鋪設(shè)了70公里長軌軌道，才使得2001年有鋪軌任務(wù)從60公里、80公里、90公里一直追加到100公里，而實際完成了110公里，換鋪法的功勞不可沒。

TCM－60型鋪軌機(jī)2001年10月31日才到達(dá)五七鋪軌基地，由換鋪法轉(zhuǎn)為使用TCM－60型鋪軌機(jī)施工要做好三個方面的轉(zhuǎn)換工作，即操作人員的轉(zhuǎn)換、機(jī)械設(shè)備和施工技術(shù)的轉(zhuǎn)換、施工組織的轉(zhuǎn)換。而轉(zhuǎn)換工作的最大難題是已有的1.5公里/日的進(jìn)度不能耽誤。對此我們采取了三項措施：一是挑選一批文化程度高、責(zé)任心強(qiáng)的年青人組成鋪軌機(jī)組。二是強(qiáng)化培訓(xùn)、崗位培訓(xùn)，以骨干帶頭、短期成材。三是專門開出一個工作面，讓TCM－60型鋪軌機(jī)邊培訓(xùn)、邊實干。11月9日TCM－60型鋪軌機(jī)正式上線，11月24日交由我們的機(jī)組人員獨立操作，至11月29日我們連續(xù)工作15個小時，就實現(xiàn)鋪設(shè)長軌軌道1.8公里，順利地完成了施工方法的大轉(zhuǎn)換。

TCM－60型鋪軌機(jī)在秦沈線B27－G2標(biāo)段共鋪設(shè)長軌軌道214公里。在TCM－60型鋪軌機(jī)的使用上，我們亦有獨到之處：

①我們堅持長軌端部不鉆孔，自行研制了無孔鋼軌拖拉夾具。②我們可以做到在鋪設(shè)長軌時，將軌縫留到軌枕間距的中間，大幅度地減少了現(xiàn)場鋸軌量，這一點鋪軌機(jī)的設(shè)計廠家也未想到。

③最大限度地發(fā)揮了TCM－60型鋪軌機(jī)組的作業(yè)效率，日鋪設(shè)長軌軌道穩(wěn)定在1.8公里，并于2002年3月23日創(chuàng)下了日鋪設(shè)長軌軌道4.8公里的全國紀(jì)錄。TCM－60型鋪軌機(jī)的成功使用，為B27－G2標(biāo)段軌道工程鋪軌工期大幅度地提前，提供了堅實的機(jī)械設(shè)備保障。

2002年6月11日在我們?nèi)w參建職工的共同努力下，區(qū)間正線長軌軌道鋪設(shè)到達(dá)終點，提前實現(xiàn)了秦沈客運專線軌道工程的第一個階段性目標(biāo)。在開鋪日期拖后兩個月、鋪通日期又提前一個月的情況下，仍然提前了19天。

在秦沈客運專線軌道工程施工中，我們成功地研制、開發(fā)了鋼軌無孔接頭。鋼軌無孔接頭研制的目的是，①連接300米和長軌軌道，維持長軌軌道的穩(wěn)定（鋼軌無孔接頭的抗拉力達(dá)到288KN，相當(dāng)于15℃溫差的溫度力）。②既不妨礙機(jī)械化養(yǎng)路作業(yè)（搗固頭下?lián)v時不碰），又可保證機(jī)養(yǎng)作業(yè)的質(zhì)量（鋼軌接頭處不會出現(xiàn)錯臺、錯牙）。經(jīng)過改進(jìn)后，我們又增加了防松動、防盜鎖銷，使得鋼軌無孔接頭的性能更加完善（這一項目已經(jīng)辦理了專利權(quán)）。

鋼軌無孔接頭的使用得到專家和領(lǐng)導(dǎo)的肯定，緩解了第一年長軌軌道只能鋪不能焊的矛盾。在依靠鋼軌無孔接頭過冬時，凡是鋼軌無孔接頭使用得當(dāng)?shù)亩计鹆俗饔?，軌端的損傷小，軌縫的變化亦小。今年的鋪軌也正是用了1150套各種不同型式的鋼軌無孔接頭反復(fù)倒用，才能在鋁熱焊施工跟不上的情況下，仍然保證了鋪軌進(jìn)度穩(wěn)步向前。

4、機(jī)械化鋪碴整道 長軌軌道鋪設(shè)之后，應(yīng)盡快鋪面碴，并用大型養(yǎng)路機(jī)械（即MDZ組機(jī)）進(jìn)行三遍整道作業(yè)，一則盡快形成道床阻力，使長軌軌道處于穩(wěn)定狀態(tài)。二是使軌道線路達(dá)到設(shè)計標(biāo)高，道床的密度、剛度、阻力均達(dá)到設(shè)計要求。

（1）鋪面碴

秦沈線一次鋪設(shè)跨區(qū)間無縫線路軌道工程是一個較大的系統(tǒng)工程，其中每一道工序的有序施工，都是整個系統(tǒng)工程正常運轉(zhuǎn)的必要條件。鋪面碴看似技術(shù)含量并不高，但是搞不好卻往往成為制約整個工程進(jìn)度的關(guān)鍵因數(shù)。鋪面碴應(yīng)安排好兩方面的施工組織，即供道碴和卸道碴。

供道碴必須解決好四個方面的問題：①落實充足的碴源。這一點在開工之前總公司已經(jīng)有了安排，沿線辦了七個石碴場。開鋪之時，僅為B27－G2標(biāo)段供碴的五個碴場已經(jīng)存碴20萬3M，只是碴場距我們鋪軌基地較遠(yuǎn)，有250公里的運距。②租用足夠的K13道碴專用車，我們?yōu)榇_保每天兩列道碴，最多的時候準(zhǔn)備了130輛K13車（概算中此項費用為漏項）。③與管理局充分協(xié)商，爭取他們的支持，最好給道碴運輸提供專線（車次），列入管理局的運行圖中。④為了確保道碴的供應(yīng)，在基地內(nèi)存儲一定數(shù)量的道碴，是必不可少的一項措施。

在軌道工程施工初期，K13車供碴渠道還不順暢，往往是每天碴場僅能供應(yīng)一列道碴，基地內(nèi)再裝一列道碴，以保證每天兩列道碴（60～70輛）的需求量。2001年12月2日，經(jīng)過我們與沈陽局反復(fù)聯(lián)系，在各級領(lǐng)導(dǎo)的大力支持下，K13卸碴車終于列入沈陽局的運行圖中，3每天二列。2001年10月2日～2002年1月19日累計卸碴171108M。

卸碴亦要解決四個方面的問題：①成立專門的卸碴隊伍，自卸道碴，并管好、用好K13卸碴車。②卸碴必須確保安全，卸勻道碴，應(yīng)掌握寧欠勿過的原則。③K13車的中門要能打開，第一遍卸碴時道心盡可能卸足（這點和管理局施工截然不同）。④卸碴應(yīng)與機(jī)械整道作業(yè)有機(jī)結(jié)合，保證機(jī)械整道作業(yè)用碴。

（2）機(jī)械化整道

3秦沈客運專線軌道工程的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)已接近高速鐵路。枕下道床密度≥1.7g/cm，剛度≥100KMN/mm，橫向阻力≥10KN/枕、縱向阻力≥12KN/枕，軌道平順性的要求亦很高，軌面長平7 高低差≯3 mm（10米弦量），在3米測量基線內(nèi)的扭曲≯1‰，曲線正矢差≯2 mm（20米弦量），竣工時線路允許運行速度為160－200km/h，而這一切要求都要依靠MDZ組機(jī)來完成。

在施工組織設(shè)計中，對于軌道結(jié)構(gòu)的形成，我們安排了三遍MDZ組機(jī)作業(yè)。與普通線路不同的是，三遍作業(yè)中都包含著穩(wěn)定車的作業(yè)，而且作業(yè)過程中對軌道狀態(tài)的測量工作必須緊隨穩(wěn)定車之后。施工實踐表明，MDZ組機(jī)三遍作業(yè)之后，軌道的力學(xué)狀態(tài)均能滿足初期穩(wěn)定的要求，再經(jīng)過數(shù)月行車（工程運輸列車），亦能滿足穩(wěn)定期軌道的參數(shù)值。但是，對于軌道的幾何狀態(tài)，MDZ組機(jī)三遍作業(yè)之后，還有不小的差距。初步分析其原因有四點，①測理精度的誤差，線下測量交出的線路中心樁、控制樁樁位的精度，不能滿足軌道線路“驗標(biāo)”的精度要求（其中曲線五大樁的問題較多），而且不同工序的測量數(shù)據(jù)之間亦存在著不小的誤差。②在MDZ組機(jī)前三遍作業(yè)中，對軌道幾何狀態(tài)精度的要求，沒有引起足夠的重視，仍以傳統(tǒng)的“園順”要求為滿足。③高速鐵路對軌道平順性的要求與普通鐵路的標(biāo)準(zhǔn)有很大的差距，需要增加對軌道線路的細(xì)調(diào)和精調(diào)作業(yè)。④新建鐵路畢竟存在著許多不穩(wěn)定的因數(shù)，如路基的沉降，線路在應(yīng)力放散、鎖定過程中的變化，道床從初期穩(wěn)定狀態(tài)到穩(wěn)定過程中的變化等等。施工實踐表明，新建高速鐵路軌道線路安排四～五遍機(jī)械化整道是必要的。

5、現(xiàn)場鋼軌焊接，形成無縫線路

鋼軌的現(xiàn)場焊接可以采用三種工藝，即閃光焊、氣壓焊和鋁熱焊。比較現(xiàn)場焊接的三種工藝，閃光焊工藝固然是焊接質(zhì)量最好，但是又要增加投資，增設(shè)一組移動式焊軌機(jī)組，增加了這組焊軌機(jī)后還不能完全取代鋁熱焊，況且無論是閃光焊工藝，則無縫線路軌道工程的施工作業(yè)流程還要作大的調(diào)整（閃光焊工藝的單元焊接接頭，也要解開所有扣件；每個閃光焊接接頭都要消耗35～45 mm的鋼軌，對于已經(jīng)連續(xù)鋪出去的長軌軌道，既要處理后面不斷擴(kuò)大的缺口，還不能耽誤每天的軌料運輸）。氣壓焊和閃光焊的施工作業(yè)程序基本相同，從焊接效果看（根據(jù)管理局提供的經(jīng)驗），由于現(xiàn)場小型氣壓焊設(shè)備的性能所限，對于焊接接頭的平直度質(zhì)量，難以達(dá)到高速鐵路對焊接接頭的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，所以管理局亦不推薦氣壓焊。經(jīng)過反復(fù)研究和比較，我們認(rèn)為鋁熱焊的焊接工藝相對比較簡單，人為的技術(shù)因數(shù)影響相對較小，設(shè)備投資少，現(xiàn)場焊接不消耗母材因而施工工藝較為簡化。而且鋁熱焊技術(shù)和從國外引進(jìn)的鋁熱焊劑都是成熟的，法國TGV高速鐵路的現(xiàn)場鋼軌接頭焊接亦都采用鋁熱工藝，在秦沈客運專線軌道工程的施工規(guī)范中又允許采用鋁熱焊工藝，所以我們最終選擇了鋁熱焊工藝。

在實際施工中，由于種種原因鋁熱焊劑的問題對秦沈線軌道工程的施工造成了很大干擾。這亦說明在我國對于鋼軌的現(xiàn)場焊接還沒有形成完整的、系統(tǒng)的、成熟的理論。在此，相應(yīng)的技術(shù)規(guī)范、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)還存在著與實際脫離的情況，甚至技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的制定和解釋都還帶有濃厚的人為因數(shù)。直至2001年底，由于鋁熱焊劑為適應(yīng)修改后的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)而更換的配方遲遲不能通過型式試驗，因而影響到現(xiàn)場的鋼軌焊接一直無法進(jìn)行。但是鋪設(shè)長軌軌道的進(jìn)度卻一天也不能耽誤，為此我們突擊加工了自行研制的鋼軌無孔接頭（各種型式的接頭先后共加工了1150套），110公里的長軌軌道都憑鋼軌無孔接頭臨時連接。冬季，出現(xiàn)的大軌縫既影響行車安全，又對鋼軌端部造成損傷。所以整個冬季我們一直安排巡道人員每天巡道，發(fā)現(xiàn)軌縫過大就加裝軌頭，或?qū)⒈〉能壠瑩Q成厚的，一個冬季累計抽換的軌片641個，到了今年春、夏季隨著氣溫的升高，又不斷地將厚的換成薄的，以防漲軌跑道。

在現(xiàn)場鋼軌焊接形成無縫線路的施工中，我們根據(jù)焊接接頭在無縫線路形成過程中所起的不同作用，將現(xiàn)場鋼軌焊接施工分為單元焊和鎖定焊（營業(yè)線上無縫線路施工中的現(xiàn)場鋼軌焊接統(tǒng)稱為聯(lián)合接頭焊接）。單元焊作業(yè)的目的是形成單元軌道（或單元軌），安是獨立的一道工序，鎖定焊則是應(yīng)力放散、鎖定線路工序的一部分內(nèi)容，它不單獨成為一道工序。施工實踐表明，這樣區(qū)分對于新線無縫線路施工組織，特別是對于道岔焊接的施工組織很有必要。

2002年2月27日攀鋼軌用法國鋁熱焊劑開始在線上進(jìn)行鋁熱焊施工，國內(nèi)鐵科院金化所研制的鞍鋼軌用鋁熱焊劑5月1日使用，法國焊劑（鞍鋼軌用）直至5月28日才通過型式試 8 驗。6月11日正線長軌軌道鋪通時，無縫線路僅形成104.2km（由此反思施工組織設(shè)計和作業(yè)指導(dǎo)書中所策劃的無縫線路軌道工程緊密流水作業(yè)程序，只是一個理想狀態(tài)，在施工實踐中是無法實施的，而且對于作業(yè)的順序亦可安排多種施工方案）。盡管現(xiàn)場鋁熱焊施工一拖再拖，但是5月底總指揮部和部領(lǐng)導(dǎo)從全局考慮仍然提出要求，9月30日之前必須完成全線的應(yīng)力放散、線路鎖定作業(yè)形成無縫線路。我們服從大局，又增加一現(xiàn)場鋁熱焊施工的人員和設(shè)備。5～8月氣溫處在不斷升溫階段，直至全天晝夜溫度均在鎖定軌溫之上而無法作業(yè)，為此在大部分時間內(nèi)只能安排在半夜3：00～5：00進(jìn)行線路鎖定作業(yè)，白天做準(zhǔn)備工作，真可謂起早貪黑、披星戴月，為了實現(xiàn)秦沈客運專線的總體目標(biāo)全力以赴。6月26日和7月6日我們分別創(chuàng)下現(xiàn)場鋁熱焊施工32個接頭和應(yīng)力放散、線路鎖定作業(yè)4.5公里的好成績。即便如此，7月27日～8月7日仍然因為氣溫過高而停止線路鎖定作業(yè)。7月29日完成區(qū)間正線的單元焊施工。8月11日開始進(jìn)行道岔焊接。經(jīng)過189天的奮力拼搏，我們終于在9月12日完成了道岔及站內(nèi)正線的應(yīng)力放散、線路鎖定作業(yè)，又一次提前實現(xiàn)了秦沈客運專線B27－G2標(biāo)段軌道工程施工的階段性目標(biāo)。

施工過程中，由于種種原因現(xiàn)場鋁熱焊接工藝施工亦出現(xiàn)了426個有缺陷的焊接接頭，而不得不鋸掉重焊。由此提示我們，采用現(xiàn)場鋁熱焊工藝施工時應(yīng)考慮①鋁熱焊接施工的接頭數(shù)量應(yīng)當(dāng)?shù)倪m當(dāng)?shù)亩嘤嗔浚ɑ蛱岣邌蝹€鋁熱焊接頭的預(yù)算價格予以補嘗）。②施工組織中應(yīng)充分考慮缺陷接頭所帶來的影響。

通過現(xiàn)場鋁熱焊接施工，我們不僅掌握了法國焊劑和鐵科院鐵III60DA焊劑的焊接工藝，還認(rèn)真研究并掌握了線路和道岔應(yīng)力放散、鎖定的施工要點?，F(xiàn)場鋁熱焊接頭相錯量的控制，接頭打磨技術(shù)和特殊條件下鋁熱焊焊接技術(shù)，為今后我國高速鐵路的現(xiàn)場鋁熱焊施工積累了豐富的經(jīng)驗。

6、大號碼道岔鋪設(shè)

在B27－G2標(biāo)段軌道工程的兩個站場道岔施工中，我們根據(jù)兩個車站的施工工期在總體施工組織設(shè)計中所具有的不同特點，即前一個車站臺安站的工期特點是前松后緊，而后一個車站遼中站的工期特點是前緊后松，采取了兩種不同的施工方案。臺安站采用汽車提前運岔枕，現(xiàn)場立好龍門吊。鋪軌到達(dá)岔前以后，用平板車將道岔的鋼構(gòu)件運到岔前，再用龍門吊在最短的時間內(nèi)搶鋪出道岔。2001年年底我們不僅鋪設(shè)長軌軌道110公里，而且完成了臺安站11組道岔的鋪設(shè)，甚至鋪出臺安站8公里，為今年的鋪軌創(chuàng)造了極好的條件。而遼中站由于距臺安站僅30公里，所以采用了先鋪軌通過，預(yù)留岔位，待鋪軌轉(zhuǎn)線時，再用平板車、龍門吊鋪設(shè)道岔。既保證了鋪軌的總體進(jìn)度，又完成了道岔的鋪設(shè)。施工實踐證明了上述兩項決策都是可行的。

大號碼道岔的施工可分為四道工序，即鋪設(shè)道岔、機(jī)械整道、焊接鎖定和精細(xì)調(diào)整。（1）鋪設(shè)道岔

秦沈客運專線的正線道岔最初定為30號道岔，后又提升為38號道岔，38號道岔在新線上鋪設(shè)是第一次，在運營線上也只試鋪過兩組。38號道岔全長136.2m，僅岔尖就有37.63m，道岔金屬件重59.2t，岔枕重183t，總重約243t。對于如此龐然大物的施工，在前期的技術(shù)研討、交流中，科教司、專院等都推薦過采用國外先進(jìn)的道岔運輸設(shè)備和鋪設(shè)大型設(shè)備進(jìn)行施工，理由是大號碼道岔的鋪設(shè)精度要求很高，它的直線允許通過速度為250km/h，側(cè)向允許通過速度為140km/h，由此擔(dān)心若不用大型機(jī)械設(shè)備進(jìn)行整體（分段）運輸和鋪設(shè)，將會損壞大號碼道岔的零部件，產(chǎn)生局部變形，從而使道岔鋪設(shè)施工留下初始病害的病根，這樣的擔(dān)心當(dāng)然不是沒有道理。但是，我們從另一個角度擔(dān)心：①企業(yè)投資負(fù)擔(dān)過得。②設(shè)備利用率過低。③企業(yè)引進(jìn)設(shè)備的消化負(fù)擔(dān)過得。從施工的角度看，確保道岔鋪設(shè)精度的因數(shù)有兩點：一是制造精度，二是安裝精度。制造精度的責(zé)任在工廠，我們的責(zé)任是安裝到位。只要使用合適的吊裝設(shè)備，遵循規(guī)范的長大貨物裝吊方法，現(xiàn)場的道床平整密實，那么對道岔這類結(jié) 9 構(gòu)件，在現(xiàn)場岔位組裝，應(yīng)該說安裝精度是能夠滿足要求的。所以我們最終沒有引進(jìn)大型的道岔運輸和鋪設(shè)設(shè)備。

道岔鋪設(shè)與正線的軌道鋪設(shè)不同，考慮到我們沒有08－475型道岔搗固機(jī)的因數(shù)，因此將

3岔位的道床預(yù)先分層碾壓、平整鋪設(shè)到距標(biāo)高僅剩20～30mm，道床的密度達(dá)到1.7g/cm以上。道岔鋪設(shè)以后進(jìn)行局部整修，補足道碴，再租用沈陽局的08－475型道岔搗固機(jī)進(jìn)行整道作業(yè)，標(biāo)高、方向、水平一次到位。后來的施工實踐表明，由于08－475型道岔搗固機(jī)不能對道岔的各個部位都搗固到位，而且穩(wěn)定車也無法對道岔進(jìn)行穩(wěn)定作業(yè)，由此更顯出將岔位的道床預(yù)先分層碾壓、平整鋪設(shè)到距標(biāo)高僅剩20～30mm的必要性和重要性。

大號碼道岔鋪設(shè)的其它環(huán)節(jié)也必須精心施工，如道床表面的平整度，岔枕的精細(xì)布設(shè)，道岔鋼構(gòu)件的運輸（道岔基本軌、尖軌組件的裝載還存在一定的問題，即兩輛平板車上的支點距離偏大，很容易造成結(jié)構(gòu)件在運輸過程中變形），道岔鋼構(gòu)件的卸車（必須配以吊架），組裝以及配件的安裝等環(huán)節(jié)均應(yīng)仔細(xì)、到位。

（2）機(jī)械整道

08－475型道岔搗固機(jī)在新線上作業(yè)與在營業(yè)線上作業(yè)的最大區(qū)別就是，在新線上作業(yè)必須設(shè)置激光準(zhǔn)直儀，而在營業(yè)線上作業(yè)一般不用。在08－475型道岔搗固機(jī)作業(yè)時，道碴的飽滿、激光設(shè)置點的精確定位、起道參數(shù)的準(zhǔn)確提供等配合工作亦是必不可少的。

（3）焊接鎖定

對于大號碼道岔焊接、應(yīng)力放散和鎖定作業(yè)的方案，我們在施工前進(jìn)行了反復(fù)地學(xué)習(xí)、研究和探討，主動與監(jiān)理溝通、匯報，取得認(rèn)識上的統(tǒng)一，并制訂了詳細(xì)的《大號碼道岔焊接及應(yīng)力放散、鎖定方案》。

道岔焊接時的軌溫，原來要求的很嚴(yán)，必須在鎖定軌溫范圍內(nèi)作業(yè)，但是如此規(guī)定就將大大地縮短施工時間，在實際施工中無法實施。經(jīng)過反復(fù)研究，我們認(rèn)定大部分的焊接接頭都屬于單元焊，因此沒有必要將作業(yè)時的軌溫限制得過死。

道岔的應(yīng)力放散和鎖定作業(yè)，我們以轉(zhuǎn)轍器（基本軌、尖軌部分）和可動心轍岔兩個部分為中心先進(jìn)行應(yīng)力放散并鎖定，再各向兩側(cè)進(jìn)行應(yīng)力放散和鎖定作業(yè)，使整組道岔一旦鎖定就處于固定區(qū)。

通過施工實踐我們進(jìn)一步認(rèn)識到，轉(zhuǎn)轍器定位的關(guān)鍵尺寸中是保證基本軌上牽引桿安裝孔的中心線與軌枕的相對位置（距后一根軌枕中心線300mm距前一根軌枕中心線350mm），這是道岔正確安裝的必要條件之一。

（4）精細(xì)調(diào)整

道岔作完焊接與鎖定作業(yè)之后，即可進(jìn)行轉(zhuǎn)轍器拉桿的安裝和道岔各部尺寸的精細(xì)調(diào)整。大號碼道岔在高速鐵路軌道工程施工中，既是難點亦是弱點，所以最后對道岔進(jìn)行精細(xì)調(diào)整是必不可少的，必須按照設(shè)計和《驗標(biāo)》的規(guī)定對各部位尺寸逐一精細(xì)調(diào)整，必要時施工、制造、監(jiān)理單位齊心協(xié)作，共同完成。

7、精細(xì)整道，成形道床 施工實踐表明，為了使得軌道線路達(dá)到客運專線高標(biāo)準(zhǔn)的要求，在形成無縫線路之后再對線路進(jìn)行細(xì)整道和精整道是十分必要的。

第四遍整道作業(yè)（細(xì)整道）是針對形成無縫線路后所發(fā)生的變化進(jìn)行仔細(xì)調(diào)整，由于還有20～40mm的起道量，所以穩(wěn)定車仍然必須緊隨其后。

第五遍整道作業(yè)（精整道）則是針對線路局部不達(dá)標(biāo)之處和第中遍整道穩(wěn)定車作業(yè)之后所出現(xiàn)的變化進(jìn)行最終的精細(xì)調(diào)整，沒有什么起道量，穩(wěn)定車可以不作業(yè)。

在第四、五遍整道作業(yè)中，我們一方面對線路進(jìn)行加強(qiáng)沉落整修作業(yè)，另一方面我們亦根據(jù)測量數(shù)據(jù)對軌道線路進(jìn)行細(xì)調(diào)和精調(diào)作業(yè)，使軌道幾何狀態(tài)達(dá)到設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，滿足高速列車行駛的要求。

第四遍、第五遍整道作業(yè)之后，用KS－5745A型軌道檢測儀對全線進(jìn)行靜態(tài)檢測。關(guān)于成形道床，成形道床（含局部勻碴）的工作量很大，是個勞力密集型工序，在三遍整道之后即或以安排，先做大形，第五遍整道作業(yè)之后再最后成形。

8、搞好工程運輸，保證路料供應(yīng)

秦沈線軌道工程施工中，工程運輸也有其顯著的特點。第一，由于流水作業(yè)施工的需要，必須打破同區(qū)間不能有多臺動力同時作業(yè)的常規(guī)。為此經(jīng)理部專門制訂了《工程列車行車組織方案》和《前方站至工地行車組織辦法》，在施工過程中又增補了《既有線旁施工安全防范規(guī)定》。嚴(yán)格規(guī)定行車組織，確保工程運輸?shù)耐〞?、安全。第二，由局電?wù)處中標(biāo)的行車通訊系統(tǒng)，首次在新線工程運輸通訊中采用了“秦沈客運專線軌道工程行車GPS定位及告警系統(tǒng)”，利用衛(wèi)星定位的先進(jìn)科技手段，在熒屏上直接顯示出某工程列車到達(dá)的位置和行車的整度，大大提高了新線行車組織的管理水平，再配以清晰、移動、有效的無線通信，為工程運輸?shù)陌踩峁┝藦?qiáng)有力的物質(zhì)基礎(chǔ)。第三，由于秦沈線軌道工程是一次鋪設(shè)無縫線路，由此機(jī)車司機(jī)的操作技術(shù)提出了新的要求，即在無縫線路上行車，不允許機(jī)車車輪打滑，否則就將視為事故。因為車輪打滑首先損毀了軌面的高平直度，而處理傷軌，如果鋸開換軌就相當(dāng)于斷軌處理，必須按無縫線路鎖定軌溫的有關(guān)規(guī)定執(zhí)行。所以一開始我們就提出了這個課題，經(jīng)過技術(shù)人員和工人的共同努力，反復(fù)研究、試驗，終于研制出一套防止機(jī)車車輪打滑的電控裝置，并成功地在秦沈線上得以運用，在繁忙的工程運輸中一直沒有出現(xiàn)過機(jī)車車輪打滑現(xiàn)象。

9、強(qiáng)化安全質(zhì)量管理，交出一流的軌道工程

抓好安全質(zhì)量管理，不僅是確保施工順利進(jìn)展的基礎(chǔ)，而且是鑄就精品工程的系統(tǒng)保證，對此我們給予了足夠的重視。在施工準(zhǔn)備階段，不僅下達(dá)了“安全質(zhì)量管理條例”“安全、質(zhì)量責(zé)任雙控制度”“質(zhì)量職責(zé)匯編”，而且在制訂各工序作業(yè)指導(dǎo)書時，都將安全注意事項和質(zhì)量要求列入其中，力求在一開始學(xué)習(xí)施工技術(shù)、掌握設(shè)備性能的同時，就在觀念上、在作業(yè)中強(qiáng)化、提高全體參建職工的安全質(zhì)量意識和安全質(zhì)量知識。以每一道工序的安全質(zhì)量成果，給下一道工序創(chuàng)造良好的安全質(zhì)量作業(yè)環(huán)境和作業(yè)基礎(chǔ)。強(qiáng)化安全質(zhì)量管理工作的三檢制，全面貫徹IS09002體系質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)和公司質(zhì)量手冊、程序文件，建立健全項目質(zhì)量保證體系，落實項目質(zhì)量責(zé)任制度。制訂項目創(chuàng)優(yōu)規(guī)劃、安全標(biāo)準(zhǔn)工地創(chuàng)建規(guī)劃，確立了“確保部優(yōu)，爭創(chuàng)國優(yōu)，力爭魯班獎”的質(zhì)量管理目標(biāo)。

在實際施工中，我們一方面嚴(yán)格按作業(yè)指導(dǎo)書的規(guī)定認(rèn)真作業(yè)，同時又不拘于作業(yè)指導(dǎo)書一成不變，一旦發(fā)現(xiàn)作業(yè)指導(dǎo)書中的誤或不完善之處，就提出討論、研究，認(rèn)識一致后經(jīng)過一定的程序果斷予以糾正和補充完善。施工中我們努力做到，軌料進(jìn)場檢驗認(rèn)真細(xì)致、嚴(yán)格把關(guān)；基地鋼軌焊接探索規(guī)律、總結(jié)創(chuàng)新；底碴和路基交接嚴(yán)肅認(rèn)真、反復(fù)校對；鋪設(shè)長軌軌道快速高效、穩(wěn)步前進(jìn)；道碴供應(yīng)及進(jìn)到位、充足均勻；機(jī)械整道多遍作業(yè)、精益求精；現(xiàn)場鋼軌焊接不斷總結(jié)、一絲不茍；應(yīng)力放散線路鎖定披星戴月、井井有序；大號碼道岔鋪設(shè)精細(xì)、科學(xué)合理；工程運輸令行禁止、安全通暢。全體參數(shù)職工齊心協(xié)力、兢兢業(yè)業(yè)、奮力拼搏、吃苦奉獻(xiàn)，力爭交出一條一流的新建鐵路線。

四、軌道工程驗交

秦沈客運專線既然是京滬高速鐵路的試驗線，其軌道工程的驗交亦分為兩個部分（山海關(guān)至緩中段為試驗段，鐵道部組織了三次大規(guī)模的高速行車試驗，分別為2001年12月試驗行車速度達(dá)到210km/h；2002年9月試驗行車速度達(dá)到292.7km/h；2002年11月試驗行車速度達(dá)到 km/h），山海關(guān)至錦州驗交時線路允許運行速度為200km/h；錦州至沈陽驗交時線路允許運行速度為160km/h。

對于秦沈客運專線的驗交工作鐵道部非常重視，專門成立了以部領(lǐng)導(dǎo)掛帥的驗收小組。沈陽局的驗收單位提前數(shù)月就深入了施工現(xiàn)場，了解施工狀況，檢查施工質(zhì)量。

10月15日沈陽局驗收單位提前對B27－G2標(biāo)段軌道工程進(jìn)行對口檢查，16日沈陽局驗收單位探傷組開始探傷檢查；10月20、21日鐵道部新線質(zhì)檢站組織專家進(jìn)行抽查，10月22日經(jīng)理部提報了《竣工申請表》，并準(zhǔn)備好所有竣工資料（已經(jīng)監(jiān)理工程師簽字認(rèn)可）。10月25日在山海關(guān)，由總指揮部召開了軌道工程初驗會議，11月7～9日由總指揮部組織，正式對B27－G2標(biāo)段軌道工程進(jìn)行對口檢查。

11月16日由總指揮部組織的沈陽鐵路局軌檢車和鐵科院軌道綜合檢查車對全線進(jìn)行了檢測（由于種種原因，此時鋼軌還沒有進(jìn)行預(yù)打磨）。G2標(biāo)段軌檢車的運行速度基本都在150－160km/h，檢測結(jié)果顯示，除軌距以外其余項目平均扣分在15分以下，達(dá)到了優(yōu)秀標(biāo)準(zhǔn)。

秦沈客運專線B27－G2標(biāo)段軌道工程的施工即將全部竣工。通過秦沈客運專線B27－G2標(biāo)段軌道工程的施工，我們在新線鐵路建設(shè)史上，第一次實現(xiàn)了一次鋪設(shè)跨區(qū)間的無縫線路，線路竣工允許運行速度達(dá)到 km/h以上，局部地段的試驗速度達(dá)到 km/h；在施工現(xiàn)場建成了第一批焊軌生產(chǎn)線；配置了第一批能夠承擔(dān)高速鐵路軌道工程施工的機(jī)械設(shè)備；培養(yǎng)了第一批能夠承擔(dān)高速鐵路軌道工程的施工隊伍；積累了第一批具有自主知識產(chǎn)權(quán)的高速鐵路軌道工程施工技術(shù)資料。它標(biāo)志著我國新線鐵路建設(shè)一次鋪設(shè)無縫線路軌道工程的施工水平實現(xiàn)了跨越式的發(fā)展，進(jìn)入了現(xiàn)代化階段，達(dá)到了國際先進(jìn)水平。

盡管我們還有許多未解的課題，有許多尚待完善的施工工藝，施工質(zhì)量亦望更上一層樓，但是，這一切困難都不能阻擋我們繼續(xù)前進(jìn)。我們將更加努力地學(xué)習(xí)和探索，時刻準(zhǔn)備著，為我國的高速鐵路建設(shè)再作貢獻(xiàn)。

第二篇：軌道工程施工總結(jié)

長春車輛段客車段修及整備設(shè)施改造工程

軌道工程施工小結(jié)

一、工程有關(guān)情況：

（一）工程名稱及有關(guān)單位1、2、3、4、5、工程名稱：長春車輛段客車段修及整備設(shè)施改造工程 建設(shè)單位：沈陽鐵路局長春工程建設(shè)指揮部 設(shè)計單位：沈陽鐵道勘察設(shè)計院有限公司

施工單位：長春鐵道建設(shè)工程（集團(tuán)）有限責(zé)任公司 監(jiān)理單位：沈陽鐵路建設(shè)監(jiān)理有限公司

二、主要工程內(nèi)容及工程概況

1、鋪設(shè)線路0.85㎞。

2、新鋪石碴28635立方米。

3、新鋪混凝土軌枕950根

長春車輛段客車段修及整備設(shè)施改造工程鐵路等級為專用線，單線。曲線半徑：19道430M，20道470M。19道起點里程為DK285+500至DK288+950，20道起點里程為DK285+500至DK288+950。共計0.85公里。單開道岔1組。

三、管理機(jī)制

本工程采用項目經(jīng)理制，由項目經(jīng)理主權(quán)負(fù)責(zé)，經(jīng)理部設(shè)在現(xiàn)場。下設(shè)施工負(fù)責(zé)人、質(zhì)檢負(fù)責(zé)人，安全負(fù)責(zé)人的管理體系。對工程各序的施工質(zhì)量進(jìn)行監(jiān)督檢查，發(fā)現(xiàn)問題，即使解決。以“優(yōu)質(zhì)、高效、爭創(chuàng)一流”的思想意識和成本意識，對本工程進(jìn)行管理。

三、對完成的工程任務(wù)的剖析。在施工過程中，我們始終緊緊抓住工期這一關(guān)鍵問題，及時調(diào)整施工方案，河里安排各項工序，確保施工工期。對關(guān)鍵工程及時商討解決，讓關(guān)鍵項目早日完成。

四、質(zhì)量控制

一項工程工程優(yōu)良與否。關(guān)鍵在于質(zhì)量。因而在整個施工過程中。我們自始至終將質(zhì)量放在第一位。現(xiàn)場有質(zhì)量驗收員，對每個施工環(huán)節(jié)進(jìn)行嚴(yán)格把關(guān)。首先，把住材料進(jìn)場關(guān)，到材料產(chǎn)地去現(xiàn)場調(diào)查，進(jìn)行質(zhì)檢化驗，選用符合規(guī)范要求的優(yōu)質(zhì)材料進(jìn)場。對于隱蔽工程做到認(rèn)真檢查有記錄，嚴(yán)格控制有措施，在監(jiān)理簽證認(rèn)可的情況下再進(jìn)行下一步的施工。在施工中若發(fā)現(xiàn)質(zhì)量問題則要做到“三不放過”，即責(zé)任者不放過，原因不放過，整改措施不放過，讓大家意識到質(zhì)量的重要性?？傊?，我們對于施工過程中出現(xiàn)的各種不利于質(zhì)量的問題及時予以糾正，并嚴(yán)肅處理，堅決杜絕質(zhì)量隱患。

在整個施工過程中，沈陽鐵路建設(shè)監(jiān)理有限公司對工程全過程進(jìn)行了監(jiān)督。監(jiān)理工程師在嚴(yán)格執(zhí)行建立制度的同時，對我們施工單位在施工中易發(fā)生的問題及時提出意見并幫助解決，并始終關(guān)心工程進(jìn)度，確實做到了“嚴(yán)格執(zhí)法，熱情服務(wù)，一絲不茍”。對我們負(fù)其責(zé)，由項目經(jīng)理互相協(xié)調(diào)，并建立質(zhì)量檢測小組，對每道工同時牢固樹立“安全生產(chǎn)質(zhì)量第一”的思想，嚴(yán)格把住安全關(guān)，質(zhì)量關(guān)。保質(zhì)保量地完成施工任務(wù)給予了極大的幫助。

五、成本控制

我們在確保質(zhì)量和工期的前提下，對影響工程成本計劃的關(guān)鍵環(huán)節(jié)、重點項目、較大技術(shù)組織措施施工的落實、重大費用開支等實施監(jiān)督等程序，使工程成本得到了進(jìn)一步的控制。

長春車輛段客車段修及整備設(shè)施改造工程項目部

2015年6月15日

第三篇：客運專線線下工程路基工程施工技術(shù)總結(jié)

客運專線路基工程施工技術(shù)總結(jié)

(一)：路基工程的分類

按不同的分類方法可以有多種的分類結(jié)果

分類方法一

1、路堤工程，2、路塹工程，3、過渡段路基。

分類方法二

1、土方路基

2、石方路基

（二）：路基藍(lán)圖設(shè)計

1：設(shè)計范圍

2：設(shè)計類型

3：工程地質(zhì)及水文地質(zhì)條件

4：設(shè)計依據(jù)

5：工程措施

6：施工注意事項

每段路基開始施工前要仔細(xì)閱讀設(shè)計圖紙，結(jié)合現(xiàn)場實際情況核對設(shè)計圖紙，形成書面的設(shè)計圖紙核對記錄。

（三）：路基工程施工工藝流程

1、路堤路基

2、路塹路基