第一篇：國內(nèi)發(fā)債船企信用品質(zhì)分析及展望

國內(nèi)發(fā)債船企信用品質(zhì)分析及展望

2014-06-29 21:37:30來源：中國船舶報 船舶屬資金密集型行業(yè)，船企運營過程中資金需求主要源于產(chǎn)能擴建所需資本支出和營運資金墊付兩方面。在產(chǎn)能擴建方面，國內(nèi)船企2005~2007 年的產(chǎn)能投資高峰期該類需求規(guī)模很大，而2008 年全球金融危機后行業(yè)產(chǎn)能投資收縮，資本支出需求顯著回落。然而，在營運資金墊付方面，2008 年以來，行業(yè)景氣度下行，預收款比例降低，此類資金需求顯著增長。為此，我國船企在債券市場融資的力度加大，船舶行業(yè)債務融資規(guī)模大幅增長。

船企自2008 年起開始在公開市場上發(fā)債，截至2014 年4 月底，發(fā)債企業(yè)增至12 家，累計發(fā)債36 只，累計發(fā)行規(guī)模達820.20 億元。債券市場發(fā)債主體中，國有企業(yè)發(fā)債規(guī)模顯著高于民營企業(yè)。總體來說，船企整體主體信用等級一般，高等級主體集中在大型國有船企，金融危機以來行業(yè)信用風險有所加大，個別企業(yè)主體信用等級出現(xiàn)下調(diào)。展望未來，盡管船舶市場出現(xiàn)回暖，但由于滯后效應，船企現(xiàn)金流將繼續(xù)承壓，發(fā)債船企的信用品質(zhì)也將繼續(xù)分化。

船企發(fā)債現(xiàn)狀發(fā)行規(guī)模

受主要大型企業(yè)融資安排影響，船舶行業(yè)債券發(fā)行規(guī)模近年來波動較大。在行業(yè)景氣度下行、預付款比例降低、主要船企加大債券市場融資力度的背景下，2012 年船舶行業(yè)債券融資規(guī)模大幅增長，2013 年后有所回落。

2012 年為船企發(fā)債高峰期，當年船企共發(fā)行債券15 只，募集資金411.40 億元，約為2008 年以來船企累計募資總量的一半。其主要原因是，船舶行業(yè)景氣度自金融危機以來持續(xù)下行，船東付款方式由危機前合同生效、開工、上船臺、下水、交船五個節(jié)點分別收取20% 的款項的方式調(diào)整為“厚尾”方式支付，交船前的總體回款比例大幅降至20%~50%，船企前期建造過程中需墊付的資金增加，同時銀行信貸政策收緊，船企資金壓力明顯加大。這使得以中國船舶重工集團公司（中船重工）、中國船舶工業(yè)集團公司（中船集團）為主的船企加大了債券市場融資力度，中船重工、中船集團2012 年分別發(fā)行了110 億元、165 億元的債券，合計募資275 億元，占當年船舶行業(yè)募資總額的66.85%。

2013 年，行業(yè)景氣度依然沒有明顯改善，但由于主要船企前期融資額較大、加之融資利率升高，船企融資規(guī)模大幅降至81.40 億元。2014 年1~4 月，由于主要大型船企尚未發(fā)債，船企僅融資7.40 億元，同比下降89.92%。總體來說，船舶行業(yè)發(fā)債規(guī)模受中船重工、中船集團兩大企業(yè)融資安排影響很大。

從發(fā)行品種上看，船企募資方式以中期票據(jù)、短期融資券為主，預計隨著超短期融資券的擴容，超級短期融資券的發(fā)行規(guī)?；?qū)U大。截至2014 年4 月底，船企共發(fā)行中期票據(jù)13 只，募資總額428.70 億元；發(fā)行短期融資券17 只，募資總額205.80 億元；發(fā)行超短期融資券1只，募資總額50.00億元。

發(fā)行主體

從所有制結(jié)構(gòu)看，發(fā)債的12家主體中5家是國有企業(yè)，7 家是民營企業(yè)。盡管國有企業(yè)在數(shù)量上不占優(yōu)勢，但從2008 年以來發(fā)債情況看，國有企業(yè)發(fā)債規(guī)模明顯高于民營企業(yè)。2008~2014年4月底，國有企業(yè)共募資721.00億元，同期民營企業(yè)僅募資99.20億元。預計未來民營企業(yè)的發(fā)債規(guī)模難有明顯擴大，而國有企業(yè)則將依然保持較強的融資能力。

發(fā)行主體信用等級分布

截至2014年4月底，有50.00%的船舶發(fā)債企業(yè)獲得了AA及以上的主體信用等級。具體來說，船企主體信用級別分布在AA-至AAA的區(qū)間，其中處于AA-的發(fā)債主體有6家，占據(jù)全部發(fā)債企業(yè)的一半，除以船舶改造及修理為主要收入及利潤來源的上海華潤大東(位置 評論 新聞)船務工程有限公司為國有企業(yè)外，其余5家全部為民營企業(yè)；評級為AAA的企業(yè)共3家，分別為中船重工、中國船舶重工股份有限公司和中船集團公司。

從信用等級遷移的角度看，2008~2014 年4 月底，江蘇熔盛重工(位置 評論 新聞 招聘)有限公司被下調(diào)級別，展望也被調(diào)整為負面；春和集團有限公司交易所市場主體評級展望被調(diào)整為負面。

值得一提的是，債項評級方面，當債券有外部擔?；蛱厥鈼l款（回售、調(diào)整票面利率等）時，債項級別可能高于主體級別。例如江蘇舜天船舶股份有限公司于2012 年9 月發(fā)行了“12 舜天債”，該期債券由江蘇省國信資產(chǎn)管理集團有限公司提供全額無條件不可撤銷的連帶責任保證擔保，同時設置了發(fā)行人上調(diào)票面利率選擇權(quán)和債券持有人回售選擇權(quán)，該債券債項級別為AAA，較主體級別AA 上調(diào)了3 個子級。

存續(xù)債券到期時間分布

截至2014 年4 月底，船舶行業(yè)存續(xù)債券共19 支，存續(xù)債規(guī)模489.8 億元，將陸續(xù)于2014~2022 年間到期。其中，2020 年與2021 年間無債券到期，償付高峰期為2017~2019 年，主要是因為2012 年發(fā)行的許多債券在此期間內(nèi)陸續(xù)到期。2022 年，受中船集團公司兩支中期票據(jù)到期影響，償債規(guī)模升至105 億元。由于船舶行業(yè)債券發(fā)行規(guī)模受主要大型企業(yè)融資安排影響很大，船舶行業(yè)債券到期時間分布因而也波動較大。

未來展望 現(xiàn)金流繼續(xù)承壓

總體來說，隨著2013 年訂單量增加，2014 年中期開始造船完工量有望有所回暖，手持訂單量或?qū)⒎€(wěn)中有升，船價自2013 年6 月起出現(xiàn)回升，在造船板(產(chǎn)品庫 求購 供應)和船用柴油機(產(chǎn)品庫 求購 供應)價格處于相對低位的背景下，船舶業(yè)成本控制壓力有所減輕，預計行業(yè)整體有望在2014 年中后期迎來盈利能力的小幅提高，行業(yè)景氣度將溫和改善。但行業(yè)產(chǎn)能仍顯著過剩，且目前的船價仍處于周期性底部，難以支撐造船業(yè)全面回暖，景氣度依舊處于周期性底部區(qū)間。

由于生產(chǎn)的滯后性，行業(yè)盈利能力變化與行業(yè)所表現(xiàn)出來的景氣程度有時間上的滯后。船舶發(fā)債企業(yè)方面，12 家發(fā)債主體營業(yè)總收入中位數(shù)于2011 年達到高點，并于2012 年開始逐年下降，同時由于2012 年以來樣本企業(yè)毛利率大幅下降，其利潤總額中位數(shù)降幅遠大于營業(yè)總收入降幅?？紤]到2013 年行業(yè)訂單大幅反彈以及2012年基數(shù)較低，預計

2014 年中后期起行業(yè)盈利能力將有小幅提高，但與景氣高峰時期的盈利能力仍相差甚遠?？紤]到五個“20%” 的支付方式短期內(nèi)難以再現(xiàn)，與2012 年相比，2014 年完工量的預計增加將使船企先期墊付更多的現(xiàn)金，因此行業(yè)現(xiàn)金流狀況將繼續(xù)承壓。

企業(yè)信用品質(zhì)將繼續(xù)分化

2013 年，船舶及相關(guān)裝置制造業(yè)資產(chǎn)負債率小幅降至68.28%，較2008 年高峰時期的82.63% 顯著下降。樣本企業(yè)資產(chǎn)負債率中位數(shù)于2009 年開始顯著下降，近兩年來維持在70% 左右。行業(yè)整體債務負擔下降的原因主要是，船東轉(zhuǎn)向“厚尾”支付方式，船企預收款大幅下降，無息負債規(guī)?？s減。同時，樣本企業(yè)2008~2013 年間有息債務規(guī)模顯著增加，全部債務資本化比率呈不斷上升態(tài)勢，這主要是因為“厚尾”支付方式下船企普遍增加借款規(guī)模來墊付營運資金。

2014 年完工量的預計增加將導致船企有息債務規(guī)模維持高位，船企資金壓力加大，而償債資金來源主要是船東尾款，這將對企業(yè)經(jīng)營策略（如加強客戶質(zhì)量分析、謹慎簽訂低價合同、合理安排生產(chǎn)計劃）、資金管理能力（足夠的融資能力來應對“厚尾”支付方式、前瞻性地判斷融資需求）、政策支持（當?shù)劂y行及出口信用保險公司的融資支持、政府出口退稅政策）等提出更高的要求。

由于有息債務規(guī)模增幅較大，樣本企業(yè)長短期償債指標均有所惡化，其中經(jīng)營凈現(xiàn)金流/ 短期債務、全部債務/ EBITDA 分別由2008 年的0.70 倍和2.21 倍弱化至0.05 倍和

8.52 倍。隨著行業(yè)的溫和回暖、盈利能力的小幅提升，行業(yè)整體償債指標有望保持基本穩(wěn)定，但業(yè)內(nèi)企業(yè)的信用品質(zhì)將繼續(xù)分化。具體來說，2014 年，大型船企業(yè)務結(jié)構(gòu)較為多元、并且其融資能力明顯優(yōu)于中小船企，面對現(xiàn)金流壓力時有更大的緩沖空間。中小型船企的資金壓力將因其競爭策略、接單政策的不同而繼續(xù)分化，但總體來說其對銀行貸款的依賴性較大，但信貸政策收緊使大多數(shù)中小船企的融資壓力大幅上升，前期擴張較為激進的船企將面臨嚴峻的現(xiàn)金流壓力。

第二篇：國內(nèi)橡膠市場發(fā)展現(xiàn)狀分析及未來行業(yè)發(fā)展展望

進入2月份后，中國橡膠新增資源大幅減少，消費力度也有所減弱，供求方面雙雙回落。盡管在國際因素的推動下，市場價格環(huán)比繼續(xù)回升，但由于社會庫存的大量增加，國家抑制過熱措施發(fā)揮效應，以及人民幣升值的影響，預計今后橡膠供求關(guān)系趨向?qū)捤桑袌鲂星檫€有一定的回落空間。

資源水平回落消費力度減弱

價格環(huán)比上漲供求關(guān)系趨松

進入2月份后，主要受境外因素推動，全國橡膠價格環(huán)比繼續(xù)上漲，其中天然橡膠行情再次躍上了2萬元價位，合成橡膠價格則升降并存。

在銷區(qū)行情繼續(xù)上漲的帶動下，產(chǎn)區(qū)價格進一步回升。據(jù)測算，2月份全國產(chǎn)區(qū)天然橡膠(SCR5)現(xiàn)貨均價為20960元/噸，比上月上漲7.5%。

國際市場天然橡膠價格上升，直接拉動中國進口價格的上漲。據(jù)海關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)測算，2月份全國天然橡膠進口平均噸價為1673美元，比上月上漲5.5%；進口合成橡膠平均噸價為1870美元，下跌1.5%。

第三篇：2011年國內(nèi)沿?？缡∵\輸干散貨船運力和經(jīng)營者情況分析報告

2011年，國內(nèi)沿?？缡∵\輸干散貨船運力總量繼續(xù)呈快速增長勢頭。截止年底，從事國內(nèi)沿海運輸?shù)娜f噸以上干散貨船（即除去集裝箱船、重大件船等特種船之外的普通貨船，下同）共計1500艘/4287萬載重噸，比2010年底凈增229艘/834萬載重噸，運力凈增長24.2%。其中2011年以來投入營運的新建船舶(含2010年底建成2011年投入營運)合計為748萬載重噸，占同期總運力增量的89.7%。國內(nèi)沿海干散貨運力呈現(xiàn)以下幾個特點：

第一，新建船舶數(shù)量繼續(xù)高位運行，平均噸位逐年增加。

2008年以來，國內(nèi)沿海新建萬噸以上干散貨船呈爆發(fā)式增長。2007年新建船舶僅為57艘/100萬載重噸，2008年猛增至152艘/268萬載重噸，2009年、2010年更進一步達到336艘/659萬載重噸和223艘/657萬載重噸，2011年新建船舶總噸位繼續(xù)攀高至183艘/673萬載重噸。2009年-2011年三年期間，新建船舶共計1989萬載重噸，占現(xiàn)有沿海萬噸以上干散貨船運力總量的46.4%。新建船成為近年推動國內(nèi)干散貨運力過快增長的主要因素。同時，新建沿海干散貨船的平均噸位逐年增加，2009-2011年三年期間，新建船舶的平均噸位分別為19606載重噸、29467載重噸和36757載重噸，船舶大型化趨勢明顯。近年來的新建船舶中，5萬噸級的大靈便型數(shù)量較多。2009年以來，新建該型船舶共108艘/607萬載重噸，占該型船總艘數(shù)（136艘）的79.4%，占2009年以來沿海新建干散貨船總噸位的30.5%。

第二，隨著近年來新建干散貨船數(shù)量的大幅增加，沿海萬噸以上干散貨船船齡年輕化趨勢十分明顯。

由于大量新船投入營運，沿海萬噸以上干散貨船的平均船齡逐年降低。截止2011年底，平均船齡為8.4年，比2010年底下降0.9年。船齡在18年以上的老舊船和28年以上的特檢船比例持續(xù)降低，分別為327艘/1232萬載重噸（老舊船）和72艘/203萬載重噸（特檢船），分別占沿海萬噸以上干散貨船總運力的28.7%（老舊船）和4.7%（特檢船）。

第三，地方中小民營航運企業(yè)和貨主投資設立的航運企業(yè)運力大幅增長，三大央企在國內(nèi)沿海干散貨運輸市場的運力份額下降較快。

近年來，中遠、中海、中外運長航等三大央企在國內(nèi)沿海干散貨運輸市場的運力投放增長較慢，而地方航運企業(yè)，特別是貨主投資設立的航運企業(yè)及以浙江為代表的地方中小民營航運企業(yè)新增運力較多。截止2011年底，三大央企合計擁有沿海萬噸以上干散貨船194艘/851萬載重噸，占國內(nèi)沿海萬噸以上干散貨船總運力已不足20%（注：“十五”期間央企在國內(nèi)沿海干散貨運輸市場的運力份額在50%以上）。地方航運企業(yè)中，浙江省擁有沿海萬噸以上干散貨船運力1008萬載重噸，超過三大央企的總和，成為第一個沿海干散貨運力過千萬載重噸的省份。在2009年-2011年期間，浙江省航運企業(yè)新建萬噸以上干散貨船564萬載重噸，超過中海集團在國內(nèi)沿海投放的干散貨船總運力，占同期全國新建萬噸以上干散貨船總運力的28.3%。廣東省、上海市、江蘇省和福建省分別擁有沿海干散貨船運力500萬載重噸、498萬載重噸、410萬載重噸和306萬載重噸，分列第2-5位。

在三大央企散貨運力市場份額逐年下降的同時，近年來貨主投資設立的航運企業(yè)發(fā)展迅速，在國內(nèi)航運市場中的份額不斷提升。據(jù)不完全統(tǒng)計，截止2011年底，貨主投資企業(yè)擁有萬噸以上干散貨船1031萬載重噸（其中貨主控股企業(yè)為764萬載重噸），占國內(nèi)沿海萬噸以上干散貨船總運力的24%（其中貨主控股企業(yè)運力占國內(nèi)沿?？傔\力的17.8%），運力規(guī)模比2010年底增長30.8%，去年凈增243萬載重噸，占同期沿海干散貨船運力增量的29.1%。貨主投資企業(yè)擁有的萬噸以上干散貨船運力總和已遠超三大央企沿海干散貨船運力總和。

國內(nèi)沿海干散貨運力快速增長的另一個推動因素是近年來民營中小航運企業(yè)運力增長較快。截止2011年底，擁有萬噸以上干散貨船的企業(yè)共571家，其中僅有1艘船的企業(yè)291家，僅有2艘船的企業(yè)121家，兩者合計占擁有萬噸以上干散貨船的企業(yè)總家數(shù)的72.2%。在上述412家企業(yè)中，有254家企業(yè)的平均船齡在3年以內(nèi)(即近三年內(nèi)發(fā)展起來的中小民營企業(yè))，占擁有萬噸以上干散貨船企業(yè)總家數(shù)的44.5%，這類企業(yè)合計擁有運力604萬載重噸，占2009年以來新建萬噸以上干散貨船運力總量的32.9%。

交通運輸部水運局 2012年2月