第一篇：現(xiàn)代船舶建造工藝流程-殼舾涂一體化造船模式

現(xiàn)代船舶建造工藝流程

根據(jù)現(xiàn)代造船“殼舾涂一體化總裝造船”模式，船舶生產(chǎn)經(jīng)歷了傳統(tǒng)造船到現(xiàn)代造船的過渡，因為技術的發(fā)展和日新月異的創(chuàng)造力與技術革新突破，才達到了目前的造船情況。

傳統(tǒng)造船分為兩個階段：1是常規(guī)船體建造和舾裝階段，先裝龍骨系統(tǒng)，再裝肋骨系統(tǒng)，最后裝外板系統(tǒng)；2是分段建造，舾裝分為2個階段，分段舾裝和船上舾裝。

現(xiàn)代造船則由于成組技術的引入，船體實行分道建造，舾裝分為3個階段，單元舾裝、分段舾裝、船上舾裝。由船體建造、舾裝、涂裝結合工作組成了所謂的“殼舾涂一體化總裝造船”。當前造船行業(yè)正向著數(shù)字造船和綠色造船的方向努力。

一、船舶建造工藝流程層次上的劃分為：

1、生產(chǎn)大節(jié)點：開工——入塢（上船臺搭載）——下水（出塢）——試航——交船 生產(chǎn)大節(jié)點在工藝流程中是某工藝階段的開工期（或上一個節(jié)點的完工期），工藝階段一般說是兩個節(jié)點間的施工期。生產(chǎn)大節(jié)點的期限是編制和執(zhí)行生產(chǎn)計劃的基點，框定了船舶建造各工藝階段的節(jié)拍和生產(chǎn)周期；節(jié)點的完成日也是船東向船廠分期付款的交割日。

2、工藝階段：鋼材預處理——號料加工——零、部件裝配——分段裝焊——塢內(nèi)裝焊（合攏）——拉線鏜孔——船舶下水——發(fā)電機動車——主機動車——系泊試驗——試航試驗——交船

3、以上工藝階段還可以進一步進行分解。

4、是以上工藝階段是按船舶建造形象進度劃分的，造船工藝流程是并行工程，即船體建造與舾裝作業(yè)是并行分道組織，涂裝作業(yè)安排在分道生產(chǎn)線的兩個小階段之間，船體與舾裝分道生產(chǎn)線在各階段接續(xù)地匯入殼舾涂一體化生產(chǎn)流程。

二、船舶建造的前期策劃

船舶設計建造是一項復雜的系統(tǒng)工程，在開工前船廠必須組織前期策劃，一是要掃清技術障礙；二是要解決施工難點。

1、參透“技術說明書”（設計規(guī)格書）。

技術說明書是船東提出并經(jīng)雙方技術談判，以相應國際規(guī)范及公約為約束的船舶設計建造的技術要求。船廠在新船型特別是高附加值船舶的承接中必須慎重對待：必 須搞清重要設備運行的采用標準情況、關鍵技術的工藝條件要求，特別是要排查出技術說明書中暗藏的技術障礙（不排除某些船東存有惡意意圖）；

2、對設計工作的組織。

船舶設計工作分三階段組織進行——初步設計、詳細設計、生產(chǎn)設計。初步設計：是從收到船東技術任務書或詢價開始，進行船舶總體方案的設計。提供出設計規(guī)格 說明書、總布置圖、舯剖面圖、機艙布置圖、主要設備廠商表等。詳細設計：在初步設計基礎上，通過對各個具體技術專業(yè)項目，進行系統(tǒng)原理設計計算，繪制關鍵 圖紙，解決設計中的技術問題，最終確定船舶全部技術性能、船體結構、重要材料設備選型和訂貨要求等。

生產(chǎn)設計：是在詳細設計送審圖完成基礎上，按工藝階段、施工區(qū)域和組裝單元，繪制記入各種工藝技術指示和各種管理數(shù)據(jù)的工作圖、管理表以及提供生產(chǎn)信息文 件的設計。簡言之：初步設計——描繪出將建造一艘什么樣的船；詳細設計——確定各專業(yè)各系統(tǒng)如何配置與運行；生產(chǎn)設計——指示怎樣合理地建造這艘船。生產(chǎn)設計是施工設計，必須密切結合工廠的工藝流程、設施設備能力、工藝水平甚至工藝習慣。

3、設計審查要加強對設備材料的經(jīng)濟性選擇。詳細設計一經(jīng)確定，全船80%的成本已經(jīng)固化（其中設備材料費用占全船總成本的65%左右），在人工費、專用費項目中降低成本的空間很小。據(jù)資料統(tǒng)計，國內(nèi)船廠與國外先進船廠建造的同類船舶相比，設備裕量和材料消耗量均高出10%。因此在主要設備、材料廠商表范圍內(nèi)，對重要設備、大宗物資必須堅持集中訂貨、定點訂貨；對金額高的常用消耗性材料，爭取采用寄售或賒銷方式。

對生產(chǎn)管理部門的要求：

1、根據(jù)生產(chǎn)線表的要求，要詳細、準確地編制《船舶生產(chǎn)技術準備綜合日程表》，包括設備納期表、設計出圖計劃等，并進行跟蹤、調(diào)度、檢查、考核。生產(chǎn)技術準備 是船廠組織船舶建造重要的管理體系，在調(diào)度為主要管理手段時期，圍繞出圖、供貨、配套等項目常常糾纏不清，牽扯了生產(chǎn)管理者極大的精力。目前各船廠生產(chǎn)技 術準備狀況已有了很大改觀：一是建立了拉動式需求計劃管理體系；二是將各船只生產(chǎn)技術準備的職責落實到項目組；三是應用了信息技術：設計出圖進度及狀況、物資訂貨及到貨情況、集配件的需求

2、根據(jù)現(xiàn)代造船“設計、生產(chǎn)、管理一體化”的要求，從合同簽約開始生產(chǎn)管理部門參與設計工作，在船舶設計過程中，按造船管理規(guī)程的要求，將分階段召開A、B、C、D 等會議，其目的都是以合理和方便施工為宗旨，將管理要求和設計意圖融合起來。為此，在合同生效三個月內(nèi)，生產(chǎn)管理部門要編制出《建造方針》，該方針是指導船舶建造的綱領性文件，主要內(nèi)容有：（1）合同概要。

（2）建造船舶的主要技術參數(shù)和主要物量。

（3）建造方法。包括分段劃分原則；重要分段的結構特征及尺寸；分段重量的控制范圍；鋼板規(guī)格控制；總段裝配范圍；上層建筑整體吊裝的重量計算；分段予舾裝范圍和要求；場地分配及面積計算；船臺建造方法和定位分段的確定等。（4）新工藝新技術的應用和實施范圍及要求。（5）船舶建造主要建造計劃線表。（6）質(zhì)量、成本、資金等管理

三、船舶建造過程的控制

（一）鋼料加工階段

鋼料加工過程：鋼材備料——鋼材予處理線（矯平、噴砂除銹、底漆）——放樣號料——構件邊緣加工（切割、加工焊接坡口）——構件成型加工（非平直構件加工成應有曲度）——船體零部件裝配（平面接板、框架組立）。應關注的問題：

1、鋼料供應。船廠是鋼材消耗大戶，從產(chǎn)業(yè)關系看應該與鋼廠建立利益共享的戰(zhàn)略伙伴關系。

2、鋼料加工應分道加工的路徑。

3、提高鋼材利用率

（1）努力開展船體與舾裝同步設計，以提高一次套料利用率；（2）在鋼料加工中心留有充分的余料堆放、分檢、再利用場地，一是可調(diào)用余料進行二次套料；二是利用余料切割法蘭、肘板、人孔蓋等予制件；三是調(diào)用余料補充工裝。

（3）盡可能根據(jù)用料尺寸，多規(guī)格在鋼廠組織定尺訂貨

（二）分段制作階段

1、分段是構成船體結構的實體。根據(jù)船舶建造工藝、場地條件、起重能力、周期要求等，2、分段名稱

分段按幾何特征可分為：

（1）平面分段：平面板列帶有骨架的單層平面板架；（2）曲面分段：平面板列帶有骨架的單層曲面板架；（3）半立體分段：兩層或兩層以上板架所組成的不封閉分段；（4）立體分段：兩層或兩層以上板架所組成的封閉分段；

（5）總段：主船體沿船長劃分，其深度和寬度等于該處船深和船寬的環(huán)形分段。特別需要指出的是：立體分段和總段是由若干平面分段和曲面分段所組成，由于平面分段和曲面分段是分段建造中的基本單位，作為船舶建造主流程，必須組織流水線生產(chǎn)。分段按其結構所屬部位可分為：（1）底部分段（2）舷側分段（3）甲板分段（4）首尾分段（5）上層建筑等

3、分段制作階段建造組織措施：（1）嚴格按批量順序下料。

（2）貫徹總裝造船原則：

為充分發(fā)揮船廠主要生產(chǎn)設施（船臺、船塢、總組場地和起重設備等）能力，應將生產(chǎn)主流程即組織流水線生產(chǎn)的項目留在廠內(nèi)，能夠以中間產(chǎn)品組織生產(chǎn)和供應的 次流程項目，盡可能以“分包”形式擴散到廠外，實行“專業(yè)化生產(chǎn)、社會化配套”?！?/p>

（3）執(zhí)行分段成品化交驗：

按照“殼舾涂一體化”要求，在分段制作階段，應將該部位的鐵舾件、管舾件、電氣焊接件盡可能地全部安裝上去，并完成分段涂裝工事。在分段下胎交驗時，上下 道工序必須依據(jù)清單進行逐項檢查確認，盡可能減少施工項目在工序間的流轉(zhuǎn)。

（4）擴大總組吊裝數(shù)量：（5）調(diào)整工序生產(chǎn)能力：（6）努力采用新工藝新技術：

在分段制作階段推行精度管理，逐步做到無余量下料、切割和裝配；大力采用高效焊接技術；推行盆舾裝、正反轉(zhuǎn)予舾裝等。

（三）舾裝件（鐵舾件、管舾件、電氣焊接件）加工、集配、安裝階段

1、舾裝作業(yè)與船體建造是并行分道組織（只是在講述中排在分段制作階段之后），按施工階段和區(qū)域分為單元舾裝、分段舾裝和船上舾裝。分段舾裝：當分段倒置時在甲板頂面安裝，分段翻身后在甲板表面安裝。

船上舾裝：當船體總裝時和總裝后，在船上一個艙室內(nèi)或跨幾個艙室進行安裝。

2、舾裝件加工、集配、安裝階段建造組織措施

（1）為保證舾裝作業(yè)與船體建造并行展開，必須努力作到舾裝設計與船體設計達到同步。從設計關系看，船體設計是先行開展的，在船體設計提供背景圖情況下，舾裝設計才能確定設備位置、管系走向。

（2）舾裝集配中心的選址。在廠區(qū)面積充裕的情況下舾裝集配中心盡可能設在廠內(nèi)。（3）舾裝集配中心的功能。a、按訂貨清單組織舾裝件制作；

b、對通用件、予制件等擴大予制并實行庫存管理； c、對舾裝件按類型、規(guī)格合理堆放； d、根據(jù)各托盤表的標識進行分檢、配托； e、按指定的時間將托盤配送到指定的地點。（4）托盤設計與托盤管理

“托盤”從形象看是一個鋼質(zhì)材料制成的筐，承載著托盤表所列的舾裝件、連接件，按照一個作業(yè)小組3-5 天的工作物量，送到指定的作業(yè)地點，所以也稱“任務包”；托盤實質(zhì)反映了一種管理思想，托盤表表達了完成工作單元的信息和指令。托盤表來源于托盤設計圖紙 文件的分解，設計人員必須執(zhí)行托盤表不能“跨階段、跨區(qū)域、跨類型”編制的原則，特別強調(diào)的是設計人員必須對生產(chǎn)進度、施工區(qū)域劃分、現(xiàn)場施工條件及施工 勞動量有較清楚的了解，否則編出的托盤表將會給現(xiàn)場施工造成混亂。

（四）船臺合攏階段

船臺是船廠最重要的生產(chǎn)設施，船臺合攏工程的組織和周期的控制，決定著船廠的產(chǎn)品產(chǎn)量。因此,在該階段的中心任務就是如何縮短船臺（船塢）建造周期。特別是對于擁有大型船塢的船廠來說，由于塢容較大，如何同時合理擺放幾條船位并對各船只工程進度作到同步控制尤其顯得重要。

圍繞縮短船臺（船塢）建造周期：

1、對于船體建造的要求是嚴格執(zhí)行吊裝計劃組織連續(xù)吊裝，從工程控制角度看：一是要避免出現(xiàn)“卡殼”分段影響吊裝；二是要有充分的分段儲備保證工程進度。

2、對于舾裝作業(yè)的要求是必須在生產(chǎn)管理和作業(yè)單位建立起一個理念：“船下就是安裝，船上就是調(diào)試”（最大限度地提高分段予舾裝率），具體的要求是在分段 制作階段已將設備機座、管系、單元模塊安裝或制造完畢，在船臺階段主要組織各系統(tǒng)連接、管系泵壓串油、電氣通電等校驗調(diào)試工事。

3、重視并組織“工序前移”工作。船臺建造階段在船舶建造工程中是組織難度大、投入勞動多的階段：分段吊裝、船上舾裝、設備定位、主機吊裝等交叉作業(yè)。船舶下水后一些關鍵項目，全部或部分在船臺建造階段完成。如著力組織發(fā)電機系統(tǒng)的管 系合攏安裝、密性試驗、設備定位及調(diào)試，使船舶下水后盡快爭取發(fā)電機動車，為其他關聯(lián)工事展開創(chuàng)造條件。

4、開展船舶下水完整性檢查。為改變船廠在計劃節(jié)點強行下水的傳統(tǒng)作法，生產(chǎn)管理部門制定了各船只下水完整性項目清單，確定船舶下水前必完項目，以及部分跨期到下水后項目完工百分比。船舶下水前生產(chǎn)管理部門組織專項檢查，經(jīng)公司主管領導審定后才能下達船舶下水指令。

（五）水下作業(yè)階段

該階段主要控制項目為：船舶下水、發(fā)電機動車、主機動車。

1、船舶下水是利用下水設備將船舶從建造區(qū)移入水域的工藝過程。通常的方法有重力式下水、漂浮式下水、機械化下水。

2、發(fā)電機動車是一個標志性節(jié)點。它意味著舾裝作業(yè)已經(jīng)基本結束，各系統(tǒng)、設備進入到交驗階段。

3、主機動車象征著該船已經(jīng)趨于完整，安裝和交驗也基本結束，施工重點轉(zhuǎn)入到試航前的準備和完善工作。

在水下作業(yè)階段對生產(chǎn)管理的要求：

1、船舶下水主要是安全保障。包括數(shù)據(jù)測算、潮汐情況、設備檢查、下水作業(yè)的調(diào)度與組織。

2、調(diào)試工事的組織。過去系統(tǒng)和設備的調(diào)試是由生產(chǎn)車間承擔的，但隨著船舶建造數(shù)量的增加，特別是設備機電一體化程度的提高，調(diào)試工事的重要性日益顯現(xiàn)出來。

（六）試航交船階段

在船舶整個建造過程中，經(jīng)常性地對各工程項目進行嚴格的檢驗與驗收。在船體主體工程和動力裝置等安裝完工后，需要由船廠、船東和驗船機構三方代表參加，共同負責船舶的試驗與驗收工作，試驗與驗收分兩階段組織。

1、系泊試驗：是將船系泊于船廠碼頭上進行，船舶基本處于靜止狀態(tài)，其目的是檢查船體、機械設備、動力裝置、電氣裝置的質(zhì)量和安裝可靠性，使船舶達到具備試航的條件。

2、航海試驗：是對新建船舶全面的、綜合性的一次試驗，試航前擬定有航海大綱，準備好必備的測試儀器和設備，在航行中主要測試主機、操舵、拋錨、測速、回轉(zhuǎn)、慣性、通導等試驗。

3、試航試驗后生產(chǎn)管理部門負責按清單組織完成掃尾項目、向船東移交備品備件；技術部門按照合同要求提供完工圖紙和文件；質(zhì)量部門按照合同要求提供產(chǎn)品質(zhì) 量證書；經(jīng)營和財務部門在加減賬項目與金額得到確認的情況下與船東進行價格結算。當交船協(xié)議簽署后，船廠就完成了交船任務。

第二篇：基于現(xiàn)代造船模式下的船舶建造工藝過程

基于現(xiàn)代造船模式下的船舶建造工藝過程

摘要：目前我國船舶建造企業(yè)正面臨著向現(xiàn)代造船模式過渡的發(fā)展階段，生產(chǎn)效率與世界一流的造船企業(yè)相比還存在著差距。已有的研究表明，生產(chǎn)效率的提高在很大程度上由企業(yè)的管理水平?jīng)Q定，因此深入地研究船舶建造過程中的各種問題，提高建造計劃制定的科學性和可行性，探索和應用各種先進的制造技術和管理方法，對于提高我國造船企業(yè)的管理水平，增強國際競爭力具有重要的現(xiàn)實意義。加快建立現(xiàn)代造船模式是中國由造船大國走向造船強國的戰(zhàn)略選擇，也是直接關系我國造船企業(yè)生存與發(fā)展的一項緊迫任務。關鍵字：現(xiàn)代造船模式 工藝過程 技術革新

現(xiàn)代造船模式的定義:所謂現(xiàn)代造船模式,可理解為以統(tǒng)籌優(yōu)化理論為指導,應用成組技術原理,以中間產(chǎn)品為導向,按區(qū)域組織生產(chǎn),殼(船體建造)、舾、涂作業(yè)在空間上分道,時間上有序,實現(xiàn)設計、生產(chǎn)、管理一體化,均衡、連續(xù)地總裝造船.現(xiàn)代造船模式的理解：

1.先進制造技術在現(xiàn)代造船模式中的應用

(1)成組技術。首先應用于機械制造業(yè)，利用零件的相似性來組織多品種小批量生產(chǎn)，以獲得少品種大批量的生產(chǎn)效率。成組技術被應用于船舶建造工程，導致了中間產(chǎn)品分類成組加工和管件族加工方法的產(chǎn)生，形成了船體分道建造生產(chǎn)線；成組技術中短間隔期、小批量的生產(chǎn)管理方法形成了船舶建造作業(yè)的托盤管理。

(2)系統(tǒng)工程。把船舶建造作為一個大系統(tǒng)，分解為殼、舾、涂三種作業(yè)系統(tǒng)，再按區(qū)域/階段/類型逐一分類成組，并以“中間產(chǎn)品”為紐帶建立各類作業(yè)子系統(tǒng)以及作業(yè)系統(tǒng)的相互聯(lián)系。

(3)工業(yè)工程。包括成組技術、系統(tǒng)分析、物料搬運、計劃和目標管理等，追求高效率、短周期。2.現(xiàn)代造船模式的基本要素

(1)中間產(chǎn)品。是最終產(chǎn)品的組成部分。舾裝單元和舾裝模塊是典型的中間產(chǎn)品。舾裝單元是對特定區(qū)域內(nèi)(如機艙)的設備進行合理布置，單獨地高效率地制作；舾裝模塊是將組成一定功能的相關設備、支架、儀表、管路和電纜等進行組裝；在適當時機整體吊入船體進行安裝。

(2)船體分道建造。以分類成組的中間產(chǎn)品為導向，組成若干個相對獨立、最大限度平行作業(yè)的生產(chǎn)單元，按工期要求，保持一定的生產(chǎn)節(jié)拍作業(yè)?，F(xiàn)代造船模式中的區(qū)域舾裝技術、區(qū)域涂裝技術、高效焊接技術、信息控制技術、精度造船技術等都離不開船體分道建造技術。

(3)殼舾涂一體化作業(yè)。確立了以“船體為基礎、舾裝為中心、涂裝為重點”的管理思想，從設計、采購、生產(chǎn)計劃與控制等方面圍繞中間產(chǎn)品進行協(xié)調(diào)與配合。

3.船舶設計階段的劃分與生產(chǎn)設計的銜接

把生產(chǎn)設計納入船舶設計工作范圍，并認為生產(chǎn)設計是船舶設計的擴展或其中的一個階段。在這種認識下，船舶設計始于船舶總體功能和系統(tǒng)設計，最終是按區(qū)域/階段/類型完成的生產(chǎn)設計。

(1)初步設計--按船東技術任務書要求進行船舶總體方案設計。(2)詳細設計--在初步設計基礎上，按功能/系統(tǒng)/專業(yè)進行詳細性能設計，以確保船舶總體技術性能，并完成由船級社和法定部門的審查和認可。(3)轉(zhuǎn)換設計--在詳細設計基礎上，將各項目、系統(tǒng)在船舶各個區(qū)域進行布置和安裝，充分考慮中間產(chǎn)品的要求和特點。

(4)生產(chǎn)設計--在詳細設計基礎上，按區(qū)域/階段/類型進行產(chǎn)品作業(yè)任務的分解和組合，并提供指導現(xiàn)場施工的工作圖表。應用成組技術的核心及應用

成組技術的核心是成組工藝，它是把結構、材料、工藝相近似的零件組成一個零件族（組），按零件族制定工藝進行加工，從而擴大了批在制造、裝配等生產(chǎn)、經(jīng)營、管理等方面所導出的相似性，稱為二次相似性或派生相似性。

成組工藝實施的步驟為：①零件分類成組；②制訂零件的成組加工工藝；③設計成組工藝裝備；④組織成組加工生產(chǎn)線。造船企業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀及建造工藝過程中存在的問題 1.規(guī)模不夠，競爭力有待提高

世界船舶市場屬于高度集中化的寡頭壟斷性競爭市場，船舶工業(yè)是規(guī)模效應明顯的行業(yè)，規(guī)模是影響船舶工業(yè)國際競爭力的主要因素之一，是船舶工業(yè)綜合競爭力的重要表現(xiàn)。造船大國的“大”，首先就表現(xiàn)在整體規(guī)模上，體現(xiàn)有幾個造船大企業(yè)，必須以相當?shù)漠a(chǎn)業(yè)規(guī)模為前提。與國外大型船企相比，我們的造船企業(yè)還不夠大，更不夠強，大多數(shù)造船企業(yè)尚未達到經(jīng)濟規(guī)模。由此可見，我國船舶工業(yè)骨干船廠規(guī)模偏小，難以在國際造船市場競爭形成與發(fā)達國家相抗衡的核心力量，影響了產(chǎn)業(yè)整體競爭力的進一步提升。為適應國際競爭要求，必須擴大造船企業(yè)的規(guī)模。2.技術創(chuàng)新能力有待提高

我們造船企業(yè)的船型設計技術仍然十分落后，雖然已能建造大多數(shù)船型，CAD技術在設計中的應用比較廣泛，散貨船、集裝箱船、油輪三大主力船型已有了相當?shù)脑O計優(yōu)化能力，但在高技術、高附加值船舶的性能和結構先進技術研究方面，還沒有開展系統(tǒng)研究，設計圖紙不得不從國外引進或與國外聯(lián)合設計；有些新船型產(chǎn)品設計正開始研究，尚屬空白，不具備獨立參與市場競爭的能力。在船型開發(fā)和船舶設計研究方面，真正屬于我們自行設計的船型，大多數(shù)都是15萬噸以下的散貨船、原油船、中小型集裝箱船等，在設計技術、設計手段上也較為落后，設計周期長，自主創(chuàng)新能力低。與日韓相比，造船企業(yè)的標準化、系列化船型更少，更缺乏品牌船型，難以產(chǎn)生規(guī)模效應。3.現(xiàn)代造船模式處于建立過程中，水平不高

以構成造船技術的68項要素的240項標準來衡量，我們與國際先進水平存在十多年的差距。以船舶建造技術的五級水平，即造船模式五階進程理論評估：我們造船企業(yè)整體上處于由二級水平“分段建造”向三級水平“分道建造”奮進階段；對照四級水平“集成制造”存在很大差距，涉及五級水平“敏捷制造”尚處于探索階段。造船企業(yè)正處于現(xiàn)代造船模式建立過程中。造船周期仍然較長，加大了成本，抵消了勞動力較為低廉的優(yōu)勢，造船企業(yè)仍在低效益的格局下運行。4.內(nèi)部管理粗放，管理技術落后

造船企業(yè)內(nèi)部軟硬件技術的關系不協(xié)調(diào)，船舶生產(chǎn)采用以調(diào)度建造為主導的粗放型管理，尚未實現(xiàn)精良的目標細化的準時生產(chǎn)，使得大型造船企業(yè)引進的平面分段流水線、鋼板等離子切割機、智能化型材切割機、高效焊接設備等資源未能充分發(fā)揮作用，造船生產(chǎn)效率低，建造工時是日韓的5—10倍。精度造船技術、預舾裝及單元組裝技術、模塊化造船方法、船舶分道建造技術等新的造船工藝應用還比較落后。船舶企業(yè)的信息資源尚未實現(xiàn)統(tǒng)一管理，各船廠的信息資源、信息化建設很難實現(xiàn)集成應用，大多屬于單項應用，分隔成信息孤島。造船企業(yè)如何經(jīng)營與發(fā)展實現(xiàn)現(xiàn)代造船模式的轉(zhuǎn)變

針對上述這些問題，應該積極地采取措施，順應發(fā)展趨勢，把握發(fā)展規(guī)律，研究制定發(fā)展戰(zhàn)略，在發(fā)展戰(zhàn)略指導下，推進我國造船企業(yè)的經(jīng)營與發(fā)展。在戰(zhàn)略分析的基礎上，制定公司戰(zhàn)略、競爭戰(zhàn)略、合作戰(zhàn)略、職能戰(zhàn)略等。首先，確定公司戰(zhàn)略為成長型戰(zhàn)略，實現(xiàn)類型為密集增長、一體化等；其次，基本競爭戰(zhàn)略采取成本領先戰(zhàn)略，人工成本占船舶產(chǎn)品成本的15%左右，國內(nèi)造船企業(yè)具有勞動力成本低廉的優(yōu)勢，不斷縮短造船周期，可以采取低價的競爭方法，以市場挑戰(zhàn)者的進攻態(tài)勢，從日韓的市場份額中挖出一塊；再次，現(xiàn)代船舶是現(xiàn)代工業(yè)的縮影，造船企業(yè)合作戰(zhàn)略選擇應為戰(zhàn)略聯(lián)盟和企業(yè)集群，即與鋼鐵企業(yè)結成戰(zhàn)略聯(lián)盟，通過契約形成穩(wěn)定的上下游供貨關系，一定期間內(nèi)鎖定價格，規(guī)避價格波動風險，以造船總裝廠為核心，通過分級下包制度形成配套企業(yè)，建立利益共享的供應鏈；最后，在職能戰(zhàn)略方面，重點是提高企業(yè)的核心競爭力，提高企業(yè)的資源使用效率，采取低價的散貨船集裝箱船原油船產(chǎn)品組合市場營銷戰(zhàn)略、以直接融資為主的財務戰(zhàn)略、以引進、消化、吸收為主的研究與開發(fā)戰(zhàn)略、以建立現(xiàn)代造船模式再造流程等為主的生產(chǎn)戰(zhàn)略等。同時，繼續(xù)尋求國家的政策支持，爭取有利的外部環(huán)境，加強企業(yè)內(nèi)部管理，以管理支撐企業(yè)戰(zhàn)略的實施，進行必要的控制，確保戰(zhàn)略目標的實現(xiàn)。

具體應采取以下幾個措施：

（一）建設大型造船基礎設施，擴大企業(yè)規(guī)模

從世界造船產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移來看，日本造船業(yè)步入發(fā)展的成熟期，韓國也進入成長期的中后期，我國憑借發(fā)達國家所不具備的勞動力成本的比較優(yōu)勢，以及優(yōu)于其它發(fā)展中國家的資金和技術條件，是繼韓國后承接造船王國轉(zhuǎn)移的最有可能的國家。

造船企業(yè)要抓住發(fā)展黃金期，迅速擴大規(guī)模，提升總量。隨著東北老工業(yè)基地改造，振興裝備制造業(yè)，在具備條件的沿海城市，一些造船企業(yè)面臨搬遷、擴能的有利契機?？梢灶A期，隨著上述建設項目的相繼竣工，我國造船企業(yè)的規(guī)模將邁上一個新臺階，大型船塢這一影響造船總量的硬件障礙基本消除，我國造船基礎設施與日韓不相上下，實施成長性戰(zhàn)略有了物質(zhì)保證。

（二）提高技術創(chuàng)新能力，增強核心競爭力，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展

創(chuàng)新是建立一種新的函數(shù)，即把一種從來沒有過的關于生產(chǎn)要素和生產(chǎn)條件的新組合運用于生產(chǎn)中。這種新組合包括五個方面：一是引入一種新產(chǎn)品（市場不熟悉的）或產(chǎn)品的一種新特性，滿足新的市場需求；二是引入一種新的生產(chǎn)方法即新工藝，降低產(chǎn)品的成本；三是開辟新市場，增加銷售；四是獲得原材料、半成品的新的供應來源，不管這種來源是已存在的，還是首次創(chuàng)新的；五是實現(xiàn)一種新的工業(yè)新組織。創(chuàng)新的內(nèi)容是非常廣泛的，既包括技術方面的，又包括管理內(nèi)容。

通過以上對技術創(chuàng)新內(nèi)涵和外延的辨析，使我們對造船企業(yè)的技術創(chuàng)新，有了比較全面客觀的認識，即造船企業(yè)的技術創(chuàng)新，應該走以船舶產(chǎn)品為導向，技術引進和自主研發(fā)相結合道路。船舶企業(yè)結合自身技術和能力水平，先后引進了近百型各類先進船舶產(chǎn)品，并以產(chǎn)學研聯(lián)合方式組織大規(guī)模力量，進行引進技術的消化吸收工作，進行反求設計和產(chǎn)品創(chuàng)新，通過引進，不斷實現(xiàn)自主創(chuàng)新。對引進技術的產(chǎn)品，船舶企業(yè)首先按引進圖紙和工藝進行施工，完成產(chǎn)品建造，實現(xiàn)生產(chǎn)性消化吸收。同時，抓住重點產(chǎn)品，進行反求設計、技術移植，爭取實現(xiàn)自主創(chuàng)新和突破。我國建造的各類船舶產(chǎn)品，大部分進入了國際市場。因此，造船企業(yè)要繼續(xù)實施引進與開放相結合的國產(chǎn)化產(chǎn)創(chuàng)新戰(zhàn)略，力爭在最短的時間內(nèi)，實現(xiàn)引進技術向現(xiàn)實生產(chǎn)力的轉(zhuǎn)變。

建立現(xiàn)代造船模式的總體要求是一改、三化、兩結合，即從改造造船生產(chǎn)體系入手，以推進造船總裝化、管理精細化和信息集成化為重點，結合企業(yè)實際，結合產(chǎn)品載體，推動建立現(xiàn)代造船模式工作的深入發(fā)展。工藝環(huán)節(jié)進行技術革新

中國造船企業(yè)不論在先進造船技術的應用方面，還是在先進管理方式的應用上都與先進造船國家的船企存在較大差距。船企只有努力提高整體素質(zhì)，積極推進造船精度控制，才能提高建造質(zhì)量和效率，以應對國際造船新標準、新規(guī)范的挑戰(zhàn)，在國際船舶市場上站穩(wěn)腳跟。

在技術革新方面，利用降低成本的先進技術，對于發(fā)展中的造船企業(yè)，特別具有針對性和現(xiàn)實意義。尤其要強調(diào)加強基礎管理，夯實現(xiàn)代造船模式的基礎，特別是要強化預算和成本管理，建立從前期策劃開始，貫穿生產(chǎn)經(jīng)營全過程的預算體系和完整的成本控制體系。建立現(xiàn)代造船模式，關鍵是實現(xiàn)總裝造船，這就要求造船廠采取一體化戰(zhàn)略中的后向一體化方式。即總裝廠與供應商之間的聯(lián)合，目的是確保產(chǎn)品所需的材料、設備、中間產(chǎn)品的供應，加強對所需資源的質(zhì)量控制。在船舶產(chǎn)品成本中，制造成本、船用設備、鋼材各占1/3左右，控制外供材料設備成本，對降低全部成本意義重大。同時，要強化工時體系，計劃體系，數(shù)據(jù)和編碼體系、用工體系管理、現(xiàn)場管理等基礎工作。

造船精度控制是現(xiàn)代造船中的一項關鍵技術，它與生產(chǎn)設計、高效焊接、涂裝等先進造船技術一樣，在船舶建造中發(fā)揮著重要的作用。為此，船企可采用造船精度管理技術，通過先進的工藝技術手段和科學的管理方法，對船舶建造進行全過程的尺寸精度分析和控制，最大限度地減少現(xiàn)場的修整工作量，從而達到提高生產(chǎn)效率、降低建造成本、保證建造質(zhì)量、縮短造船周期、增加經(jīng)濟效益的目的。

船企在建造船舶過程中要加強信息化建設，重點提升數(shù)字化造船能力，加快數(shù)字化設計系統(tǒng)和生產(chǎn)管理系統(tǒng)建設，實現(xiàn)造船總裝化，管理精細化和信息集成化，全面建立現(xiàn)代造船模式。以數(shù)字化為突破口，推進骨干配套企業(yè)信息化建設，加快建立總裝化、模塊化、專業(yè)化的現(xiàn)代造船模式。開展關鍵軟件系統(tǒng)研發(fā)，形成并推廣應用一批具有知識產(chǎn)權的軟件產(chǎn)品。

船企在船舶建造過程中要加強管理，在分段制作、總組、碼頭作業(yè)等各階段都要制定詳細的計劃，按順序進行安裝作業(yè)和區(qū)域完整性管理，實行工程和報驗進度數(shù)值化，以促進各階段的報驗項目減少。同時，緊縮間接費用和其他行政性的間接費用。船企必須樹立先進的造船理念，依靠科學技術，形成現(xiàn)代化的精益造船模式，以擴大造船總量、縮短造船周期、降低造船成本，實現(xiàn)向現(xiàn)代造船模式的轉(zhuǎn)變。