第一篇：中鐵十七局武廣客運專線軌道調整及聯(lián)調聯(lián)試工作總結

中鐵十七局武廣客運專線軌道調整

及聯(lián)調聯(lián)試工作總結

中鐵十七局武廣客運專線項目經理部 曹寧宇

武廣客專XXTJⅥ標9單元位于廣東省韶關、清遠、廣州市花都區(qū)境內，起訖施工里程為： DK1989+500-DK2056+400，去除短鏈影響和隧道標10km以外實際施工長度54.071公里。主要工程有路基、橋梁、涵洞、隧道及明洞、無砟軌道、公路跨線橋、人行天橋、環(huán)保、水保工程、臨時工程等。管段內黃秋山隧道（4237m，長度排全線隧道第七）列為全線重點工程。

第三階段聯(lián)調聯(lián)試于9月13日開始，9月20日測試動車在大瑤山3號隧道（無砟軌道）試驗速度已達350公里/小時；第四階段聯(lián)調聯(lián)試于10月14日開始，12月1日結束。12月9日國產CRH3型“和諧號”重聯(lián)動車組在武廣鐵路客運專線的試運行中，以394.2公里的時速刷新世界高速鐵路運行速度的最高紀錄。12月26日正式開通運營。通過第三、第四階段聯(lián)調聯(lián)試，深感如履薄冰，責任重大，總結幾條，拋磚引玉，希望能夠引起各級領導對施工質量的足夠重視：

一、良好的線下工程質量是確保軌道質量的基礎和前提

1、隧道工程。應精心組織和施工，嚴控開挖斷面、抓好初期支護、和防排水，認真做好二襯施工，保證隧道品質。確保隧道工程無漏水、無翻漿冒泥現(xiàn)象、底板穩(wěn)定，某局的某隧道就是因為底板排水沒做好，導致底板上拱，嚴重影響了第三階段聯(lián)調聯(lián)試。我管段某些隧道也有滲漏水現(xiàn)象。

2、路基工程。客運專線的每一段路基工程都是重要的土工構筑 物，每一個工點都是科研項目，每一個試驗檢測數(shù)據都事關建設成敗，這個觀念必須樹立。必須從路基填料選擇、填筑工藝、沉降監(jiān)測三方面進行重點控制，認真抓好填料選擇的源頭，通過加強過程控制、注重細節(jié)管理，確保路基施工質量?，F(xiàn)在看來我管段大部分路基都或多或少存在沉降，有些甚至還比較嚴重，靜態(tài)和動態(tài)調整時為調順線形，有些軌枕上已加墊了3塊調高墊板。這些都是盲目施工趕進度造成的。

3、橋梁工程。必須對橋梁施工工藝、原材料、施工過程、成品檢驗等過程逐級分層把關，墩臺實測沉降值不得大于5mm，沉降趨于穩(wěn)定。必須保證制梁碎石母材強度達到兩倍梁部混凝土制梁強度100MPa，確保梁部混凝土彈性模量達標，保證梁體彈性變形與設計撓度相符。聯(lián)調聯(lián)試期間橋梁的質量穩(wěn)定，橋梁撓度變化對無砟軌道精度的影響很小。

二、無砟軌道施工的高精度是保證軌道質量達標的根本

1、武廣客運專線無砟軌道設計時速350 公里，施工的高標準不言而喻。我們充分利用種種有效手段，如參加武廣公司組織的各種培訓，請外方專家和國內專家講課，去鐵八局試驗段和其它局學習參觀等方式，教育各級領導干部、管理人員、作業(yè)人員提高認識，改變觀念、重視質量，把無砟軌道施工質量當作工作的重中之重來抓，而且是常抓不懈，時刻堅持。抓主要環(huán)節(jié)，抓關鍵工序，抓過程控制。反復強調過程決定結果，細節(jié)決定成敗。

2、先進的生產力是優(yōu)質高效完成施工任務的前提。必須選擇高素質的管理人員和專業(yè)化的施工隊伍參與施工。必須購臵大批先進實 用的施工設備，備足經驗豐富的各級管理人員、各專業(yè)技術人員和現(xiàn)場作業(yè)人員，尤其是現(xiàn)場質檢人員、測量人員和試驗檢測人員。事實上，由于管理體制、局處利益等方面的原因，購臵設備存在延期付款的情況，導致設備遲遲不能上場，現(xiàn)場各類管理和技術人員嚴重短缺。

3、精心組織、令行禁止，科學施工是無砟軌道施工的根本 在2008年5月份，我們就開始著手無砟軌道試驗段施工，對路、橋、隧及過渡段施工等各種工況進行了模擬試驗，希望能夠初步掌握了各種工況下的施工工藝和施工技術，對設備進行調試，發(fā)現(xiàn)設備問題能夠在正式施工前予以解決，而且達到作業(yè)人員初步培訓的目的。2008 年10 月份，我部無砟軌道首段施工在二工區(qū)率先開始，2008年12月份9單元完成100公里無砟軌道施工任務。在施工過程中，最值得肯定的是，在施工和物流運輸組織方面取得了根本性的突破；最感到遺憾的是，有些班組無視紀律，軌排在還沒有完成精調的情況下，擅自澆注了砼，導致后期靜態(tài)調整難以正常進行，被迫對某些段落道床板搗碎重做，既耽誤了靜態(tài)調整又嚴重影響了我局的信譽。

4、嚴格的過程控制是保證無砟軌道施工高精度的關鍵。施工過程中，我們專門成立了無砟軌道技術攻關小組，收集、整理、分析各項測量數(shù)據，隨時對現(xiàn)場出現(xiàn)的問題進行解決。為了保證各項措施能落到實處，經理部還成立了質量控制小組，每天檢查各作業(yè)面施工質量情況，現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)問題就地要求整改，對現(xiàn)場容易出現(xiàn)的問題形成書面通報下發(fā)各作業(yè)隊，引起各作業(yè)隊的高度重視并重點控制，確保各工序施工質量。施工過程中的軌道精調是無砟軌道施工中非常關鍵的 一道工序，它對軌道的幾何尺寸最終位臵能否達到設計及驗標的要求起著決定性作用。施工中，必須將驗標要求的標準作為最低標準，調試過程中考慮測量精度誤差、施工影響、環(huán)境影響、操作誤差的因素，必須留有一定的富余量（高程、軌距、中線、水平調試誤差均控制在0.5mm 以內），確保澆注砼后滿足精度要求標準。同時，嚴格控制工具軌接頭誤差，采用軌頭鉆孔、精調一遍后上魚尾板，消除軌排之間的錯臺、錯牙，保證線路的平順性。在曲線地段（尤其是曲線橋梁）通過在防撞墻增加斜拉桿的方式對軌排進行固定，防止其在混凝土澆注過程中發(fā)生移位，同時盡量避免混凝土澆注過程中對軌道的碰撞，確保最終軌道幾何形位。

5、及時總結、取長補短、推廣經驗、干好干快。采取多種措施，開展多項活動，促進無砟軌道施工質量和進度。

（1）開展現(xiàn)場觀摩活動，對操作規(guī)范、施工質量好的作業(yè)面，經理部組織各工區(qū)的項目經理、總工、工程部長、作業(yè)面負責人等現(xiàn)場觀摩，并通過多媒體的形式組織大家學習交流，使得各作業(yè)面整體水平上臺階。

（2）積極開展無砟軌道對手賽活動，各作業(yè)面比安全、比質量、比進度，形成周考核、月考核制度，獎優(yōu)罰劣，提高大家的認識和重視，并激發(fā)了大家施工的積極性。面對武廣客專一再壓縮的工期，以及鋪軌日期后門關死的情況，經理部未雨綢繆提前安排部署，確保了長軌的按期鋪設。

三、長軌鋪設應力放散鎖定后軌道靜態(tài)調整是保證軌道質量的關 鍵環(huán)節(jié)軌道靜態(tài)調整是將軌道幾何尺寸全面、系統(tǒng)的調整到規(guī)范允許的誤差范圍，是對施工誤差的進一步消除，全面提升軌道的平順性。

1、各環(huán)節(jié)高度重視。從經理部到各工區(qū)到各施工隊，各級領導高度重視軌道的靜態(tài)調整。項目經理親自掛帥，項目總工直接主抓，從施工組織到施工技術再到現(xiàn)場管理方面，均指定專人負責，隨時掌握調整的進展和質量情況。每天匯總報告軌道調整進展，定期進行統(tǒng)計分析。

2、培訓到位。在靜態(tài)調整整前，我們挑選責任心較強的技術人員參加了武廣公司在韶關組織的精調培訓，隨后又請睿鐵公司專家到韶關進行了兩次專門的培訓和現(xiàn)場指導?，F(xiàn)場實施前，我們對作業(yè)人員進行詳細的交底和培訓，使每個人熟悉各自的作業(yè)內容、施工方法和技術標準。正式上道更換時，先選擇1～2km 作為試驗段進行練兵，待作業(yè)人員熟練掌握施工工藝和作業(yè)標準后再大面積開始精調。

3、堅持高標準。在模擬調整過程中，我們嚴格按照靜態(tài)標驗收準（軌向、高低按2mm 控制，軌距、水平按1mm 控制）進行控制，對測量數(shù)據進行認真整理分析，有疑問的到現(xiàn)場再次測量核實，最后確定更換合適的扣配件。模擬調整后安排專人復核確認，確?？奂鼡Q的準確性和真實性。

4、現(xiàn)場調整認真仔細。精調作業(yè)時，現(xiàn)場技術人員堅持跟班監(jiān)控，確保更換位臵、扣件型號的準確和正確，每次更換結束后，現(xiàn)場技術人員再次仔細測量復核，并重點檢查調整后扣件是否密貼到位、螺栓是否緊固到位以及更換后是否達到預期的效果。堅持三遍調整的 原則，在靜態(tài)調整階段盡可能消除誤差。一遍靜態(tài)調整往往達不到預期的效果，需進行第二遍甚至第三遍調整，但只要第一遍調整仔細，第二遍以后的調整量會很小。所以靜態(tài)調整一定要徹底，堅持三遍的原則，認真扎實調整，這樣在動態(tài)調整時工作量會很小。

5、關鍵環(huán)節(jié)和技術。

長軌鋪設前，我們對全管段道床板扣件拆卸后，從承軌槽到扣件進行了一次徹底的清掃和檢查。重點清理軌枕、扣配件上殘留的混凝土、砂塵、雜物等，確保軌距擋塊與擋肩、承軌槽表面、彈條等清凈，并檢查確認扣配件安裝正確、齊全，我管段聯(lián)調聯(lián)試期間發(fā)現(xiàn)有些軌枕里缺少鋼墊板。這樣不僅為長軌鋪設創(chuàng)造了條件，同時也保證了軌道的精度。長軌鋪設焊接應力放散鎖定后，嚴格辦理好交接。重點檢查扣配件齊全、各部位密貼、長鋼軌焊接接頭平順及扣件扣壓力達標。若上述工作落實不到位，鋼軌與扣配件之間不密貼或空吊則會造成后期測量數(shù)據失真, 嚴重影響軌道精度調整的真實性。

精調前軌道的幾何狀態(tài)測量是靜態(tài)調整的前提。

（1）對全線CP III點進行重新復測，確保CP III 點資料的真實性和可靠性。

（2）配備足夠數(shù)量的精調小車并保證儀器使用狀態(tài)良好。（3）在軌道幾何狀態(tài)復測時，盡量選擇夜間施工，并避開高溫、大風、大霧、雨天等不良天氣狀況，同時測量進度不宜過快，一般控制在60～80 米/小時為宜，確保測量數(shù)據的穩(wěn)定和真實。如果測量數(shù)據偏差過大或不真實，軌道會越調越差或反復調整。調整過程中，無 論是平面調整還是高程調整，均先確定好一股鋼軌作為基本軌。平面按照“先軌向、后軌距”的原則，高程按照“先高低、后水平”的原則進行調整。先將基本軌的軌向、高低調整到位，然后利用軌距和水平卡控另一股鋼軌。拆除扣件時，每次拆除扣件最多以5 根枕木的長度為宜，并松開與更換扣件區(qū)域兩端相鄰的1 個扣件（只是松開螺栓而不拆除），確保需更換扣件的到位，以及與不更換扣件的平順過渡?？奂鼡Q完畢緊固螺栓時，直線地段先緊固調整量為正的一側，曲線地段先緊固曲線內側扣件。

四、及時進行動態(tài)調整是保證軌道質量達到高速行車條件的有力保障。軌道動態(tài)調整是將軌道幾何尺寸及軌道線形進一步優(yōu)化，全面提升高速行車的平順性、舒適性和安全性，是聯(lián)調聯(lián)試期間的關鍵環(huán)節(jié)之一。

1、組織機構健全。此次聯(lián)調聯(lián)試我們高度重視，積極組織，認真對待。聯(lián)調聯(lián)試開始前，我部迅速成立了局指、工區(qū)兩級聯(lián)調聯(lián)試領導小組，又與工區(qū)簽訂了安全和軌道精調包保責任狀。

2、信息傳遞通暢。主要負責武廣公司、廣鐵集團及聯(lián)調聯(lián)試指揮部等文件、通知公告的記名傳達；負責試驗車檢測數(shù)據及時收集、整理，建立問題檔案，實行問題消號制度，并每天12 點以前逐級上報超限問題整治結果；駐站聯(lián)絡員駐站值班，負責搜集各隊施工要點計劃申請，辦理請、消點手續(xù)等。信息傳遞以三種途徑實行雙控聯(lián)保，以傳真、網絡和電話三種途徑傳遞，收到信息后要確認回復。

3、數(shù)據分析準確。經理部安排專人跟車，搜集當日軌檢數(shù)據，核對運行里程，處理后發(fā)至信息統(tǒng)計員，經理部設專職信息統(tǒng)計員，24小時值班，工程部審核后，分清超限的類別，發(fā)至經理部領導及各隊相關人員，各隊收到信息后項目經理、總工簽認，再次核對分析后安排現(xiàn)場實施。數(shù)據分析主要是根據每日的報表內容為準，重點確認超限類型、超限等級、超限里程以及各項綜合指標。為了保證數(shù)據的準確性，一般要結合波形圖進行核對確認。

4、現(xiàn)場實施認真。在處理超限問題時，每次超限數(shù)據以軌檢車、動檢車數(shù)據為準，超限類型基本比較準確，雖超限點位的里程會有所差異，但一般都會在數(shù)十米范圍內找到?，F(xiàn)場一般用精調小車測量來確認超限點問題比較容易，通過測量數(shù)據可以直接發(fā)現(xiàn)問題所在。如果精調小車不足時，也可以使用道尺和弦繩的辦法找到問題，這需要有經驗的工務段人員處理，弦繩在直線段數(shù)據較準，在曲線段數(shù)據不容易準確。問題找準后，先確定調整方案（重點確定動那股鋼軌和需要調整的長度），然后再更換相應的扣件。超限點處理結束后，要再次用精調小車檢查軌道狀態(tài)，確保調整到位，避免處理錯誤將超限問題升級，我管段12月2日由于沒有及時用精調小車復測，導致因處理1級點后來跑出4級點的教訓。處理超限點后必須檢查確認現(xiàn)場無任何遺留物品，方可轉到下一個問題點施工。超限點處理過程中，優(yōu)先處理二級以上所有超限類型，一級超限類型中，優(yōu)先處理除軌距以外的超限類型。各級超限類型中優(yōu)先處理三角坑，其余類型優(yōu)先處理峰值較大的超限點。由于軌檢車正向行駛檢測數(shù)據較準，返向行駛時數(shù)據波動較大，超限點也會增加，數(shù)據可參考使用。但不論數(shù)據如何，只 要是超限問題，均需要現(xiàn)場檢查核實并處理。處理超限點時各種型號的扣件需準備齊全，它的比例一般與靜態(tài)調整用量基本成正比?，F(xiàn)場發(fā)現(xiàn)±

1、±

2、±3 的用量較多，因為許多靜態(tài)未調整與已調整的過渡地段可能需要用±1 來更換，原來換±1 的可能需要用±2 來更換，原來換±2 的可能需要用±3 來更換。

5、安全防護到位。聯(lián)調聯(lián)試期間的安全是至關重要的，一定要堅持“行車不施工，施工不行車”的原則。施工前必須提報計劃申請要點，并按計劃批復內容到車站辦理登記手續(xù)，施工結束每個作業(yè)點現(xiàn)場確認安全后再到車站銷點，嚴禁無計劃和超計劃施工。安全防護和巡邏人員認真進行巡查，對施工過的地點重點檢查，人員、物料、機具是否撤離柵欄以外，確認無侵限物料。行車期間要確保無閑雜人員、動物等進入柵欄內，確保行車安全。在第三、第四階段聯(lián)調聯(lián)試和試運行期間，我管段無重大人員和設備事故的發(fā)生。

五、超限點出現(xiàn)的處理和體會

現(xiàn)場復查是對數(shù)據理論分析的一個確認，是指導動態(tài)調整的最重要環(huán)節(jié)。現(xiàn)場復查主要是對數(shù)據分析中確定的超限局部點位或區(qū)段進行復查，以查找出問題的所在。其常用工具有：精調小車、軌距尺、弦線、1米直鋼尺、塞尺等。復查的范圍一般在點位前后10m左右，未發(fā)現(xiàn)異常應前后延伸至50m范圍（必要時還需擴大檢查范圍）。不同問題的復查方法是不盡相同的。

1、軌距問題的復查

軌距問題比較單一，一般為小軌距，和施工方法有關。現(xiàn)場可用 軌距尺逐根軌枕連續(xù)檢查軌距，一般情況，軌檢軌距要較軌距尺檢測的數(shù)據偏小，稍小0.5mm左右?，F(xiàn)場檢測如軌距未超過靜態(tài)標準，可不做調整。檢測軌距的同時，還需用塞尺檢查軌距擋塊的密貼情況，有一些軌距的變化是因擋塊不密貼引起的。

2、引起軌向超標的原因較多，有軌距擋塊放臵錯誤、扣件松動、擋塊不密貼、焊縫打磨不到位等，還有就是軌距變化率過大、鋼軌平面位臵變化率過大。需要精調小車、弦線、塞尺、直鋼尺、軌距尺進行檢測。

3、橫向加速度問題

低速軌檢易在曲線段，尤其是緩和曲線上出現(xiàn)橫向加速度超標，多半由于低速行駛，曲線過超高引起的，是軌道結構問題，屬于正?，F(xiàn)象，一般不做調整。個別情況，對緩和曲線進行園順，或盡可能減小平面位臵變化率，也能有效減緩此問題出現(xiàn)。這里反過來要求靜態(tài)調整時，需注意緩和曲線段調整，可適當提高曲線段軌向控制值，如按±1mm/5m標準進行適算，同時還應盡可能將平面、或軌距變化率值較大的點位移出該段曲線。

4、垂直加速度問題

垂直加速度主要由于鋼軌接頭焊接不平順引起的，可用直鋼尺進行檢測，對不良焊頭進行打磨，即可消除此問題。當然，扣件松動、連續(xù)的小高低也會引起垂加超限，則需要通過對扣件進行復擰和通過小車檢測，然后系統(tǒng)調整解決。

5、高低、水平和三角坑問題 高低和水平的問題一般和三角坑問題會同時出現(xiàn)，除軌距外，此類問題為軌檢的主要扣分點，成因較多，非常復雜，尤其是三角坑，反復出現(xiàn)，往往在動態(tài)調整后期，高速軌檢的問題就只剩下三角坑的問題了。此類問題的查找和調整也是最耗費人力和時間的。根據武廣客專動態(tài)階段調整的經驗，其成因主要為：（1）單方面高低或水平超標，引起的三角坑

水平的問題一般是因高低問題引起的，如：軌底空吊（比重較大），墊板缺失（鋼墊板被盜占較大比重），調高墊板設臵錯誤，鋼軌接頭溫度應力集中凸起，鋼軌焊縫接頭沒磨平還正好位于軌枕上，軌枕是斜枕，軌底下有異物和膠墊板損壞等，個別情況出現(xiàn)過鋼軌面有異物，以上問題在我管段均出現(xiàn)過。此類問題多數(shù)無法通過小車檢測找到問題點，需要逐個對鋼軌接頭、軌下墊板進行檢查，或成段拆除扣件系統(tǒng)檢查。接頭問題若通過打磨無法解決，則需要重新焊接和鎖定。（2）基本軌和非基本軌小高低、小水平復合導致的

可通過小車測量，然后精細調整解決。當然，對軌下存在小型異物，小車也就無能為力了，需下決心成段成段清理扣件進行拉網式搜尋。此類問題解決的難點是因問題不顯著，無法確定問題段落，只有通過不斷的調整嘗試來解決。

（3）軌向或其他問題復合引起的三角坑

平面位臵變化率較大，或者接頭焊接問題，導致動車組走行出現(xiàn)突然變位，也會導致三角坑。

6、動力學超限問題（1）減載率：重點檢查焊縫平順度，扣件、墊板狀況，多為焊 縫平順度不良造成；

（2）脫軌系數(shù)：重點檢查扣件扣壓力、墊板狀況和軌道小軌向 等問題；

（3）輪軸橫向力：重點檢查軌向、水平，多為軌向和水平的復 合不平順的疊加所致，可以結合波形圖一并檢查分析，同時還應檢查擋塊密貼狀況。

7、長、短波不平順的檢查

此類問題極少，靜態(tài)調整符合標準后，一般不會出現(xiàn)此類問題，個別可能會在大跨度橋梁，過渡段，道岔區(qū)前后和不同單位施工管段連接處等段落出現(xiàn)，現(xiàn)場可通過小車聯(lián)測復查并結合軌檢報告和波形圖分析來解決。

8、晃車的調整

晃車點一般多為軌檢超限點和動力學指標超限處，也有因連續(xù)小高低、小軌向引起的晃車，特別是小高低和軌向周期和動車組車體自振頻率接近時，導致車體晃車。武廣客專上出現(xiàn)過12m~20m波長連續(xù)小軌向導致CRH2型動車組（軌檢車）晃車的案例。需要通過精調小車復查，制定精細的調整方案，然后實施調整。

9、TQI值偏高的調整

TQI值偏高，反映該段落軌道綜合質量不良，通過持續(xù)的超限點調整，逐一消滅各類超限點，會很大程度降低段落的TQI值。目前我管段低速TQI為3.0，高速TQI為2.0，滿足350公里/小時動車組行駛的 各項指標要求。

通過四年的武廣客專施工，深刻地認識到雷達2000雙塊式無砟軌道施工和軌道靜、動態(tài)調整是一個非常精細的工作，需要認真的工作作風、嚴謹?shù)墓ぷ鲬B(tài)度和細致的操作管理，一點疏忽就會導致大量的人力、物力和時間的浪費。我認為任何工程的最終結果很大程度上取決于現(xiàn)場領導對客運專線施工技術的認識水平和管理是否嚴謹有效。

二〇〇九年十二月十七日

第二篇：聯(lián)調聯(lián)試制度保障工作總結

沈陽渾南現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)是一個多系統(tǒng)、多目標的復雜系統(tǒng)，各系統(tǒng)設備間相互聯(lián)系、相互作用，同時也相互干擾、相互制約。各系統(tǒng)受自身專業(yè)、經驗和其他因素的影響，最終往往局限于各系統(tǒng)本身目標的滿足，難以實現(xiàn)整體系統(tǒng)的最優(yōu)狀態(tài)與各系統(tǒng)間的最佳匹配。所以有軌電車系統(tǒng)要在各子系統(tǒng)調試、接口試驗成功的基礎上，進行全系統(tǒng)模擬運行和整合調試，驗證各系統(tǒng)運行是否仍然正常、各系統(tǒng)之間的匹配程度及穩(wěn)定性、系統(tǒng)的能力和故障狀態(tài)下的應急處置方案的能力，發(fā)揮各系統(tǒng)之間的聯(lián)動功能，才能實現(xiàn)人、機、環(huán)境的最佳匹配，達到設計要求，滿足運營條件，以上這些就是聯(lián)調聯(lián)試工作的核心內容。

正常情況下，聯(lián)調聯(lián)試工作要在工程建設結束后進行。此時土建、線路已經驗收，各系統(tǒng)單體安裝與調試已經完成，聯(lián)調聯(lián)試可以在沒有任何其它外界條件干擾的情況下進行。但是沈陽渾南現(xiàn)代有軌電車項目，由于施工難度大，線路長，工期又十分緊張，如果等到工程建設任務全部結束時再進行聯(lián)調聯(lián)試工作，時間所剩無幾，將難以完成聯(lián)調聯(lián)試工作，這勢必影響到整個項目的交付使用。所以結合工程的實際情況，認識到聯(lián)調工作的重要性與必要性，決定渾南有軌電車項目采用邊施工邊聯(lián)調的方式進行。

如果聯(lián)調工作與施工同時進行，必然會發(fā)生相互影響、相互制約的情況。兩者之間若處理不當，不僅影響正常施工任務的進行，還會給原本時間就很緊張的聯(lián)調工作帶來更大的困難。所以為了解決聯(lián)調聯(lián)試與施工工作之間的矛盾，北車建工制定了多項制度用來保證聯(lián)調聯(lián)試工作與施工安全有效地開展。

首先北車建工制定并下發(fā)了《沈陽市渾南新區(qū)現(xiàn)代有軌電車一期工程聯(lián)調聯(lián)試期間停送電管理辦法》，此辦法規(guī)定了聯(lián)調與施工期間的停、送電制度，制定了嚴格的停、送電的流程，明確了各單位在停送電工作時的分工與責任，充分保證了施工與聯(lián)調期間各設備的可靠用電與調試、施工工作的人員安全。正是因為有了用電管理辦法的約束和保障，沒有發(fā)生過一起人員的用電安全事故，也沒有發(fā)生過一起因為停、送電操做不當而造成的設備損壞。

第二，為了保證聯(lián)調聯(lián)試工作的穩(wěn)步實施和施工任務的正常進行，北車建工又制定了《沈陽渾南現(xiàn)代有軌電車聯(lián)調聯(lián)試施工管理辦法(初稿)》與《沈陽渾南現(xiàn)代有軌電車聯(lián)調聯(lián)試行車管理辦法》。依據辦法的規(guī)定，由北車建工成立聯(lián)調聯(lián)試的調度組織，調度組織內各人員按規(guī)定明確其工作職責與權力；調度人員在各自職責內進行有軌電車的出入庫管理、監(jiān)控有軌電車的線上調試，電力系統(tǒng)管理，工程施工的協(xié)調與配合，突發(fā)情況處理等工作；根據各單位上報的行車與施工計劃，結合工程實際情況編制第二日的最終計劃。聯(lián)調的調度組織是聯(lián)調與施工工作的組織者與指揮者，調度人員能從全局角度出發(fā)指導各項工作的開展，充分保障了聯(lián)調聯(lián)試與施工的進度與安全，極大的提高了工作效率，解決了很多與施工配合的各種問題。

最后，為了統(tǒng)一協(xié)調聯(lián)調聯(lián)試與施工工作，快速有針對性的解決調試期間出現(xiàn)的各種問題，確定了聯(lián)調聯(lián)試日例會制度。各單位代表在每天下午5點半車輛段會議室現(xiàn)場召開聯(lián)調例會。會議要對當日的聯(lián)調情況與施工工作進行總結，匯總出現(xiàn)的問題并進行現(xiàn)場協(xié)調解決。當會若不能解決的，將會針對該問題及時召開專題會議集中進行解決方案的制定。會議中還會對第二天的行車與施工計劃進行集中計論，根據行車與各種工作的先后順序與重要程度，及其允許調整時間的范圍，現(xiàn)場確定行車與施工計劃的可行性，用于指導第二天最終計劃的確定。

有了以上幾點措施的保障，加上各施工單位的大力配合，我們在聯(lián)調聯(lián)試期間以最短的時間，最高的工作效率，最低的安全風險開展聯(lián)調與施工工作并取得了顯著的成果。聯(lián)調期間我們完成了大量的調試工作并保證了項目的施工進度：完成車載設備安裝與調試，車輛上線動調試驗，已交付運營單位正式車輛20組；配合運營單位在正線進行司機培訓與運營演練；在規(guī)定時間內完成了1，2，3，5號線的主要施工任務；在站場已初步投入使用的情況下，同時完成庫內車輛的靜態(tài)調試與站場的剩余施工，并沒有發(fā)生車輛與施工人員的安全事故。

沈陽有軌電車項目的聯(lián)調聯(lián)試為北車建工積累了在時間緊、任務重、施工交叉繁多等苛刻條件下開展工作的寶貴經驗，并為以后北車建工的未來項目的建設鍛煉了隊伍，積蓄了力量。

第三篇：長昆客專廣鐵管段聯(lián)調聯(lián)試運輸組織組工作總結

（二）施工組織

貴廣鐵路廣鐵集團管段：懷集至廣州南段（含南廣鐵路肇慶東至廣州南段）聯(lián)調聯(lián)試施工組織共有8家參建單位，其中線下工程中國水電建設集團路橋工程有限公司負責貴廣K688+661.51～K719+624.24計30.9km、中鐵七局集團有限公司負責貴廣K719+624.24～K722+937.725計3.3km、中鐵十六局集團有限公司負責K722+937.725～K778+872.003計55.9km、中國水利水電第十四工程局有限公司負責貴廣K778+872.003～K795+199.972計16.3km；南廣K497+167.168～K511+037.312計13.8km、中交第四航務工程局有限公司負責貴廣K795+199.972～K833+910.493計38.7km；南廣K511+037.312～K549+740.748計38.7km（其中佛山西指揮部里程為：貴廣K825+232～K829+032計3.8km；南廣K540+856～K544+656計3.8km）、中鐵二十五局集團有限公司負責貴廣K833+910.493～K845+310.493計11.4km，南廣K549+740.748～K561+140.748計11.4km）、中鐵港航局集團有限公司負責貴廣K845+310.493～K858+976.666計13.6km，南廣K561+140.748～K573+427.642計12.3km。鋪軌工程中鐵七局集團有限公司負責貴廣K688+661.51～K806+960.256,南廣K497+167.168～K522+797.596段、中鐵二十五局集團有限公司負責貴廣K806+960.256～K858+976.666，南廣K522+797.596～K573+427.642段。中鐵建工集團負責懷集、廣寧、肇慶東、三水南站站房施工。中鐵建電氣化局負責懷集至廣州南段（貴廣 K688+661.51-K858+976.666，南廣1

K497+167.168-K573+427.642）段四電相關工程施工。