第一篇：從投資環(huán)境探視鎮(zhèn)海港口內貿集裝箱的經濟潛力

從投資環(huán)境探視鎮(zhèn)海港口內貿集裝箱的經濟潛力

從投資環(huán)境探視鎮(zhèn)海港口內貿集裝箱的經濟潛力

摘要：國內沿海內貿集裝箱運輸發(fā)展迅速，市場已經進入了快速發(fā)展時期。同國內其它港口一樣，鎮(zhèn)海港口的內貿集裝箱運輸，也向著“船舶大型化、船隊專業(yè)化、企業(yè)經營集約化、內河船型標準化”的方向發(fā)展。在良好的投資環(huán)境下，融資形勢更為順暢，作

為綜合性的碼頭，鎮(zhèn)海港怎樣參與和正確對待激烈的內貿集裝箱運輸競爭，尋求自身的發(fā)展?jié)摿Γ筷P鍵在于利用良好的融資和投資環(huán)境，加快鎮(zhèn)海港區(qū)內貿集裝箱運輸的發(fā)展，盡快使鎮(zhèn)海港區(qū)成為我國東南沿海地區(qū)主要的內貿集裝箱運輸中轉港口之一，凸現其強勁的經濟潛力。

關鍵詞：融資與投資環(huán)境內貿集裝箱經濟潛力探視

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面對世界經濟一體化趨勢，現代港口經濟已成為支持世界經濟、國際貿易發(fā)展的重要組成部分。隨著國際港航業(yè)市場逐漸融為一體，港口在全球資源流通中發(fā)揮著日益重要的作用。港口經濟在國民經濟發(fā)展中的戰(zhàn)略地位，使港口經濟對國家整體經濟的發(fā)展發(fā)揮更大的作用。作為港口新的經濟增長點的集裝箱是港口企業(yè)今后發(fā)展的著重點。

一、鎮(zhèn)海港口內貿集裝箱運輸的融資、投資環(huán)境優(yōu)越

寧波港鎮(zhèn)海港區(qū)位于鎮(zhèn)海區(qū)招寶山麓，甬江入?？诒卑叮且粋€集煤炭、液體化工、散件雜貨和集裝箱為一體的多功能、綜合性港區(qū)。自1998年4月內貿集裝箱首航開通，由于是一個貨種比較多樣的綜合性的碼頭，集裝箱泊位的非專業(yè)化造成班輪與雜貨船舶搶、擠、占用泊位的現象經常出現，而且協(xié)調困難。班輪靠泊十分艱難且存在嚴重的安全隱患，船方對此頗有意見。班輪在港口的滯班問題也時有發(fā)生，給船公司航班的準點運營工作造成不便，影響了港口形象。近兩年，鎮(zhèn)海港口根據自身的實際情況為今后的港口發(fā)展指明了方向：在鞏固現有煤炭、雜貨片及液化品的基礎上，大力發(fā)展內貿集裝箱運輸，使之成為寧波港務局內貿集裝箱基地。集裝箱運輸以其高效、便捷、安全的特點成為交通運輸現代化的重要形式，它將逐漸取代傳統(tǒng)的件雜貨運輸方式。鎮(zhèn)海港口內貿集裝箱經過5年的發(fā)展，其特點和優(yōu)越性已經在市場中凸顯，主要表現在：

1、寧波港發(fā)展內貿集裝箱運輸，有著優(yōu)越的地理條件，遼闊的經濟腹地，是東南沿海地區(qū)理想的中轉港。其便捷、完善的運輸服務不僅確保了寧波及周邊地區(qū)貨物的及時出運；而且其優(yōu)越的集疏運條件更吸引了黃埔、汕頭、廈門、蛇口、泉州等15個沿海和長江沿岸港口的大批貨物到寧波中轉。

2、鎮(zhèn)海港口碼頭設備先進齊全，現有一個專用集裝箱碼頭，實現“門到門運輸”。并有先進的管理系統(tǒng)，通過“edi“可與各船公司進行聯(lián)網，為貨主提供安全、快速、價廉的優(yōu)質服務，有利于促進交通運輸業(yè)的可持繼發(fā)展。

3、能不斷提高貨運質量水平。集裝箱運輸具有成本低、運量大、污染少、損耗小等優(yōu)勢。比如糧食、煤炭等在傳統(tǒng)的運輸方式下?lián)p耗率很高（糧食一次裝卸損耗率為0.3），若采用集裝箱運輸，其損耗率幾乎為零。

4、內貿集裝箱一般都固定的航線和班期。目前船公司都都在提高服務質量，建立計算機網絡，貨主隨時可以得到準確的運輸信息，保證貨物及達到目的地。

5、內貿集裝箱的運價較低，尤其是水路運價大大低于普通的公路和鐵路運輸，可使貨主降低運輸成本，提高經濟效益。

由此可見，發(fā)展內貿集裝箱運輸有利于港口向現代化物流方向進軍，建成現代化港口。

二、鎮(zhèn)海港口內貿集裝箱運輸的必要性

鎮(zhèn)海港口內貿集裝箱自1998年4月份起步，由當年的全年吞吐量4744teu發(fā)展到2003年內貿集裝箱吞吐量已達到102784teu，發(fā)展勢頭非常好，為港區(qū)及貨主帶來了良好的經濟效益，越來越被廣大的船公司和貨主所認知。

1、寧波港良好的周邊環(huán)境及基礎設施，能夠適應內貿集裝箱運輸發(fā)展的需求。329國道、34省道、杭甬高速公路、寧鎮(zhèn)公路、通途路、甬江隧道、江南公路等沿海主干線均可直達鎮(zhèn)海港區(qū)。目前，鎮(zhèn)海港已有內航線8條，每月65班次左右，分別由揚子江公司、海南青年實驗公司、江蘇外運、海南福海、溫州新達海運、中谷新良等船公司承運，直達廣州、泉州、溫州等15個沿海港口，中轉可到達江陰、臺州、天津等13個港口。2004年在寧波港務局集裝箱吞吐量凈增100萬teu目標的形勢下，通過各方的努力煙臺海運2004年2月份正式在鎮(zhèn)海港區(qū)開線。鎮(zhèn)海港區(qū)無論設備（現河口有岸邊吊一臺、40噸門機兩臺；場地上橋吊4臺）、人員及經驗方面都有一定的能力適應內貿集裝箱運輸的發(fā)展。

2、發(fā)展內貿集裝箱是謀求自身發(fā)展的需要。中國加入wto，在給港口企業(yè)帶來機遇的同時，也給港口的發(fā)展帶來了危機，要發(fā)展現代化港口，參與國際競爭，并立與不敗之地，就必須尋求企業(yè)新的經濟增長點，內貿集裝箱運輸業(yè)務就是一個新的利潤

增長點。在寧波港務局整個集裝箱發(fā)展的大好形勢的帶動下，鎮(zhèn)海港口必將有更大的發(fā)展空間。

3、國內集裝箱運輸潛力巨大，近幾年來集裝箱運量保持快速增長，但我國的內貿集裝箱運量潛力仍然巨大。(1)隨著汽車生產及汽車物流兩大行業(yè)的飛速發(fā)展，汽車集裝箱化運輸倍受關注。其好處在于，有利于汽車生產的分批經營和把成品汽車連續(xù)小批量送到市場，每天生產多少就立即按市場需求，送達市場多少，減少庫存量。使產品走向市場的速度加快，以更大程度地滿足消費者的需求。因此，內貿集裝箱的發(fā)展?jié)摿薮螅覀儽仨氁獡屨加欣氖袌龅匚弧?/p>

⑴國內運輸貨物集裝箱化率較低，相對于外貿貨物60的集裝箱化率國內貨物集裝箱化率大大的低于其水平，而發(fā)達國家的內貿集裝箱化率是達到80以上。對此，交通部提出，在2005年，將內貿集裝箱化率提高到30左右，到2010年，內貿水運集裝箱化率達50。集裝箱化率的提高將極大的促進集裝箱運輸量的增長。

⑵內貿水路集裝箱運輸，運輸能力大，運價相對低廉，是其它運輸方式無法比擬的。隨著西部大開發(fā)前進的步伐以及西部專列的開通，西部將是內貿集裝箱發(fā)展的一個廣闊的市場。隨著多式聯(lián)運的日益完善，以及服務質量的提高，將吸引越來越多的貨主選擇水路集裝箱運輸。

4、政府重視發(fā)展內貿集裝箱運輸。我國政府充分認識到發(fā)展內貿集裝箱運輸的重要性，已將其定為今后發(fā)展的重點方向，并將進一步發(fā)展國內的“t”型內貿運輸體系加強港口建設，以適應集裝箱運輸的發(fā)展。一方面，政府大力發(fā)展港口。據悉，自2001年至2010年，我國將改造和新建約100個內貿集裝箱泊位；另一方面，政府出臺了一系列的政策法規(guī)，以規(guī)范內貿集裝箱運輸市場，加速市場準入和監(jiān)督等方面的管理。2000年交通部出臺的《國內水陸集裝箱港口收費辦法》等，顯示出政府對內貿集裝箱的重視。寧波市在“十五”計劃中提出要發(fā)展多式聯(lián)運，建立綜合物流網絡服務系統(tǒng)，繼續(xù)把港口建設放在優(yōu)先發(fā)展的地位，依托港口優(yōu)勢，加強要素聚集，逐步形成長江三角洲地區(qū)重要的物流中心；同時提高口岸的管理水平，加快推進口岸的現代化、國際化，創(chuàng)造高效便捷的服務環(huán)境。由此，寧波港發(fā)展內貿集裝箱運輸已擁有了良好的外部發(fā)展環(huán)境。

三、鎮(zhèn)海港口內貿集裝箱發(fā)展的目標及措施好范文版權所有

1、提高認識，面向市場，轉變觀念。鎮(zhèn)海港口內貿集裝箱運輸經過6年的發(fā)展已經具備了一定的實力和發(fā)展空間。從整個浙江省及周邊城市經濟發(fā)展、從2003年鎮(zhèn)海港及周邊港口內貿集裝箱增幅來看，從巨大的國內市場及城鄉(xiāng)物資交流適箱內貿貨物日益增多的發(fā)展趨勢來看，內貿集裝箱的發(fā)展前景不可估量。面對日益激烈的市場競爭，我們要堅持：“質量取勝”的方針，誠信奉守“以質量求生存，以服務求貨源”的企業(yè)理念，以良好的服務形象吸引貨主，穩(wěn)定和擴大貨源。加強與船公司的溝通，加強與沿海港口乃至內河港的聯(lián)系，結成利益共同體，積極帶動長江三角洲經濟的增長。

2、加快鎮(zhèn)海港內貿集裝箱運輸基礎設施建設，提高泊位利用率。由于鎮(zhèn)海港區(qū)是一個貨種繁雜的雜貨碼頭，存在著雜貨船與集裝箱船的靠泊矛盾，雖然現在6#泊位是一個專用的集裝箱碼頭，但就目前鎮(zhèn)海港口內貿集裝箱的發(fā)展來看，一個泊位是不夠的，現5#泊位也完全有能力接卸集裝箱船只，但尚未被充分利用，使碼頭泊位利用率未達到飽和。

3、裝卸費率市場化。由于鎮(zhèn)海內貿集裝箱起步較晚，堆場是由原來的雜貨堆場改建而成的，堆存量7000teu，又沒有外堆場，因此，堆存能力有限，進提箱與裝卸船的矛盾尤為突出。如能適當的調整堆存費，促進集裝箱的流動，以提高堆場的利用率。同時，就目前鎮(zhèn)海港口內貿集裝箱進口箱占總吞吐量的51.96，出口箱量占總吞吐量的48.04，可以通過進出口費用的相對調節(jié)來鼓勵出口箱。

4、提高鎮(zhèn)海港口內貿集裝箱管理水平，充分利用先進科學技術，加強堆場管理，提高裝卸效率。隨著鎮(zhèn)海港口內貿集裝箱的發(fā)展，原有的“名駿”管理系統(tǒng)已不能適應現有的集裝箱業(yè)務。于是，公司于2003年1月，對原有的集裝箱管理系統(tǒng)進行了更換，改換為現在的“as/400”。2004年元月伊時，“無線終端”在鎮(zhèn)海港試運行，該系統(tǒng)能使門機司機、橋吊司機、碼頭理貨能通過電腦屏幕直觀的看到每輛車（船）的作業(yè)情況，生產者通過觸摸屏直接可以確認箱位，大大提高了堆場準確率及裝卸效率。以實現局對公司的三個個性化服務要求：（1）抵港船舶350-450teu，確保其在24小時內離港；（2）汽車進提箱確保在1小時內完成；（3）確保24小時全天侯服務。

5、實施人才戰(zhàn)略，加強人才培養(yǎng)，提高內貿集裝箱管理水平。要發(fā)展成為多式聯(lián)運的內貿集裝箱基地，真正與世界接軌，其關鍵在于優(yōu)秀的后備人才。集裝箱運輸是技術密集的貨運方式，要提高內貿集裝箱運輸的競爭力，人才是關鍵。一方面，要制定人才培養(yǎng)和使用規(guī)劃和計劃，培養(yǎng)一批高素質的管理人才、工程技術人才、市場營銷人才等；另一方面，建立有效的人才激勵機制，采取走出去請進來的方式，堅持唯才是舉，任人為賢的原則。

綜上所述，隨著我國經濟的發(fā)展，傳統(tǒng)的運輸方式轉向集裝箱運輸。作為一個港口企業(yè)要認清目前的形勢，強化科技創(chuàng)新力度，營造公平競爭的環(huán)境，千方百計提高競爭力，要練好內功，強化管理，降低成本和費用，提高工效和勞動生產率。加強對廣大職工的思想政治工作，練就一支高素質的港口管理經營隊伍。鎮(zhèn)海港人恪守“以顧客為關注焦點”的思想，以優(yōu)質服務為宗旨，熱忱為客戶服務。鎮(zhèn)海港人有著一個共同的心聲：原你我共攜手，開創(chuàng)鎮(zhèn)海港內貿集裝箱更加美好的明天！使鎮(zhèn)海港向著現代港口進軍。

第二篇：中國港口內貿集裝箱碼頭理箱操作規(guī)程(初稿)

中國港口內貿集裝箱碼頭理箱操作

規(guī)程（初稿）

擬2011-11-04發(fā)布 2012-01-01 實施

中國港口協(xié)會集裝箱分會 發(fā) 布

編寫說明

本標準由中國港口協(xié)會集裝箱分會提出。

本標準起草單位：錦州新時代集裝箱碼頭有限公司 本標準主要起草人：

本標準2011年第1次制定。

中國港口內貿集裝箱碼頭理箱操作規(guī)程 定義

本標準所指的中國港口內貿集裝箱碼頭理箱是指對經由船舶承運，起運港和到達港均是中國境內（臺灣、香港、澳門除外）的集裝箱進行鉛封完好集裝箱的計數、鉛封或箱體破損進行箱內貨物計數和殘損記錄和交接。承運的船舶包括內貿航線船和內外貿集裝箱同船運輸的船。行駛的航線包括國內直達和轉運，還包括行駛途中跨國境航線但起運和到達均是國內港口船舶。2 范圍

本標準對內貿集裝箱船舶的理箱操作及注意事項提出了具體規(guī)定。

本標準適用于中國內貿集裝箱船舶和內外貿集裝箱同船運輸的內貿集裝箱的理箱作業(yè)。規(guī)范性引用文件

引用文件中的條款通過本標準的引用而成為本標準的條款。

凡是注日期的引用文件，其隨后所有的修改單或修訂版均不適用于本標準。凡是不注日期的引用文件，其最新版本適用于本標準。4 接受理貨任務

船方應在船舶靠泊前向港口理貨公司提出申請理貨事宜，或者船公司與理貨公司有理貨協(xié)議，船方或代理方將船舶到港日期電告理貨公司，理貨公司根據船公司的理貨委托做好相應的理貨準備工作。5 基本要求

5.1 理貨員、理貨組長應當經過相關的業(yè)務知識及安全培訓后上崗，持有交通部頒發(fā)的理貨資格證書。6 理貨前的準備

6.1 理貨公司業(yè)務人員負責向船代或船公司索取“進口清單”、“集裝箱BAY位圖”、“出口清單”、“集裝箱預配圖”等理貨資料或接收船代、船公司等單位提供的電子數據即EDI報文。

6.2 理貨公司操作人員負責審核“進口清單”、“集裝箱BAY位圖” “出口清單”、“集裝箱預配圖”等資料，將船舶理箱電子信息（EDI報文）導入理箱操作系統(tǒng)，并對其進行處理，以便制作出口BAY位圖。當發(fā)現信息資料不符時，應及時與船代、船公司聯(lián)系、處理，并記錄和落實相關事宜，做好裝/卸船理箱準備。

6.3 理貨公司操作人員應重點審核船公司或其代理所提供的裝/卸船資料時，是否有特種箱或裝載有危險貨物的集裝箱，以及BAY位圖資料的箱量與艙單（或清單）是否相符。

6.4 理貨公司操作部門根據船方或其代理的船舶預報和港區(qū)船舶作業(yè)計劃，編制“理貨船舶動態(tài)表”，明確集裝箱船舶理箱作業(yè)計劃及注意事項。

6.5 理貨公司根據作業(yè)計劃和特點合理配備理貨人員，一般以船舶為單位，配備一名理貨組長及若干名理貨人員。

6.6 理貨組長接受理箱任務后，備齊理箱資料和設備，帶領理貨員于船舶作業(yè)前抵達現場。

6.7 理貨人員進入現場，必須統(tǒng)一著裝，佩帶好安全帽，并聽從港方安保人員的指揮。

6.8 登船后，理貨組長向船方大付索取相關理箱補充資料，并了解卸港和航行途中情況，征詢船方對卸船理箱工作要求和注意事項，并將卸船理箱資料核對結果、了解的情況和工作要求記錄在“理貨組長交接班簿”上。6.9 理貨組長根據港方作業(yè)計劃和所理箱船舶情況分派理貨員工作，并提出具體要求和注意事項。7.0 卸船時理貨員工作：

7.1 一條作業(yè)線，配備一名理箱人員及一臺手持終端機。7.2 理箱人員應站在船舶甲板或碼頭前沿安全崗位上，使用手持無線理箱終端設備理貨采集相應數據并進行相應的操作?；驅φ沾净蚱浯硖峁┑摹斑M口清單”，“BAY位圖”認真核對卸船箱號、箱型，鉛封狀態(tài)，檢查箱體外表，分清工殘或原殘，并將集裝箱的作業(yè)信息報告理貨組長。

7.3 當發(fā)現實際卸船箱號與“進口清單”，或“BAY位圖”箱號不符時，應在手持終端理貨時作好相應的操作，并做好記錄，及時通知船方人員，告知理貨組長協(xié)助解決。

7.4 當發(fā)現集裝箱箱體殘損、鉛封斷失等情況時，應及時報告理貨組長，通知船方驗看，同時編制“集裝箱殘損記錄”，交船方簽認，并在理貨終端機上作相應的操作。對封志斷失的集裝箱由理貨員施加封志，記錄封號，同時編制“施封/驗封單”或將封號記錄在“集裝箱殘損記錄”上。發(fā)現工殘時，應做好“工殘記錄”，并通知港方指導員簽認。

7.5 當發(fā)生出艙翻艙時，理貨員應根據“出艙翻艙清單”，在“BAY位圖”上做好標記，并在手持終端理貨機上進行操作確認，并制作翻艙“集裝箱理箱單”；艙內翻艙時，要標記集裝箱在艙內移動前和移動后的位置，并在手機終端作相應的操作。

7.6 工班結束后，與港船雙方辦理雙邊交接，使用手持終端理貨的核銷箱號時默認為與港方辦理交接。并交清理箱資料、設備及有關事項。

7.7 全船卸船結束時，協(xié)助理貨組長查看BAY位圖或手持終端設備中的航次卸箱信息，檢查集裝箱有無錯卸、漏卸情況。

8． 裝船時理貨員工作

8.1 一條作業(yè)線，配備一名理貨員及一臺理貨終端機。

8.2 理貨員應站在船舶甲板或碼頭前沿安全崗位上，使用手持無線理箱終端設備根據現場理貨情況進行理貨相應的操作?；驅φ疹A配圖和出口清單,逐一核對、記錄裝船集裝箱箱號、箱型、鉛封狀態(tài)，檢查箱體外觀狀況，分清殘損，標識實際裝船積載位置。

8.3 當發(fā)現實際裝船箱號與“預配圖”或“出口清單”箱號不符時，應通知港方暫停裝船，報告理貨組長聯(lián)系有關方面解決。

8.4 當發(fā)現集裝箱箱體殘損、封志斷失情況時，原則上不允許裝船，應及時聯(lián)系船港雙方處理，并報告理貨組長。如港方和船方同意裝船，應編制“集裝箱殘損記錄”，取得港方簽認后方可裝船。

8.5 當發(fā)生出艙翻艙時，理貨員應手持理貨終端機上進行確認或在“BAY位圖”（配載圖）上做好標記，并制作翻艙“集裝箱理箱單”；艙內翻艙時，要標記集裝箱在艙內移動前和移動后的位置。

8.6 工班結束后，與港船雙方辦理交接，使用手持終端理貨核銷時默認為與港方辦理交接，并交清理箱資料、設備及有關事項。

8.7 全船裝船結束時，協(xié)助理貨組長應查看預配圖或手持終端設備中的航次裝箱信息，檢查集裝箱有無錯裝、漏裝情況。理貨組長工作：

9.1 記錄船舶作業(yè)的開工和結束時間。

9.2 及時掌握加卸、減卸、加載、減載等變更信息，對清單信息的變更，應得到港方或船方的書面確認，并在“理貨組長交接班簿”上登記變更結果。9.3 檢查前一工班理箱工作結果情況，根據理貨員上交的理貨單證及終端機的理貨結果核對所填制的理箱單證或理箱信息處理是否準確，發(fā)現問題，及時聯(lián)系有關方予以解決，并將結果報告駐港理貨公司辦事處。

9.4 在理箱作業(yè)過程中，檢查作業(yè)情況，指導理貨員工作，及時掌握情況，解決有關問題，并做好相應記錄。

9.5 根據理貨員標識的預配圖和“理箱單”，核對終端機上理貨員采集的BAY位信息，打印BAY位圖。

9.6 根據工班所理箱量制作“理箱日報表”或者電腦生成作業(yè)進度EDI報文（船公司需要時），向港船雙方及時提供裝/卸船進度情況（有需要時）。9.7 當發(fā)生出艙翻艙時，應取得船方書面確認，及時將翻艙清單交下一班理貨員進行核對，或將出艙翻艙信息導入理箱操作系統(tǒng)。當發(fā)生艙內翻艙時，根據理貨員記錄的集裝箱翻艙移動前、后的位置，在重新調整BAY位圖上箱子的實際位置。

9.8 對“進口艙單”沒有列明的集裝箱，經船公司或其指定代理確認需在本港卸下的集裝箱，按溢卸箱處理；對“進口艙單”有列明而在本港卸貨時未發(fā)現的集裝箱，按短卸箱處理。

9.9 在理箱過程中，應保持與船方、港方等方面的聯(lián)系，協(xié)調解決有關業(yè)務問題，及時向理貨公司駐港區(qū)辦事處匯報情況。

9.10 工班理貨結束時，匯總本工班船舶理箱作業(yè)情況，核對理貨結果，制作相關單證，交清理貨資料和設備等情況，并做好交接班工作。10 辦理交接手續(xù)

10.1 全船理箱結束時，理貨組長應記錄船舶作業(yè)的完工時間，與船港雙方核對全船進出口箱數、殘損、出艙翻艙等情況，檢查是否有錯裝/卸、漏裝/卸，發(fā)現問題，應及時解決。對于使用手持終端理貨的應審核理貨員的裝船信息、箱量及其BAY位圖是否準確和裝/卸箱箱量是否準確。

10.2 理貨組長根據“現場記錄”、“理箱日報表”、“集裝箱殘損記錄”等單證匯總相應數據，制作“集裝箱溢短殘損單”、“理貨組長交接班簿”等理貨單證，核對準確無誤后，與船方辦理簽證。

10.3 當船方在理貨單證上批注時，如批注與實際情況不符的，應說服船方更改批注內容。若船方堅持，應向現場理貨公司辦事處匯報，按指示意見辦理，并記錄在“理貨組長交接班簿”上。

10.4 辦完簽證后，理貨組長整理好全船理貨單證和理貨設備，帶領理貨員離船。

10.5 理貨組長負責將整理好的理貨單證和理貨設備交給現場理貨公司辦事處。

10.6 理貨公司業(yè)務部門工作人員將完船的理貨單證資料審核后，審核確認無誤后應及時向有關單位發(fā)送。

10.7 經核對無誤后，對已經導入到理貨操作系統(tǒng)的報文進行處理，生成完整的進出口EDI報文（拼圖）及時向船公司所指定的船舶代理或下一靠泊港發(fā)送EDI報文及其船公司要求的其它報文。11 本標準的使用

本標準經中國港口協(xié)會集裝箱分會全體理事大會通過，在中國港口集裝箱分會會員單位中推薦使用。