第一篇：發(fā)展我國鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的策略分析李西軍(銅陵有色金屬.

6[摘 要]集裝箱多式聯(lián)運(yùn)是將不同的運(yùn)輸方式有機(jī)地組合在一起, 構(gòu)成連續(xù)的、一體化的貨物運(yùn)輸。隨著鐵路跨

越式發(fā)展戰(zhàn)略的推進(jìn), 我們應(yīng)如何采取有效措施促進(jìn)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展呢?本文通過分析鐵路運(yùn)輸在集裝箱多式聯(lián)運(yùn)

中的作用, 針對(duì)我國鐵路開展集裝箱多式聯(lián)運(yùn)存在的主要問題提出發(fā)展策略。[關(guān)鍵詞]鐵路運(yùn)輸;集裝箱;多式聯(lián)運(yùn);物流

[中圖分類號(hào)]F530[文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼]A [文章編號(hào)]1009-5489(2009 08-0006-01 李西軍

(銅陵有色金屬集團(tuán)銅冠運(yùn)輸有限公司, 安徽 銅陵 244000

1、鐵路運(yùn)輸在集裝箱多式聯(lián)運(yùn)中的作用 1.1區(qū)域間適箱貨物的主要運(yùn)輸方式。我國現(xiàn)有鐵路 7萬多公 里, 覆蓋了 81個(gè) 50萬人以上的大城市, 在 205個(gè) 20~50萬人的 中等城市中, 鐵路覆蓋面也在 80%以上;222個(gè)地級(jí)和副省級(jí)以上 城市的 9o %以上也屬于鐵路的覆蓋范圍。較為完善的鐵路網(wǎng)為鐵 路集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的形成奠定了牢固的基礎(chǔ), 使鐵路完全有能力成 為區(qū)域間、城市間適箱貨物的主要運(yùn)輸方式。1.2大批量集裝箱的主要集散方式。鐵路集裝箱運(yùn)輸具有 “長 距離、大能力、全天候” 的運(yùn)輸優(yōu)勢, 尤其是在有大量集裝箱運(yùn)量產(chǎn) 生的大城市、大型港口和主要口岸地, 鐵路所具有的優(yōu)勢更為顯著, 為集裝箱實(shí)現(xiàn)規(guī)?；\(yùn)輸?shù)於肆己玫幕A(chǔ)和提供了有利的條件。鐵路的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征使之成為大批量集裝箱的主要集散方式。1.3作為港口集疏運(yùn)的一種方式參與國際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)。在 我國國際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的三種經(jīng)營模式中, 由多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人組 織的分段運(yùn)輸及規(guī)范的多式聯(lián)運(yùn), 鐵路都可作為港口集疏運(yùn)的一種 方式參與國際集裝箱多式聯(lián)運(yùn),承擔(dān)國際集裝箱貨物的國內(nèi)段運(yùn) 輸。例如過境我國至第三國

集裝箱貨物的大陸橋運(yùn)輸, 我國進(jìn)出口 貨物的海鐵聯(lián)運(yùn), 鐵路都作為多式聯(lián)運(yùn)選擇的一種國內(nèi)運(yùn)輸方式承 擔(dān)了其在我國境內(nèi)的國內(nèi)段運(yùn)輸。

2、我國鐵路開展集裝箱多式聯(lián)運(yùn)存在的主要問題 2.1鐵路同其他運(yùn)輸方式尤其是海運(yùn)間缺乏有效銜接。2007 年我國港口集裝箱吞吐量為 6989萬 TEU , 而鐵路港口車站進(jìn)出口 集裝箱運(yùn)量僅為 81.4萬 TEU , 而且這部分運(yùn)量中還有較大部分屬 于鐵路箱倒箱的數(shù)量, 這反映了鐵路同港口的銜接不暢問題。產(chǎn)生 這一問題的原因是由于鐵路同港口在基礎(chǔ)設(shè)施的綜合運(yùn)輸規(guī)劃和 建設(shè)問題上沒有建立良好的協(xié)作關(guān)系。因此鐵路集裝箱運(yùn)輸要獲 得發(fā)展, 必須融入多式聯(lián)運(yùn)的鏈條, 因此必須重視同其他運(yùn)輸方式 間的銜接問題。2.2條塊分割的運(yùn)輸管理體制。我國各種運(yùn)輸方式仍由不同的 國家部門進(jìn)行管理, 比如鐵道部負(fù)責(zé)鐵路的建設(shè)和運(yùn)營;公路及水 運(yùn)由交通部負(fù)責(zé)管理;民航總局負(fù)責(zé)管理民航運(yùn)輸業(yè)務(wù);地鐵、輕軌 及其他城市公共交通的建設(shè)運(yùn)營由建設(shè)部進(jìn)行管理。這種條塊分 割的管理體制導(dǎo)致各部門之間競爭大于合作, 在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和運(yùn) 營方面缺乏統(tǒng)一管理和綜合協(xié)調(diào), 使得開展集裝箱多式聯(lián)運(yùn)缺乏統(tǒng) 一標(biāo)準(zhǔn)和互相銜接的基礎(chǔ)條件, 集裝箱運(yùn)輸還處在一種分割的、各 自為戰(zhàn)的狀態(tài), 綜合運(yùn)輸體系尚未建立。2.3技術(shù)設(shè)備相對(duì)落后。盡管我國鐵路在場站建設(shè)、技術(shù)裝備 提升等方面取得了一定的進(jìn)展, 但離滿足集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的要求仍 存在差距。主要表現(xiàn)在集裝箱辦理站和港口等交通樞紐銜接不夠, 布局不盡合理, 限制了鐵路參與集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。目前國際 集裝箱多式聯(lián)運(yùn)主要使用 20英尺、40英尺的標(biāo)準(zhǔn)箱, 而我國鐵路 缺少適應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)箱裝卸的專用設(shè)備, 降低了場站換裝速度和效率;缺 乏鐵路集裝箱運(yùn)輸專用車輛;鐵路集裝箱運(yùn)菅部門的管理技術(shù)手段 較落后, 缺少高效率的電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)等。2.4運(yùn)輸組織 運(yùn)價(jià)機(jī)制需進(jìn)一步完善。鐵路在運(yùn)輸組織、運(yùn)價(jià)

制定機(jī)制等方面需要完善。主要體現(xiàn)在滿足貨主需求的集裝箱五 定班列供給不足, 大部分集裝箱運(yùn)輸還不能充分保證快速、安全、準(zhǔn)

時(shí)。我國現(xiàn)有集裝箱運(yùn)價(jià)機(jī)制有待改革。鐵路集裝箱運(yùn)價(jià)受到鐵 道部和國家發(fā)改委的嚴(yán)格管制, 價(jià)格的制定主要依據(jù) 鐵路貨物運(yùn) 價(jià)規(guī)則 和政府部門下發(fā)的有關(guān)決議。盡管集裝箱公司有一定下浮 的權(quán)利, 與市場要求還有一定距離, 鐵路拼箱運(yùn)輸?shù)呢浳锍艘?/p>

零擔(dān)貨物一樣繳納運(yùn)費(fèi)之外,還要按照貨物的重量繳納拼箱作業(yè) 費(fèi)、站內(nèi)堆存費(fèi)、搬移空箱費(fèi)等。

3、我國鐵路開展集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展策略

3.1合理規(guī)劃建設(shè)綜合物流基地, 加強(qiáng)各種運(yùn)輸方式的無縫銜 接。一體化的多式聯(lián)運(yùn)首先要有一體化的基礎(chǔ)設(shè)施。要實(shí)現(xiàn)鐵路、港口、機(jī)場、公路等運(yùn)輸方式無縫銜接, 關(guān)鍵在于整合現(xiàn)有物流基礎(chǔ) 設(shè)施, 合理規(guī)劃建設(shè)綜合物流基地。我國鐵路已加快推進(jìn)了包括集 裝箱物流中心在內(nèi)的貨運(yùn)場站規(guī)劃布局研究,并取得了階段性成 果。在這個(gè)過程中, 鐵路部立足于服務(wù)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展, 注重與地方 規(guī)劃和其他運(yùn)輸方式相銜接, 努力擴(kuò)大鐵路網(wǎng)輻射范圍, 通過貨源 集中和物流功能、要素聚集, 實(shí)現(xiàn)規(guī)?；F路貨運(yùn)和個(gè)性化物流服 務(wù)的有機(jī)銜接。在今后的規(guī)劃實(shí)施過程中, 鐵路部門應(yīng)繼續(xù)爭取各 地方政府和企業(yè)的大力支持。鐵路規(guī)劃建設(shè)的物流中心, 歡迎地方 企業(yè)進(jìn)駐。地方的物流中心, 鐵路也將主動(dòng)靠攏, 把線路延伸進(jìn)去, 共同打造一體化的多式聯(lián)運(yùn)通道。

3.2大力發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn), 打造集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的大能力通道。

一體化的多式聯(lián)運(yùn)需要有大能力通道為支撐。海運(yùn)和鐵路具有運(yùn) 量大、成本低的共同特點(diǎn), 一個(gè)是遠(yuǎn)洋運(yùn)輸最暈要的運(yùn)輸方式, 另一 個(gè)是內(nèi)陸貨運(yùn)的主要工具, 兩者相輔相成, 相得益彰。歐洲許多國 家通過實(shí)行海鐵無縫連接,將大型集裝箱船與集裝箱班列結(jié)合起 來, 形成了大能力的集疏運(yùn)通道, 承擔(dān)了 15%的港口集裝箱運(yùn)量, 并朝著 35%的預(yù)期目標(biāo)攀升。我國海鐵聯(lián)運(yùn)的比例遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于這個(gè) 水平。為此, 鐵路部門需要加強(qiáng)與港口、船公司的合作, 充分發(fā)揮鐵 路貫通港口的優(yōu)勢, 圍繞全國十大港口開行海鐵聯(lián)運(yùn)精品班列, 擴(kuò) 大班列開行范圍和數(shù)量, 形成覆蓋全國豐要

港口和內(nèi)陸腹地城市的 集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)便捷通道, 同時(shí)對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱運(yùn)輸采取靈活的 價(jià)格措施, 把港口箱量真正變成鐵路運(yùn)輸增量最直接、最主要、最現(xiàn) 實(shí)的增長點(diǎn)。

3.3積極拓寬投融資渠道, 強(qiáng)化各經(jīng)營主體的戰(zhàn)略聯(lián)盟。一體

化的多式聯(lián)運(yùn)需要通過資產(chǎn)紐帶進(jìn)行強(qiáng)化。發(fā)展多式聯(lián)運(yùn), 能夠充 分發(fā)揮各運(yùn)輸方式的比較優(yōu)勢, 符合各參與方的利益訴求。加快多 式聯(lián)運(yùn)發(fā)展, 實(shí)現(xiàn)一體化運(yùn)作, 必須充分調(diào)動(dòng)各參與方的積極性, 把 這種共同利益轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實(shí)的統(tǒng)一行動(dòng), 而資產(chǎn)紐帶無疑是實(shí)現(xiàn)這一

目的的有效途徑。發(fā)達(dá)國家的船公司上岸投資建設(shè)港口碼頭和鐵

路, 鐵路公司參股港口碼頭和公路運(yùn)輸企業(yè), 形成了你中有我、我中 有你的穩(wěn)固戰(zhàn)略合作。隨著我國鐵路投融資體制改革不斷深化, 集 裝箱鐵路運(yùn)輸先后引入多家戰(zhàn)略投資者, 多式聯(lián)運(yùn)業(yè)(下轉(zhuǎn)第 9頁 發(fā)展我國鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的策略分析 務(wù),可以力保集中資源向使用者提供最能夠反映企業(yè)經(jīng)營趨勢的 會(huì)計(jì)信息。第二, 改進(jìn)財(cái)務(wù)業(yè)績報(bào)表。在改進(jìn)財(cái)務(wù)業(yè)績報(bào)告時(shí), 可以充分 借鑒英國、美國和國際會(huì)計(jì)準(zhǔn)則委員會(huì)的兩張財(cái)務(wù)業(yè)績報(bào)表的觀 點(diǎn), 即在保留現(xiàn)行利潤表的前提下, 增加一張與之同等重要的全面 收益表,來更有組織地列示那些已經(jīng)得到確認(rèn)但直接在資產(chǎn)負(fù)債 表所有者權(quán)益中進(jìn)行報(bào)告的末實(shí)現(xiàn)利得項(xiàng)目。這種處理方法有以 下優(yōu)點(diǎn):一是可以保留使用者熟悉的利潤表格式, 避免因報(bào)告全面 收益使現(xiàn)行實(shí)務(wù)發(fā)生太大的改變;二是增加了末實(shí)現(xiàn)利得項(xiàng)目對(duì) 使用者的透明度,有助于提高財(cái)務(wù)報(bào)表的可理解性和公司間報(bào)表 的可比性;三是全面收益表根據(jù)現(xiàn)行利潤表和資產(chǎn)負(fù)債表加工而 成, 編制成本可降至最低。

3、結(jié)語

隨著行業(yè)競爭風(fēng)險(xiǎn)的加劇以及高科技的發(fā)展,人們對(duì)會(huì)計(jì)信 息的期望與要求不斷提高。會(huì)計(jì)信息質(zhì)量問題正日益為社會(huì)所關(guān) 注。根據(jù)決策有用理論,會(huì)計(jì)系統(tǒng)的基本目的就是向信息使用者 提供符合質(zhì)量特征要求的會(huì)計(jì)信息, 而 “財(cái)務(wù)報(bào)告的目的是提供經(jīng) 濟(jì)決策中有助于一系列使用者的關(guān)于企業(yè)財(cái)務(wù)狀況、經(jīng)營業(yè)績和 財(cái)務(wù)變動(dòng)的資料”。

(上接第 5頁 基地 +農(nóng)產(chǎn)等多種利益共享, 風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān), 權(quán)利與責(zé)任 對(duì)稱, 利益與風(fēng)險(xiǎn)均衡的經(jīng)營機(jī)制。資金運(yùn)營機(jī)制 基地建設(shè)要落 實(shí)國家計(jì)委、財(cái)政部、國家林業(yè)局聯(lián)合下發(fā)的 141號(hào)文件精神, 改 變過去單一投資為多元化投資, 間接融資轉(zhuǎn)向直接融資, 重點(diǎn)提高 資金的使用效益和資金過程中的安全防范。土地利用效率機(jī)制 在我國, 人均占有林地少, 人均占有速生豐產(chǎn)用材林地更少, 要利 用固定稅額制,提高土地利用效率。即按面積和年限征收固定稅 額, 以激勵(lì)經(jīng)營者提高集約經(jīng)營強(qiáng)度, 由單一經(jīng)營向多種經(jīng)營轉(zhuǎn)變, 由產(chǎn)品經(jīng)營轉(zhuǎn)變?yōu)橘Y本經(jīng)營。

(4 健全各項(xiàng)規(guī)章制度, 強(qiáng)化工程管理和資金管理:一是按照 國家基本建設(shè)管理要求, 制定相應(yīng)的管理辦法, 并完善檢查、驗(yàn)收、審計(jì)制度;二是強(qiáng)化工程管理嚴(yán)格按規(guī)劃立項(xiàng), 按項(xiàng)目管理, 按設(shè) 計(jì)施工, 按標(biāo)準(zhǔn)驗(yàn)收, 實(shí)行規(guī)范化管理;實(shí)施項(xiàng)目法人制、招投標(biāo)制、工程監(jiān)理制和竣工驗(yàn)收、審計(jì)制, 以確保工程建設(shè)質(zhì)量;三是強(qiáng)化 資金使用和貸款償還的監(jiān)督, 確保資金的保值增值。

(5深化改革, 充分調(diào)動(dòng)各方面的積極性:調(diào)整不適應(yīng)的生產(chǎn) 關(guān)系, 按照物質(zhì)利益原則, 充分調(diào)動(dòng)國家、集體、個(gè)人的積極性, 建 立起能夠促進(jìn)工程建設(shè)的新機(jī)制。要進(jìn)一步深化林業(yè)體制改革, 產(chǎn)權(quán)明晰, 明確經(jīng)營主體, 自主經(jīng)營、自負(fù)盈虧。同時(shí), 繼續(xù)推行 “誰 造林、誰經(jīng)營、誰管護(hù)、誰受益” 的政策, 允許社會(huì)各類投資主體承 包、租賃有償使用 “四荒” , 鼓勵(lì)和引導(dǎo)非公有制經(jīng)濟(jì)以多種形式參 與工程建設(shè), 給予適當(dāng)優(yōu)惠, 把工程與建設(shè)者的切身利益掛起鉤來。建立森林資源市場, 按照市場經(jīng)濟(jì)原則, 允許商品林林地使用權(quán)和 立木資產(chǎn)的流轉(zhuǎn)。

(上接第 6頁 務(wù)正在快速發(fā)展。為進(jìn)一步拓寬融資渠道, 鐵路部 門還需做好兩方而工作:一是通過構(gòu)建更為開放的投融資平臺(tái), 支 持和吸引國內(nèi)外物流企業(yè)按照有關(guān)法律法規(guī)進(jìn)入我國鐵路運(yùn)輸市 場。二是探索與港口、船公司、公路運(yùn)輸企業(yè)建立資本合作關(guān)系的 有效途徑。

3.4加快公共物流信息平臺(tái)建設(shè), 實(shí)現(xiàn)各環(huán)節(jié)的協(xié)同運(yùn)作。一 體化的多式聯(lián)運(yùn)離不開信息技術(shù)的支撐。港口、船公司、鐵路、民 航、公路都建立了各自獨(dú)立的信息系統(tǒng), 要實(shí)現(xiàn)信息互聯(lián)互通, 必 須依靠統(tǒng)一規(guī)范的公共物流信息平臺(tái)。鐵路與大連港等有關(guān)部門 在這方面做出了有益嘗試, 通過在公共信息平臺(tái)共享信息, 實(shí)現(xiàn)了 車船貨無縫銜接, 簡化了貨物辦理手續(xù), 縮短了集裝箱停留時(shí)問, 提高了海鐵聯(lián)運(yùn)效率。鐵路部門將按照國家統(tǒng)一規(guī)劃,進(jìn)一步搞 好與港口、航運(yùn)、海關(guān)的電子數(shù)據(jù)交換, 采用多種方式為合作伙伴 和客戶提供集裝箱運(yùn)輸信息服務(wù),不斷提高協(xié)同運(yùn)作效率和服務(wù) 質(zhì)量。

【參考文獻(xiàn)】

[1]鄭明理.推動(dòng)集裝箱鐵路運(yùn)輸又好又快發(fā)展為全面深入推進(jìn)和諧鐵 路建設(shè)多作貢獻(xiàn) [J ].鐵道貨運(yùn), 2007.1.[2]蘇順虎.快速擴(kuò)充鐵路運(yùn)輸能力推動(dòng)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)加快發(fā)展 [J ].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì), 2007.1.(上接第 7頁 線, 線再粗也無用。管理也是如此。管理過程要形 成決策-執(zhí)行-反饋-再?zèng)Q策-執(zhí)行-反饋的機(jī)制, 才能使管理自如的吸 收、加工和做工, 形成有效的管理運(yùn)動(dòng)。其三, 建立以自我控制力 為導(dǎo)向的企業(yè)文化, 形成自我控制力強(qiáng)的團(tuán)隊(duì)。

總之,整合管理已成為企業(yè)構(gòu)造強(qiáng)勢競爭力的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。在 創(chuàng)新管理日益重要的今天, 整合管理思想必須為管理者掌握、認(rèn)同 并運(yùn)用于管理實(shí)踐。

4、理性地發(fā)展知識(shí)經(jīng)濟(jì)

首先要大力發(fā)展知識(shí)經(jīng)濟(jì)。當(dāng)代生產(chǎn)的重大特點(diǎn)就是,精神 生產(chǎn)力的比重越來越大。美國的信息產(chǎn)業(yè)占美國全部產(chǎn)業(yè)的 65%。也就是說,精神生產(chǎn)的價(jià)值量超過了物質(zhì)生產(chǎn)量。這是現(xiàn)代化生 產(chǎn)的特點(diǎn)。什么是精神生產(chǎn)力呢?它包括信息高速公路,包括各 種信息產(chǎn)業(yè), 包括新聞出版、報(bào)紙、網(wǎng)絡(luò)等等。人, 并不光要吃和喝, 還有許多精神消費(fèi)。這是當(dāng)代社會(huì)發(fā)展的趨勢。其次,從管理的 方法來看, 我們知道, 管理的基本方法包括行政的方法、法律的方 法、經(jīng)濟(jì)的方法和教育的方法等等。不同的管理方法其實(shí)都是在 從不同的角度進(jìn)行著信息的溝通。行政的方法和法律的方法屬于 權(quán)威性溝通, 經(jīng)濟(jì)的方法屬于利益性溝通, 而教育的方法則屬于真 理性溝通。因此, 在管理中這些方法的有效性程度, 實(shí)際也就取決 于使用相應(yīng)方法的管理內(nèi)容的權(quán)威性或利益性或真理性程度。毫 無疑問, 使用的方法越是有效, 管理的效率也就越高。很顯然, 方 法的有效性程度也就是信息溝通的程度。所以,管理的效率實(shí)際 也就歸結(jié)為信息溝通的效率。

(上接第 1頁 地在日常工作中監(jiān)督評(píng)審內(nèi)部控制的總體效果。對(duì) 主要風(fēng)險(xiǎn)的監(jiān)督評(píng)審應(yīng)當(dāng)是公司日?；顒?dòng)的一部分;(2 對(duì)內(nèi)控系 統(tǒng)應(yīng)當(dāng)進(jìn)行有效和全面的內(nèi)部審計(jì)。內(nèi)審要獨(dú)立進(jìn)行,內(nèi)審人員 應(yīng)得到適當(dāng)?shù)呐嘤?xùn), 并配備稱職和得力的人員;(3 不論是經(jīng)理層 還是其他控制人員發(fā)現(xiàn)了內(nèi)部控制的缺陷,都應(yīng)當(dāng)及時(shí)地向適當(dāng) 的管理層報(bào)告, 并使其得到果斷處理, 要樹立全員控制意識(shí), 幫助 企業(yè)更有效地實(shí)現(xiàn)預(yù)期控制目標(biāo), 促進(jìn)企業(yè)控制環(huán)境的建立, 為改 進(jìn)內(nèi)控制度提供建設(shè)性建議, 實(shí)現(xiàn)預(yù)期達(dá)到的內(nèi)控水平。

3、結(jié)語

歷史學(xué)家湯因比說過:“一個(gè)國家乃至一個(gè)民族, 其衰亡是從 內(nèi)部開始的, 外部力量不過是其衰亡前的最后一擊”。企業(yè)亦是如 此。如何使企業(yè)在全球化的競爭中站穩(wěn)腳跟, 增強(qiáng)內(nèi)功是關(guān)鍵, 即 建立企業(yè)內(nèi)部控制機(jī)制。因此內(nèi)部控制是實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代企業(yè)管理的重 要組成部分, 也是企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營活動(dòng)賴以順利進(jìn)行的基礎(chǔ)。

第二篇：我國集裝箱運(yùn)輸發(fā)展策略分析

我國集裝箱運(yùn)輸發(fā)展策略分析

ｌ、我國政府應(yīng)完善運(yùn)輸法律、法規(guī)，為航運(yùn)市場建立法制化的環(huán)境。

世界上市場經(jīng)濟(jì)完善、航運(yùn)發(fā)達(dá)的國家，其航運(yùn)管理體制都是針對(duì)統(tǒng)一市場的。如美國在國際航運(yùn)方面除有其運(yùn)輸部作為航運(yùn)策略的研究、決策機(jī)構(gòu)外，還設(shè)立了層次很高的聯(lián)邦海事調(diào)查員會(huì)（ｆｍｃ），專門負(fù)責(zé)對(duì)航運(yùn)市場中的違法、違規(guī)行為進(jìn)行調(diào)查、監(jiān)督和處罰，以保護(hù)本國的航運(yùn)利益，是一個(gè)強(qiáng)有力的執(zhí)法機(jī)構(gòu)。

又如荷蘭王國及歐洲一些國家的政府交通運(yùn)輸主管部門，除設(shè)立行業(yè)政策的研究和決策部門外，同時(shí)設(shè)立較為龐大的檢查監(jiān)督機(jī)構(gòu)，以保證有關(guān)航運(yùn)法律、法規(guī)的實(shí)施。這一點(diǎn)很值得我國政府考慮、適時(shí)地成立一個(gè)強(qiáng)有力的執(zhí)法機(jī)構(gòu)。我國的航運(yùn)管理體制必須加快改革。國家應(yīng)加強(qiáng)宏觀調(diào)控，運(yùn)用信貸、金融、補(bǔ)貼等經(jīng)濟(jì)手段重點(diǎn)扶持本國的大型港航企業(yè)，使之盡快形成規(guī)?；?jīng)營，增強(qiáng)其國際競爭力；同時(shí)盡快出臺(tái)如《港口法》、《航運(yùn)法》、《航舶法》、《船員法》、《國際海運(yùn)條例》等一批規(guī)范航運(yùn)市場的重要法律法規(guī)，完善交通執(zhí)法監(jiān)督體系，減少主觀隨意性的干擾，提高整個(gè)行業(yè)的遵紀(jì)守法意識(shí)。嚴(yán)格市場準(zhǔn)入制度，防止地方性的重復(fù)投資，通過立法禁止任何地區(qū)性、行業(yè)性、部門性的干擾，盡快消除地方性的“割據(jù)”狀況，建立一個(gè)全國范圍的、統(tǒng)一的、公平競爭的大市場。

政府主管部門應(yīng)加強(qiáng)服務(wù)職能，以為港航企業(yè)服務(wù)的心態(tài)思考和處理問題，努力為企業(yè)辦實(shí)事，并從宏觀指導(dǎo)與輔助服務(wù)上提供協(xié)助，如以動(dòng)態(tài)平衡與適度超前為戰(zhàn)略取向，科學(xué)預(yù)測航運(yùn)市場供需總量與結(jié)構(gòu)變化、分布情況等供需變動(dòng)的中長期發(fā)展趨勢，并通過適當(dāng)?shù)那拦_發(fā)布，為我國的港航企業(yè)提供科學(xué)的決策支持。

２、我國集裝箱運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)調(diào)整經(jīng)營戰(zhàn)略

面對(duì)集裝箱運(yùn)輸市場走旺而全球競爭越來越激烈的趨勢，首先，我國大型集裝箱運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)走規(guī)模經(jīng)營的路子。航運(yùn)企業(yè)內(nèi)部趨于集中、外部走向聯(lián)合是國際航運(yùn)業(yè)的發(fā)展趨勢，所以我國的航運(yùn)企業(yè)也應(yīng)該積極參與航運(yùn)聯(lián)盟，以適應(yīng)這一趨勢，建立覆蓋全球的集裝箱班輪運(yùn)輸船隊(duì)，確立全球承運(yùn)人的地位。而在國內(nèi)，應(yīng)進(jìn)一步完善國內(nèi)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，更好地服務(wù)于貨主。即然走規(guī)模化道路，不妨提出一個(gè)大膽的構(gòu)想，由國家出面，先將一些地方經(jīng)營集裝箱業(yè)務(wù)的小企業(yè)由大型的集裝箱運(yùn)輸企業(yè)兼并，然后運(yùn)用這些小型企業(yè)在當(dāng)?shù)氐木W(wǎng)絡(luò)從事經(jīng)營。這樣一方面可以增加貨源，加大運(yùn)輸網(wǎng)覆蓋面，另一方面也可以抵擋外資班輪公司在我國內(nèi)陸的滲透，增加市場占有率。而后將中遠(yuǎn)、中海、中外運(yùn)這三家中國最大的航運(yùn)企業(yè)進(jìn)行合并，以資本為紐帶組成航運(yùn)界一艘中國航母，這樣就可以綜合利用各公司的優(yōu)勢資源，避免內(nèi)訌，從而達(dá)到利潤最大化。同時(shí)，由于規(guī)?；档偷某杀究梢宰尷徊糠纸o貨主，從而進(jìn)一步增強(qiáng)競爭的優(yōu)勢。

其次，應(yīng)加快我國航運(yùn)企業(yè)向綜合物流服務(wù)方向的轉(zhuǎn)化，搞多元化經(jīng)營。競爭日趨激烈的國際航運(yùn)市場向我們預(yù)示著，航運(yùn)企業(yè)依靠單一的海運(yùn)業(yè)務(wù)已經(jīng)很難發(fā)展下去。因此，調(diào)整和拓展航運(yùn)企業(yè)服務(wù)范圍成為必然之選。而作為第三利潤源泉的物流服務(wù)產(chǎn)業(yè)，憑借增值服務(wù)成為航運(yùn)企業(yè)新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)。實(shí)現(xiàn)國有航運(yùn)企業(yè)向現(xiàn)代大型全球物流服務(wù)企業(yè)的轉(zhuǎn)變是一項(xiàng)龐大的工程，必須根據(jù)自身情況切實(shí)制定戰(zhàn)略。可以嘗試從發(fā)展各地貨物集散地物流業(yè)務(wù)入手，加大開拓內(nèi)、外貿(mào)物流服務(wù)，同時(shí)積極與港口合作，甚至可以注資港口建設(shè)，因?yàn)楦劭谑俏锪鞴?yīng)鏈中的一個(gè)重要節(jié)點(diǎn)，為將來提供整個(gè)物流供應(yīng)鏈服務(wù)打下基礎(chǔ)，同時(shí)尋求與境內(nèi)的中外大中型企業(yè)建立物流聯(lián)盟。初期可引進(jìn)外資，與有先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)的外國物流公司合作，學(xué)習(xí)先進(jìn)的物流理念和經(jīng)驗(yàn)，為以后獨(dú)自發(fā)展打下基礎(chǔ)。只有這樣才能使我們的航運(yùn)企業(yè)抓住機(jī)遇，迎接挑戰(zhàn)，逐步向綜合物流服務(wù)的發(fā)展大趨勢邁進(jìn)。眾所周知，海運(yùn)業(yè)是一個(gè)風(fēng)險(xiǎn)比較大的行業(yè)，如果在發(fā)展船隊(duì)的同時(shí)，也搞陸上的產(chǎn)業(yè)，的確是分散風(fēng)險(xiǎn)的好辦法。中遠(yuǎn)集團(tuán)就是一個(gè)很好的例子，中遠(yuǎn)當(dāng)年提出“下海、登陸、上天”的口號(hào)，積極發(fā)展海上運(yùn)輸?shù)耐瑫r(shí)也經(jīng)營陸運(yùn)和空運(yùn)，此外還有ｉｔ產(chǎn)業(yè)和房地產(chǎn)，均獲得了巨大的成功。

再次，應(yīng)加快電子商務(wù)的發(fā)展?；谝蛱鼐W(wǎng)發(fā)展起來的電子商務(wù)應(yīng)用已成為促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長的有力推進(jìn)器，所以我國航運(yùn)企業(yè)現(xiàn)在必須構(gòu)建一個(gè)基于因特網(wǎng)技術(shù)、服務(wù)方式柔性、運(yùn)輸方式綜合多樣，并與環(huán)境協(xié)調(diào)發(fā)展的國際性運(yùn)輸系統(tǒng)，提供快速、安全、高效、通達(dá)、便利的物流運(yùn)輸信息服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，形成一個(gè)通達(dá)、集成、高效、靈活、機(jī)動(dòng)的運(yùn)輸系統(tǒng)來提高企業(yè)的國際競爭力。

最后，要重視人才。國有航運(yùn)企業(yè)應(yīng)圍繞留住人才、吸引人才、培養(yǎng)人才、運(yùn)用人才而制訂相應(yīng)的策略。在此基礎(chǔ)上，進(jìn)一步改善對(duì)人才的培養(yǎng)、使用等環(huán)節(jié)，徹底建立起國有航運(yùn)企業(yè)的人才戰(zhàn)略體系。

第三篇：國外多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展經(jīng)驗(yàn)及其對(duì)我國的啟示

國外多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展經(jīng)驗(yàn)及其對(duì)我國的啟示

財(cái)經(jīng)學(xué)院國本0802喬文靜0713080213

摘要：國際多式聯(lián)運(yùn)是一種以實(shí)現(xiàn)貨物整體運(yùn)輸最優(yōu)化效益為目標(biāo)的聯(lián)運(yùn)組織形式，因此受到了國際航運(yùn)界的普遍重視，在世界范圍內(nèi)得到了飛速發(fā)展。自上世紀(jì)七十年代末我國開展集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)以來，我國多式聯(lián)運(yùn)已取得了長足發(fā)展，但在很多方面仍然存在著問題。借鑒美國、加拿大兩國多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，提出我國發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)的建議和啟示。

關(guān)鍵詞：多式聯(lián)運(yùn)集裝箱運(yùn)輸問題對(duì)策

目前，國際大港集裝箱多式聯(lián)運(yùn)所占比重都比較高，如德國漢堡港鐵路集輸運(yùn)比重達(dá)30%，荷蘭鹿特丹港鐵路集輸運(yùn)比重達(dá)13%，而我國港口多式聯(lián)運(yùn)的比重僅有2%左右，發(fā)展空間很大。作為世界上生產(chǎn)大國和消費(fèi)大國之一,我國的集裝箱多式聯(lián)運(yùn)必將成為滿足日益增長的物流服務(wù)需求的關(guān)鍵。針對(duì)我國集裝箱多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展落后的現(xiàn)狀，有必要借鑒他國先進(jìn)的經(jīng)驗(yàn)，改善我國多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展策略。

一、我國多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展現(xiàn)狀

（一）組織形式

⒈國際鐵路聯(lián)運(yùn)

我國的國際鐵路聯(lián)運(yùn)主要指與俄羅斯、蒙古、朝鮮、越南等國之間進(jìn)出口貨物的鐵路運(yùn)輸，其中包含過境陸路口岸操作（如換裝、報(bào)關(guān)、結(jié)算和最終發(fā)運(yùn)等）。

⒉ 國際海鐵聯(lián)運(yùn)

我國外貿(mào)集裝箱的國際海鐵聯(lián)運(yùn)主要分海上運(yùn)輸、海運(yùn)口岸操作和國內(nèi)鐵路運(yùn)輸?shù)? 個(gè)階段。海上貨物運(yùn)輸遵守全球性海運(yùn)規(guī)則，由國際海商法協(xié)會(huì)進(jìn)行指導(dǎo)，國內(nèi)鐵路運(yùn)輸則由《中華人民共和國鐵路法》和《鐵路貨物運(yùn)輸規(guī)程》進(jìn)行規(guī)制。

⒊大陸橋過境運(yùn)輸

大陸橋過境運(yùn)輸主要指日本、韓國、俄羅斯、蒙古和越南等國從我國過境的進(jìn)出口貨物運(yùn)輸，例如日本與哈薩克斯坦之間過境我國的貨物運(yùn)輸，包括海運(yùn)段、國內(nèi)鐵路段和中亞地區(qū)鐵路段等3個(gè)階段。過境運(yùn)輸有一定的復(fù)雜性。

（二）主要線路

目前，我國開辟的多式聯(lián)運(yùn)線路已到達(dá)歐洲、美洲和非洲港口及內(nèi)陸城市，主要包括從我國往返日本、美國及非洲、西歐、澳洲等國家和地區(qū)的海運(yùn)線路，經(jīng)蒙古或俄羅斯至伊朗和往返西北歐各國的西伯利亞大陸橋運(yùn)輸線，以及東起我國連云港,西至荷蘭鹿特丹，途經(jīng)哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦、吉爾吉斯斯坦、塔吉克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德

國和荷蘭等國的新亞歐大陸橋。

（三）存在問題

⒈國家政策制約

我國鐵路、公路、水路和航空運(yùn)輸分別由不同部門管理，各種運(yùn)輸方式之間缺乏協(xié)調(diào)有效的分工合作，這是制約我國多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的重要因素之一。

⒉鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展相對(duì)滯后

（1）發(fā)展緩慢與水路和公路集裝箱運(yùn)輸相比，鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展速度差距較大。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2000—2008 年，我國集裝箱運(yùn)量年均增長率海運(yùn)為20%，公路為32%，而鐵路僅有15%。（2）海鐵聯(lián)

運(yùn)比重較低。近年來，我國鐵路80%以上的貨運(yùn)能力用于保障煤炭、石油、糧食、化肥、農(nóng)藥等重點(diǎn)物資的運(yùn)輸，無力支撐快捷貨運(yùn)。發(fā)達(dá)國家海鐵聯(lián)運(yùn)的比重一般為20%~40%，北美國家一般為30%~35%，而我國這一比重約為1.5%。

（3）占鐵路貨運(yùn)總量比重低。鐵路集裝箱運(yùn)量占鐵路貨運(yùn)總量的比例，英國為30%，德國為20%，日本為33%，印度為35%，而我國僅有2.6%。

⒊基礎(chǔ)設(shè)施有待完善

目前我國鐵路系統(tǒng)有20英尺集裝箱辦理站約420個(gè)，40英尺集裝箱辦理站約130個(gè)，另有代辦點(diǎn)約240個(gè)。這些辦理站普遍存在站點(diǎn)分布不均衡（平均站間距102 km），規(guī)模較小，站內(nèi)設(shè)備落后以及集裝箱維護(hù)、修理能力不足等問題。站點(diǎn)分布不均衡導(dǎo)致站與站之間箱源爭奪激烈，直達(dá)運(yùn)輸難以組織，運(yùn)輸效率低，周轉(zhuǎn)時(shí)間長，人員和設(shè)備浪費(fèi)，鐵路參與集裝箱多式聯(lián)運(yùn)受限。此外，還存在貨運(yùn)中轉(zhuǎn)站數(shù)量較少、集貨功能不強(qiáng)、疏散能力不足等問題。

⒋轉(zhuǎn)運(yùn)設(shè)備落后

國內(nèi)集裝箱裝卸設(shè)備的技術(shù)水平較低，集裝箱運(yùn)輸工具也比較落后，鐵路、公路專用車輛和內(nèi)河專用船舶較少，特別是長江干線的集裝箱船多為改造船和通用駁船，噸位偏小，運(yùn)輸效率和效益難以提高。

⒌信息技術(shù)系統(tǒng)發(fā)展緩慢世紀(jì)90 年代，國內(nèi)航運(yùn)領(lǐng)域開始使用電子數(shù)據(jù)交換（EDI）系統(tǒng)，但發(fā)展比較緩慢，至今仍處于發(fā)展初期，有待進(jìn)一步開發(fā)利用。

二、美國、加拿大多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)

美國早在20 世紀(jì)60 年代就開展多式聯(lián)運(yùn)，加拿大多式聯(lián)運(yùn)量占社會(huì)總運(yùn)量的80%，其中集裝箱多式聯(lián)運(yùn)量占50％。這兩個(gè)國家發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)的經(jīng)驗(yàn)值得國內(nèi)借鑒。

（一）美國

⒈ 加強(qiáng)立法

美國聯(lián)邦政府在20 世紀(jì)80 年代通過一系列鼓勵(lì)發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)的法案，消除或部分消除多式聯(lián)運(yùn)的操作限制，消除班輪公司與其他運(yùn)輸企業(yè)合作中的障礙，并進(jìn)一步削弱班輪公會(huì)的壟斷地位，從而推動(dòng)了美國多式聯(lián)運(yùn)的快速發(fā)展。

⒉ 實(shí)行大交通管理體制

美國聯(lián)邦運(yùn)輸部是聯(lián)邦政府管理水、陸、空運(yùn)輸?shù)臋C(jī)構(gòu)，主要工作是制定運(yùn)輸政策，實(shí)施運(yùn)輸扶持計(jì)劃。運(yùn)輸部下設(shè)聯(lián)邦鐵路局、聯(lián)邦海事局、聯(lián)邦公路局等部門。各州政府、縣、市、鎮(zhèn)等地方政府都設(shè)有相應(yīng)的交通運(yùn)輸主管部門。州、縣運(yùn)輸主管部門與聯(lián)邦運(yùn)輸部獨(dú)立平行，各司其職。當(dāng)各州制定的運(yùn)輸規(guī)則出現(xiàn)矛盾時(shí)，由聯(lián)邦政府與各州通過對(duì)話協(xié)商解決。

⒊班輪公司作用明顯

在美國，客戶在與集裝箱班輪公司簽訂運(yùn)輸服務(wù)合同時(shí)，要求“門到門”運(yùn)輸?shù)谋壤^高，因此集裝箱班輪公司成為美國多式聯(lián)運(yùn)主要的組織者和協(xié)調(diào)者。作為多式聯(lián)運(yùn)承運(yùn)人，集裝箱班輪公司需要在海運(yùn)或海鐵聯(lián)運(yùn)之后，組織和協(xié)調(diào)公路運(yùn)輸以完成多式聯(lián)運(yùn)。

⒋ 鐵路運(yùn)輸?shù)匚恢匾?/p>

鐵路運(yùn)輸在美國集裝箱多式聯(lián)運(yùn)中占有重要地位。美國東西海岸港口到內(nèi)陸的鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)完善，海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)達(dá)。鐵路內(nèi)部信息管理系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)全國聯(lián)網(wǎng)，數(shù)據(jù)的動(dòng)態(tài)采集、分析和處理能力較強(qiáng)。

（二）加拿大

⒈各種運(yùn)輸方式配合緊密

加拿大的鐵路、港口、倉儲(chǔ)運(yùn)輸設(shè)施及配貨中心圍繞國際集裝箱運(yùn)輸形成與之相匹配的標(biāo)準(zhǔn)體系，實(shí)現(xiàn)高效運(yùn)輸。鐵路在加拿大集裝箱多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)中發(fā)揮重要作用，它一端連接港口，另一端連接北美內(nèi)陸鐵路網(wǎng)，鐵路內(nèi)陸中轉(zhuǎn)站是加拿大多式聯(lián)運(yùn)中的重要節(jié)點(diǎn)。

⒉ 交通運(yùn)輸管理體制較為完善

加拿大聯(lián)邦政府和省政府對(duì)運(yùn)輸業(yè)實(shí)行2 級(jí)管理，聯(lián)邦政府的運(yùn)輸管理部門為運(yùn)輸部和運(yùn)輸署。運(yùn)輸部的職責(zé)是為保障各種運(yùn)輸方式的安全和有效競爭而協(xié)調(diào)有關(guān)部門，形成法律提案，上報(bào)議會(huì)形成法律。運(yùn)輸署負(fù)責(zé)對(duì)行業(yè)中的經(jīng)濟(jì)問題進(jìn)行裁決，組織實(shí)施運(yùn)輸法規(guī)，并與政府其他部門和機(jī)構(gòu)合作，實(shí)施其他相關(guān)法規(guī)。此外，運(yùn)輸署還負(fù)責(zé)全面協(xié)調(diào)、規(guī)劃和建設(shè)加拿大國內(nèi)綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，以充分發(fā)揮各種運(yùn)輸方式的優(yōu)勢。

⒊多式聯(lián)運(yùn)和物流業(yè)發(fā)達(dá)

加拿大的多式聯(lián)運(yùn)企業(yè)大多是國際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人，其主要業(yè)務(wù)是為客戶選擇優(yōu)質(zhì)的運(yùn)輸服務(wù)和最經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸方式，代客戶訂艙、報(bào)關(guān)、報(bào)檢、運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、包裝和結(jié)算等，力爭使客戶的運(yùn)輸成本降到最低。加拿大多式聯(lián)運(yùn)和物流企業(yè)的經(jīng)營服務(wù)呈多樣化發(fā)展。

⒋ 信息技術(shù)發(fā)達(dá)

加拿大各鐵路公司之間及其與收發(fā)貨人之間的信息交換通過EDI 完成，一級(jí)卡車運(yùn)輸企業(yè)均建有EDI 系統(tǒng)。物流配送中心與大型連鎖企業(yè)全部聯(lián)網(wǎng)，配送中心能及時(shí)掌握每個(gè)連鎖店的商品需求情況并及時(shí)送貨。

三、我國多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展啟示和建議

針對(duì)我國集裝箱多式聯(lián)運(yùn)存在的問題，借鑒美、加兩國多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，對(duì)我國發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)提出以下建議：

⒈完善法規(guī)體系

政府的支持和完善的法規(guī)體系是多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的有力保障。在制定多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展政策的同時(shí)，應(yīng)盡快完善法規(guī)體系，保障多式聯(lián)運(yùn)健康、快速發(fā)展。建立統(tǒng)一的運(yùn)輸管理體制在政府層面上，建議我國設(shè)立類似交通委員會(huì)的綜合交通協(xié)調(diào)部門，使相關(guān)政策協(xié)調(diào)統(tǒng)一，在交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面通盤考慮、協(xié)調(diào)發(fā)展。在民間層面上，建議成立交通協(xié)會(huì)，既代表運(yùn)輸企業(yè)和個(gè)體的利益，又發(fā)揮市場導(dǎo)向作用。政府在進(jìn)行決策和政策調(diào)整時(shí), 也應(yīng)考慮交通協(xié)會(huì)的導(dǎo)向作用。拓展鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)

⒉增強(qiáng)鐵路運(yùn)輸能力

（1）積極推進(jìn)雙層集裝箱運(yùn)輸通道建設(shè)我國鐵路運(yùn)輸目前面臨的主要問題之一。采用雙層集裝箱運(yùn)輸方式是緩解運(yùn)力供求矛盾的重要舉措。

（2）加強(qiáng)與公路、水路運(yùn)輸?shù)膮f(xié)調(diào)和合作，充分認(rèn)識(shí)全球多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展趨勢和我國公路、水路集裝箱運(yùn)輸迅猛發(fā)展的形勢，推進(jìn)中西部地區(qū)與沿海主要港口之間的鐵路集裝箱運(yùn)輸通道建設(shè)，為鐵路集裝箱運(yùn)輸成為我國多式聯(lián)運(yùn)中的重要一環(huán)打下基礎(chǔ)。

（3）改革鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)管理體制改變原有鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)管理辦法，新辦法應(yīng)與集裝箱運(yùn)輸業(yè)的特點(diǎn)相匹配，達(dá)到提高鐵路集裝箱運(yùn)輸生產(chǎn)效率的目的。

⒊提高鐵路集裝箱技術(shù)裝備水平

（1）加快車輛和箱型的更新針對(duì)鐵路集裝箱專用車輛數(shù)量少、發(fā)展速度慢、箱型分布不均等現(xiàn)狀，采取措施加快專用車輛和集裝箱箱型的改造以及非國際通用集裝箱箱型的淘汰，盡快適應(yīng)國際、國內(nèi)集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的需求。

（2）加快專業(yè)站點(diǎn)建設(shè)加快鐵路集裝箱專業(yè)站點(diǎn)建設(shè)，改變現(xiàn)有鐵路運(yùn)輸經(jīng)營模式，使其與其他運(yùn)輸業(yè)務(wù)分離。

（3）注重管理信息系統(tǒng)的開發(fā)加大資金投入，組織鐵路集裝箱管理信息系統(tǒng)和EDI 系統(tǒng)的研制和開發(fā)，爭取早日實(shí)現(xiàn)鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)娜谈?，縮小與國際先進(jìn)水平之間的差距。

⒋開辟我國國際貿(mào)易運(yùn)輸走廊，著力打造多式聯(lián)運(yùn)大動(dòng)脈

我國人口眾多，經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)和區(qū)域發(fā)展情況復(fù)雜，運(yùn)輸通道更需多樣化。但是，從全國經(jīng)濟(jì)發(fā)展和區(qū)域特點(diǎn)看，有必要集中力量打造三個(gè)國際貿(mào)易通道。一是構(gòu)建更加完善的以沿海港口為主的東部運(yùn)輸走廊。東部門沿海地區(qū)是我國對(duì)外貿(mào)易最為活躍的地區(qū)，交通運(yùn)輸相對(duì)發(fā)達(dá)，特別是港口呈現(xiàn)快速發(fā)展的態(tài)勢。二是借助東盟“10+1”機(jī)制，建立完善以廣西、云南等地為基點(diǎn)的南部運(yùn)輸走廊，為與東盟開展貿(mào)易往來的提供更加有力的保障。三是以新疆為向西開放的橋頭堡，以阿拉山口、霍爾果斯等新疆一類口岸為基點(diǎn)，依托上海合作組織平臺(tái)，切實(shí)解決新亞歐大陸橋而不暢通的問題，構(gòu)建我國鐵路國際大通道。

參考文獻(xiàn)：

1.《物流技術(shù)》2009年09期，王艷玲;王和平;郎茂祥;喬瑞軍

2.《跨世紀(jì)》2008年12期，劉勝勇

3．發(fā)展我國多式聯(lián)運(yùn)業(yè)的思考，《 廣東農(nóng)工商職業(yè)技術(shù)學(xué)院學(xué)報(bào)》2006年，周寧

4.快速擴(kuò)充鐵路運(yùn)輸能力推動(dòng)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)加快發(fā)展，2008年06月