第一篇：中國(guó)鐵路調(diào)度模式發(fā)展展望

中國(guó)鐵路調(diào)度模式展望 國(guó)外的典型調(diào)度管理模式

1.1 德國(guó)

1994 年，德國(guó)鐵路開始實(shí)施改革，成立了德鐵集團(tuán)公司（DB）。德鐵集團(tuán)公司的客運(yùn)和貨運(yùn)服務(wù)占市場(chǎng)份額的90%以上，并于2008年11月成功上市，為德國(guó)鐵路運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供了良好的條件和廣闊的前景。

德國(guó)鐵路的調(diào)度指揮系統(tǒng)是按三級(jí)管理、四層模型設(shè)計(jì)的。三級(jí)管理是中央指揮中心、區(qū)域指揮中心和基層車站；四層模型是計(jì)劃、調(diào)度與優(yōu)化、運(yùn)行控制、監(jiān)視與控制。其中，中央指揮中心負(fù)責(zé)運(yùn)輸計(jì)劃的制定，區(qū)域指揮中心負(fù)責(zé)調(diào)度與優(yōu)化、運(yùn)行控制，基層車站負(fù)責(zé)監(jiān)視與控制。

德國(guó)鐵路設(shè)1個(gè)中央指揮中心，7個(gè)區(qū)域指揮中心。各指揮中心通過(guò)無(wú)線或有線通信網(wǎng)絡(luò)相互連接和交換數(shù)據(jù)。其調(diào)度指揮系統(tǒng)的特點(diǎn)有：

（1）高速鐵路與普通鐵路共同使用調(diào)度指揮系統(tǒng)。德國(guó)高速鐵路與普通鐵路線路聯(lián)網(wǎng)混行、客運(yùn)與貨運(yùn)共線混運(yùn)，為避免重復(fù)建設(shè)和標(biāo)準(zhǔn)差異，新老線、客貨運(yùn)使用同一套調(diào)度指揮系統(tǒng)。高速列車在高速鐵路段運(yùn)行，普速列車上高速鐵路段按普速運(yùn)行；執(zhí)行旅客列車優(yōu)先，白天基本開行旅客列車，夜間開行貨物列車的運(yùn)輸方案。

（2）與其他信息系統(tǒng)共享數(shù)據(jù)。調(diào)度指揮系統(tǒng)提供綜合客流量情況和機(jī)車車輛的需求計(jì)劃、維修計(jì)劃；向旅客提供向?qū)畔?、價(jià)格調(diào)整信息等其他服務(wù)信息。

（3）高度重視調(diào)度指揮工作的有效執(zhí)行。調(diào)度指揮系統(tǒng)提供列車晚點(diǎn)時(shí)分及原因，以及解決列車沖突的建議。德國(guó)鐵路為了提高客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量，特別重視列車運(yùn)行的正點(diǎn)率，如果列車晚點(diǎn)，對(duì)旅客有相應(yīng)的賠償、補(bǔ)償機(jī)制。

（4）綜合性的調(diào)度指揮工作。區(qū)域指揮中心所在地車站有良好的換乘條件，輕軌鐵路、地鐵都匯合于此。因此，該指揮中心同時(shí)還是綜合調(diào)度運(yùn)輸指揮中心，各種鐵路根據(jù)需要在控制中心設(shè)置多個(gè)管理臺(tái)，分別管理各自段內(nèi)的工作。

（5）將聯(lián)鎖控制系統(tǒng)整合集成到調(diào)度系統(tǒng)。創(chuàng)建控制區(qū)域，每個(gè)控制區(qū)域包括 10 多個(gè)聯(lián)鎖控制系統(tǒng)，這些聯(lián)鎖控制系統(tǒng)以一定的方式合并在一起，以團(tuán)隊(duì)合作的形式完成所有列車的調(diào)度和控制任務(wù)。這種方式與調(diào)度集中控制的實(shí)現(xiàn)結(jié)果是一樣的，但在設(shè)計(jì)理念上具有差別。1.2 日本

1987年，日本鐵路民營(yíng)化后成立了 6 個(gè)客運(yùn)公司和 1 個(gè)貨運(yùn)公司。各客運(yùn)公司按區(qū)域劃分，調(diào)度管理模式為公司綜合調(diào)度中心—基層車站二級(jí)結(jié)構(gòu)。東北、上越新干線于1996年開始啟用功能強(qiáng)大的綜合調(diào)度系統(tǒng) COSMOS，調(diào)度中心設(shè)在東京。COSMOS是由運(yùn)輸計(jì)劃、運(yùn)行管理、站內(nèi)作業(yè)管理、維修作業(yè)管理、車輛管理、設(shè)備管理、信息集中監(jiān)視、電力系統(tǒng)8個(gè)子系統(tǒng)組成的廣域運(yùn)輸控制系統(tǒng)。

COSMOS 從高速鐵路的特點(diǎn)和需要出發(fā)，充分考慮高密度、高速度行車的高風(fēng)險(xiǎn)性，充分考慮調(diào)度系統(tǒng)對(duì)行車安全的重要性，充分考慮旅客有效利用時(shí)間的強(qiáng)烈愿望，把安全和正點(diǎn)作為工作核心，從廣義的運(yùn)輸系統(tǒng)出發(fā)，以運(yùn)行計(jì)劃、列車調(diào)度為基礎(chǔ)，把包括計(jì)劃管理、作業(yè)管理、車輛設(shè)備管理、安全監(jiān)督管理和電力系統(tǒng)管理等各子系統(tǒng)通過(guò)網(wǎng)絡(luò)通道連接起來(lái)，構(gòu)建成為各專業(yè)高度綜合的調(diào)度、管理、控制系統(tǒng)，以保證高速鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的安全、高效、正點(diǎn)和穩(wěn)定，保障設(shè)備的狀態(tài)良好。

東京都市圈采用另一種典型的調(diào)度管理系統(tǒng)，稱為東京圈輸送管理系統(tǒng) ATOS。ATOS強(qiáng)調(diào)在指揮中心和基層車站的通信中斷或故障時(shí)的處理機(jī)制，以使中心對(duì)基層的集中控制失效時(shí)，基層仍具有有效的應(yīng)對(duì)方法。從而使整個(gè)鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)能繼續(xù)保持安全、穩(wěn)定的秩序，旅客能繼續(xù)得到較好的信息服務(wù)，保證鐵路運(yùn)輸?shù)姆?wù)質(zhì)量。綜觀日本鐵路的調(diào)度管理模式，有以下2個(gè)突出的特點(diǎn)值得借鑒。

（1）綜合調(diào)度。重點(diǎn)在“綜合”二字，這不是多個(gè)系統(tǒng)的簡(jiǎn)單組合，而是從理念到技術(shù)的有機(jī)集成。日本鐵路有高密度、高速度、高復(fù)雜性的特點(diǎn)，同時(shí)也做到了高安全、高正點(diǎn)率運(yùn)輸服務(wù)，這個(gè)成果的實(shí)現(xiàn)正是基于綜合調(diào)度在統(tǒng)籌規(guī)劃、統(tǒng)一管理、集中控制方面的成功。

（2）自律分散。ATOS 采用了自律分散的設(shè)計(jì)原則，在功能分散的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)了故障的分散?；鶎榆囌咀月傻赝瓿芍笓]中心的功能，這就使整個(gè)系統(tǒng)的運(yùn)作不完全依賴于調(diào)度中心的正常運(yùn)轉(zhuǎn)，從而在故障發(fā)生時(shí)能分散、弱化甚至消除故障造成的影響。1.3 美國(guó)

美國(guó)是世界上最早修建鐵路的國(guó)家之一，目前依然是鐵路里程最長(zhǎng)的國(guó)家。由于公路和航空業(yè)發(fā)達(dá)，美國(guó)鐵路客運(yùn)業(yè)務(wù)市場(chǎng)占有率很低?，F(xiàn)在美國(guó)鐵路主要經(jīng)營(yíng)貨運(yùn)業(yè)務(wù)，形成了以諾?？四戏借F路公司 NS、聯(lián)合太平洋鐵路公司 UP、柏林頓北方圣塔菲鐵路公司 BNSF 和切西濱海鐵路公司 CSX 為代表的一級(jí)鐵路貨運(yùn)公司群雄并立的競(jìng)爭(zhēng)格局。

美國(guó)鐵路的調(diào)度管理模式采用三級(jí)管理結(jié)構(gòu)，存在2種不同模式：以BNSF 公司為代表的高度集中指揮管理模式；以NS公司為代表的統(tǒng)一指揮和分散控制相結(jié)合的管理模式。

在這兩種鐵路調(diào)度管理模式種，它們的共同特點(diǎn)如下。

（1）調(diào)度指揮中心提供豐富的服務(wù)信息。美國(guó)鐵路以貨物運(yùn)輸為主，調(diào)度中心向大客戶提供公司營(yíng)銷信息和列車運(yùn)行查詢服務(wù)。調(diào)度系統(tǒng)還向鐵路運(yùn)輸各部門提供運(yùn)輸指標(biāo)、機(jī)車周轉(zhuǎn)、站場(chǎng)顯示和維修信息等。

（2）各運(yùn)營(yíng)公司的調(diào)度指揮系統(tǒng)采用統(tǒng)一的平臺(tái)。各公司調(diào)度系統(tǒng)建設(shè)使用統(tǒng)一的軟件、硬件，保持了技術(shù)平臺(tái)的相對(duì)穩(wěn)定，降低了互通難度。

（3）重視系統(tǒng)建設(shè)的經(jīng)濟(jì)性。各運(yùn)營(yíng)公司根據(jù)系統(tǒng)需求，以外包的形式選擇技術(shù)先進(jìn)、服務(wù)完善的公司負(fù)責(zé)設(shè)計(jì)、開發(fā)和維護(hù)，這樣既能使系統(tǒng)技術(shù)保持先進(jìn)，又能精簡(jiǎn)人員、節(jié)省開支。1.4 法國(guó)

法國(guó)鐵路網(wǎng)建有三級(jí)運(yùn)輸調(diào)度機(jī)構(gòu)，統(tǒng)一指揮鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)活動(dòng)。法鐵公司總部設(shè)國(guó)家調(diào)度指揮中心CNO、各地區(qū)基礎(chǔ)部設(shè)地區(qū)調(diào)度指揮中心CRO、地方設(shè)調(diào)度站，共同擔(dān)當(dāng)運(yùn)輸指揮工作。法國(guó)鐵路調(diào)度指揮管理模式與德國(guó)鐵路大致相同，不同的是在法鐵公司總部設(shè)立相對(duì)獨(dú)立的高速鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)，負(fù)責(zé)高速鐵路的調(diào)度指揮工作。

法國(guó)和德國(guó)是歐洲鐵路運(yùn)輸管理系統(tǒng)（ERTMS）的主要發(fā)起國(guó)與最早實(shí)施國(guó)，德國(guó)、法國(guó)等歐洲國(guó)家在 ERTMS 的統(tǒng)一規(guī)范下，在跨國(guó)調(diào)度管理方面進(jìn)行了不少調(diào)整。不久的將來(lái)，歐洲中部的所有基礎(chǔ)設(shè)施管理者都將與歐洲鐵路運(yùn)輸管理層 ETML 建立聯(lián)系。2 我國(guó)鐵路的綜合調(diào)度模式

2.1 鐵路調(diào)度指揮模式現(xiàn)狀

我國(guó)鐵路的調(diào)度指揮管理是以行車調(diào)度為核心，以站、段為基礎(chǔ)，實(shí)行鐵道部和鐵路局兩級(jí)調(diào)度指揮管理體制。以列車調(diào)度指揮系統(tǒng)（TDCS）為基礎(chǔ)和平臺(tái)建立起來(lái)的分散自律調(diào)度集中，代表了我國(guó)鐵路既有線調(diào)度指揮系統(tǒng)的發(fā)展方向。

為順應(yīng)鐵路快速發(fā)展的需要，我國(guó)宜盡快發(fā)展集計(jì)劃編制、運(yùn)行管理、車輛管理、供電管理、旅客服務(wù)、綜合維修等功能為一體的綜合運(yùn)營(yíng)調(diào)度指揮系統(tǒng)。

2.2 國(guó)外調(diào)度管理模式對(duì)我國(guó)的啟示

國(guó)外幾種典型的調(diào)度管理模式都與本國(guó)具體路情、運(yùn)輸組織方式緊密結(jié)合，我國(guó)發(fā)展綜合調(diào)度系統(tǒng)也不能脫離路情。結(jié)合我國(guó)鐵路運(yùn)輸具體情況，參照國(guó)外調(diào)度管理的模式，對(duì)我國(guó)鐵路發(fā)展綜合調(diào)度系統(tǒng)提出以下建議。

（1）調(diào)度指揮要統(tǒng)觀全局，堅(jiān)持路網(wǎng)的完整性。我國(guó)既有線客貨共線運(yùn)輸、分布廣、復(fù)雜度高；新建高速鐵路以客運(yùn)為主，速度高、密度大、調(diào)度區(qū)段長(zhǎng)，因此有必要為新建高速鐵路設(shè)立相對(duì)獨(dú)立的調(diào)度系統(tǒng)，但必須統(tǒng)籌兼顧整個(gè)路網(wǎng)，強(qiáng)化高速鐵路與既有線的有機(jī)協(xié)調(diào)，待條件成熟時(shí)實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一調(diào)度指揮。

（2）實(shí)施高質(zhì)有效的綜合調(diào)度指揮。綜合調(diào)度應(yīng)涵蓋計(jì)劃管理、運(yùn)行管理、車輛管理、維修管理、安全監(jiān)督保障管理、電力調(diào)度、旅客服務(wù)等全方面的任務(wù)。各調(diào)度工種、保障系統(tǒng)應(yīng)有機(jī)協(xié)調(diào)，共同高效地完成調(diào)度指揮任務(wù)。各工種的調(diào)度員應(yīng)集中工作，以方便聯(lián)系和協(xié)調(diào)解決問(wèn)題。

（3）制定和實(shí)施我國(guó)的CRTMS/CTML規(guī)范。

歐洲鐵路網(wǎng)RNE已經(jīng)承擔(dān)開發(fā)ETML的任務(wù)，歐洲中部的所有基礎(chǔ)設(shè)施管理者都將與ETML建立聯(lián)系，歐洲ERTMS將更為完整和成熟。參照ETCS，我國(guó)在CTCS的規(guī)范和建設(shè)上已經(jīng)取得重大突破，與之相適應(yīng)，中國(guó)鐵路運(yùn)輸管理層CTML的開發(fā)也應(yīng)提上日程，以期早日確定CRTMS的技術(shù)方案、標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，便于研究和試驗(yàn)。

（4）繼續(xù)推進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)化工作。

目前，我國(guó)有5家供應(yīng)商的分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)通過(guò)了鐵道部技術(shù)審查，并開始在不同線路上予以實(shí)施。這5套系統(tǒng)的成功研制有力推動(dòng)了我國(guó)調(diào)度指揮系統(tǒng)的技術(shù)進(jìn)步。但是，5套系統(tǒng)各有特點(diǎn)，操作方法不盡相同。因此，需要制定規(guī)范統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、軟硬件平臺(tái)和接口標(biāo)準(zhǔn)、用戶界面等，使各系統(tǒng)外特性保持高度一致。這樣有利于規(guī)范管理，減少員工培訓(xùn)時(shí)間，從而降低系統(tǒng)建設(shè)成本。

（5）發(fā)揮調(diào)度指揮在路網(wǎng)服務(wù)方面的作用。

發(fā)達(dá)國(guó)家的鐵路為了吸引客流、樹立企業(yè)形象、提高競(jìng)爭(zhēng)力，特別重視服務(wù)質(zhì)量，在調(diào)度指揮系統(tǒng)中設(shè)有功能豐富的旅客向?qū)畔⑾到y(tǒng)，而且把正點(diǎn)、舒適作為客運(yùn)服務(wù)的重點(diǎn)，列車晚點(diǎn)有相應(yīng)的補(bǔ)償機(jī)制。我國(guó)在建設(shè)綜合調(diào)度系統(tǒng)時(shí)也應(yīng)充分借鑒這些經(jīng)驗(yàn)，在全路尤其是新建客運(yùn)專線上豐富、完善旅客服務(wù)的系統(tǒng)功能。

（6）強(qiáng)化與其他業(yè)務(wù)系統(tǒng)的互通共享，提供態(tài)勢(shì)預(yù)測(cè)和應(yīng)急救援支持。綜合調(diào)度系統(tǒng)應(yīng)實(shí)時(shí)監(jiān)控全路相關(guān)設(shè)備的狀態(tài)信息，及時(shí)了解路網(wǎng)環(huán)境、氣象和災(zāi)害監(jiān)測(cè)信息，以盡快提供態(tài)勢(shì)預(yù)測(cè)、危害預(yù)警和應(yīng)急救援。

（7）綜合調(diào)度系統(tǒng)建設(shè)應(yīng)統(tǒng)一規(guī)劃、分步實(shí)施，重視經(jīng)濟(jì)性、可用性。鐵路綜合調(diào)度系統(tǒng)的開發(fā)和建設(shè)是一項(xiàng)龐大復(fù)雜的系統(tǒng)工程。系統(tǒng)的體系框架和設(shè)備配置不僅與技術(shù)發(fā)展水平密切相關(guān)，同時(shí)與鐵路的管理模式、服務(wù)理念、社會(huì)環(huán)境相關(guān)，必須統(tǒng)籌規(guī)劃、分步實(shí)施，避免重復(fù)建設(shè)。

（8）綜合調(diào)度系統(tǒng)建設(shè)應(yīng)重視現(xiàn)有系統(tǒng)的整合集成。

我國(guó)歷經(jīng)數(shù)十年的鐵路信息化建設(shè)，取得了不少成果，積累了豐富經(jīng)驗(yàn)，儲(chǔ)備了相關(guān)技術(shù)和人員，逐漸形成了可行的開發(fā)思路。但是，由于受各種客觀條件的制約，主要側(cè)重單個(gè)系統(tǒng)的開發(fā)，缺少對(duì)整體的考慮，各系統(tǒng)相對(duì)獨(dú)立、互不兼容，功能單

一、應(yīng)用范圍有限，因此，應(yīng)沖破原有的技術(shù)理念，加快各系統(tǒng)的整合集成，早日實(shí)現(xiàn)綜合調(diào)度的目標(biāo)。結(jié)束語(yǔ)

國(guó)外鐵路調(diào)度管理模式盡管形式各異、特點(diǎn)不同，但對(duì)我國(guó)鐵路調(diào)度管理工作都具有啟發(fā)、參考和借鑒的作用。博取眾家之長(zhǎng)，借鑒發(fā)達(dá)國(guó)家先進(jìn)的調(diào)度指揮管理經(jīng)驗(yàn)，立足我國(guó)鐵路實(shí)際路情，從鐵路運(yùn)輸?shù)膶?shí)際需求和特點(diǎn)出發(fā)，走引進(jìn)、消化、吸收、再提高的道路，以加快我國(guó)鐵路發(fā)展綜合調(diào)度系統(tǒng)的步伐。

第二篇：中國(guó)鐵路現(xiàn)狀與未來(lái)發(fā)展展望

中國(guó)鐵路現(xiàn)狀與發(fā)展

1.中國(guó)鐵路現(xiàn)狀

1.1 概況

從1876年修建第一條鐵路到現(xiàn)在，中國(guó)鐵路已經(jīng)走過(guò)了130年的歷史。隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，中國(guó)鐵路的建設(shè)規(guī)模和技術(shù)水平不斷提高。一個(gè)橫貫東西、溝通南北、干支結(jié)合的具有相當(dāng)規(guī)模的鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)形成并逐步趨于完善。中國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程目前已達(dá) 76,580 km，列世界第三（美國(guó)、俄羅斯之后），亞洲第一。其中國(guó)家鐵路63,342km，合資鐵路8,462km，地方鐵路4,776km。

目前，中國(guó)鐵路用占世界６％的營(yíng)業(yè)里程完成了占世界２４％的換算周轉(zhuǎn)量，換算密度為世界平均水平的４倍，是世界上最繁忙的鐵路。中國(guó)鐵路客貨運(yùn)量在國(guó)內(nèi)運(yùn)輸市場(chǎng)占有份額分別達(dá)到35 % 和55 %左右。

近十幾年來(lái)中國(guó)鐵路在客運(yùn)提速、貨運(yùn)重載、鐵路信息化和建立行車安全保障體系等方面取得重大發(fā)展，線路結(jié)構(gòu)進(jìn)一步優(yōu)化。復(fù)線里程25,566km，復(fù)線率 33.4 %。電氣化鐵路里程21,604 km，電氣化率28.2 %。提速線路里程16,500 km，占營(yíng)業(yè)總里程21.6 %。

1.2 中國(guó)鐵路設(shè)施與裝備

1.2.1土建設(shè)施

中國(guó)鐵路在進(jìn)行新線建設(shè)的同時(shí)，還對(duì)既有線進(jìn)行了一系列技術(shù)改造。

--對(duì)主要干線進(jìn)行復(fù)線改造，增建第二線。

--對(duì)山區(qū)鐵路和主要運(yùn)輸通道實(shí)行電氣化改造。

--延長(zhǎng)車站到發(fā)線有效長(zhǎng)。

--換鋪重型鋼軌，60kg/m鋼軌已成為主要繁忙干線正線的主型鋼軌。

--采用全長(zhǎng)淬火鋼軌，主要繁忙干線正線均已鋪設(shè)無(wú)縫線路。京九鐵路從北京至深圳，連接九龍，沿線經(jīng)過(guò)京、冀、魯、豫、皖、鄂、贛、粵九省市，正線全長(zhǎng)2,381km，另加天津至霸州和麻城至黃石兩條聯(lián)絡(luò)線，總長(zhǎng)2,536km。京九鐵路是中國(guó)鐵路建設(shè)史上規(guī)模最大、投資最多、一次建成線路最長(zhǎng)的鐵路干線。

中國(guó)第一條重載鐵路大同至秦皇島運(yùn)煤專線全長(zhǎng)652km，開行1萬(wàn)t級(jí)單元列車，已實(shí)施完成開行2萬(wàn)t級(jí)單元列車的技術(shù)改造，年運(yùn)量達(dá)到2.03億噸。

已建成通車的秦皇島至沈陽(yáng)客運(yùn)專線設(shè)計(jì)速度為200 km/h（基礎(chǔ)設(shè)施250 km/h），試驗(yàn)最高運(yùn)行速度已達(dá)到321.5 km/h，是目前國(guó)內(nèi)速度最快的鐵路。該線全長(zhǎng)404.65 km，施工中采用了一次性鋪設(shè)超長(zhǎng)無(wú)縫線路技術(shù)，最長(zhǎng)達(dá)188 km ；采用了高質(zhì)量路基填筑技術(shù)和橋上無(wú)碴軌道技術(shù)，有效保證了線路的平順性；研制鋪設(shè)了高速大號(hào)碼道岔，使列車能夠安全、快速、平穩(wěn)地通過(guò)。

青藏鐵路全長(zhǎng)1,956 km，其中一期工程西寧至格爾木段814 km，二期工程格爾木至拉薩段1,142 km。青藏鐵路地處青藏高原腹地，自然條件惡劣，全線海拔高度大于4,000 m以上的地段有965 km，經(jīng)過(guò)連續(xù)多年凍土地段550 km，是全球目前穿越高原、高寒、缺氧及連續(xù)性永久凍土地區(qū)最長(zhǎng)的鐵 2 路，是世界上海拔最高、線路最長(zhǎng)的鐵路，是世界鐵路建設(shè)史上難度最大的工程。青藏鐵路已于2006年7月1日建成通車。

應(yīng)用發(fā)展大跨度、高強(qiáng)度、新結(jié)構(gòu)橋梁施工技術(shù)和長(zhǎng)大隧道施工技術(shù)，建成了南京長(zhǎng)江大橋、九江長(zhǎng)江大橋、蕪湖長(zhǎng)江大橋、南盤江大橋、清水河特大橋、大瑤山隧道、秦嶺隧道、烏鞘嶺隧道等一大批重大橋梁和隧道工程。

中國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)線路橋梁42,106座，2,459,712延長(zhǎng)米，其中全長(zhǎng)500 m以上的特大橋462座，全長(zhǎng)10,000 m以上的特大橋5座。中國(guó)鐵路橋梁勘測(cè)設(shè)計(jì)及施工技術(shù)已達(dá)到國(guó)際先進(jìn)水平。解決了高強(qiáng)、大跨、深基、新結(jié)構(gòu)等方面的難題，橋梁工程的建設(shè)取得了重大進(jìn)展。中國(guó)是世界上第六個(gè)能建造主跨超千米大橋的國(guó)家。蕪湖長(zhǎng)江大橋是采用新型鋼材和全焊整體節(jié)點(diǎn)結(jié)構(gòu)及斜拉索和桁架組合體系建成的，是目前中國(guó)規(guī)模最大、科技含量最高、具有世界先進(jìn)水平的公鐵兩用橋，其下層鐵路橋全長(zhǎng)10,527 m，上層公路橋全長(zhǎng)5,681 m。青藏鐵路清水河特大橋采用“以橋代路”通過(guò)多年凍土地區(qū)，橋全長(zhǎng)11,703.62m，是中國(guó)鐵路第一長(zhǎng)橋。

中國(guó)是世界上鐵路隧道最多，總延長(zhǎng)最長(zhǎng)的國(guó)家之一。鐵路營(yíng)業(yè)線路隧道6,877座，3,667,000延長(zhǎng)米，其中長(zhǎng)度10,000 m以上的特長(zhǎng)隧道5座，長(zhǎng)度3,000 m以上至10,000 m的長(zhǎng)隧道106座。蘭州至武威二線烏鞘嶺特長(zhǎng)隧道全長(zhǎng)20.05 km，是亞洲第一特長(zhǎng)鐵路隧道。

中國(guó)鐵路新線建設(shè)和既有線改造中，充分滿足客貨列車提速的需要，客運(yùn)專線建設(shè)全面啟動(dòng)。除已建成通車的秦沈客運(yùn)專線外，已開工修建的武廣、鄭西、石太、京津、合肥--南京、合肥--武漢、溫福、福廈、甬臺(tái)溫、廣珠和廣深港等客運(yùn)專線設(shè)計(jì)速度均達(dá)到200km/h及以上。即將修建的北京至上海客運(yùn)專線高速鐵路設(shè)計(jì)時(shí)速350 km/h，初期運(yùn)營(yíng)時(shí)速300 km/h。

1.2.2 通信

已建成覆蓋全國(guó)鐵路的長(zhǎng)途傳輸網(wǎng)、交換網(wǎng)、數(shù)據(jù)網(wǎng)、城域網(wǎng)等基礎(chǔ)通信網(wǎng)絡(luò)。

光纜數(shù)字傳輸通道達(dá)到10萬(wàn)km，覆蓋全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)線及重要經(jīng)濟(jì)區(qū)域。采用2.5?10G的密集波分復(fù)用（DWDM）技術(shù)，建成總長(zhǎng)5.2萬(wàn)km的五大光纜環(huán)網(wǎng)。

數(shù)字程控交換機(jī)總量已達(dá)1,800多萬(wàn)線，實(shí)現(xiàn)與國(guó)內(nèi)各電信運(yùn)營(yíng)企業(yè)的互連互通。

數(shù)據(jù)網(wǎng)業(yè)務(wù)端口近30萬(wàn)個(gè)，保證鐵路各種信息系統(tǒng)信息傳遞，并支持多種增值業(yè)務(wù)。

已建成包括數(shù)字同步網(wǎng)、№.7信令網(wǎng)和電信管理網(wǎng)（TMN）的通信支撐網(wǎng)。

技術(shù)先進(jìn)、功能齊備的鐵路專用通信系統(tǒng)，保證了鐵路運(yùn)輸高效運(yùn)行及站車安全。

運(yùn)輸調(diào)度指揮系統(tǒng)、區(qū)段、站場(chǎng)通信系統(tǒng)貫通全國(guó)鐵路，逐步實(shí)現(xiàn)數(shù)字化。

無(wú)線列調(diào)系統(tǒng)裝備率達(dá)到100 %。

GSM-R鐵路專用綜合數(shù)字移動(dòng)通信系統(tǒng)已在大秦、青藏和膠濟(jì)等線投入使用。

已初步建成運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)（TMIS）和客票發(fā)售與預(yù)訂系統(tǒng)（PMIS），實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸信息化管理和客運(yùn)聯(lián)網(wǎng)售票。

大中型客站裝備了客運(yùn)管理信息系統(tǒng)，提高管理與服務(wù)水平。

1.2.3 信號(hào)

中國(guó)鐵路信號(hào)已形成保證行車安全和提高運(yùn)輸能力的新體系。全路電氣集中車站5,600多個(gè)，裝備率已達(dá)到90 %以上。計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖有“雙機(jī)熱備”和“三取二”等多種冗余方式，其裝備率達(dá)到10 % 以上。

提速線路正線道岔全部采用帶外鎖閉的大功率轉(zhuǎn)轍機(jī)。用于提速道岔的轉(zhuǎn)轍機(jī)有S700K型三相交流電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)、ZDJ9型三相交流電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)和ZYJ-7型三相交流電液轉(zhuǎn)轍機(jī)。

自動(dòng)閉塞開通里程25,000km，占總營(yíng)業(yè)里程的1/3，雙線區(qū)段自動(dòng)閉塞裝備率達(dá)到80 %。有微電子交流計(jì)數(shù)電碼自動(dòng)閉塞、18信息移頻自動(dòng)閉塞和ZPW-2000A型無(wú)絕緣移頻自動(dòng)閉塞等多種制式投入使用。

全路運(yùn)用機(jī)車全部安裝了機(jī)車信號(hào)和自動(dòng)停車裝置，通用式和兼容型的機(jī)車信號(hào)廣泛使用。ZLSK型準(zhǔn)高速旅客列車速度分級(jí)控制系統(tǒng)、LSK型列車速度控制系統(tǒng)和LSK-2000型列車運(yùn)行控制系統(tǒng)等列車超速防護(hù)系統(tǒng)已在一些區(qū)段投入使用。

由計(jì)算機(jī)輔助管理的調(diào)度集中與調(diào)度監(jiān)督系統(tǒng)的裝備率已達(dá)到20 %，已初步建成運(yùn)輸調(diào)度指揮管理信息系統(tǒng)（DMIS）。中國(guó)鐵路的運(yùn)輸調(diào)度指揮管理系統(tǒng)（DMIS）采用信號(hào)、數(shù)據(jù)通信、計(jì)算機(jī)、網(wǎng)絡(luò)、多媒體等先進(jìn)技術(shù)，實(shí)現(xiàn)以運(yùn)輸為中心，車、機(jī)、工、電、輛等調(diào)度一體化的綜合調(diào)度指揮管理模式，達(dá)到提高運(yùn)輸效率和運(yùn)輸能力的目的。在鐵道部和鐵路局調(diào)度中心，建立大屏幕組合顯示墻，提供運(yùn)輸?shù)暮暧^管理和微觀監(jiān)視有關(guān)情況報(bào)告。

路網(wǎng)性編組站和區(qū)域性編組站已全部實(shí)現(xiàn)駝峰自動(dòng)化和半自動(dòng)化。全路49個(gè)大型編組站，目前已有32個(gè)實(shí)現(xiàn)了駝峰自動(dòng)化，裝備率已達(dá)到65 %。站型為雙向縱列式三級(jí)六場(chǎng)，上下行編組場(chǎng)設(shè)有自動(dòng)化駝峰的鄭州北編組站是亞洲最大的現(xiàn)代化鐵路編組站。

1.2.4 電氣化鐵路

1961年中國(guó)建成第一條電氣化鐵路，中國(guó)電氣化鐵路已走過(guò)45年的歷史。由于電力牽引具有機(jī)車功率大，熱效率高，運(yùn)行速度快，過(guò)載能力強(qiáng)，機(jī)車結(jié)構(gòu)相對(duì)簡(jiǎn)單因而運(yùn)行可靠，改善勞動(dòng)條件，減輕環(huán)境污染等優(yōu)點(diǎn)，因此電氣化鐵路在中國(guó)發(fā)展很快。四十多年來(lái)，中國(guó)陸續(xù)建成了數(shù)十條電氣化鐵路，累計(jì)營(yíng)業(yè)里程達(dá)到21,604 km，占全國(guó)鐵路總營(yíng)業(yè)里程的28..2 %。

中國(guó)電氣化鐵路的供電方式采用25 kv(工頻)單相交流制，有直接供電方式（TR方式）、吸流變壓器供電方式（BT方式）、自耦變壓器供電方式（AT方式）和帶回流線的直接供電方式(DT方式)等四種供電方式供選用。繁忙干線的電氣化改造常用帶回流線直接供電方式，高速鐵路、重載鐵路常用自耦變壓器供電方式。

全國(guó)電氣化鐵路牽引供電普遍采用具有遙控、遙信、遙測(cè)功能的微機(jī)化電力監(jiān)控系統(tǒng)（SCADA）。近年來(lái)，在一些新建和改建電氣化鐵路牽引變電所供電中已推廣采用綜合自動(dòng)化的電力監(jiān)控系統(tǒng)。

“高速接觸網(wǎng)性能預(yù)測(cè)模擬系統(tǒng)”、“接觸網(wǎng)四個(gè)一次到位”等先進(jìn)的牽引供電設(shè)計(jì)、施工技術(shù)得到推廣和應(yīng)用。

1.2.5 機(jī)車車輛

中國(guó)鐵路機(jī)車擁有量17,473臺(tái)。其中蒸汽機(jī)車不足100臺(tái)（逐步淘汰），占0.5 %；內(nèi)燃機(jī)車約12,200臺(tái)，占69.5 %；電力機(jī)車約5,200臺(tái)，占30 %。

全路鐵路客車擁有量約42,000輛。其中空調(diào)客車約21,000余輛，軟臥車約2,800余輛，硬臥車約13,000余輛，軟座車約800輛，硬座車約18,000余輛。每萬(wàn)名旅客擁有客車0.42輛，座臥車0.35輛。座臥車座位約230余萬(wàn)個(gè)，座臥車臥鋪約91余萬(wàn)個(gè)。

全路鐵路貨車擁有量約549,000輛。其中60t及以上貨車約450,000余輛，專用貨車約85,000余輛（其中集裝箱車約11,000輛）。每萬(wàn)t貨運(yùn)量擁有貨車3.0輛。

機(jī)車乘務(wù)制度廣泛采用長(zhǎng)交路和輪乘制。推廣采用專業(yè)化和集中修的機(jī)車車輛檢修體制。

機(jī)車檢修工藝推廣應(yīng)用多層作業(yè)平臺(tái)。廣泛應(yīng)用機(jī)車檢測(cè)裝置、列車運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置檢測(cè)設(shè)備、機(jī)車狀態(tài)檢測(cè)設(shè)備、轉(zhuǎn)向架檢修升降翻轉(zhuǎn)設(shè)備、管道風(fēng)力輸砂設(shè)備和段內(nèi)股道管理自動(dòng)化系統(tǒng)設(shè)備。

機(jī)務(wù)段辦公、統(tǒng)計(jì)、物資管理、運(yùn)轉(zhuǎn)、整備、檢修管理等廣泛應(yīng)用計(jì)算機(jī)技術(shù)，并與全路運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)（TMIS）并網(wǎng)。

正在逐步建成布點(diǎn)合理、縱橫交錯(cuò)、點(diǎn)線配套、覆蓋全路的車輛安全防范、預(yù)警系統(tǒng)（簡(jiǎn)稱“5T”系統(tǒng)）。

--紅外線軸溫探測(cè)系統(tǒng)（THDS）

--貨車運(yùn)行狀態(tài)地面安全監(jiān)測(cè)系統(tǒng)（TPDS）

--貨車滾動(dòng)軸承早期故障軌邊聲學(xué)診斷系統(tǒng)（TADS）

--貨車運(yùn)行故障動(dòng)態(tài)檢測(cè)系統(tǒng)（TFDS）

--車輛輪對(duì)故障、尺寸動(dòng)態(tài)檢測(cè)系統(tǒng)（TWDS）

1.3 地鐵與輕軌

中國(guó)目前在北京、上海、天津、廣州、大連、長(zhǎng)春、武漢、重慶、深圳、南京等大城市還建有地下鐵道和輕軌，共有18條線路總長(zhǎng)已達(dá)到436 km。

2.2.1 提速改造歷程

提速前，中國(guó)鐵路各種普通旅客列車最高運(yùn)行速度不超過(guò)120 km/h，全路旅客列車平均技術(shù)速度不超過(guò)60 km/h，旅行速度不超過(guò)50 km/h，運(yùn)輸質(zhì)量和運(yùn)行速度的低水平與國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展需要很不適應(yīng)。1994年12月，建成開通廣州至深圳準(zhǔn)高速鐵路，為中國(guó)鐵路提速至160 km/h開創(chuàng)了先河，并為后來(lái)既有繁忙干線的提速工作奠定了堅(jiān)實(shí)的技術(shù)基礎(chǔ)。1995年6月，鐵道部做出關(guān)于分步驟立即開始在繁忙干線上提高旅客列車運(yùn)行速度到140~160 km/h，貨物列車也相應(yīng)提高速度的決定。從此，中國(guó)鐵路先后實(shí)現(xiàn)了五次大面積的提速。

1997年4月1日起，中國(guó)鐵路第一次大提速。北京至上海、北京至廣州和北京至哈爾濱三大鐵路干線提速，開行9對(duì)快速旅客列車。在1,398 km線路上開行120 km/h以上的旅客列車，其中有588 km線路開行140 km/h快速旅客列車，752 km線路開行160 km/h快速旅客列車。

1998年10月1日第二次大提速。北京至上海、北京至廣州和北京至哈爾濱三大鐵路干線開行快速旅客列車增加到39對(duì)。在6,449 km線路上開行中國(guó)鐵路提速改造

km/h以上的旅客列車，其中有3,522 km線路開行140 km/h快速旅客列車，1,104 km線路開行160 km/h快速旅客列車。

2000年10月21日第三次大提速，提速范圍擴(kuò)大到了隴海、蘭新、京

九、浙贛等繁忙干線，北京至絕大部分省、市、自治區(qū)首府所在地開行了特快旅客列車或快速旅客列車。共開行“T”字頭特快旅客列車49對(duì)，“K”字頭快速旅客列車39對(duì)，開始了全路全面提速。在9,581 km線路上開行120 km/h以上的旅客列車，其中有6,458 km線路開行140 km/h快速旅客列車，1,104 km線路開行160 km/h以上特快旅客列車。

2001年10月21日第四次大提速，提速范圍擴(kuò)大到了所有繁忙干線。開行“T”字頭特快旅客列車和“K”字頭快速旅客列車共98對(duì)，實(shí)現(xiàn)了全路全面提速。開行120 km/h以上旅客列車的提速網(wǎng)絡(luò)總里程達(dá)到13,166 km，其中有9,779 km線路開行140 km/h快速旅客列車，1,104 km線路開行160 km/h以上特快旅客列車。

2004年4月18日第五次大提速。開行“T”字頭特快旅客列車和“K”字頭快速旅客列車共達(dá)到118對(duì)，開行“Z”字頭跨局一站直達(dá)（途中不進(jìn)行技術(shù)作業(yè)）特快旅客列車19對(duì)。開行120 km/h以上旅客列車的提速網(wǎng)絡(luò)總里程達(dá)到16,500 km，其中有8,800km線路開行140 km/h快速旅客列車，7,700 km線路開行160 km/h以上特快旅客列車。

2006年10月1日中國(guó)鐵路將實(shí)施第六次大面積提速。第六次大提速將首次在既有提速干線開行200 km/h動(dòng)車組，以及120 km/h、載重5000 t貨運(yùn)重載列車。目前正在抓緊提速基礎(chǔ)工程改造和機(jī)車車輛準(zhǔn)備工作，以及修訂完善相關(guān)規(guī)章制度。

2.2提速改造相關(guān)工程

2.2.1 線路平縱斷面改造

包括最小曲線半徑、園曲線超高、緩和曲線線型、緩和曲線長(zhǎng)度、夾直線長(zhǎng)度、雙線區(qū)間正線線間距、站臺(tái)安全退避距離和限制坡度等的改造與調(diào)整。需要根據(jù)線路平縱斷面實(shí)際情況確定提速列車的速度目標(biāo)值。

2.2.2 軌道結(jié)構(gòu)改造

包括鋼軌、軌枕、鋼軌扣件、道岔的更換以及道床面碴厚度、墊碴厚度、道床肩寬改造等。

2.2.3 橋梁改造

包括混凝土梁、鋼梁、支座、墩臺(tái)和基礎(chǔ)加固改造等。

2.2.4 機(jī)車車輛改型

包括客運(yùn)機(jī)車、貨運(yùn)機(jī)車、客車、貨車改型及其制動(dòng)系統(tǒng)和轉(zhuǎn)向架改造等。

2.2.5 牽引供電系統(tǒng)改造

包括改善供電方案和供電方式，牽引變電所增容、接觸網(wǎng)改造、完善檢修設(shè)備等。

2.2.6 信號(hào)設(shè)備改造

包括自動(dòng)閉塞、機(jī)車信號(hào)和列車安全防護(hù)系統(tǒng)以及道口信號(hào)設(shè)備改造，改用外鎖閉裝置及大功率轉(zhuǎn)轍機(jī)，完善信號(hào)標(biāo)志和信號(hào)維修檢測(cè)設(shè)備等。

2.3 提速改造取得的技術(shù)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益

中國(guó)鐵路的五次大提速，依靠科技進(jìn)步，充分利用鐵路既有資源，因地制宜，在確保安全的基礎(chǔ)上，最大限度地提高列車運(yùn)行速度。通過(guò)列車提速，加快了旅客列車的周轉(zhuǎn)速度，縮短了周轉(zhuǎn)時(shí)間，在完成相同旅客運(yùn)量情況下所花費(fèi)的時(shí)間及投入的人力和物力降低，提高了乘務(wù)人員和運(yùn)輸設(shè)備的生產(chǎn)效率，在總體上降低了運(yùn)輸成本。在中長(zhǎng)距離上組織開行“夕發(fā)朝至”和 “朝發(fā)夕歸”旅客列車，在旅游熱線上組織開行快速假日列車、旅游列車，大大提高了鐵路旅客運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)能力，取得了顯著的經(jīng)濟(jì)效益。中國(guó)鐵路前兩次提速只用兩年時(shí)間就實(shí)現(xiàn)了扭虧為盈的目標(biāo)。

由于列車提速，旅客途中付出的精力和體力減少，旅行時(shí)間得到了節(jié)省，乘客一般不需要再花費(fèi)更多的時(shí)間進(jìn)行身體方面的調(diào)整而直接可以投入工作，節(jié)省的旅行時(shí)間可為社會(huì)創(chuàng)造更多的財(cái)富。提速吸引了大量的客流，特別是來(lái)自于航空和公路的轉(zhuǎn)移客流。鐵路是一種運(yùn)輸消耗相對(duì)較少，成本相對(duì)較低的運(yùn)輸方式，這部分客流改乘提速列車后，旅客運(yùn)輸成本得到了降低，從而使整個(gè)交通系統(tǒng)的單位運(yùn)輸成本降低。

鐵路提速適應(yīng)中國(guó)城市化進(jìn)程加快的趨勢(shì)，隨著城市的迅速發(fā)展，城際間經(jīng)濟(jì)活動(dòng)越來(lái)越頻繁，城際間客流量迅速增加。提速列車成了城際間旅客運(yùn)輸?shù)闹髁?，鐵路以提速為龍頭，大力提高自身的技術(shù)裝備水平和管理水平，對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展起到了強(qiáng)大的推動(dòng)作用。

3.3.1 整體能力

中國(guó)鐵路已形成時(shí)速120km/h、160km/h、200km/h及以上多種體系鐵路建設(shè)的綜合能力，從規(guī)劃、研究、設(shè)計(jì)、制造到施工安裝、運(yùn)營(yíng)管理，已系統(tǒng)配套。中國(guó)依靠自己的力量每年可修建新線鐵路3,000 ? 4,000 km，既有線增建二線1,500 ? 2,000 km，既有線電氣化改造2,000 ? 3,000 km。

當(dāng)前中國(guó)城市軌道交通正處于高速發(fā)展時(shí)期，3 ～ 4年就可建成一條 20 km 的地鐵和輕軌線路。

時(shí)速120 km/h及以下鐵路機(jī)電設(shè)備基本上實(shí)現(xiàn)了國(guó)產(chǎn)化?？瓦\(yùn)專線鐵路、高速鐵路機(jī)電設(shè)備國(guó)產(chǎn)化率70 %左右。城市軌道交通機(jī)電設(shè)備國(guó)產(chǎn)化率達(dá)到70 %以上。

除國(guó)內(nèi)工程外，中國(guó)公司走向國(guó)際市場(chǎng)，先后在坦桑尼亞、贊比亞、朝鮮、伊朗、尼日利亞、越南、菲律賓、土耳其、委內(nèi)瑞拉等三十多個(gè)國(guó)家和地區(qū)承建鐵路工程，中國(guó)鐵路機(jī)電設(shè)備和器材遠(yuǎn)銷五大洲五十多個(gè)國(guó)家和地區(qū)。

3.2 工程勘察設(shè)計(jì)

目前中國(guó)具有鐵路工程勘察設(shè)計(jì)資質(zhì)的單位共有30余家。其中實(shí)力雄厚的特大型綜合性勘察設(shè)計(jì)單位有鐵道第一至第五勘察設(shè)計(jì)院和中鐵工程設(shè)計(jì)咨詢集團(tuán)有限公司等6家，在國(guó)內(nèi)鐵路專項(xiàng)工程具有領(lǐng)先地位的專業(yè)勘察設(shè)計(jì)單位主要有5家。中鐵大橋勘測(cè)設(shè)計(jì)院有限公司專門承擔(dān)鐵路大橋、設(shè)計(jì)施工和生產(chǎn)制造能力

特大橋的勘察設(shè)計(jì)。北京中鐵工建筑工程設(shè)計(jì)院專門承擔(dān)各種鐵路工廠的勘察設(shè)計(jì)。中鐵電氣化勘測(cè)設(shè)計(jì)研究院專門承擔(dān)新建和改建長(zhǎng)大干線電氣化鐵路的勘察設(shè)計(jì)和科研開發(fā)工作。中鐵隧道勘測(cè)設(shè)計(jì)院有限公司專門承擔(dān)新建和改建鐵路長(zhǎng)隧道、特長(zhǎng)隧道以及地下工程的勘察設(shè)計(jì)。中國(guó)鐵路通信信號(hào)集團(tuán)公司研究設(shè)計(jì)院專門承擔(dān)重大鐵路工程通信信號(hào)系統(tǒng)的勘察設(shè)計(jì)和科研開發(fā)工作，是全路通信信號(hào)制式標(biāo)準(zhǔn)化和標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)歸口單位。

全國(guó)鐵路勘察設(shè)計(jì)從業(yè)人員約25,000人，工程技術(shù)人員17,000人，其中高級(jí)工程技術(shù)人員5,000余人，中國(guó)工程院院士4人，全國(guó)工程勘察設(shè)計(jì)大師10人。

全國(guó)鐵路各勘察設(shè)計(jì)院廣泛應(yīng)用技術(shù)先進(jìn)的計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)、工程圖文檔案計(jì)算機(jī)管理系統(tǒng)、勘察設(shè)計(jì)一體化集成系統(tǒng)和自動(dòng)化辦公系統(tǒng)，廣泛應(yīng)用全球衛(wèi)星定位技術(shù)、航空攝影測(cè)量技術(shù)、光電測(cè)距技術(shù)、物理勘探技術(shù)、原位測(cè)試技術(shù)、巖土實(shí)驗(yàn)技術(shù)以及無(wú)線電電子技術(shù)等高科技勘察設(shè)計(jì)手段。

3.3 施工企業(yè)

目前中國(guó)具有鐵路工程承包資質(zhì)的施工企業(yè)共有30余家，分別隸屬于中國(guó)鐵路工程總公司、中國(guó)鐵道建筑總公司和中國(guó)鐵路通信信號(hào)集團(tuán)公司。

中國(guó)鐵路工程總公司下屬施工企業(yè)：

中鐵1 ? 10局集團(tuán)有限公司，是特大型綜合性鐵路建筑施工企業(yè)，主要承包新建和改建鐵路土建施工及配套設(shè)備安裝工程；

中鐵大橋局集團(tuán)有限公司，是特大型專業(yè)性鐵路建筑施工企業(yè)，專門承包新建和改建鐵路大橋、特大橋工程；

中鐵隧道局集團(tuán)有限公司，是特大型專業(yè)性鐵路建筑施工企業(yè)，專門 13 承包新建和改建鐵路長(zhǎng)隧道、特長(zhǎng)隧道以及大型地下工程；

中鐵建工集團(tuán)有限公司，是特大型專業(yè)性鐵路建筑施工企業(yè)，專門承包各種鐵路工廠建筑安裝工程和工業(yè)與民用建筑工程；

中鐵電氣化局集團(tuán)有限公司，是特大型專業(yè)性鐵路建筑施工企業(yè)，專門承包新建和改建長(zhǎng)大干線電氣化鐵路工程。

中國(guó)鐵道建筑總公司下屬施工企業(yè)：

中鐵11 ? 25局集團(tuán)有限公司，是特大型綜合性鐵路建筑施工企業(yè)，主要承包新建和改建鐵路土建施工及配套設(shè)備安裝工程；

中鐵建設(shè)集團(tuán)有限公司，是特大型專業(yè)性鐵路建筑施工企業(yè)，專門承包工業(yè)與民用建筑工程。

中國(guó)鐵路通信信號(hào)集團(tuán)公司下屬施工企業(yè)：

中鐵通信信號(hào)上海、天津、濟(jì)南、北京工程公司，均是大型專業(yè)性鐵路建筑安裝企業(yè)，專門承包重大鐵路工程通信、信號(hào)、電力設(shè)備安裝工程。

全國(guó)鐵路施工企業(yè)從業(yè)人員約530,000人，工程技術(shù)人員約180,000人，其中高級(jí)工程技術(shù)人員16,000余人。裝備施工機(jī)械設(shè)備共計(jì)約80,000臺(tái)(套)，施工綜合機(jī)械化水平達(dá)到85 %以上。

3.4 鐵路工業(yè) 3.4.1機(jī)車車輛工業(yè)

經(jīng)過(guò)多年的發(fā)展，中國(guó)鐵路機(jī)車車輛工業(yè)基本形成了門類齊全、以自主研發(fā)為主的生產(chǎn)體系。通過(guò)引進(jìn)、消化、吸收國(guó)外先進(jìn)技術(shù)，中國(guó)鐵路機(jī)車車輛工業(yè)的制造水平有了明顯提高，掌握了時(shí)速160 km/h機(jī)車車輛成套 14 技術(shù)，具備了年產(chǎn)電力機(jī)車900臺(tái)、內(nèi)燃機(jī)車1,000臺(tái)、客車和動(dòng)車組3,200輛、城市軌道車輛2,000輛、貨車42,000輛的制造能力。

中國(guó)自己研發(fā)具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的“中原之星”號(hào)動(dòng)力分散型交流傳動(dòng)電動(dòng)車組和“奧星”號(hào)交流傳動(dòng)客運(yùn)電力機(jī)車，實(shí)現(xiàn)了鐵路牽引動(dòng)力由交直傳動(dòng)向交流傳動(dòng)的轉(zhuǎn)型。中國(guó)自行設(shè)計(jì)制造的“中華之星”交流傳動(dòng)電動(dòng)車組，構(gòu)造速度270 km/h，試驗(yàn)運(yùn)行速度最高達(dá)到321.5 km/h。DF11G、SS7E、SS9型等提速機(jī)車和25T型提速客車在提速改造中投入使用。

按照“引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計(jì)生產(chǎn)、打造中國(guó)品牌”的總體要求，成功引進(jìn)了世界上最先進(jìn)的時(shí)速200公里及以上動(dòng)車組技術(shù)，大功率電力、內(nèi)燃機(jī)車技術(shù)。2005年，第一批時(shí)速200公里動(dòng)車組技術(shù)項(xiàng)目轉(zhuǎn)入國(guó)產(chǎn)化設(shè)計(jì)聯(lián)絡(luò)并開始生產(chǎn)。

具備生產(chǎn)大功率柴油機(jī)、大功率牽引電機(jī)的制造能力，貨運(yùn)內(nèi)燃機(jī)車和電力機(jī)車最大功率達(dá)到6,400kw。有包括空調(diào)客車、雙層客車等15種車型、70個(gè)車種的各型客車，以及包括單元重載敞車、25t軸重低動(dòng)力作用貨車、機(jī)械保溫車和集裝箱專用車等50種貨車的客貨車新產(chǎn)品投入使用。

中國(guó)鐵路有一大批機(jī)、客、貨車制造骨干企業(yè)，它們分別隸屬于中國(guó)鐵路北方機(jī)車車輛工業(yè)集團(tuán)公司和中國(guó)鐵路南方機(jī)車車輛工業(yè)集團(tuán)公司。從業(yè)人員20余萬(wàn)人。

隸屬于中國(guó)鐵路北方機(jī)車車輛工業(yè)集團(tuán)公司的企業(yè)主要有: 長(zhǎng)春軌道客車股份有限公司 – 是國(guó)內(nèi)最大的鐵路客車、動(dòng)車組和城市軌道車輛的研發(fā)、制造和出口基地。

大連機(jī)車車輛有限公司--主要制造東風(fēng)系列內(nèi)燃機(jī)車、韶山系列電力機(jī)車、動(dòng)車組和城市軌道車輛。

唐山機(jī)車車輛廠--主要制造鐵路客車、動(dòng)車組和城市軌道車輛。齊齊哈爾車輛(集團(tuán))有限責(zé)任公司 – 主要制造各種鐵路貨車和起重機(jī)。

北京二七機(jī)車廠--主要制造內(nèi)燃機(jī)車。

大同電力機(jī)車有限責(zé)任公司--主要制造干線電力機(jī)車。

隸屬于中國(guó)鐵路南方機(jī)車車輛工業(yè)集團(tuán)公司的企業(yè)主要有: 株洲電力機(jī)車有限公司--是國(guó)內(nèi)最大的電力機(jī)車、電動(dòng)車組和城市軌道車輛的研發(fā)、制造和出口基地。

四方機(jī)車車輛股份有限公司--是國(guó)內(nèi)重要的內(nèi)燃機(jī)車、鐵路客車、動(dòng)車組和城市軌道車輛的研發(fā)、制造和出口基地。

資陽(yáng)機(jī)車廠--主要制造內(nèi)燃機(jī)車。

戚墅堰機(jī)車車輛廠--主要制造內(nèi)燃機(jī)車和鐵路貨車。南京浦鎮(zhèn)車輛廠--主要制造鐵路客車和城市軌道車輛。株洲車輛廠--主要制造各種鐵路貨車。眉山車輛廠--主要制造各種鐵路貨車。北京二七車輛廠--主要制造各種鐵路貨車。

機(jī)車車輛國(guó)產(chǎn)化率動(dòng)車組達(dá)到75％以上、大功率電力機(jī)車達(dá)到70％以上、大功率內(nèi)燃機(jī)車達(dá)到85％以上。

3.4.2 通信信號(hào)制造業(yè)

中國(guó)鐵路通信信號(hào)制造業(yè)主要集中于中國(guó)鐵路通信信號(hào)集團(tuán)公司所屬各工廠企業(yè)，包括10家國(guó)內(nèi)定點(diǎn)生產(chǎn)通信、信號(hào)、電力器材的大中型制造企業(yè)和10 余家技術(shù)領(lǐng)先的中外合資企業(yè)。另外還有10余家不屬于該集團(tuán)公司的地區(qū)性通信信號(hào)制造企業(yè)。從業(yè)人員共計(jì)約15,000余人，其中高級(jí)技術(shù)人員600余人。

中國(guó)鐵路自主開發(fā)百余項(xiàng)通信、信號(hào)、駝峰、計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖、城市軌道交通自動(dòng)化系統(tǒng)集成先進(jìn)技術(shù)和WG--21A、ZPW--2000A型無(wú)絕緣移頻軌道電路及自動(dòng)閉塞、地鐵--列車通信等具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的高新技術(shù)，生產(chǎn)了百余種先進(jìn)的通信信號(hào)產(chǎn)品和設(shè)備。

通信信號(hào)制造企業(yè)主要有：

沈陽(yáng)鐵路信號(hào)工廠 – 主要生產(chǎn)鐵路信號(hào)繼電器、鐵路車站和區(qū)間成套控制器材、機(jī)車速度信號(hào)控制器材、鐵路道旁器材、鐵路雷電防護(hù)器材、通信設(shè)備監(jiān)測(cè)系統(tǒng)、城市軌道交通控制器材等。

北京鐵路信號(hào)工廠--主要生產(chǎn)無(wú)絕緣移頻軌道電路及自動(dòng)閉塞設(shè)備、數(shù)字通用式機(jī)車信號(hào)和主體化機(jī)車信號(hào)設(shè)備等。

天津鐵路信號(hào)工廠--主要生產(chǎn)各種電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)、通信信號(hào)電源屏和駝峰車輛減速器等。

西安鐵路信號(hào)工廠--主要生產(chǎn)各型電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)、信號(hào)繼電器、控制臺(tái)、軌道電路器材、計(jì)軸裝置、地鐵信號(hào)器材、駝峰和區(qū)間信號(hào)器材等。

上海鐵路通信工廠--主要生產(chǎn)有線傳輸設(shè)備、GSM-R機(jī)車綜合無(wú)線通信設(shè)備、鐵路列車無(wú)線調(diào)度系統(tǒng)、站場(chǎng)調(diào)車無(wú)線通信系統(tǒng)、多信息移頻自動(dòng)閉塞、通用式機(jī)車信號(hào)、計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖、城市軌道交通ATC列車自動(dòng)控制系統(tǒng)和無(wú)線集群通信傳輸系統(tǒng)、通信信號(hào)電源系統(tǒng)設(shè)備等。

北京二七通信工廠--主要生產(chǎn)數(shù)字通信系統(tǒng)、鐵路調(diào)度系統(tǒng)、程控區(qū)段設(shè)備、會(huì)議電話設(shè)備、列車及車站廣播、列車無(wú)線調(diào)度系統(tǒng)、中間配線機(jī)柜設(shè)備、程控配線架系列、通信電源及各類配套電源等設(shè)備。

焦作鐵路電纜工廠--主要生產(chǎn)鐵路信號(hào)電纜、電力電纜、控制電纜、通信光纜、鐵路用長(zhǎng)途對(duì)稱通信電纜、漏泄同軸電纜和射頻電纜等系列電纜產(chǎn)品。

天水鐵路電纜工廠--主要生產(chǎn)鐵路信號(hào)電纜、通信電纜、光纜、輻照交聯(lián)電力電纜、架空電纜、低煙無(wú)鹵阻燃電纜、耐火電纜，以及各種銅、鋁絞線，電線等電線電纜產(chǎn)品。

3.4.3 鋼軌與道岔制造業(yè)

目前，中國(guó)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)鋼軌的主要廠家有鞍山鋼鐵集團(tuán)公司、包頭鋼鐵（集團(tuán)）有限責(zé)任公司、攀枝花鋼鐵（集團(tuán)）公司三家，此外武漢鋼鐵（集團(tuán)）公司也生產(chǎn)一定數(shù)量的鋼軌。鋼軌年總產(chǎn)量可達(dá)到150萬(wàn)t。鋼軌產(chǎn)品出口朝鮮、泰國(guó)、伊朗、巴基斯坦、博茨瓦納、印度等國(guó)家和地區(qū)。

生產(chǎn)道岔的廠家有中鐵山橋集團(tuán)有限公司和中鐵寶橋股份有限公司。上述生產(chǎn)廠家均可生產(chǎn)UIC標(biāo)準(zhǔn)系列鋼軌和道岔產(chǎn)品。4.4.1 中國(guó)的中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃

中國(guó)于2004年制定了《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，其發(fā)展目標(biāo)為：到2020年，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到100,000km，主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線，復(fù)線中國(guó)鐵路的跨越式發(fā)展

率和電化率均達(dá)到50％，運(yùn)輸能力滿足國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達(dá)到或接近國(guó)際先進(jìn)水平。

規(guī)劃要求2020年前建設(shè)客運(yùn)專線12,000 km以上，客車速度目標(biāo)值達(dá)到200 km/h及以上。將修建北京～上海、北京～武漢～廣州～深圳、北京～沈陽(yáng)～哈爾濱(大連)和杭州～寧波～福州～深圳“四縱”客運(yùn)專線，修建徐州～鄭州～蘭州、杭州～南昌～長(zhǎng)沙、青島～石家莊～太原和南京～武漢～重慶～成都“四橫”客運(yùn)專線，以及修建覆蓋環(huán)渤海、長(zhǎng)江三角洲和珠江三角洲區(qū)域內(nèi)主要城鎮(zhèn)的三個(gè)城際客運(yùn)系統(tǒng)。

規(guī)劃要求完善路網(wǎng)布局和西部開發(fā)性新線，修建新線約16,000 km。新建中吉烏、中老、中緬和改建中越國(guó)際鐵路通道。新建太原～中衛(wèi)(銀川)線、臨河～哈密線，形成西北至華北新通道。新建蘭州～重慶線，形成西北至西南新通道。新建庫(kù)爾勒～格爾木線、龍崗～敦煌～格爾木線，形成新疆至青海、西藏的便捷通道。新建精河～伊寧、奎屯～阿勒泰、林芝～拉薩～日喀則、大理～香格里拉、永州～玉林和茂名、合浦～河唇、西安～平?jīng)?、柳州～肇慶、桑根達(dá)來(lái)～張家口、準(zhǔn)格爾～呼和浩特、集寧～張家口等西部區(qū)內(nèi)鐵路，完善西部地區(qū)鐵路網(wǎng)絡(luò)。新建銅陵～九江、九江～景德鎮(zhèn)～衢州、贛州～韶關(guān)、龍巖～廈門、湖州～嘉興～乍浦、金華～臺(tái)州及東北東邊道等鐵路，完善東中部鐵路網(wǎng)絡(luò)。

規(guī)劃要求提升既有能力，既有線增建二線13,000 km，既有線電氣化16,000 km。在建設(shè)客運(yùn)專線的基礎(chǔ)上，對(duì)既有線進(jìn)行擴(kuò)能改造，優(yōu)先考慮大秦、北同蒲、石太線擴(kuò)能和黃驊～大家洼鐵路建設(shè)，實(shí)現(xiàn)客貨分運(yùn)，加大煤炭外運(yùn)能力。結(jié)合客運(yùn)專線的建設(shè)，對(duì)既有京哈、京滬、京

九、京廣、陸橋、滬漢蓉和滬昆等七條主要干線進(jìn)行復(fù)線建設(shè)和電氣化改造。以北京、上海、19 廣州、武漢、成都、西安樞紐為重點(diǎn)，調(diào)整編組站，改造客運(yùn)站，建設(shè)機(jī)車車輛檢修基地，完善樞紐結(jié)構(gòu)，使鐵路點(diǎn)線能力協(xié)調(diào)發(fā)展。建設(shè)集裝箱中心站，改造集裝箱運(yùn)輸集中的線路，開行雙層集裝箱列車。

規(guī)劃要求推進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新?！吨虚L(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，要把提高裝備國(guó)產(chǎn)化水平作為“十一五”和今后鐵路建設(shè)一項(xiàng)重要內(nèi)容來(lái)抓。以客運(yùn)高速和貨運(yùn)重載為重點(diǎn)，堅(jiān)持引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)與自主創(chuàng)新相結(jié)合，快速提升鐵路裝備水平，早日達(dá)到或接近發(fā)達(dá)國(guó)家水平。200 km/h以上的機(jī)車車輛及動(dòng)車組，充分整合國(guó)內(nèi)資源，采取國(guó)際合作，科研攻關(guān)等措施盡快實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化。重載貨運(yùn)機(jī)車、車輛系統(tǒng)引進(jìn)關(guān)鍵技術(shù)，提升設(shè)計(jì)制造水平。適應(yīng)客運(yùn)高速、快速和貨運(yùn)重載的要求，提高線橋隧涵、牽引供電、通信信號(hào)技術(shù)水平。廣泛應(yīng)用信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，實(shí)現(xiàn)鐵路信息化。裝備水平的提升要與鐵路體制的改革相結(jié)合，提高勞動(dòng)生產(chǎn)率、資源使用效率和運(yùn)輸效益。

4.2 中國(guó)鐵路“十一五”規(guī)劃

以《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》為藍(lán)圖，并根據(jù)國(guó)家“十一五”規(guī)劃，未來(lái)五年中國(guó)鐵路將要實(shí)現(xiàn)六大目標(biāo)。

發(fā)達(dá)鐵路網(wǎng)初具規(guī)模?！笆晃濉逼陂g，鐵路建設(shè)新線19,800 km，其中，客運(yùn)專線9,800 km；既有線增建二線8,000 km，既有線電氣化改造15,000 km。2010年全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到95,000 km，復(fù)線和電氣化比例分別達(dá)到45%以上。“十一五”期間，鐵路快速客運(yùn)專線網(wǎng)絡(luò)和各大區(qū)域之間大能力貨運(yùn)通道網(wǎng)絡(luò)初步形成，快速貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)初步建成，東部鐵路基本實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化。

基本實(shí)現(xiàn)技術(shù)裝備現(xiàn)代化?！笆晃濉逼陂g，時(shí)速200 km/h及以上動(dòng)車組實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化，提速客車比“十五”末增長(zhǎng)7倍以上。

運(yùn)輸效率和經(jīng)營(yíng)效益躍上新臺(tái)階。2010年，鐵路客運(yùn)量預(yù)計(jì)達(dá)到15億人，貨運(yùn)量預(yù)計(jì)達(dá)到35億噸，與2005年相比兩項(xiàng)指標(biāo)都增長(zhǎng)30%。

運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量達(dá)到新的水平。鐵路將加快新客站建設(shè)和既有客站改造，改善旅客乘車環(huán)境。

鐵路體制創(chuàng)新和管理創(chuàng)新取得重大進(jìn)展。鐵路投融資體制改革取得大的突破，形成鐵路建設(shè)多元化投資、多渠道融資的新格局，鐵路建設(shè)資金中路外投資的比重不斷加大。

職工生產(chǎn)生活條件實(shí)現(xiàn)大的改善。職工工資收入穩(wěn)步增長(zhǎng)，沿線職工生產(chǎn)生活環(huán)境進(jìn)一步改善。

（羅榮和編寫于2006年7月10日）

第三篇：2014 中國(guó)視頻會(huì)議發(fā)展展望

2014 中國(guó)視頻會(huì)議發(fā)展展望

1.視頻會(huì)議在中國(guó)市場(chǎng)仍具有較好的發(fā)展前景。在產(chǎn)業(yè)各方的共同努力下，視頻會(huì)議業(yè)務(wù)體驗(yàn)得到了極大提升。隨著中國(guó)網(wǎng)絡(luò)環(huán)境的進(jìn)一步改善，寬帶資費(fèi)的持續(xù)下降，視頻會(huì)議的整體部署成本也將保持同步下降，從而有效的提升產(chǎn)品的投資回報(bào)率。從用戶角度來(lái)看，越多越多的用戶認(rèn)識(shí)到視頻會(huì)議的價(jià)值，將其作為投資的一個(gè)重要方向，這些都為視頻會(huì)議市場(chǎng)的進(jìn)一步發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。

2.市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)將變得更加激烈。從2013年上半年的市場(chǎng)情況來(lái)看，已經(jīng)有不少新的本土廠商推出了視頻會(huì)議解決方案，其中個(gè)別廠商已經(jīng)在全國(guó)多個(gè)城市舉辦了市場(chǎng)活動(dòng)，以加強(qiáng)視頻會(huì)議產(chǎn)品的宣傳和市場(chǎng)拓展力度。同時(shí)，也有部分統(tǒng)一通信廠商加大了在視頻會(huì)議產(chǎn)品上的投入，逐漸將其作為統(tǒng)一通信解決方案的核心。

3.視頻會(huì)議云模式越來(lái)普遍。隨著中國(guó)政府進(jìn)一步放寬對(duì)電信服務(wù)市場(chǎng)的管制，將會(huì)有更多的國(guó)內(nèi)廠商拿到IDC/ISP牌照，從而為其提供云服務(wù)模式奠定基礎(chǔ)。從各大視頻會(huì)議廠商最新的戰(zhàn)略中也可以看出，云模式是其下一步拓展的重點(diǎn)。尤其是在光纖網(wǎng)絡(luò)覆蓋率已經(jīng)達(dá)到較高水平的一線城市，云模式將有較好的應(yīng)用前景。

4.視頻會(huì)議移動(dòng)化進(jìn)程將提速。根據(jù)工信部最新發(fā)布的消息，4G牌照將在年底前發(fā)放。而從中國(guó)各大運(yùn)營(yíng)商的最新戰(zhàn)略中也可以看出，4G網(wǎng)絡(luò)建設(shè)將是其未來(lái)1-2年的工作重點(diǎn)之一。在4G網(wǎng)絡(luò)的有效支持下，中國(guó)視頻會(huì)議的移動(dòng)化進(jìn)程將提速。2014年，視頻會(huì)議將越來(lái)越常見，商業(yè)用戶將定期通過(guò)他們的移動(dòng)電話、平板電腦等終端參加視頻會(huì)議。

第四篇：中國(guó)工程機(jī)械發(fā)展展望

中國(guó)工程機(jī)械發(fā)展展望

前言

國(guó)家制造強(qiáng)國(guó)建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)小組的成立、“一帶一路”戰(zhàn)略和“中國(guó)制造2025”的提出，對(duì)于加快我國(guó)工程機(jī)械的發(fā)展有著重要的推動(dòng)作用，不僅能夠調(diào)整我國(guó)的工程機(jī)械產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，對(duì)加快我國(guó)的工程機(jī)械走出國(guó)門，和對(duì)工程機(jī)械創(chuàng)新有著引領(lǐng)促進(jìn)的作用。關(guān)鍵詞

一帶一路 中國(guó)制造2025 工程機(jī)械 展望 正文

“一帶一路”如中國(guó)再次騰飛的兩個(gè)翅膀,由習(xí)主席一年之前提出,已得到越來(lái)越多的國(guó)家尤其是發(fā)展中國(guó)家的支持?！耙粠б宦贰苯ㄔO(shè)的初期，必然是鐵路、公路、油氣管道等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，這些基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)必然帶動(dòng)區(qū)域內(nèi)工程機(jī)械的需求，這是給我國(guó)的工程機(jī)械出口的一個(gè)機(jī)遇，同時(shí)彌補(bǔ)國(guó)內(nèi)工程機(jī)械飽和的狀態(tài)，對(duì)于推動(dòng)工程機(jī)械發(fā)展以及走出國(guó)門都有巨大的作用。

“中國(guó)制造2025”著眼于整個(gè)國(guó)際國(guó)內(nèi)的經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展、產(chǎn)業(yè)變革的大趨勢(shì)所制定的一個(gè)長(zhǎng)期的戰(zhàn)略性規(guī)劃，它不僅僅要推動(dòng)傳統(tǒng)制造業(yè)的轉(zhuǎn)型升級(jí)和健康穩(wěn)定發(fā)展，還要實(shí)現(xiàn)在應(yīng)對(duì)新技術(shù)革命的發(fā)展當(dāng)中，實(shí)現(xiàn)高端化的跨越發(fā)展。

為推進(jìn)實(shí)施制造強(qiáng)國(guó)戰(zhàn)略，加強(qiáng)對(duì)有關(guān)工作的統(tǒng)籌規(guī)劃和政策協(xié)調(diào)，國(guó)務(wù)院決定成立國(guó)家制造強(qiáng)國(guó)建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)小組，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)國(guó)家制造強(qiáng)國(guó)建設(shè)全局性工作，審議推動(dòng)制造業(yè)發(fā)展的重大規(guī)劃、重大政策、重大工程專項(xiàng)和重要工作安排，加強(qiáng)戰(zhàn)略謀劃，指導(dǎo)各地區(qū)、各部門開展工作，協(xié)調(diào)跨地區(qū)、跨部門重要事項(xiàng)。

“中國(guó)制造2025”、“一帶一路”戰(zhàn)略的提出和國(guó)家制造強(qiáng)國(guó)建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)小組的成立，讓我國(guó)工程機(jī)械的發(fā)展迎來(lái)一個(gè)良好的機(jī)遇。

國(guó)內(nèi)比較出名的工程機(jī)械廠商有三一重工、徐工、龍工、中聯(lián)重科等，國(guó)外著名的有三菱、沃爾沃、現(xiàn)代等?，F(xiàn)階段我國(guó)的機(jī)械產(chǎn)品與國(guó)外產(chǎn)品相比，還有較大的差距。明白差距，縮小差距。未來(lái)的中國(guó)工程機(jī)械將往這幾方面發(fā)展。

一、工程機(jī)械更加環(huán)保。

我國(guó)工程機(jī)械設(shè)備行業(yè)的污染比重較大。節(jié)能環(huán)保之路都將成為工程機(jī)械發(fā)展的主流趨勢(shì)。今后中國(guó)工程機(jī)械產(chǎn)業(yè)的發(fā)展將更加注重轉(zhuǎn)型升級(jí)。工程機(jī)械的未來(lái)走向，必將是節(jié)能環(huán)保大勢(shì)當(dāng)?shù)?。工程機(jī)械企業(yè)必須依靠自己走上讓產(chǎn)品工作效率更高效、節(jié)能降耗性能更出色的道路上。

二、生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)提高。

工程機(jī)械生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)有相應(yīng)的提高，比如噪音、震動(dòng)、燃油消耗、排量等?，F(xiàn)階段我國(guó)的工程機(jī)械主要出口于中東和非洲，這些地區(qū)對(duì)于某些指標(biāo)沒(méi)有過(guò)高的要求。然而在歐洲，美國(guó)和日本等，我們國(guó)家所生產(chǎn)的工程機(jī)械達(dá)不到其所要求的標(biāo)準(zhǔn)，很大程度上限制了我們工程機(jī)械的出口。因此，提高工程機(jī)械的生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)，雖然在一定程度增加制造難度，但著眼于未來(lái)，對(duì)工程機(jī)械發(fā)展是十分有利的。

三、工程機(jī)械更加智能化。

當(dāng)前，工程機(jī)械智能化已露端倪。工程機(jī)械行業(yè)是為國(guó)家基礎(chǔ)建設(shè)提供技術(shù)裝備的戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)。隨著國(guó)家經(jīng)濟(jì)的繼續(xù)發(fā)展，必然會(huì)對(duì)工程機(jī)械行業(yè)的發(fā)展提出更多要求。對(duì)于中國(guó)工程機(jī)械企業(yè)來(lái)說(shuō)，配套件的核心技術(shù)相比國(guó)外，仍有很大的差距，因此要突破行業(yè)發(fā)展瓶頸，追趕上國(guó)際化步伐，國(guó)內(nèi)廠商不僅僅是擴(kuò)大海外市場(chǎng)，更是要獲得更高端的技術(shù)，才能屹立在世界工程機(jī)械之林。隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，智能化將逐漸成為工程機(jī)械發(fā)展的主流趨勢(shì)，不僅可有效提高工作效率，還可大幅度降低生產(chǎn)成本。智能化無(wú)疑成為工程機(jī)械制造廠商的最佳選擇。

四、機(jī)器人在機(jī)械制造中的應(yīng)用。

中國(guó)制造2025對(duì)機(jī)器人產(chǎn)業(yè)發(fā)展作了詳細(xì)規(guī)劃。機(jī)器人的發(fā)展應(yīng)用到工程機(jī)械上面，是未來(lái)的趨勢(shì)之一。

未來(lái)工程機(jī)械將從局部自動(dòng)化過(guò)渡到全面自動(dòng)化，并且向著遠(yuǎn)距離操縱和無(wú)人駕駛的趨勢(shì)發(fā)展。隨著人工智能的介入，工程機(jī)械將加快其現(xiàn)代化進(jìn)程，使逐步過(guò)渡到完全智能化的作業(yè)機(jī)器人目標(biāo)。到那時(shí)，一些新的機(jī)器人化作業(yè)程序就會(huì)應(yīng)運(yùn)而生。五、一機(jī)多用。

一機(jī)多用，作業(yè)功能多元化是近年來(lái)工程機(jī)械裝備出現(xiàn)的一個(gè)新技術(shù)特點(diǎn)，也將是未來(lái)工程機(jī)械裝備制造發(fā)展的一個(gè)大趨勢(shì)。多功能作業(yè)裝置改變了單一作業(yè)功能，推動(dòng)這一發(fā)展的因素首先源于液壓技術(shù)的發(fā)展，通過(guò)對(duì)液壓系統(tǒng)的合理設(shè)計(jì)，使得工程裝置能夠完成多種作業(yè)功能。其次快速可更換鏈接裝置的誕生，安裝在工作裝置上的液壓快速可更換連機(jī)器，能在作業(yè)現(xiàn)場(chǎng)完成各種附屬作業(yè)裝置的快速裝卸及液壓軟管的自動(dòng)鏈接，使得更換附屬作業(yè)裝置的工作在司機(jī)室通過(guò)操縱手柄即可快速完成。

六、關(guān)鍵部件國(guó)產(chǎn)化。

現(xiàn)階段我國(guó)工程機(jī)械的某些關(guān)鍵零部件主要依賴進(jìn)口，比如高速軸承、控制系統(tǒng)等。今后，我國(guó)會(huì)更加注重對(duì)關(guān)鍵領(lǐng)域的投資研發(fā)，創(chuàng)造出具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的產(chǎn)品，替代進(jìn)口實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化，縮小與國(guó)外的差距同時(shí)在關(guān)鍵技術(shù)、關(guān)鍵產(chǎn)品方面有所突破，彌補(bǔ)國(guó)內(nèi)的空白與不足，縮小與國(guó)外的差距，甚至走在國(guó)際的前列。

我國(guó)是制造業(yè)大國(guó)，但還不是制造業(yè)強(qiáng)國(guó)，還沒(méi)有一大批具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的骨干企業(yè)，產(chǎn)業(yè)發(fā)展還有一批重大技術(shù)、裝備亟待突破。另外，我國(guó)還應(yīng)該有一些重要產(chǎn)品在國(guó)際市場(chǎng)上占有一席之地。這些方面表明，我們還需要從制造業(yè)大國(guó)向制造業(yè)強(qiáng)國(guó)去轉(zhuǎn)化、去努力、去奮斗。

“中國(guó)雖然是世界制造業(yè)大國(guó)，但大而不強(qiáng)一直是這幾年制造業(yè)發(fā)展的掣肘?！贬槍?duì)德國(guó)工業(yè)4.0，國(guó)家提出“中國(guó)制造2025”，“中國(guó)制造2025”戰(zhàn)略的核心驅(qū)動(dòng)力是抓智能制造，智能制造是解決中國(guó)制造業(yè)由大國(guó)變強(qiáng)國(guó)的根本路徑。其規(guī)劃的十大領(lǐng)域中機(jī)械人、農(nóng)機(jī)設(shè)備、海洋工程裝備以及先進(jìn)軌道交通裝備等的發(fā)展，對(duì)于中國(guó)的工程機(jī)械發(fā)展也有一定的創(chuàng)新推動(dòng)作用。

國(guó)家制造強(qiáng)國(guó)建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)小組也會(huì)對(duì)工程機(jī)械的發(fā)展有著引導(dǎo)指向作用。我國(guó)的工程機(jī)械發(fā)展將會(huì)往高技術(shù)高水平的方向發(fā)展，為制造強(qiáng)國(guó)添磚加瓦，同時(shí)期待我國(guó)的工程機(jī)械能與國(guó)外先進(jìn)的機(jī)械一較高下。

第五篇：新時(shí)期中國(guó)鐵路發(fā)展

0引言

鐵路在綜合運(yùn)愉體系中的地位一直很突出，而 集裝箱運(yùn)輸是當(dāng)今世界公認(rèn)的先進(jìn)和快捷的貨物 運(yùn)輸方式，具有高效率和高效益的優(yōu)點(diǎn)，是鐵路貨 物運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展方向。我國(guó)鐵路運(yùn)輸經(jīng)過(guò)多年發(fā)展，網(wǎng)絡(luò)初步形成，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)加快，目前中鐵集裝 箱運(yùn)輸有限責(zé)任公司(下文簡(jiǎn)稱中鐵集裝箱公司)下設(shè)18個(gè)分公司，集裝箱運(yùn)輸數(shù)量逐年增加，鐵路 貨運(yùn)量保持較快的增長(zhǎng)勢(shì)頭，集裝箱班列開行成效 顯著，集裝箱運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)星不斷提高。為緩解全球 金融危機(jī)的沖擊，國(guó)務(wù)院批復(fù)的鐵路投資額已經(jīng)達(dá) 到2萬(wàn)億元人民幣，其中在建項(xiàng)目的投資規(guī)模超過(guò) 1.2萬(wàn)億元人民幣，隨著未來(lái)情況的變化，這個(gè)數(shù)字 可能還將增加。鐵路貨物運(yùn)輸，特別是鐵路集裝箱 運(yùn)輸迎來(lái)快速發(fā)展的歷史機(jī)遇。發(fā)展鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)囊饬x

1.1擴(kuò)大成組單元，提高裝卸效率，降低勞動(dòng)強(qiáng)度 在裝卸作業(yè)中，裝卸成組單元越大，裝卸效率 越高。托盤成組化與單件貨物相比，裝卸單元擴(kuò)大 20-4()倍，集裝箱與托盤成組化相比，裝卸單元又?jǐn)U 大15-30倍。所以，集裝箱化對(duì)裝卸效率提高的作 用是不爭(zhēng)的事實(shí)。

1.2減少貨損和貨差，提高運(yùn)輸?shù)馁|(zhì)星和安全水平貨物裝入集裝箱后，在以后運(yùn)輸過(guò)程中不再倒

載，裝卸搬運(yùn)次數(shù)減少，貨損和貨差因此大幅減少.據(jù)有關(guān)部門統(tǒng)計(jì)，用普通車輛裝運(yùn)玻璃器皿，破損 率一般為30%左右，而改用集裝箱運(yùn)輸后，破損率下 降到5%e另外，集裝箱化后，貨物自身的包裝強(qiáng)度 可以減弱，包裝費(fèi)用下降。1.3降低運(yùn)物成本

集裝箱運(yùn)物作為現(xiàn)代物流發(fā)展的組要模式之

一，對(duì)降低全社會(huì)粽白物流成本具有重要作用，鐵 路是找國(guó)陸路中長(zhǎng)距離集裝怕運(yùn)愉的主力軍，雖然 與公路運(yùn)愉桐比，鐵路在運(yùn)愉過(guò)程中環(huán)節(jié)較多。裝 卻成本較高.但由于鐵路運(yùn)輸單位油耗約為汽車運(yùn) 翰的1/20,運(yùn)鞠成本和價(jià)格較低，比較優(yōu)勢(shì)仍然較為 明顯，尤其在中長(zhǎng)j巨離運(yùn)愉上更為顯著，考慮到兩 端的裝卻費(fèi)用和其他費(fèi)用，在集裝箱運(yùn)輸上鐵路與 公路的合理分界運(yùn)距范圍為500-8W km.1.4成為找國(guó)陸路中長(zhǎng)距離運(yùn)輸?shù)闹黧w

隨著國(guó)家生產(chǎn)力布局的調(diào)整，特別是西邵大開 發(fā)戰(zhàn)略的實(shí)施扣內(nèi)陸地區(qū)拓商引資進(jìn)程的加快，這 些地區(qū)的國(guó)民經(jīng)濟(jì)和對(duì)外留易進(jìn)入快速增長(zhǎng)時(shí)期，必然產(chǎn)生大量適箱貨物。我國(guó)內(nèi)陸地區(qū)到港口相經(jīng) 濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)運(yùn)輸距離較長(zhǎng)，鐵路在中長(zhǎng)途運(yùn)輸中有 明顯優(yōu)勢(shì)可以預(yù)期鐵路運(yùn)輸中適箱貨物比例將繼

續(xù)捉高，同時(shí)，作為亞歐大陸聯(lián)系的紐帶，鐵路運(yùn)場(chǎng) 將為找國(guó)與亞歐各國(guó)間經(jīng)濟(jì)賀易聯(lián)系提供使利。我 國(guó)持續(xù)完善的鐵胳網(wǎng)為鐵路集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的形 成奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)，使鐵路集裝箱運(yùn)愉有能力成為 區(qū)域間、城市間適箱貨物的主要運(yùn)物方式.IS大批員運(yùn)輸?shù)闹匾绞?/p>

鐵路集裝箱運(yùn)愉具有‘長(zhǎng)距離、大能力、全天 候’的優(yōu)勢(shì)，尤其是在有大且集裝箱產(chǎn)生的大型城 市、大型港口和主硬口岸地，鐵路所具有的優(yōu)勢(shì)更 為顯著鐵路是沿海集裝箱樞紐港相干緩港與中西 哪地區(qū)聯(lián)系的重要通道在內(nèi)河主畏港口的集裝箱 集硫運(yùn)中也起著非常重要的作用，為集裝箱實(shí)現(xiàn)規(guī) ?；\(yùn)愉英定良好的基礎(chǔ)，我國(guó)港口集裝箱吞吐量 中，至少有20%以上貨物的起訖點(diǎn)位于適合鐵路笠 裝箱運(yùn)愉的內(nèi)陸省區(qū)及與沿海省區(qū)運(yùn)距在600 km 以上的遠(yuǎn)港地區(qū).港口與腹地聯(lián)系的主賈方式有公 路‘水路們鐵路，公路靈活性強(qiáng).可實(shí)現(xiàn)“門對(duì)門.運(yùn) 是港口最佳的集琉運(yùn)方式，為此，世界各國(guó)港口在 集裝箱碼頭建設(shè)中均把鐵路集疏運(yùn)能力作為其選 址的主要依據(jù)之一。

2目前我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展面臨的 挑戰(zhàn)

2.1運(yùn)輸視模有持?jǐn)U大

集裝箱鐵路運(yùn)愉在發(fā)達(dá)國(guó)家的鐵路運(yùn)量中占

有很大比重，而在找國(guó)，賓正的鐵路集裝箱運(yùn)物R 并不大.大員的適箱貨物仍以鐵路整車運(yùn)輸或零擔(dān) 的方式運(yùn)輸，鐵路運(yùn)輸貨物集裝箱化率不足209 此外，鐵路集裝箱運(yùn)翰與其他運(yùn)油方式的配合與銜 接還存在許多問(wèn)a.不能很好地實(shí)現(xiàn)“門到門’運(yùn) 物，多式聯(lián)運(yùn)也未直正形成，22主要運(yùn)翰通道能力不足

集裝箱貨物的貨主要求運(yùn)輸快速、準(zhǔn)時(shí)，這就 要求鐵路線路有較大的能力儲(chǔ)備作后盾集裝箱運(yùn)

員在時(shí)間上波動(dòng)較大，適箱貨物存在‘東多西少、南 多北少的不平衡性。這都要求鐵路有足夠的線路 能力浦足集裝箱運(yùn)輸和空箱調(diào)配的需要.而國(guó)家對(duì) 于鐵路的建設(shè)投資集中于干線，對(duì)支線的改造投資 少，致使其i登備落后.無(wú)法滿足集9怕運(yùn)翰對(duì)特定 設(shè)施的要求，因此w裝箱運(yùn)輸集中于主干線，支線 無(wú)法分傲干線的運(yùn)輸壓力，帶來(lái)支線利用率低而干 級(jí)擁擠的問(wèn)胭，23技術(shù)裝備水平有待提高

目前，我國(guó)鐵路擁有It箱.5t箱扣lot箱近26 萬(wàn)只《這些集裝箱將逐步淘汰.不再生角.還擁有 20英尺和w英尺的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱約1萬(wàn)只.但 是鐵路裝卻設(shè)備落后，裝卻效率較低，容易造成集 裝箱的損壞，使運(yùn)愉成本提高。雙層集裝箱運(yùn)愉尚 處于起步階段。目前只開行北京—上海這一條線

路，集裝箱運(yùn)輸專用車輛少，使用一般敞車、平車等 代用車的現(xiàn)象較為普逍，常出現(xiàn)集裝箱與普通貨物 2.4物流安全問(wèn)題

目前.鐵路集裝箱裝車時(shí)，一般都是門對(duì)門裝 在敞車上，兩個(gè)箱體的門與門之間只留很小的空 隙，犯罪分子很難破封開門行竊，只能選擇在集裝 箱頂部和倒部破洞作案，集裝箱叫部破洞容易被發(fā) 現(xiàn)，但頂部破s月卻很難被發(fā)現(xiàn)。頂部有破洞的集裝 箱一般只能在中轉(zhuǎn)站或到達(dá)站卻牟作業(yè)時(shí)才能被 發(fā)現(xiàn)此外，鐵路集裝箱運(yùn)愉在發(fā)貨時(shí)使用鉛封但 是貨物到站時(shí)如果發(fā)現(xiàn)鉛封有殘很卻往往準(zhǔn)以確 定是在何時(shí)何處發(fā)生的。列車運(yùn)愉途徑多個(gè)車站和 分局，甚至多個(gè)路局.如果沒(méi)有證據(jù)說(shuō)明是在哪個(gè) 路局發(fā)生的問(wèn)of那么丟失的貨物便無(wú)從迫查，23運(yùn)價(jià)饑制不靈活，定價(jià)不合理

我國(guó)鐵路運(yùn)價(jià)歸國(guó)家發(fā)改妥恃理鐵路集裝箱

班列運(yùn)價(jià)下浮權(quán)力則由鐵道部掌攫，作為市場(chǎng)運(yùn)作 主體的中鐵集裝箱公司卻沒(méi)有運(yùn)價(jià)調(diào)整權(quán)，鐵路運(yùn) 價(jià)調(diào)整方案需層層上報(bào)，不能根據(jù)市場(chǎng)悄祝及時(shí)進(jìn) 行調(diào)整，栩比之下，公路、水路運(yùn)價(jià)帆制比較靈活.可恨據(jù)市場(chǎng)情況調(diào)價(jià)。在目前的鐵路運(yùn)價(jià)遭吉構(gòu)下，相當(dāng)部分貨物采用集裝箱運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)用比整車運(yùn)輸 價(jià)格高.因此大員適箱貨物未能納人鐵路奧裝箱運(yùn) 愉范圍，鐵路集裝箱運(yùn)量流失較多，3我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展建議

3.1合理規(guī)劃路網(wǎng)建沒(méi)，提開通道運(yùn)愉能力 建議針對(duì)現(xiàn)有干線運(yùn)力不足和支線運(yùn)力過(guò)剩 的情7R進(jìn)行改造，加強(qiáng)對(duì)支線線路的建設(shè)、改造和 調(diào)屺I提高支線運(yùn)愉能力，利用支線分擔(dān)干錢運(yùn)輸 壓力。通過(guò)分散運(yùn)量達(dá)到暢通運(yùn)愉通道、提高運(yùn)輸 能力的目的。

我國(guó)有右漫長(zhǎng)的海岸線，為緩解全國(guó)鐵路干線 的運(yùn)輸緊張狀況，開展鐵一海一鐵的路橋聯(lián)運(yùn)是我 國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的另一途徑，開展集裝箱鐵 一海一鐵聯(lián)運(yùn)具有兩方面的意義:(1)減輕鐵路干 級(jí)運(yùn)輸壓力。將更多的適箱貨物爭(zhēng)取到鐵路集裝箱 運(yùn)愉上來(lái);《2》海運(yùn)成本桐對(duì)鐵路運(yùn)物成本低，可為 客戶節(jié)約運(yùn)輸成本。如果運(yùn)作得當(dāng)一定能受到廣 大用戶的歡迎，32積極推進(jìn)鐵路雙層集裝箱運(yùn)輸通道建設(shè) 鐵路運(yùn)愉目前面臨的最嚴(yán)重問(wèn)箱之一是鐵路

運(yùn)輸硯力不能適應(yīng)日益增長(zhǎng)的運(yùn)員需求。發(fā)展雙層 集裝箱運(yùn)翰是解決這一問(wèn)粗的有效措施之一 北美鐵路集裝箱運(yùn)輸以雙層為主雙層集裝箱

運(yùn)顯占鐵路集裝箱運(yùn)員的70%以上.美國(guó)鐵路開展 雙層集裝箱運(yùn)輸后，其運(yùn)輸能力增加35%-N)%,運(yùn) 愉成本降低25%-i0%,經(jīng)濟(jì)效益十分顯著，我國(guó)鐵 路集裝箱運(yùn)翰具有運(yùn)呈栩?qū)小⑦\(yùn)即較長(zhǎng)‘平均 1 600 km)的特點(diǎn)，適臺(tái)在中心站之間開行雙層集裝 箱列車，可以選擇改造工程呈較小的既有鐵路們規(guī) 劃新建鐵路作為雙層集裝箱運(yùn)愉通道，按照“總休 規(guī)劃，分期建設(shè).的原，lJ組織實(shí)施，目前，找國(guó)鐵路 發(fā)展雙層集裝箱運(yùn)物存在的主要間題有:(1)受制 子建筑限界和電氣化鐵路接觸線導(dǎo)高;(2)國(guó)內(nèi)箱 型較雜，雙層裝載加固困難;(3)一些線路9礎(chǔ)沒(méi)施 沒(méi)計(jì)軸重不適應(yīng)乃t軸重的要求;(4)貨物裝載加固 要求電心低，重車宣心超過(guò)Zm時(shí)貨車需限速運(yùn)行。此外，雙層集裝箱運(yùn)輸?shù)挠嘘P(guān)問(wèn)幼尚缺乏深人研 究，有關(guān)的技術(shù)沒(méi)施和沒(méi)備尚未列入整體艦劃，特 別是雙層集裝箱運(yùn)愉范圍及通道選擇，必須在新線 建沒(méi)m舊線改造前確定.此外，開行雙層集裝箱列 車會(huì)縮知橋面縱架和椒梁的壽命，對(duì)線路的影響有 待長(zhǎng)期考察，3J積極發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)

多式聯(lián)運(yùn)在美國(guó)貨物運(yùn)偏中占有十分重要的

地位，在美國(guó)，聯(lián)運(yùn)是指以集裝箱與掛車為操介。將 海運(yùn)、公路、鐵路等2種或2神以上運(yùn)輸方式聯(lián)結(jié)起 來(lái)，組成一個(gè)這續(xù)的有效貨物運(yùn)翰鏈并予以實(shí)現(xiàn).在美國(guó)，不但國(guó)際運(yùn)愉采川多式聯(lián)運(yùn)方式，國(guó)內(nèi)運(yùn) 輸也大員采用這種萬(wàn)式進(jìn)行。近10aV.I來(lái)，多式聯(lián) 運(yùn)在美國(guó)發(fā)展很快，其國(guó)內(nèi)運(yùn)物聯(lián)運(yùn)模式以公鐵聯(lián) 圈1鑫口，3燕尺內(nèi)曲布漪拍雙月場(chǎng)怕

我國(guó)港口的集裝箱運(yùn)物基本依翰公路，鐵路集 裝箱運(yùn)呈占港口吞吐量的比重相當(dāng)?shù)?，僅有.J%一1.3%,這對(duì)于長(zhǎng)距離運(yùn)愉而言既不經(jīng)濟(jì)也不 環(huán)保。集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)在我國(guó)有用當(dāng)大的發(fā)展空 間.建議采取多種策略發(fā)展國(guó)際集裝箱聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù) 加強(qiáng)港口海運(yùn)和鐵路集疏運(yùn)系統(tǒng)的建沒(méi)，構(gòu)造良好 的多式聯(lián)運(yùn)體系此外，鐵路系統(tǒng)應(yīng)米取靈活的價(jià) 格指施，吸引艦代公司逐步將貨源轉(zhuǎn)移到鐵路運(yùn) 物，積極拓展海鐵聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)。

除發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)外，找國(guó)還應(yīng)積極促進(jìn)集裝箱 公鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展，充分發(fā)揮集裝箱的運(yùn)轉(zhuǎn)優(yōu)勢(shì)，提 高運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)員，我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸以內(nèi)留貨物 為主，國(guó)際箱比例較低。據(jù)統(tǒng)計(jì).2005年鐵路國(guó)際 箱運(yùn)輸員僅占集裝箱運(yùn)輸總員的3.2%.由于歷史 的原因，我國(guó)佚路、公路和水路運(yùn)輸?shù)挠嘘P(guān)標(biāo)準(zhǔn)存 在較大差異，如找國(guó)鐵路車皮貨載限寬為

2920-，公路運(yùn)愉車輛的限寬是2 550mm，而國(guó) 際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的寬度是2 338 nuo.如果內(nèi)貿(mào)運(yùn)鞠 采用國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)集裝柏，則我國(guó)鐵路和公路運(yùn)物就存 在能力浪費(fèi)的現(xiàn)欽，為提高鐵路運(yùn)愉的效率，有必 要開發(fā)一種新的鐵路箱型在現(xiàn)有鐵路系統(tǒng)管理方 式租設(shè)備不變的悄況下，使鐵路集裝箱自成系列.作為鐵路運(yùn)愉沒(méi)備的一部分，用于鐵路內(nèi)貿(mào)運(yùn)輸.充分利用找國(guó)的鐵路扣公路沒(méi)施，提高公鐵聯(lián)運(yùn)效 率，降低杜會(huì)練合物流成本.從發(fā)展的角度來(lái)看，隨首我國(guó)高速公路路網(wǎng)和 鐵井路網(wǎng)的建沒(méi)以4骯空運(yùn)鈞的發(fā)展，目的我國(guó)佚 路運(yùn)愉能力大部分被客運(yùn)所占據(jù)的狀況將得到極 大的緩解，鐵路將成為我國(guó)區(qū)域間內(nèi)陸貨物運(yùn)愉最 主w的運(yùn)翰方式，公路則主要用于完成大型區(qū)城性 3.4提高集裝精運(yùn)輸技術(shù)裝備水平

近年來(lái).我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)貓朝著高速化、重 載化、大型化方向發(fā)展.但鐵路集裝箱運(yùn)愉沒(méi)備的 故員遠(yuǎn)不能滿足發(fā)展要求與鐵路集裝箱運(yùn)輸有關(guān) 的主要設(shè)備的數(shù)員與質(zhì)員都必須有大幅提高，才盆 促進(jìn)鐵路集裝箱運(yùn)編的僻康發(fā)展。鐵路集裝箱專川平車在數(shù)靈上嚴(yán)重不足，現(xiàn)有X6A, X6B, X6C和 XIK集裝箱專用平車的裝載情況難以適應(yīng)目前鐵 路集裝箱箱型和運(yùn)怡速度等要求，迫切需要研H新 型集裝怕運(yùn)愉專用車。

信息化也是鐵路集裝箱運(yùn)愉的關(guān)鍵環(huán)節(jié).鐵路

集裝箱運(yùn)物要實(shí)現(xiàn)信息化，一是要構(gòu)建技術(shù)先進(jìn)的 鐵路集裝箱運(yùn)輸信息系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)調(diào)度指揮智能化;二是要逐步實(shí)現(xiàn)集裝箱({!集裝箱專用車位且、狀態(tài) 的動(dòng)態(tài)管理，采用多種方式向客戶捉供信息服務(wù): 三是要推進(jìn)集裝箱業(yè)務(wù)網(wǎng)上預(yù)訂功能，開展與港

口、航運(yùn)，海關(guān)之間的電子致?lián)粨Q，提高集裝箱運(yùn) 愉服務(wù)效率

3j建立鐵路集裝箱安全防盜體系

集裝箱安全、防盜、反恐問(wèn)i5日益成為集裝箱 運(yùn)翰而臨的突出問(wèn)粗，為此，中國(guó)國(guó)際海運(yùn)集裝箱(集團(tuán))股份有限公司《以下簡(jiǎn)稱中集集團(tuán))待別成 立智能安全集裝箱(Smart and Sccuriq Contains, SSC)項(xiàng)目小組，ssc是指在集裝箱上整合智能與 安全模塊整合自動(dòng)識(shí)別、安全、監(jiān)溯、自動(dòng)探淵等 電子摸塊.集成RFID技術(shù)、傳感技術(shù)和無(wú)線通信技 術(shù)與網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的設(shè)備或系統(tǒng)(見圖2)，從集裝箱出

廠開始列集裝箱發(fā)貨、第3方物流、貨場(chǎng)存放、碼頭、港口、上船，乃至到目的地的整個(gè)物流鏈，每個(gè)節(jié)點(diǎn) 都需要重復(fù)抄錄箱號(hào)。隆查關(guān)封。檢查集裝箱6面的 狀態(tài)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，每個(gè)集裝箱從進(jìn)站到離站的流程中.需要人工抄寫登錄集裝箱箱號(hào)這7次，這些簡(jiǎn)單、低 效、重復(fù)進(jìn)行的工作。極大地彭響鐵路集裝箱運(yùn)愉 的效率。美國(guó)商業(yè)悄報(bào)公司(ABI)的調(diào)查數(shù)據(jù)表明.