第一篇：鐵道部長劉志軍的三段婚姻（范文模版）

鐵道部長劉志軍的落馬可謂是2011年第一個(gè)最具爆炸性的新聞，“貪官必有情婦”，作為中國鐵道部一哥的劉志軍亦未能免俗，據(jù)媒體報(bào)，劉志軍的情婦多達(dá)18位。這個(gè)數(shù)字只能是保守?cái)?shù)字，事實(shí)上劉志軍的情婦肯定不止這么多。

劉志軍能從一介平民迅速躍升至鐵道部部長的高位，可以說是中國政壇上的一個(gè)奇跡。劉志軍的父母都是在農(nóng)村種田的，劉志軍在年輕的時(shí)候，和其他農(nóng)民子弟一樣，農(nóng)忙時(shí)得在家干農(nóng)活，農(nóng)閑的時(shí)候還得和別人一起到處去做義務(wù)工，在鄂州的很多水利工程上都留下過劉志軍的足跡。

劉志軍起初連鐵路上的養(yǎng)路工都不是，鐵道基層的負(fù)責(zé)人見他有幾分才氣，在讓他拿著話筒幫忙做宣傳工作，后來才正式安排他到鐵路上做了養(yǎng)路工。劉志軍雖然只讀過初中，但能說會(huì)道，而且寫得一手好字，溜須拍馬的功夫也堪稱一流。

自然而然，劉志軍便得到了鐵道干部的賞識(shí)，在當(dāng)時(shí)武鐵分局的黃局長下去視察的時(shí)候，劉志軍被安排一起接待。第一次和劉志軍見面，劉志軍便讓黃局長產(chǎn)生了好感，后來見面時(shí)，便委婉提到自己有一個(gè)待嫁的閨女，劉志軍眼明心亮，于是表示希望與其相識(shí)。劉志軍在見到黃局長的女兒后，雖然感覺其貌不揚(yáng)，但還是答應(yīng)與其成婚。

就這樣，劉志軍成了黃局長的乘龍快婿，于是，他便很快從武昌工務(wù)段的團(tuán)委書記做到了黨委副書記，并最終取代了岳父的位置，成為武鐵分局局長、黨委書記。劉志軍雖然學(xué)歷不高，但在就任武鐵分局局長之前在兩所高校進(jìn)行過鍍金性的學(xué)習(xí)。

劉志軍的第一任妻子黃氏只為劉志軍生了一個(gè)女兒，岳父黃局長最終退休回家，劉志軍深知岳父已經(jīng)失去了可利用的價(jià)值，于是毅然決然地提出和黃女離婚。其實(shí)，在尚未與黃氏離婚的時(shí)候，坊間就傳言劉志軍在外面沾花惹草，黃氏雖然憤怒，但也無可奈何，曾對(duì)劉志軍說：“你在外面怎么玩都可以，只要不離婚”。

劉志軍最終還是選擇了和黃氏分道揚(yáng)鑣，并傍上了另一位孔姓高干，該高干當(dāng)時(shí)擔(dān)任某軍區(qū)司令員，劉志軍覺得孔司令員在官場上人脈好，于是主動(dòng)和其女兒談戀愛，因?yàn)閯⒅拒娨槐砣瞬?，孔姓高干也?duì)他十分賞識(shí)，最后，劉志軍又和其女走進(jìn)了結(jié)婚禮堂。劉志軍和孔氏結(jié)婚后，生了一個(gè)畸形的女孩，這個(gè)孩子后來被扔掉。

劉志軍后來做到了沈陽鐵路局局長，而孔姓高干則已經(jīng)退休，劉志軍在當(dāng)時(shí)其實(shí)已經(jīng)建立了自己的關(guān)系網(wǎng)，他和很多高官都有直接的往來，于是，心生休妻之念。雖然孔姓岳父對(duì)此非常惱火，并試圖通過自己的官場關(guān)系壓制劉志軍，但劉志軍依然在官場上一路輝煌。

劉志軍的第一、二任妻子雖然都是干部的女兒，但都長得其貌不揚(yáng)，和儀表堂堂的劉志軍相比實(shí)在是太不般配，劉志軍對(duì)她們也談不上真感情，只是把她們當(dāng)作墊腳石而已。在劉志軍和孔氏離婚以后，又在一次生病住院的時(shí)候認(rèn)識(shí)了一個(gè)年輕漂亮的女護(hù)士，兩人最終喜結(jié)連理。

在劉志軍的家鄉(xiāng)流傳著劉志軍這樣一句話：“干得好不如娶得好”，原本沒有任何權(quán)力背景的劉志軍之所以能在官場上叱咤風(fēng)云，和他的兩次政治婚姻顯然有密切的關(guān)鍵，如果不是娶了高干女兒，他可能一輩子也爬不到鐵道部部長的高位。如今，劉志軍因?yàn)樯嫦訃?yán)重違紀(jì)而被中央查處，其人生軌跡令人感嘆，也值得人深思。

第二篇：新中國歷任鐵道部長簡歷

新中國歷任鐵道部長簡歷

新中國第一任鐵道部部長--滕代遠(yuǎn) [49.10-65.01]

滕代遠(yuǎn),湖南省麻陽縣人,1924年參加中國共產(chǎn)黨.1937年任中央軍委參謀長.1942年任八路軍參謀長并參與北方局工作.解放戰(zhàn)爭時(shí)期,歷任晉冀魯豫軍區(qū)副司令員、中共晉冀魯豫中央局常委.1948年任華北軍區(qū)副司令員.參與組織指揮邯鄲戰(zhàn)役.并隨劉伯承、鄧小平率野戰(zhàn)軍主力挺進(jìn)大別山中華人民共和國成立后,任鐵道部部長.1974年12月1日在北京病逝.滕代遠(yuǎn)同志是久經(jīng)考驗(yàn)的無產(chǎn)階級(jí)革命家,是人民鐵道事業(yè)的奠基人、開拓者和鐵道兵團(tuán)的創(chuàng)建人.他一生都在為人民做貢獻(xiàn),無論是戰(zhàn)爭年代還是和平時(shí)期.新中國第二任鐵道部部長--呂正操 [65.01-70.06]

呂正操（1905－－），遼寧省海城縣人。一九二二年參加?xùn)|北軍，次年入東北講武堂學(xué)習(xí)。畢業(yè)后任東北軍連長、營長、少校副官隊(duì)長，沈陽同澤俱樂部主任，第五十三軍一一六師參謀處長，六七團(tuán)、六九一團(tuán)團(tuán)長。一九三六年任東北武裝同志抗日救亡先鋒隊(duì)總隊(duì)長。一九三七年五月加入中國G-C-D?？谷諔?zhàn)爭時(shí)期，任冀中人民自衛(wèi)軍司令員，八路軍第三縱隊(duì)司令員兼冀中軍區(qū)司令員、冀中行署主任，冀中區(qū)總指揮部副總指揮，晉綏軍區(qū)司令員，中共中央晉綏分局委員。解放戰(zhàn)爭時(shí)期，任東北民主聯(lián)軍副總司令員兼西滿軍區(qū)司令員，東北軍區(qū)副司令員兼東北鐵路總局局長，東北人民GOV鐵道部部長，中共中央東北局委員，軍委鐵道部副部長兼鐵道兵團(tuán)副司令員。中華人民共和國成立后，任中央人民GOV鐵道部副部長、代部長，中央軍委軍事運(yùn)輸司令員，總參謀部軍事交通部部長，中國人民解放軍鐵道兵政治委員。一九五五年被授予上將軍銜。是第一、二、三屆國防委員會(huì)委員，第四屆全國人民代表大會(huì)常務(wù)委員會(huì)委員，中國人民政治協(xié)商會(huì)議全國委員會(huì)第二、三屆常務(wù)委員，第六屆全國政協(xié)副主席，中國G-C-D第七屆候補(bǔ)中央委員，第八、十一屆中央委員。在中國G-C-D第十二次全國代表大會(huì)上被選為中央顧問委員會(huì)委員。

新中國第三任鐵道部部長--萬里 [75.01-76.12]

萬里,1916年生人,山東東平人.1936年加入中國G-C-D.曾任中共東平縣委書記,地委書記,地位宣傳部長,組織部長,中共魯西區(qū)黨委秘書長,南京市軍管會(huì)經(jīng)濟(jì)部長,建設(shè)局長.19491年后,厲任西南軍政委員會(huì)工業(yè)部部長,中央建設(shè)工程部副部長,中央城市建設(shè)部部長,中共北京市委副書記,副市長,國家鐵道部部長輕工業(yè)部第一副部長等.1977年后,任安徽省委第一書記,省革委會(huì)主任,國家農(nóng)委主任,國務(wù)院副總理,第七屆人大常委會(huì)委員長,是中國橋牌協(xié)會(huì)名譽(yù)主席,中共第十一屆中央書記處書記,第十二,十三屆中共政治局委員.萬里部長九十歲高齡被評(píng)為2005CCTV體育風(fēng)云人物終身成就獎(jiǎng).新中國第四任鐵道部部長--段君毅 [76.12-78.12]

段君毅，山東范縣（今屬河南）人。１９３５年畢業(yè)于中國大學(xué)。次年加入中國共產(chǎn)黨。曾任中共北平市西城區(qū)委書記、太西特委書記、冀魯豫行署主任、第二野戰(zhàn)軍第六縱隊(duì)政委、中共鄂豫區(qū)委書記、第二野戰(zhàn)軍后勤部司令兼政委。建國后，歷任西南軍政委員會(huì)工業(yè)部部長、第一機(jī)械工業(yè)部部長、中共四川省委書記、鐵道部部長、中共河南省委第一書記、北京市委第一書記、北京衛(wèi)戍區(qū)第一政委、中顧委常委。是中共第十、十一屆中央委員，第一、五、六屆全國人大代表。

新中國第五任鐵道部部長--郭維城 [78.12-81.09] ??

郭維城 1912年生,遼寧義縣人.1933年加入中國共產(chǎn)黨.曾為張學(xué)良機(jī)要秘書,蘇魯戰(zhàn)區(qū)秘書處處長,1942年參與組織東北軍111師部分官兵*義.解放戰(zhàn)爭時(shí)期,任齊齊哈爾護(hù)路軍司令員,西滿護(hù)路軍司令員,第四野戰(zhàn)軍鐵路運(yùn)輸司令部司令員,中南軍區(qū)鐵路運(yùn)輸司令部司令員,中朝聯(lián)合新建鐵路指揮局局長,志愿軍鐵道兵指揮所司令員,鐵道兵副司令員,鄭州鐵路局黨委第一書記,國家鐵道部部長.是六,七屆全國政協(xié)常委.1955年被授予少將軍銜.新中國第六任鐵道部部長--劉建章 [81.09-82.05]

劉建章 1910生.河北人,1926年加入中國共產(chǎn)黨.曾任中共北平市委工委書記,華北人民抗曰聯(lián)軍第九軍區(qū)政治部主任,中共冀南區(qū)委常委,行暑副主任,晉察冀民生電業(yè)公司總經(jīng)理,華北交通部副部長,華北軍區(qū)軍運(yùn)司令員,北平市軍管會(huì)交通部部長.1950年后,歷任國家鐵道部車務(wù)局長,工程總局局長,副部長兼政治部主任,鐵道部部長.中紀(jì)委常委,1982年當(dāng)選為.中顧委委員.新中國第七任鐵道部部長---陳璞如 [82.05-85.06]

陳璞如 1918年生.山東博縣人.1937年加入中國共產(chǎn)黨,曾任中共中央山東分局組織部干事,中共冀魯豫湖西地位書記,中共江西薄梁地位書記,兼景德鎮(zhèn)市委書記,市長.1949年后,任中共遵義地位書記,貴州省財(cái)經(jīng)委員會(huì)副主任,省計(jì)劃委員會(huì)主任,省委書記后補(bǔ)書記,書記,副省長,遼寧省委書記,省長,國家鐵道部部長,黨組書記,是中共中央第十一,十二屆中央委員,1987年當(dāng)選為中顧委委員.新中國第八任鐵道部部長--丁關(guān)根 [85.06-88.04]

丁關(guān)根,1929年生,江蘇無錫人.1951年上海交通大學(xué)畢業(yè).1956年加入中國共產(chǎn)黨,曾任鐵道部技量員,貨運(yùn)工程師,鐵道部運(yùn)輸總局工程師,1975年,厲任鐵道部外事局工程師,副處長,計(jì)劃局局長助理,教育局局長,鐵道部部長,黨組書記,國家計(jì)委副主任,國務(wù)院臺(tái)灣事務(wù)辦公室主任.是第六屆全國人大常委會(huì)副秘書長,中共第十二屆中共委員,第十三屆中央政治局侯補(bǔ)委員,中共中央書記處書記.在任鐵道部長其間.曾歷經(jīng)三起鐵路史上,重大的惡性人身傷亡事故,使其名聲震驚中外局局長,副部長兼政治部主任,鐵道部部長.中紀(jì)委常委,1982年當(dāng)選為.中顧委委員.新中國第九任鐵道部部長---李森茂 [88.04-92.09]

李森茂 1929年生.天津?qū)幒尤?1949年加入中國共產(chǎn)黨.東北鐵道學(xué)院畢業(yè).1950年后,曾任志愿軍交通部運(yùn)輸處副處長,沈陽車站.站長,沈陽鐵路辦事處總工程師,副主任,沈陽鐵路分局局長,沈陽鐵路局副局長,局長.1982年后,任鐵道部副部長,部長.為中共第十二屆中央委員,第十三屆候補(bǔ)中央委員.新中國第十任鐵道部部長--韓杼濱 [92.09-98.03]

韓杼濱 男，漢族，1 9 3 2 年2 月生，黑龍江哈爾濱人，1950 年4 月加入中國共產(chǎn)黨，1 9 4 6 年4 月參加工作，北京經(jīng)濟(jì)函授大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理專業(yè)?？飘厴I(yè)，大專文化，工程師。1 9 4 6 年至5 0 年任哈爾濱鐵路局顧?quán)l(xiāng)屯站站務(wù)員，哈爾濱列車段運(yùn)轉(zhuǎn)車長，南下干部大隊(duì)隊(duì)員，長沙、衡陽、桂林辦事處軍運(yùn)股股員、負(fù)責(zé)人。1 9 5 0 年至5 8 年任柳州鐵路局桂林地區(qū)團(tuán)總支書記、柳州分局團(tuán)委書記，柳州鐵路局政治部青年工作部青年工作指導(dǎo)科科長、副部長，柳州鐵路局團(tuán)委副書記。15 8 年至7 5 年任柳州鐵路局桂林地區(qū)黨工委副書記、書記，柳州鐵路局團(tuán)委書記、局政治部辦公室主任，都勻分局革委會(huì)副主任。1 9 7 5 年至7 8 年任柳州鐵路局黨委常委、革委會(huì)副主任、政治部副主任。1 9 7 8 年至8 3 年任柳州鐵路局局長、黨委副書記。1 9 8 3 年至9 0 年任上海鐵路局局長、黨委書記。9 9 0 年至9 2 年任鐵道部黨組副書記兼政治部主任、紀(jì)委書記。1 9 9 2 年至9 4 年任鐵道部部長、黨組書記、紀(jì)委書記。1 9 9 4 年至9 7 年任鐵道部部長、黨組書記。1 9 9 7 年起任中共中央紀(jì)委副書記（常務(wù)），鐵道部部長。1998年任最高人民檢察院檢察長。中共第十四屆、十五屆中央委員，十五大當(dāng)選為中央紀(jì)委委員、常委、副書記。

新中國第十一任鐵道部部長--傅志寰[98.03-03.03]

傅志寰（1938.4.11—）鐵路運(yùn)輸管理、鐵路機(jī)車車輛專家。出生于黑龍江省哈爾濱市，原籍遼寧省海城縣。1961年畢業(yè)于莫斯科鐵道學(xué)院。曾任高級(jí)工程師、教授級(jí)高工，國家科技進(jìn)步獎(jiǎng)評(píng)委會(huì)組長，鐵道部副部長、部長，現(xiàn)任全國人大財(cái)經(jīng)委員會(huì)主任委員，俄羅斯運(yùn)輸科學(xué)院院士。參加、主持了我國韶山1－4型電力機(jī)車和我國第一列電動(dòng)車組研制工作，主持研制韶山2型電力機(jī)車獲1978年全國科學(xué)大會(huì)獎(jiǎng)；主持編制韶山4型電力機(jī)車總參數(shù)和技術(shù)條件；提出我國電力機(jī)車發(fā)展新思路建議和牽引動(dòng)力由直流傳動(dòng)向交流傳動(dòng)轉(zhuǎn)變“十年換代”奮斗目標(biāo)。是我國電力機(jī)車領(lǐng)域的開創(chuàng)者之一。力主創(chuàng)立機(jī)車車輛民族品牌，通過組織開發(fā)機(jī)車車輛系列產(chǎn)品及大功率柴油機(jī)、電傳動(dòng)和走行系統(tǒng)等核心部件擁有了自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)，產(chǎn)品滿足了提速、重載需要，為形成立足國內(nèi)、具有很強(qiáng)開發(fā)能力的機(jī)車車輛工業(yè)體系，作出突出貢獻(xiàn)。深入分析我國鐵路繁忙干線客貨混運(yùn)，客車要快速，貨車要重載，還要加大行車密度翟燴些與國外鐵路完全不同的運(yùn)輸特征，撰寫了《建設(shè)大能力鐵路通道發(fā)展具有中國特色的鐵路技術(shù)體系》、《開創(chuàng)具有中國特色的鐵路創(chuàng)新之路》等文章，提出建立具有中國特點(diǎn)技術(shù)體系思路，并闡述了體系的基本特征。據(jù)此他主持修改、制定鐵路科技發(fā)展政策、規(guī)劃，全面組織開發(fā)滿足運(yùn)輸需求的技術(shù)裝備，經(jīng)過多年的努力，基本形成具有中國鐵路特點(diǎn)的技術(shù)體系。率先提出在廣深鐵路進(jìn)行提速改造建議，系統(tǒng)開發(fā)滿足160km/h要求的成套技術(shù)裝備，全面主持我國鐵路繁忙干線旅客列車的提速試驗(yàn)，撰寫了《提高旅客列車速度適應(yīng)鐵路兩個(gè)轉(zhuǎn)變》、《實(shí)施提速戰(zhàn)略加快鐵路發(fā)展》等文章，多次組織我國鐵路高速試驗(yàn)并獲得成功，領(lǐng)導(dǎo)組織了鐵路四次大提速，取得了明顯的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益，是我國鐵路大提速的主要推動(dòng)者和決策者之一。

第十二任鐵道部部長--劉志軍 [03.03-

劉志軍 1953年1月生,湖北人.畢業(yè)遼寧大學(xué),碩士.1972年2月參加工作，歷任武漢鐵路分局黨委書記，廣州鐵路局政治部副主任，武漢鐵路分局分局長、黨委副書記，鄭州鐵路局副局長，湖北省國防工辦黨組書記，沈陽鐵路局局長、黨委副書記。1994年11月任鐵道部黨組成員、總調(diào)度長，1996年8月任鐵道部副部長，2002年9月任鐵道部黨組書記、副部長，2003年3月任鐵道部部長、黨組書記。

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第三篇：8.3鐵道部長盛光祖講話

鐵道部日前召開鐵路局局長、黨委書記座談會(huì)，鐵道部黨組書記、部長盛光祖要求，要嚴(yán)格執(zhí)行鐵路建設(shè)項(xiàng)目工期，尊重工程建設(shè)的客觀規(guī)律，科學(xué)合理地確定工期安排，不得隨意壓縮工期。同時(shí)要確保高鐵運(yùn)營絕對(duì)安全，提高高鐵設(shè)備質(zhì)量和運(yùn)輸組織水平，提高高鐵應(yīng)急處置能力。

開會(huì)之前全體默哀

會(huì)議開始時(shí)，全體與會(huì)人員起立，向“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故遇難者默哀。

盛光祖稱，這起特別重大鐵路交通事故給人民群眾生命財(cái)產(chǎn)造成重大損失，教訓(xùn)極為深刻，全路干部職工都感到非常痛心和愧疚。“‘7·23’事故血的教訓(xùn)告訴我們，鐵路安全生產(chǎn)事關(guān)人民群眾的生命財(cái)產(chǎn)安全，事關(guān)鐵路事業(yè)發(fā)展，事關(guān)國家聲譽(yù)。安全生產(chǎn)大如天，責(zé)任重于泰山?！?/p>

盛光祖要求，全路必須充分認(rèn)識(shí)確保運(yùn)輸安全的極端重要性，增強(qiáng)危機(jī)意識(shí)和責(zé)任意識(shí)，牢固樹立安全發(fā)展、科學(xué)發(fā)展理念，確保鐵路運(yùn)輸安全穩(wěn)定。

嚴(yán)禁隨意壓縮工期

盛光祖指出，當(dāng)前最緊迫的任務(wù)就是痛定思痛，吸取教訓(xùn)，迅速穩(wěn)定鐵路運(yùn)輸安全局面。要以高鐵和客車安全為重點(diǎn)，落實(shí)安全應(yīng)急措施，實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸安全長期穩(wěn)定。

為此，鐵道部決定，嚴(yán)格執(zhí)行鐵路建設(shè)項(xiàng)目工期，以工程質(zhì)量為核心，尊重工程建設(shè)的客觀規(guī)律，科學(xué)合理地確定工期安排，任何單位和個(gè)人不得隨意壓縮工期，保證建設(shè)項(xiàng)目有序推進(jìn)。新線工程質(zhì)量和各方面條件必須達(dá)到安全要求。要搞好靜態(tài)驗(yàn)收、聯(lián)調(diào)聯(lián)試、運(yùn)行試驗(yàn)、工程初驗(yàn)和安全評(píng)估等關(guān)鍵環(huán)節(jié)，所有問題必須在正式開通前整改到位。

第四篇：鐵道部長盛光祖中國鐵路改革方案第一步劍指政企分開

鐵道部長盛光祖中國鐵路改革方案第一步劍指政企分開

時(shí)至今日，業(yè)內(nèi)人士聽到“鐵路改革方案”時(shí)，已覺得不太新鮮——關(guān)于中國鐵路改革方案設(shè)計(jì)的材料，足以堆滿一間普通教室。

來源：新華網(wǎng)

二十多年來，中國的鐵路體制改革在逐一嘗試了資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任制、客貨運(yùn)分賬核算、“網(wǎng)運(yùn)分離”、“網(wǎng)運(yùn)合一，區(qū)域競爭”、主輔分離、實(shí)行三級(jí)管理模式等改革后，鐵道部內(nèi)部的變化始終在繼續(xù)。與此同時(shí)，政企分離的實(shí)質(zhì)，尚未真正觸及。

外界對(duì)近年來中國鐵路建設(shè)取得的巨大成就普遍認(rèn)可，而一些業(yè)內(nèi)專家對(duì)鐵路發(fā)展還不滿意。如國家發(fā)改委綜合交通研究所所長郭小碚認(rèn)為，與公路、民航等領(lǐng)域相比，近年來鐵路發(fā)展較慢，原因是鐵路改革遲緩。國務(wù)院發(fā)展研究中心企業(yè)所副所長張文魁(專欄)也認(rèn)為，僅就行業(yè)規(guī)模和發(fā)展速度來講，鐵路遠(yuǎn)落后于公路、航空、水運(yùn)等其他運(yùn)輸門，還不能滿足中國迅速膨脹的客運(yùn)和貨運(yùn)需求。

可以說，鐵路系統(tǒng)是中國計(jì)劃經(jīng)濟(jì)色彩尚存的“堡壘”之一。

鐵道部新任部長盛光祖履新之后，經(jīng)過數(shù)月醞釀，在鐵道部內(nèi)，以政企分開為導(dǎo)向的鐵路系統(tǒng)體制機(jī)制改革已經(jīng)啟動(dòng)。而京滬高鐵的開 1 通，也為這場改革提供了機(jī)遇與參考。

這一次，改革的“高鐵”能到站嗎

盛光祖第一步

財(cái)經(jīng)國家周刊報(bào)道此次鐵道部改革將包括轉(zhuǎn)變鐵道部職能；擴(kuò)大鐵路運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營自主權(quán)；推動(dòng)鐵路運(yùn)輸經(jīng)營機(jī)制轉(zhuǎn)換，調(diào)整現(xiàn)行鐵路運(yùn)輸和服務(wù)清算制度及相關(guān)管理辦法等內(nèi)容

曾被稱為計(jì)劃經(jīng)濟(jì)“最后一個(gè)堡壘”的中國鐵路系統(tǒng)，再次迎來改革契機(jī)。4月22日，鐵道部召開全路電視電話會(huì)議，鐵道部部長盛光祖?zhèn)鬟_(dá)了胡錦濤總書記在海南考察鐵路工作時(shí)的重要指示精神。主要內(nèi)容包括：推進(jìn)鐵路體制機(jī)制改革、科學(xué)有序推進(jìn)鐵路建設(shè)、不斷提高鐵路發(fā)展的質(zhì)量和效益、切實(shí)保證鐵路安全萬無一失、努力維護(hù)職工群眾利益、注重抓好反腐倡廉建設(shè)。

這再次引來外界對(duì)于鐵路系統(tǒng)改革的猜想。

最大膽的預(yù)測來自于證券公司的交通行業(yè)分析師：“2012年18個(gè)鐵路局將組建為6個(gè)區(qū)域公司，2013年完成鐵路系統(tǒng)政企分開?！币灿袠I(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，鐵路系統(tǒng)接下來將會(huì)以維持穩(wěn)定為主，改革將集中在放寬各鐵路局的經(jīng)營自主權(quán)領(lǐng)域。

《財(cái)經(jīng)國家周刊》記者從鐵路系統(tǒng)一位權(quán)威人士處獲悉，鐵道部經(jīng)過近3個(gè)月的討論，關(guān)于發(fā)展思路調(diào)整、經(jīng)營機(jī)制改革的頂層設(shè)計(jì)以及相應(yīng)方案措施的總體框架，已經(jīng)基本完成制定。

據(jù)悉，此番盛光祖的新政將涵蓋諸多方面的改革，包括轉(zhuǎn)變鐵道部職能（鐵道部主要行使政府監(jiān)管、國有資產(chǎn)出資人代表和行業(yè)管理三項(xiàng)職能）；擴(kuò)大鐵路運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營自主權(quán)；推動(dòng)鐵路運(yùn)輸經(jīng)營機(jī)制轉(zhuǎn)換，調(diào)整現(xiàn)行鐵路運(yùn)輸和服務(wù)清算制度及相關(guān)管理辦法等內(nèi)容。

其中，放開經(jīng)營自主權(quán)已經(jīng)形成文件下發(fā)，還有部分改革內(nèi)容正在修訂完善，近期將下發(fā)實(shí)施。

中國鐵路的再一次重大改革即將踏上征途。然而，多重利益糾結(jié)其中，剪不斷理還亂。中國鐵路體制改革經(jīng)歷了太多的反復(fù)，如今在改革的道路上，還有很多的難點(diǎn)需要逐步解決。

或許正因如此，鐵道部部長盛光祖對(duì)于此次改革頗為謹(jǐn)慎。

鐵道部原定于4月底召開全路干部大會(huì)，討論相關(guān)的改革方案，但由于方案沒有最終沒有制定完成，該會(huì)議曾被推遲到5月下旬，“近期黨組成員又要去地方局調(diào)研，調(diào)研完再開會(huì)估計(jì)要在6月上旬了。”知 情人士透露。

政企分開第一步

種種跡象表明，經(jīng)營機(jī)制的轉(zhuǎn)換成為這次鐵道部改革的起點(diǎn)。

《財(cái)經(jīng)國家周刊》記者了解到，在鐵道部制定的經(jīng)營機(jī)制改革頂層設(shè)計(jì)中，經(jīng)營戰(zhàn)略、經(jīng)營方式、運(yùn)輸組織模式等，都將發(fā)生轉(zhuǎn)變。

在當(dāng)前的形勢下，鐵道部為了實(shí)現(xiàn)鐵路效益最大化，提出了多元化經(jīng)營戰(zhàn)略。即以市場需求為依據(jù)，在做大做強(qiáng)客貨運(yùn)輸這一核心業(yè)務(wù)的同時(shí)，統(tǒng)籌運(yùn)用運(yùn)力、資產(chǎn)、土地、人力等各類生產(chǎn)要素。

鐵道部的考慮是，如何把多元化經(jīng)營和運(yùn)輸整合到一起，多元化經(jīng)營中包括物流、商旅等，將被視作是主業(yè)的一種延伸，實(shí)行一體化管理、考核和規(guī)范經(jīng)營。

這和以前是不一樣的。此前，鐵道部對(duì)多元化經(jīng)營和運(yùn)輸做了嚴(yán)格的限制，當(dāng)時(shí)鐵道部的核心理由是，為了避免搞運(yùn)輸?shù)娜朔中娜ジ愣嘣?jīng)營賺錢，而荒廢了主業(yè)。

現(xiàn)在所說的一體化考核是指，在對(duì)鐵路企業(yè)的考核上，不再區(qū)分是 運(yùn)輸主業(yè)還是多元經(jīng)營，鐵道部只是統(tǒng)一考核經(jīng)營效益?！柏?cái)務(wù)收支權(quán)限將有所放開，調(diào)整后可以給經(jīng)營效益帶來更多靈活空間?！敝槿耸空f。

鐵道部推動(dòng)改革方面的另一個(gè)變化是，開始有意識(shí)地區(qū)分政府職能和企業(yè)職能?！霸谛惺箼?quán)力之前，我們被要求首先分清楚是在行使哪種職能，這在以前是從來沒有過的。”一位鐵路系統(tǒng)的內(nèi)部人士說。

目前鐵道部的指導(dǎo)思想是，如果是必須由鐵道部行使的企業(yè)職能，那么鐵道部繼續(xù)行使；如果可以考慮還給鐵路局，那么盡可能地還給鐵路局，即下放企業(yè)經(jīng)營自主權(quán)。

比如運(yùn)輸生產(chǎn)計(jì)劃，過去鐵道部直接管理，各方面指標(biāo)有嚴(yán)格限制，現(xiàn)在鐵道部考慮僅制定一個(gè)指導(dǎo)性意見，具體的生產(chǎn)和實(shí)施權(quán)利放給企業(yè)。再以全路開通長途列車為例，一個(gè)新思路是，運(yùn)行圖由鐵道部編制，具體開行客貨列車，由鐵路局自己定。

除此之外，在大客戶管理和認(rèn)定方面，權(quán)利也下放給鐵路局，由鐵路局來定。“凡是經(jīng)營權(quán)，能夠下放的，盡量下放。”上述知情人士說。

鐵道部經(jīng)營思路的調(diào)整也體現(xiàn)在運(yùn)輸組織模式的轉(zhuǎn)變上。將列車分為三種速度等級(jí)，三種混合運(yùn)行模式。

以京滬高鐵為例，全線最高速度目標(biāo)值在開行初期定為時(shí)速300公里。為了照顧不同層次消費(fèi)者，同時(shí)安排時(shí)速300公里和250公里兩個(gè)速度等級(jí)的列車，實(shí)行兩種票價(jià)。

分析人士認(rèn)為，降速降價(jià)后滿足了社會(huì)需求，會(huì)使高鐵在低端層次的市場吸引力更強(qiáng)，對(duì)市場占有率也有利。

鐵道部轉(zhuǎn)變經(jīng)營機(jī)制，被視作“轉(zhuǎn)變政府職能，向政企分開邁開的第一步”。一位不愿透露姓名的鐵路行業(yè)分析師認(rèn)為，短期來看，放權(quán)地方局，可以調(diào)動(dòng)其積極性，一旦未來形成競爭格局，后期的整合不可避免。盛光祖的思路

“鐵道部過去避談改革，現(xiàn)在主動(dòng)去研究和謀劃改革，這是鐵路改革形成的一個(gè)轉(zhuǎn)機(jī)。”鐵道部規(guī)劃研究院研究員武劍虹對(duì)《財(cái)經(jīng)國家周刊》記者說。

一位接近盛光祖的權(quán)威人士透露，“轉(zhuǎn)變鐵道部政府職能，轉(zhuǎn)換地方局經(jīng)營機(jī)制”是新部長近期每天都在考慮的問題。

該人士分析指出，2003年以后，鐵路的大干快上，在取得一系列成就的同時(shí)，也引發(fā)了社會(huì)的擔(dān)憂和不滿，集中在安全和價(jià)格兩個(gè)方面。“喜憂都因發(fā)展太快了?！?/p>

在各種社會(huì)輿論下，鐵道部重新審視發(fā)展思路，在追求快的同時(shí)，更加注重質(zhì)量和發(fā)展的可持續(xù)性。盛光祖在4月份接受《人民日?qǐng)?bào)》采訪時(shí)表示，鐵路工作要以適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展需要和人民群眾滿意為評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)，更加追求經(jīng)濟(jì)效益。

之后的4月22日，在鐵道部全路電視電話會(huì)議上，盛光祖提出，鐵道部目前存在的問題是，權(quán)力過于集中，企業(yè)經(jīng)營機(jī)制不活，不利于鐵路走向市場和改進(jìn)運(yùn)輸服務(wù)。

“2010年，中國鐵路旅客周轉(zhuǎn)量和貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量分別占全社會(huì)的31.5%和29.7%，與2005年比，所占比重分別下降3.2%和20%，這一下降幅度是很大的。”盛光祖表示了擔(dān)憂。

政企不分的管理體制使鐵道部“有苦難言”。

高度管制之下，鐵路局沒有企業(yè)作為市場主體的權(quán)利和責(zé)任，自我發(fā)展的空間也很有限，經(jīng)營積極性不高，業(yè)績不佳。

同時(shí)，鐵路企業(yè)的社會(huì)公益負(fù)擔(dān)過重，一年花費(fèi)幾百億元，兼有政府和企業(yè)雙重身份的鐵道部處境尷尬，“沒處說理去”。

“這種狀況，既不利于鐵道部爭取國家對(duì)公益性運(yùn)輸?shù)呢?cái)政補(bǔ)貼，也不利于爭取國家對(duì)鐵路運(yùn)價(jià)改革的政策支持，鐵路可持續(xù)發(fā)展受到嚴(yán)重制約?！鼻笆鲨F道部系統(tǒng)權(quán)威人士說。

因此，鐵道部希望，通過鐵路改革，把自己的經(jīng)營機(jī)制真正建立起來，同時(shí)將承擔(dān)的社會(huì)公益負(fù)擔(dān)分離出去，“企業(yè)化以后會(huì)大大改善這種情況。”然而，鐵道部在研究過程中發(fā)現(xiàn)，原有改革思路（按政企分開的方向推進(jìn)機(jī)制轉(zhuǎn)換）面臨一個(gè)不可逾越的“鴻溝”：在體制不變的情況下，考慮機(jī)制轉(zhuǎn)換的空間是非常有限的。

轉(zhuǎn)機(jī)出現(xiàn)在今年4月份。盛光祖在海南向考察鐵路工作的胡錦濤總書記匯報(bào)工作，得到了“推進(jìn)鐵路體制機(jī)制改革”的重要指示。之后，盛光祖形成新的思路，提出“要積極主動(dòng)謀劃鐵路體制改革”。

“中央文件規(guī)定，鐵道部是鐵路改革的第一職能部門。既然中央給我們這個(gè)權(quán)利，我們就要運(yùn)用和把握這個(gè)主動(dòng)權(quán)?！辫F道部系統(tǒng)內(nèi)權(quán)威人士表示。

而市場分析認(rèn)為，如果鐵路系統(tǒng)能夠形成政企分開的改革，肯定會(huì)對(duì)鐵路經(jīng)營帶來非常重大的影響。未來鐵路行業(yè)的營銷體系、服務(wù)質(zhì)量將會(huì)明顯提升，鐵路行業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈將會(huì)向兩端延伸，并將會(huì)由單純的鐵 路運(yùn)輸向綜合物流服務(wù)提供商轉(zhuǎn)變，鐵路行業(yè)面臨價(jià)值重估的機(jī)會(huì)。

難以平衡的清算

鐵道部在推行轉(zhuǎn)變鐵道部職能、擴(kuò)大鐵路運(yùn)輸企業(yè)自主權(quán)的改革過程中，要想更好地行使政府監(jiān)管和行業(yè)管理職能，就必須制定一整套與改革相匹配的管理制度。這其中，協(xié)調(diào)收入分成是繞不開的檻。多位接受采訪的鐵路系統(tǒng)內(nèi)人士表示，清算是關(guān)鍵。

盛光祖在5月17日的鐵道部全路電視電話會(huì)議上表示，鐵道部將制定新的運(yùn)輸和服務(wù)清算規(guī)則，以此來激勵(lì)各鐵路局積極開拓市場，努力增加收入。

《財(cái)經(jīng)國家周刊》記者了解到，鐵道部對(duì)未來貨運(yùn)的清算辦法進(jìn)行了調(diào)整，將按票清算，即按照一票產(chǎn)生的收入高低進(jìn)行清算，目的是為了鼓勵(lì)企業(yè)承運(yùn)更有效益的貨物。

多年來，鐵道部不斷調(diào)整清算辦法。以貨運(yùn)為例，目前是按照運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量計(jì)算，地方局承運(yùn)了貨物以后，在管轄范圍內(nèi)產(chǎn)生多少貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量，以周轉(zhuǎn)量為單位，統(tǒng)一定價(jià)。比如噸公里是一元，如果產(chǎn)生1000萬噸公里，那就是1000萬元。

但是，不同貨物的運(yùn)價(jià)水平不同，運(yùn)輸成本也不一樣。只按量計(jì)算，企業(yè)會(huì)考慮自身利益更多，只考慮承運(yùn)的貨物在自己管轄內(nèi)產(chǎn)生效益最大就可以了。無形中，對(duì)短途運(yùn)輸有利，對(duì)長途不利。

中國社科院規(guī)制與競爭研究中心主任張昕竹認(rèn)為，按票清算實(shí)質(zhì)上就是按照貨物的價(jià)值量進(jìn)行清算，可以鼓勵(lì)企業(yè)增加收入，提高效益。但是，不同價(jià)值的貨物如果重量相同，對(duì)路面的損耗是一樣的，這種方式并不能達(dá)到合理補(bǔ)償運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營過程耗費(fèi)的問題。

現(xiàn)代管制經(jīng)濟(jì)學(xué)表明，如何確定一個(gè)合理的清算價(jià)格，不是一件容易的事情。清算價(jià)格是基于成本還是價(jià)值，如果基于成本，是基于歷史成本還是經(jīng)濟(jì)成本，如何合理地測算成本等，都是鐵道部在制定清算規(guī)則時(shí)要考慮的問題?！昂茱@然，這些都不是簡單的問題?！睆堦恐裾f。

清算問題是由鐵路運(yùn)輸自身特點(diǎn)決定的，鐵路是個(gè)大網(wǎng)絡(luò)，客貨運(yùn)營都要經(jīng)過很多路段，牽涉多個(gè)路局利益，科學(xué)的清算辦法對(duì)企業(yè)的經(jīng)營效益和積極性的影響舉足輕重。

而在目前政企不分的體制下，鐵道部對(duì)地方鐵路局實(shí)行收支兩條線的管理，鐵路局所有收入全部上繳鐵道部，納入鐵道部的清算大籠子，鐵道部按照其清算系統(tǒng)對(duì)各路局的運(yùn)營經(jīng)費(fèi)、收入利潤指標(biāo)進(jìn)行重新分配。

由于18個(gè)路局所處區(qū)域的差別，客、貨運(yùn)量存在很大差異，這種“大鍋飯”的模式，達(dá)到了用經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)路局的盈利補(bǔ)償欠發(fā)達(dá)地區(qū)路局虧損的效果，盈利較好的地方路局對(duì)此頗有怨言，積極性受挫。

未來要實(shí)現(xiàn)政企分開，運(yùn)輸企業(yè)作為市場運(yùn)營的主體，必然要求從市場獨(dú)立取得作為經(jīng)營成果的營運(yùn)收入，合理補(bǔ)償其經(jīng)營過程的耗費(fèi)。

鐵路改革的最大難點(diǎn)，正是在于對(duì)不同利益主體權(quán)益的平衡和協(xié)調(diào)。

一位鐵路系統(tǒng)的內(nèi)部人士對(duì)《財(cái)經(jīng)國家周刊》表示，清算方面手段的難度是次要的，對(duì)清算結(jié)果的均衡難度比較大。清算數(shù)據(jù)很清楚，但是鐵道部如何分配，利益平衡點(diǎn)不好把握?！笆袌?、資源配置的不均衡，是造成這種狀況的根本原因?！边@位人士指出。

告別雙重角色

改革就是對(duì)原先利益格局的調(diào)整，在發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所所長郭小碚看來，當(dāng)前鐵道部嘗試經(jīng)營機(jī)制轉(zhuǎn)換表明有了政企分開的趨勢。

“如果在比較規(guī)范的市場環(huán)境里，放權(quán)以后，幾個(gè)鐵路局就是幾個(gè) 企業(yè)，效益好的可以兼并重組，這是企業(yè)化的過程?！惫№照f。

實(shí)現(xiàn)政企分開，建立鐵路現(xiàn)代企業(yè)制度，這一思路在理論上已無障礙，但是具體實(shí)施方法卻難見新意。

鐵路改革方案，業(yè)內(nèi)一直存在著“網(wǎng)運(yùn)分離”和“網(wǎng)運(yùn)合一”的爭執(zhí)，郭小碚認(rèn)為，無論選擇哪種方案，管理體制都需要改革，而管理體制改革遲遲沒有推動(dòng)的原因在“決策層”。

2008年大部制改革曾被認(rèn)為是鐵路改革的最佳時(shí)機(jī)。但當(dāng)時(shí)的鐵道部部長劉志軍堅(jiān)決反對(duì)，劉志軍堅(jiān)持認(rèn)為鐵路投資的長期滯后使得鐵路運(yùn)能嚴(yán)重不足，鐵路仍處在大規(guī)模建設(shè)的階段，避談改革?！皬钠髽I(yè)發(fā)展來看，鐵路改革錯(cuò)過了一個(gè)好的時(shí)機(jī)。當(dāng)然，劉志軍要實(shí)現(xiàn)自己的藍(lán)圖，他的考慮也有一定道理?！惫№照f。

鐵路是目前中國唯一政企不分的產(chǎn)業(yè)——它將整個(gè)行業(yè)頂層的企業(yè)管理集中在自己身上，不僅行使著政府的監(jiān)管調(diào)控，還直接管理著各個(gè)鐵路局的人、財(cái)、物。

“鐵道部要分清自己的職能，如果是政府部門的話，只是監(jiān)管機(jī)構(gòu)；如果是企業(yè)，就要管經(jīng)營。不能扮演雙重角色。”郭小碚表示。

但是鐵路作為“環(huán)狀企業(yè)”，牽一發(fā)而動(dòng)全身，不僅改革方案重要，還需要一系列配套的輔助機(jī)制，包括鐵路社會(huì)保障制度的改革、鐵路運(yùn)價(jià)的改革、清算制度的改革等。這也是盛光祖慎之又慎的原因。

業(yè)內(nèi)分析認(rèn)為，最終的方案很可能還是從現(xiàn)有方案中選擇，也可能是“網(wǎng)運(yùn)合一”與“網(wǎng)運(yùn)分離”兩種方案協(xié)調(diào)的產(chǎn)物。

但是，無論如何，第一步都是厘清管理和經(jīng)營職能，把鐵道部真正變成監(jiān)督部門之后再對(duì)行業(yè)進(jìn)行重組。

在郭小碚看來，重組方案既可以按照行業(yè)劃分，也可以按照地域劃分，具體情況可以由各個(gè)部門協(xié)調(diào)?！拌F路改革只是邁出了萬里長征的第一步，后面的路任重而道遠(yuǎn)?！惫№照f。（記者孫瑩本刊記者劉亮對(duì)本文亦有貢獻(xiàn)）

鐵路改革的方向選擇

——專訪中國社科院規(guī)制與競爭研究中心主任張昕竹

調(diào)整發(fā)展思路、放開經(jīng)營自主權(quán)、醞釀市場化改革??鐵道部近期動(dòng)作頻頻。在經(jīng)歷了高鐵建設(shè)的快速發(fā)展之后，鐵路改革走到了一個(gè)新的十字路口。

“十年磨一劍”，鐵路改革曾經(jīng)歷了怎樣的曲折反復(fù)哪種模式最適合中國鐵路發(fā)展此次再度走在風(fēng)口浪尖，鐵路改革將何去何從

圍繞上述問題，《財(cái)經(jīng)國家周刊》記者近日專訪了曾參與電力與電信改革方案設(shè)計(jì)的中國社科院規(guī)制與競爭研究中心主任張昕竹。

北美模式占優(yōu)

“根據(jù)我自己的觀察，從其他壟斷行業(yè)重組改革的經(jīng)驗(yàn)看，似乎更傾向于選擇北美模式，按照地理界線來劃分，包括電力、電信都有過按照這種模式重組的經(jīng)歷。”

《財(cái)經(jīng)國家周刊》：最近鐵道部在醞釀轉(zhuǎn)換經(jīng)營機(jī)制、轉(zhuǎn)變政府職能，你如何看待這些新動(dòng)作

張昕竹：鐵路部門這些改革，在我看來，整體上仍屬于內(nèi)部改革，還缺乏管理體制方面的根本性改革。這些內(nèi)部改革的目的是什么從根本來講，就是為自己贏得外部改革、主要是管理體制改革的時(shí)間，延緩體制改革的步伐。某種程度上是在維護(hù)其壟斷的合法性。

鐵路行業(yè)當(dāng)然需要改革，雖然有來自于公路、航空等不同運(yùn)輸模式 的競爭的影響，并且近些年來鐵路行業(yè)有一些重要變化，比如提速、經(jīng)營機(jī)制和激勵(lì)機(jī)制的改革等，但鐵路行業(yè)存在的諸多問題或深刻矛盾，意味著鐵路仍需要改革。

表面看來，鐵路系統(tǒng)這些年做得似乎很不錯(cuò)，一直在努力進(jìn)行內(nèi)部改革，但必須強(qiáng)調(diào)的是，它本來可以做得更好卻沒有做到，鐵路改革延誤存在很高的機(jī)會(huì)成本。

壟斷最大的好處是可以過非常好過的日子，改革就要打破這個(gè)。應(yīng)該承認(rèn)，鐵路行業(yè)的情況比較特殊，即使沒有打破壟斷，員工的日子也不太好過。過去這一直是一個(gè)謎，現(xiàn)在這個(gè)謎底揭開了，這種狀況與管理者獨(dú)斷專行、追求政績的品行有關(guān)。

由此看來，鐵路改革不但需要打破壟斷引入競爭，還需要建立有效的治理結(jié)構(gòu)。

《財(cái)經(jīng)國家周刊》：鐵路改革的模式有哪些目前的改革傾向于哪種模式

張昕竹：鐵路改革思路很明確，就是通過政府管理體制改革，實(shí)現(xiàn)政企分開，打破壟斷，引入競爭，建立有效的監(jiān)管體制。

對(duì)于打破壟斷引入競爭，鐵路改革的一個(gè)重要內(nèi)容是產(chǎn)業(yè)重組。總體來講鐵路重組有兩種方案。一個(gè)是所謂的北美或美國模式，即網(wǎng)運(yùn)合一模式；另一個(gè)就是以英國為代表的歐洲方案，即網(wǎng)運(yùn)分離模式。

美國模式對(duì)監(jiān)管的要求比較高，操作起來也相對(duì)復(fù)雜，而英國模式的好處是將來的運(yùn)營和競爭模式非常清晰，今后比較容易監(jiān)管。

我個(gè)人認(rèn)為，未來中國鐵路改革方案的選擇取決于監(jiān)管能力能與哪種模式相適應(yīng)，否則會(huì)產(chǎn)生很多問題。如果監(jiān)管能力不夠，卻選擇了美國模式，那么導(dǎo)致的問題就是由全國性的壟斷變成了更多區(qū)域的壟斷。壟斷固然很壞，但是比壟斷更壞的是更多的壟斷。

有關(guān)鐵路重組改革的爭議，基本上是在這兩種方式基礎(chǔ)上展開的。根據(jù)我自己的觀察，從其他壟斷行業(yè)重組改革的經(jīng)驗(yàn)看，似乎更傾向于選擇北美模式，按照地理界線來劃分，包括電力、電信，都有過按照這種模式重組的經(jīng)歷。

比如電信2002年改革，基本是沿著長江拆分，南邊的叫中國電信，北邊叫做中國網(wǎng)通。電力也基本沿用這個(gè)思路。

選擇這樣的改革方式，可能是因?yàn)檫@樣重組比較容易操作。但我覺得只考慮短期操作性問題還不夠，還需要考慮很多長遠(yuǎn)問題，比如重組 后的監(jiān)管問題。

改革關(guān)鍵點(diǎn)

“不管是美國模式，還是歐洲模式，都要解決接入政策問題。其他壟斷行業(yè)的改革經(jīng)驗(yàn)表明，這也是壟斷行業(yè)改革需要考慮和解決的最關(guān)鍵的問題?！?/p>

《財(cái)經(jīng)國家周刊》：鐵路改革走過了怎樣一個(gè)歷程

張昕竹：鐵路改革階段的劃分可能有不同的說法。典型的說法是，鐵路改革先是放權(quán)讓利，然后進(jìn)入鐵路大包干時(shí)代，然后是承包制的持續(xù)階段，接著是現(xiàn)代企業(yè)制度作為改革深化階段等。

從更長的歷史縱深來看，前面這些階段都可以算作一個(gè)階段。實(shí)際上，我國壟斷行業(yè)真正的分界點(diǎn)，是2001年開始的大規(guī)模旨在打破壟斷引入競爭的壟斷行業(yè)改革。根據(jù)我的記憶，盡管在此之前，一些壟斷行業(yè)也進(jìn)行了一些不同程度的改革，但此次是高層首次正式提出壟斷行業(yè)改革的基本思路，并正式啟動(dòng)壟斷行業(yè)大規(guī)模改革。

改革的對(duì)象直指電信、電力、鐵路和民航四大壟斷行業(yè)。當(dāng)時(shí)國務(wù)院成立了壟斷行業(yè)改革領(lǐng)導(dǎo)小組，當(dāng)時(shí)的朱镕基總理直接抓這件事，當(dāng) 時(shí)的體改辦主任王歧山和發(fā)改委副主任張國寶(專欄)具體負(fù)責(zé)，吸收了各相關(guān)部門的領(lǐng)導(dǎo)和業(yè)內(nèi)外專家后，成立了五個(gè)改革方案設(shè)計(jì)小組。

改革小組成立以后，電力、民航、電信陸續(xù)出臺(tái)了改革方案，雖然時(shí)間并不完全同步，但可以說，在以前歷次改革的基礎(chǔ)上，再經(jīng)過這次改革，這三大行業(yè)都基本解決了政企分開、監(jiān)管體制和競爭模式的問題，初步建立了適應(yīng)中國國情的政府管理體制和政府治理結(jié)構(gòu)。但這一輪改革后，唯一沒有改革的就是鐵路，盡管當(dāng)初它也是改革的一個(gè)對(duì)象。

《財(cái)經(jīng)國家周刊》：壟斷行業(yè)改革的時(shí)候，鐵路為什么沒有動(dòng)

張昕竹：當(dāng)時(shí)也提出了鐵路改革的方案，方案基本符合國務(wù)院提出的壟斷行業(yè)改革的基本指導(dǎo)思想，比如從管理體制來講，要實(shí)現(xiàn)政企分開，成立監(jiān)管機(jī)構(gòu)等，但是鐵道部的人是反對(duì)的。

鐵道部的理由是，鐵路在中國是朝陽產(chǎn)業(yè)，仍然需要大量投資，需要集中力量辦大事，不能因?yàn)轶w制改革而使行業(yè)太分散。另外，體制變了會(huì)影響協(xié)調(diào)問題，最后影響運(yùn)輸安全問題。另外還提出一個(gè)很有意思的理由，認(rèn)為政企分開后，鐵道部控制力可能會(huì)減弱了，一旦國家有危難，會(huì)影響國家國防安全。

我個(gè)人覺得，可能是決策層被這些理由打動(dòng)了，認(rèn)為客觀上鐵路還 是要繼續(xù)大力發(fā)展，怕改革可能會(huì)出問題，所以鐵路改革就擱置了。

《財(cái)經(jīng)國家周刊》：當(dāng)時(shí)鐵路改革選擇的模式是什么

張昕竹：當(dāng)初討論時(shí)，大家對(duì)于政企分開并沒有爭議，爭論的焦點(diǎn)主要是重組方案，可以說爭論得很激烈，有些人贊同北美改革模式，有些人贊同歐洲模式。其中網(wǎng)運(yùn)合一是按照地域，在現(xiàn)有鐵路局基礎(chǔ)上進(jìn)行橫切；網(wǎng)運(yùn)分離則是把上下游分離，對(duì)具有自然壟斷特征的路軌和站臺(tái)等基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行監(jiān)管，同時(shí)成立幾個(gè)客貨運(yùn)輸公司進(jìn)行競爭。

但我記得最后的結(jié)果和方案比較偏重于美國模式的網(wǎng)運(yùn)合一模式，因?yàn)檫@個(gè)思路操作相對(duì)比較簡單，更重要的是可以最大程度，保留現(xiàn)有鐵路局的利益格局，或者說保留現(xiàn)有鐵路部門的利益。

但是，我認(rèn)為美國模式對(duì)監(jiān)管要求極高，其中最主要的是在重組后，為了保證形成公平有效競爭，需要制定公平合理的接入價(jià)格或清算價(jià)格。如果后期監(jiān)管能力跟不上，比如不能保證公平合理接入，根據(jù)其他國家和其他行業(yè)改革經(jīng)驗(yàn)，改革方案做得再好也沒有用。

《財(cái)經(jīng)國家周刊》：鐵路改革的難點(diǎn)在哪里

張昕竹：從短期看，需要沖破既得利益的阻礙，打破鐵路改革的桎 梏，進(jìn)行鐵路管理體制改革。但我相信，長遠(yuǎn)來看，政企分開必不可免，管理體制改革勢在必行。所以，我認(rèn)為鐵路改革的關(guān)鍵還是監(jiān)管政策改革，特別是接入或清算政策，這是國外鐵路改革經(jīng)驗(yàn)所證明了的∩以說，不管是政府監(jiān)管也好，學(xué)術(shù)爭議也好，大家關(guān)注的最關(guān)鍵問題就是接入政策問題。

實(shí)際上，即使沒有經(jīng)過重組引入競爭，鐵路局之間也存在競爭關(guān)系，它們之間的結(jié)算不但影響各自的利益（收入分配效應(yīng)），也會(huì)影響企業(yè)的經(jīng)營激勵(lì)（效率效應(yīng)）。

比如，從北京開往上海的車，雖然北京得到賣票或貨運(yùn)的收入，但對(duì)旅客或貨主提供完整的服務(wù)要使用沿線路局的線路和服務(wù)，如何合理補(bǔ)償這些路局提供的服務(wù)也就是說，收入有多少要給人家，或者人家的收入有多少要給我，清算要解決這個(gè)問題。在政企不分的時(shí)候，這個(gè)問題既不重要，也不難解決，雖然不同的路局也會(huì)為清算系數(shù)爭吵，但是鐵道部為了自己的經(jīng)營目標(biāo)，可用強(qiáng)制力來確定任何一個(gè)清算系數(shù)。

但在管理體制發(fā)生變化以后，不同企業(yè)的利益外部化，鐵道部或未來的監(jiān)管機(jī)構(gòu)，很難再用同樣手段解決這個(gè)問題，這是改革需要解決的最為關(guān)鍵的一個(gè)問題。

不管是美國模式，還是歐洲模式，都要解決接入政策問題。但這個(gè) 問題的難度還與重組模式密切相關(guān)。其他壟斷行業(yè)的改革經(jīng)驗(yàn)表明，這也是壟斷行業(yè)改革需要考慮和解決的最關(guān)鍵的問題。

監(jiān)管體制亟待建立

“當(dāng)務(wù)之急，也是最主要的，就是從體制上來講，要先進(jìn)行政企分開，然后基于現(xiàn)有的鐵道部成立一個(gè)獨(dú)立的監(jiān)管機(jī)構(gòu)?！?/p>

《財(cái)經(jīng)國家周刊》：你在反復(fù)強(qiáng)調(diào)監(jiān)管能力提升的重要性?，F(xiàn)在的監(jiān)管體制是怎樣的狀況

張昕竹：清算是監(jiān)管的一個(gè)重要的部分。選擇改革方案以后，今后政府要做的，肯定主要是監(jiān)管。我們監(jiān)管體制還遠(yuǎn)沒建立起來，包括很多層面的問題。

首先是監(jiān)管目標(biāo)不明確。正常的監(jiān)管目標(biāo)本來很明確，就是保證效率，兼顧公平，或者說從根本上保證消費(fèi)者的利益，也就是說，作為被監(jiān)管企業(yè)，其權(quán)利與義務(wù)是相對(duì)應(yīng)的。

現(xiàn)在根本不是這樣。企業(yè)好像忘記了自己作為壟斷企業(yè)，或者被監(jiān)管企業(yè)必須秉持的義務(wù)，比如企業(yè)已經(jīng)選擇性地忘記了普遍服務(wù)義務(wù)。而且現(xiàn)在的考核體制也有問題，不太注重公益性，只考核業(yè)績。

更重要的是現(xiàn)在的監(jiān)管體制還沒有理順。這一點(diǎn)在鐵路表現(xiàn)最明顯。其他壟斷行業(yè)改革的第一步就是政企分開，但是鐵路連這一步還沒有做到，既沒有真正意義上的監(jiān)管者，也沒有實(shí)際意義上的經(jīng)營者。

《財(cái)經(jīng)國家周刊》：具體來說，造成這種狀況的原因是什么

張昕竹：現(xiàn)在的問題，首先和我們政府職能轉(zhuǎn)換不到位有關(guān)，就是政府還沒有順應(yīng)市場機(jī)制的建立調(diào)整職能，還喜歡沿用一些計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的管理方式。這個(gè)問題已經(jīng)講了多年，但是至今沒有完全解決。

更深層次原因還在于，我國的體制改革還有待于攻堅(jiān)。應(yīng)該說，壟斷行業(yè)改革的主要目標(biāo)，還是要建立適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)的管理體制，監(jiān)管改革需要取得實(shí)質(zhì)性的突破。

現(xiàn)在監(jiān)管體系改革的基本思路是，首先政企分開，然后政監(jiān)分開，最終建立一個(gè)獨(dú)立的監(jiān)管機(jī)構(gòu)，很多行業(yè)走出了改革的第一步，但第二步改革還沒有開始，但鐵路行業(yè)第一步都還沒有開始。政企分開以后開始引入競爭，政監(jiān)分開實(shí)際上解決監(jiān)管獨(dú)立性的問題，但我們還沒有做到。

這些問題都涉及政府管理體制的問題，只能說一步一步地來，但我 覺得至少從專業(yè)上把它獨(dú)立出來，成立哪怕名義上的獨(dú)立監(jiān)管機(jī)構(gòu)，經(jīng)過不斷的管理體制改革，經(jīng)過較長的監(jiān)管能力建設(shè)，最終成為一個(gè)獨(dú)立的監(jiān)管機(jī)構(gòu)。

《財(cái)經(jīng)國家周刊》：就鐵路監(jiān)管而言，未來該如何完善

張昕竹：我認(rèn)為當(dāng)務(wù)之急，也是最主要的，就是從管理體制上來講，要先進(jìn)行政企分開，然后基于現(xiàn)有的鐵道部成立一個(gè)獨(dú)立的監(jiān)管機(jī)構(gòu)。

鐵道部轉(zhuǎn)換成什么樣的監(jiān)管機(jī)構(gòu)，就看將來怎么分開，成立鐵監(jiān)會(huì)、交監(jiān)會(huì)都可以選擇。據(jù)我所知，很多國家都是大監(jiān)管模式。鐵路將來監(jiān)管機(jī)構(gòu)是個(gè)什么樣，是一步到位，還是慢慢來，怎么重組等，都還是懸而未決的問題。（記者孫瑩劉亮）

京滬高鐵降速

降速后的京滬高鐵，將在多維度上影響鐵路系統(tǒng)未來的發(fā)展方向

5月25日，來自鐵道部、環(huán)保部、國家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所及北京交通大學(xué)的多位專家，受鐵道部京滬高速鐵路總指揮部的邀請(qǐng)，對(duì)即將正式通車的京滬高鐵進(jìn)行了一次檢查評(píng)估。

受邀的專家，除開展了相關(guān)的檢查工作，及乘坐京滬高鐵體驗(yàn)“千里京滬一日還”外，還對(duì)京滬高鐵的運(yùn)營組織方式、定價(jià)等提出建議。

一位知情的鐵道部官員告訴《財(cái)經(jīng)國家周刊》記者，京滬高鐵的票價(jià)，基本上參照武廣高鐵的票價(jià)制訂。武廣高鐵票價(jià)分為兩等，分別約為0.46元和0.73每公里，京滬高鐵票價(jià)在此基礎(chǔ)上進(jìn)行了微調(diào)。由于京滬高鐵定價(jià)需要聽取各方面建議，并需報(bào)經(jīng)國家發(fā)改委等部門批準(zhǔn)，估計(jì)到售票前，才會(huì)正式對(duì)外公布票價(jià)。

根據(jù)鐵道部的安排，京滬高鐵將于6月底正式開通運(yùn)營。業(yè)內(nèi)人士評(píng)價(jià)，此前20多年來，對(duì)于京滬高鐵建設(shè)的爭論都已經(jīng)成為過去，接下來，市場將檢驗(yàn)京滬高鐵的運(yùn)輸效果和運(yùn)營效率。

降速背后

在正式開通前，京滬高鐵經(jīng)歷了一次運(yùn)營速度的變化。

今年4月，鐵道部部長盛光祖對(duì)外透露，京滬高鐵將安排開行時(shí)速300公里和250公里兩個(gè)速度等級(jí)的列車，實(shí)行兩種票價(jià)，初期每天開行90對(duì)左右。京滬高鐵通車運(yùn)營后，既有的京滬線仍保留135對(duì)普速客車，運(yùn)輸密度最高的區(qū)段仍然保留58對(duì)普速客車。

京滬高鐵設(shè)計(jì)時(shí)速為350公里，按照時(shí)速300公里的標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)行，在國家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所董焰看來，這是一次理性的回歸?！按饲熬哞F提速，試圖與民航爭奪客流，這種定位是完全錯(cuò)誤的。”

上世紀(jì)90年代初，鐵道部即開始啟動(dòng)建設(shè)京滬高鐵的可行性研究。鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院（下稱“鐵三院”）1996年4月提交的《京滬高鐵預(yù)可行性研究報(bào)告》建議，京滬高鐵的最高運(yùn)營時(shí)速為300公里，基礎(chǔ)設(shè)施按時(shí)速350公里設(shè)計(jì)。該報(bào)告還顯示，當(dāng)時(shí)京滬鐵路占中國南北鐵路客貨運(yùn)輸?shù)谋戎?，分別為52.1%和41.5%。當(dāng)時(shí)這條線路上，客貨運(yùn)相互競爭的問題就已經(jīng)非常突出，亟需擴(kuò)大運(yùn)輸能力。

董焰介紹，京滬高鐵開工建設(shè)前，經(jīng)過了長時(shí)間的爭論。劉志軍擔(dān)任鐵道部部長后，京滬高鐵也并沒有立即開工建設(shè)，而是先行建成了一些較短的線路，例如京津城際高速鐵路。積累高鐵的建設(shè)經(jīng)驗(yàn)后，才動(dòng)工建設(shè)京滬高鐵，這個(gè)過程是正確的。

早期關(guān)于京滬高鐵的爭論分為“緩建派”和“急建派”，以及“輪軌派”和“磁懸浮派”。在京滬高鐵批準(zhǔn)立項(xiàng)前，相關(guān)的爭論主要集中在最高運(yùn)營速度應(yīng)該設(shè)定為多少。

當(dāng)時(shí)，多位業(yè)內(nèi)的專家都認(rèn)為，京滬高鐵的設(shè)計(jì)和運(yùn)營時(shí)速定在300公里比較合適。董焰也認(rèn)為，在800公里以內(nèi)，高鐵客運(yùn)相對(duì)于民航有 優(yōu)勢，超過800公里高鐵沒有競爭優(yōu)勢。京滬高鐵試圖通過提速，與民航爭奪市場，并不科學(xué)。而且時(shí)速超過300公里，能源消耗會(huì)大幅度增加，時(shí)速250公里到300公里才是高速鐵路的經(jīng)濟(jì)速度。但鐵道部堅(jiān)持要將京滬高鐵的設(shè)計(jì)時(shí)速提高到350公里。

一位鐵道部客運(yùn)專線專家組成員介紹，在國家發(fā)改委批復(fù)的可研報(bào)告中，關(guān)于京滬高鐵的速度被描述為：設(shè)計(jì)時(shí)速350公里，初期運(yùn)營時(shí)速300公里。在實(shí)際建設(shè)過程中，京滬高鐵的運(yùn)營速度又有了進(jìn)一步提高。

京滬高鐵由鐵三院和中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院共同設(shè)計(jì)，實(shí)際建設(shè)的京滬高鐵，計(jì)劃在路況較好、轉(zhuǎn)彎少的600多公里路程上，最高時(shí)速要跑380公里，剩下的700多公里，最高時(shí)速跑350公里。按照這種速度，京滬間直達(dá)只需4小時(shí)。

2010年12月3日，京滬高鐵棗莊至蚌埠間進(jìn)行先導(dǎo)段聯(lián)調(diào)聯(lián)試和綜合試驗(yàn)。由中國北車(6.52,0.00,0.00%)制造的“和諧號(hào)”CRH380A新一代高速動(dòng)車組，在這條高鐵線路上跑出了486.1公里的時(shí)速。

而在前述鐵道部客運(yùn)專線專家組成員看來，這是奔著創(chuàng)造“世界之最”去的。

“提高設(shè)計(jì)及建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，大幅度增加了京滬高鐵的建設(shè)成本、機(jī)車制造成本，也增加了運(yùn)營成本?！倍娣Q。

鐵三院1996年4月提交的《京滬高鐵預(yù)可行性研究報(bào)告》中，京滬高鐵的投資總額，按1994年的物價(jià)計(jì)算，預(yù)計(jì)為950.78億元。其后，隨著時(shí)間的推移，投資概算被提高到了1200億元，然后到1600億元，到開建時(shí)，這個(gè)數(shù)字已調(diào)整為2209.4億元。董焰認(rèn)為，2209.4億元并不完全代表京滬高鐵的成本，京滬高鐵中的部分投入，比如黃河大橋、濟(jì)南站等車站的建設(shè)投入，被列入了其他項(xiàng)目當(dāng)中。

前述鐵道部客運(yùn)專線專家組成員預(yù)計(jì)，京滬高鐵實(shí)際投資超過概算總投資的可能性非常大。僅因?yàn)樘岣呓ㄔO(shè)標(biāo)準(zhǔn)，至少會(huì)使京滬高鐵制造成本增加10%。以線下工程為例，建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)提高，對(duì)高鐵軌道的精度也就越高，路基需要打得更深、更密，追求零沉降，相應(yīng)的成本也會(huì)增加。

“由于提高建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，以及初期設(shè)計(jì)精度不夠，在實(shí)際建設(shè)中，需要對(duì)設(shè)計(jì)精度重新調(diào)整和對(duì)投資進(jìn)行重新評(píng)估，這些原因?qū)е轮袊哞F實(shí)際建設(shè)過程中，投資超過概預(yù)算并不少見?！边@位專家說。

在董焰看來，降速將使京滬高鐵可以選擇較低的票價(jià)，吸引更多客流，避免與民航展開惡性競爭。知情的鐵道部官員也透露，鐵道部也希望采取相對(duì)較低的票價(jià)，增加京滬高鐵的客流。

前述鐵道部客運(yùn)專線專家組成員則表示，京滬高鐵降速，還應(yīng)該有安全性方面的考慮。在中國高鐵的運(yùn)營實(shí)踐中，他們研究發(fā)現(xiàn)，時(shí)速超過300公里，鐵路鋼軌的豎向位移會(huì)有較大增加，也就是振動(dòng)加大，對(duì)高鐵的安全性及乘坐舒適性都會(huì)產(chǎn)生影響。盈利之難

京滬高鐵曾經(jīng)是業(yè)界期待的最有希望盈利的高鐵項(xiàng)目。

由于已經(jīng)投入運(yùn)營的京津、石太、鄭西等大量高鐵項(xiàng)目，盈利情況都低于預(yù)期，加上高標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)加大了京滬高鐵的投資成本等因素，盡管京滬線客流量大，但不少業(yè)內(nèi)人士對(duì)京滬高鐵未來的盈利能力，持有懷疑。

董焰介紹，他曾經(jīng)對(duì)京滬高鐵的概算投資、運(yùn)營成本及收入情況做過測算，得出的結(jié)論是，如果京滬高鐵的平均票價(jià)低于每公里0.5元，肯定會(huì)虧損；超過0.5元，則接近民航的票價(jià)，會(huì)導(dǎo)致客運(yùn)量下降，盈利也非常困難。

公開資料顯示，日本1964年建成通車的東海道新干線，花了22年才還本付息，并開始盈利。由于大規(guī)模修建高鐵及盈利能力低于預(yù)期，給日本國有鐵路公司JNR帶來了巨額債務(wù)和赤字。雖然上世紀(jì)80年代，東海道新干線實(shí)現(xiàn)盈利，但JNR已經(jīng)陷入財(cái)務(wù)困境。除接受了大量政府財(cái)政補(bǔ)貼外，JNR還多次提高鐵路運(yùn)價(jià)，仍然無法實(shí)現(xiàn)財(cái)務(wù)狀況好轉(zhuǎn)。最后不得不在政府主導(dǎo)下，進(jìn)行了民營化的重組。在政府出資剝離其債務(wù)之后，目前日本的新干線才實(shí)現(xiàn)了運(yùn)營盈利。

對(duì)于京滬高鐵的盈利預(yù)期，京滬高鐵公司相當(dāng)樂觀。京滬高鐵公司董事長蔡慶華曾對(duì)媒體表示，“根據(jù)原計(jì)算，京滬高鐵將用14年左右還本付息。如果考慮到今后國民經(jīng)濟(jì)進(jìn)一步發(fā)展，在老百姓能夠承受的范圍內(nèi)，票價(jià)可能會(huì)有所提高，回收期會(huì)更短，效益會(huì)更好。”

對(duì)此預(yù)期，在鐵道部內(nèi)部，也存在不同意見。鐵道部經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院的一位專家告訴《財(cái)經(jīng)國家周刊》記者，由于武廣高鐵全長超過1000公里，同時(shí)也是重要的鐵路干線通道，因此，京滬高鐵的未來運(yùn)營情況，可以參照武廣高鐵做一些分析。

這位鐵道部人士介紹，武廣高鐵2009年年底正式投入運(yùn)營，2010年首年運(yùn)營總收入超過50億元。

由于與銀行間簽訂的貸款合同有寬限期，武廣高鐵還未歸還本金，除了未來需考慮歸還的本金外，武廣高鐵的支出包括每年要向銀行支付貸款利息，以及武廣高鐵實(shí)行委托運(yùn)營（委托方為廣鐵集團(tuán)和武漢鐵路局），需要每年支付給兩家鐵路局相應(yīng)的委托運(yùn)營費(fèi)。如果再計(jì)提足夠的折舊費(fèi)用，按照目前的運(yùn)營狀況，武廣高鐵將無法按照可行性報(bào)告中期望的那樣，12年左右收回成本。

按照鐵道部的設(shè)想，高鐵建成后，將增加原有線路的貨運(yùn)能力。到2012年，客運(yùn)專線成網(wǎng)后，既有鐵路線的貨運(yùn)能力將大幅度提升。中鐵 集裝箱運(yùn)輸有限公司副總經(jīng)理鐘誠介紹，高鐵建成通車后，確實(shí)會(huì)對(duì)貨運(yùn)產(chǎn)生積極影響。鐘誠說，原來受京滬線運(yùn)輸能力的限制，很多貨運(yùn)車輛需要湊齊50節(jié)車廂才發(fā)車。但他們的很多客戶都對(duì)貨物運(yùn)輸都有時(shí)效性要求。京滬高鐵開通后，中鐵集裝箱計(jì)劃開出20到25節(jié)車廂的貨運(yùn)列車，以滿足客戶對(duì)運(yùn)輸時(shí)間的要求。但由于京滬高鐵通車后，原有的京滬線還要開行普通客運(yùn)列車，具體能夠增加多少貨運(yùn)能力還無法預(yù)測。

前述鐵道部客運(yùn)專線專家組成員介紹，相關(guān)的高鐵線路建成后，無疑將增加整體路網(wǎng)的貨運(yùn)能力，這成為建設(shè)新鐵路線的理由，但并不能成為高鐵提高建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的理由。鐵道部此前在提高高鐵建設(shè)速度標(biāo)準(zhǔn)環(huán)節(jié)，沒有進(jìn)行公開、透明的論證。高標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)導(dǎo)致投資增加，也就增加了回收成本的難度。東方航空(5.35,0.12,2.29%)與中國國航(9.43,0.13,1.40%)占據(jù)著京滬間航空市場的主要份額。雖然外界認(rèn)定，1200公里以上距離，高鐵相對(duì)于民航并無優(yōu)勢，但京滬高鐵的開通還是讓這些民航企業(yè)頗為緊張。京滬高鐵宣布降速，則讓這些民航企業(yè)稍微松了一口氣。

中信證券(12.61,0.02,0.16%)交通運(yùn)輸業(yè)分析師蘇寶亮介紹，根據(jù)他們?cè)瓉淼臏y算，京滬高鐵將分流京滬航線30%的旅客。雖然民航也存在空域不足、航班延誤等問題，但高鐵降速后，民航還是有較為明顯的時(shí)間優(yōu)勢。估計(jì)降速后，京滬高鐵最多分流民航20%的旅客，而且以散客為主，對(duì)商務(wù)出行的旅客影響不大。

市場化前奏

在京滬高鐵開通同時(shí)，鐵道部對(duì)于鐵路發(fā)展及鐵路客運(yùn)的服務(wù)思路，也在發(fā)生變化。

今年4月，鐵道部部長盛光祖對(duì)外透露，確定以高速鐵路為主骨架的快速鐵路網(wǎng)按三個(gè)速度等級(jí)來建設(shè)：“四縱四橫”主通道的高速鐵路，按時(shí)速300公里建設(shè)；高速鐵路延伸線、連接線及城際鐵路按時(shí)速200公里至250公里建設(shè)；客貨并重的鐵路以及中西部大部分鐵路按時(shí)速200公里以下建設(shè)。盛光祖還表示，今年7月1日全國鐵路運(yùn)行圖調(diào)整時(shí)，鐵路系統(tǒng)將實(shí)施混合運(yùn)行模式，合理安排不同等級(jí)、不同速度的客車開行方案。

具體將按照三種模式來安排：一是在時(shí)速300公里的高速鐵路上，同時(shí)開行時(shí)速300公里和時(shí)速200公里至250公里兩種動(dòng)車組列車，提供兩種票價(jià)選擇；二是在時(shí)速200公里至250公里的線路上，同時(shí)開行時(shí)速200公里至250公里動(dòng)車組列車和時(shí)速120公里至160公里的普通客車，執(zhí)行兩種票價(jià)；三是在時(shí)速200公里及以下線路上，開行普通客車和貨物列車。

前述鐵道部客運(yùn)專線專家組成員分析，這表明鐵路系統(tǒng)在高鐵建設(shè)方面，不再單純追求速度，而是更加追求速度和效益的結(jié)合。同時(shí)也是面對(duì)社會(huì)輿情做出的一種選擇——為不同消費(fèi)層次的旅客提供服務(wù)。

有鐵道部官員向記者證實(shí)，由于普通鐵路客運(yùn)定價(jià)較低，普通客運(yùn)列車只有上座率超過70%才能賺錢，高鐵票價(jià)相對(duì)較高，有利于增加收入。此前，關(guān)于鐵路運(yùn)輸?shù)南敕ㄊ?，高鐵通車之后，就盡量減少原有線路上的客運(yùn)列車。比如武廣高鐵開通后，鐵道部酮了原來武廣線上的多對(duì)客車，以保證武廣高鐵有足夠的客流。在原有線路上，則大量增開貨車，以期實(shí)現(xiàn)鐵路收入的雙贏。

“但由于社會(huì)上對(duì)此做法的反對(duì)意見較多，鐵道部不得不做出調(diào)整，現(xiàn)在鐵道部的思路是要滿足普通百姓的出行需求。”該官員說。

2010年曾經(jīng)有媒體報(bào)道，鐵道部有機(jī)會(huì)對(duì)上海鐵路局進(jìn)行改制，將京滬高鐵資產(chǎn)注入其中上市。對(duì)此，鐵道部經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院的一位專家表示，當(dāng)時(shí)鐵道部是曾有這樣的考慮。這其中，京滬高鐵能否實(shí)現(xiàn)盈利是關(guān)鍵，如果京滬高鐵無法實(shí)現(xiàn)預(yù)期盈利，即便是試圖上市融資，資本市場也不會(huì)買賬。

據(jù)一位知情的鐵道部官員介紹，鐵路系統(tǒng)有3個(gè)上市平臺(tái)，分別為大秦鐵路(8.39,0.02,0.24%)、廣深鐵路(3.89,0.05,1.30%)、鐵龍物流(10.09,-0.33,-3.17%)。目前鐵路建設(shè)的融資更多依賴發(fā)行債券和向商業(yè)銀行貸款，鐵道部當(dāng)然希望能夠有更多的鐵路企業(yè)上市，更多通過股權(quán)的方式進(jìn)行融資。但目前鐵道部政企不分的格局，影響了更多企業(yè)上市。只有進(jìn)一步推動(dòng)鐵路體制的改革，才能夠推動(dòng)鐵路融資體制改革。

前述鐵道部經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院的專家認(rèn)為，中國陸續(xù)投產(chǎn)的高鐵項(xiàng)

目，假設(shè)不能夠按照預(yù)期實(shí)現(xiàn)盈利，未來只能通過國家公共財(cái)政注資的方式來解決其債務(wù)問題，這反將會(huì)推動(dòng)鐵路系統(tǒng)進(jìn)行市場化改革。（記者 劉亮）

細(xì)究鐵路賬本

資產(chǎn)負(fù)債率觸及承受極限，打開鐵路投資閘門，開發(fā)更多的融資途徑，對(duì)鐵道部已是勢在必行 %與64%，兩個(gè)來自不同行業(yè)的數(shù)據(jù)直指同一個(gè)趨勢——鐵路資金風(fēng)險(xiǎn)。

5月，接受過銀監(jiān)會(huì)“腕骨”監(jiān)管指標(biāo)體系考核的五大國有銀行鐵路貸款未能過關(guān)。五大行因?yàn)殍F路貸款的原因，其“單一客戶（集團(tuán)）集中貸”均超過15%的監(jiān)管目標(biāo)值；2011年底，鐵道部資產(chǎn)負(fù)債率預(yù)計(jì)將超過一般企業(yè)的負(fù)債警戒線——60%，達(dá)到64%。

在銀行人士看來，鐵路貸款因有政府信用支持，是各行爭搶的優(yōu)質(zhì)項(xiàng)目。而鐵道部也因鐵路建設(shè)投資主體單一，債務(wù)融資在鐵道部資金來源中占比從2007年的56%上升至2011年的79%，4年間提高23個(gè)百分點(diǎn)。

財(cái)務(wù)專業(yè)人士認(rèn)為，隨著資產(chǎn)負(fù)債率觸及承受極限，未來鐵道部將很難繼續(xù)通過借債進(jìn)行鐵路投資，打開鐵路投資閘門，引進(jìn)廣泛的民間投資者，已是勢在必行。

鐵道部改革在4月22日迎來轉(zhuǎn)機(jī)。新任鐵道部部長盛光祖當(dāng)天在全路電視電話會(huì)議上表示，將推進(jìn)鐵路體制機(jī)制改革。

市場人士分析，鐵道部將在未來的改革中擴(kuò)大經(jīng)營自主權(quán)和經(jīng)營方式轉(zhuǎn)變、啟動(dòng)鐵路局的企業(yè)化，實(shí)行政企分開，充分利用股權(quán)融資盤活存量資產(chǎn)。在資金緊張的背景下，通過發(fā)行股份收購鐵道部存量資產(chǎn)將是重要的融資途徑之一。

鐵路貸浮出

進(jìn)入5月來，剛剛發(fā)布完一季報(bào)的工、農(nóng)、中、交、建五大行鐵路貸款問題，因監(jiān)管考核浮出水面。

銀監(jiān)會(huì)針對(duì)五大國有銀行的“腕骨”監(jiān)管指標(biāo)體系中有一項(xiàng)為大額風(fēng)險(xiǎn)集中度，其對(duì)應(yīng)的指標(biāo)為“單一客戶（集團(tuán)）集中貸”。一位國有大行財(cái)務(wù)負(fù)責(zé)人說，今年一季度該行接受考核后，“單一客戶（集團(tuán)）集中貸”因鐵路貸款未能過關(guān)。

該行授信部負(fù)責(zé)人透露，五大行“單一客戶（集團(tuán)）集中貸”的監(jiān)管目標(biāo)值和觸發(fā)值均相同，分別為15%和14.5%。目前，五大行鐵路貸款均超過15%的目標(biāo)值。

按銀監(jiān)會(huì)監(jiān)管一部人士的解釋，“觸發(fā)值”是給銀行設(shè)置的防護(hù)欄和警戒線，突破觸發(fā)值，銀監(jiān)會(huì)會(huì)立即采取措施進(jìn)行警告，而越過目標(biāo)值，意味著風(fēng)險(xiǎn)的洪水洶涌而來。

“超級(jí)大的項(xiàng)目，特別是鐵路貸款，現(xiàn)在各銀行都吃不消?！鞭r(nóng)行戰(zhàn)略管理部宏觀經(jīng)濟(jì)研究處付兵濤說。

上述銀監(jiān)會(huì)人士認(rèn)為，鐵路貸款超標(biāo)反映的正是幾大行對(duì)單一客戶過于依賴的危險(xiǎn)。不過，他說，目前銀監(jiān)會(huì)已對(duì)各行的該項(xiàng)指標(biāo)有放寬。

在監(jiān)管層看來，“腕骨”監(jiān)管體系是“一個(gè)技術(shù)的東西”，鐵路貸款則比較復(fù)雜。上述國有大行授信部負(fù)責(zé)人認(rèn)為，鐵路貸款目前并不是信貸收緊的行業(yè)，在當(dāng)前鐵路體制改革的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，鐵路建設(shè)更需要銀行貸款的支持。目前該行的鐵路貸款余額為1000多億元，貸款利息則“隨行就市”，已由之前的按基準(zhǔn)利率下浮10%到以基準(zhǔn)利率放貸。

一位國有大行宏觀經(jīng)濟(jì)研究部人士解釋，鐵道部不是一個(gè)單純的商業(yè)企業(yè)，鐵路貸款的背后有政府信用的支持。因此，鐵路貸款項(xiàng)目比較有優(yōu)勢，成為各銀行爭搶的項(xiàng)目。至于鐵路貸款隱藏的信用風(fēng)險(xiǎn)，該人士認(rèn)為，鐵路貸款與國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展大局相關(guān)，“只要國家經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)，鐵路貸款的風(fēng)險(xiǎn)不是大問題?！彼f。

但北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院趙堅(jiān)教授不同意上述觀點(diǎn)，他認(rèn)為，以鐵道部目前的盈利水平來看，鐵路貸款的歸還最后只能是國家財(cái)政兜底。

趙堅(jiān)說，中國高鐵的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和建設(shè)成本過高，規(guī)模過大，而鐵道部的資金鏈條極為脆弱?！敖ㄔO(shè)一公里時(shí)速300公里的高速客運(yùn)專線的

成本，是建設(shè)一公里普通鐵路的3倍左右。高鐵建設(shè)片面追求高速度將導(dǎo)致巨大的金融風(fēng)險(xiǎn)，中國存在著鐵路債務(wù)危機(jī)轉(zhuǎn)化為政府債務(wù)危機(jī)的風(fēng)險(xiǎn)。”

鐵老大賬本

8200億元——這將是鐵道部2011年全年的資金需求，而這個(gè)數(shù)字的背后是鐵道部今年底64%的資產(chǎn)負(fù)債率。

長期以來，中國鐵路一直處于建設(shè)、管理和投資的困局中。2008年，調(diào)整后的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》正式頒布實(shí)施。彼時(shí)金融危機(jī)爆發(fā)，國家4萬億經(jīng)濟(jì)刺激計(jì)劃出臺(tái)——中國鐵路投資迎來歷史上高速擴(kuò)張時(shí)期，全國鐵路固定資產(chǎn)投資由4168.47億元升至2009年的7013.21億元，鐵路投資年均增速超過了64%。

2011年初，鐵路工作會(huì)議上，包括基本建設(shè)投資、更新改造和車輛購置，全國鐵路固定資產(chǎn)投資計(jì)劃總規(guī)模為8500億元。盡管最近鐵路投資規(guī)模調(diào)整為7455億元，但2007年這一數(shù)字還是2520.70億元。

快速增長的投資背后是鐵路建設(shè)投資主體的單一?！笆晃濉逼陂g，鐵路固定資產(chǎn)投資中，鐵道部的直接投資比例呈逐年上升的趨勢，由2007年的2103億元投資額發(fā)展到2009年的6820億元，投資占比由83%上升至97%。

鐵道部2011年第一期短期融資券募集說明書顯示，當(dāng)前鐵路建設(shè)

的資金來源主要為自身經(jīng)營現(xiàn)金流（包括稅后凈利潤及折舊）、稅后鐵路建設(shè)基金、銀行貸款、融資債券及其他。

目前，鐵道部自身的經(jīng)營現(xiàn)金流和稅后基本鐵路建設(shè)基金每年分別約為500億和600億，兩項(xiàng)合計(jì)約為1100億元，其他資金來源每年約600億元。

以鐵道部直接投資占比85%保守估算，今年全年鐵道部需投入6300億元左右，考慮到2011年到期的債務(wù)本息合計(jì)1900億元，2011年鐵道部的資金需求約為8200億元。

刨除1700億元的上述資金來源，剩余約6500億元資金將依賴于債務(wù)融資。截至2011年3月31日，鐵道部已通過發(fā)行債券募集資金500億元，因此，預(yù)計(jì)今年鐵道部還將通過銀行貸款及債券募集資金6000億元。

若“十二五”期間國內(nèi)年均鐵路建設(shè)規(guī)模保持在7000億元~8000億元之間，鐵道部每年的資金缺口將達(dá)到5000億元~6000億元。

除此之外，鐵道部資產(chǎn)負(fù)債率快速攀升。已從2007年的42%提高至2011年一季度的58%。

據(jù)鐵道部披露的2011年一季報(bào)，截至2011年3月31日，鐵道部負(fù)債規(guī)模為19，836億元，較2010年三季度的16，786億元增長18%，預(yù)計(jì)2011年底債務(wù)規(guī)模將達(dá)到26，736億元。

2011年一季度鐵道部資產(chǎn)規(guī)模為34，058億元。全年資產(chǎn)規(guī)模估算值為41，283億元。由此預(yù)計(jì)，至今年底，鐵道部資產(chǎn)負(fù)債率將達(dá)到64%，超過一般企業(yè)60%的負(fù)債警戒線。

鐵道部“十一五”規(guī)劃曾將鐵路投融資體制改革總體目標(biāo)確定為“大力吸引地方政府和境內(nèi)外各類社會(huì)資金直接投資鐵路建設(shè)，積極引進(jìn)戰(zhàn)略投資者，大幅度提高項(xiàng)目直接融資比重”等。但目前來看，鐵路投資主體單一狀況未有突破。而鐵路投資主體單一帶來的后果是鐵道部每年將面臨巨額的融資壓力。

“若不開放社會(huì)融資渠道，引進(jìn)民間投資者，鐵道部的資產(chǎn)負(fù)債率將很快突破70%，屆時(shí)，巨額債務(wù)利息將使中國鐵路的投資回收變得更為困難?！蹦硣H會(huì)計(jì)師事務(wù)所財(cái)務(wù)專業(yè)人士說。

債務(wù)難以持續(xù)

上述鐵道部融資券募集說明書顯示，國內(nèi)鐵路建設(shè)中每年新增銀行貸款由2007年的771億元升至2010年的4993億元，債券融資余額則由2007年的1169億元升至目前的5755億元。債務(wù)融資在鐵道部資金來源中占比從2007年的56%上升至2011年79%，4年間提高23個(gè)百分點(diǎn)。

自1995年起，鐵道部開始陸續(xù)發(fā)行鐵路建設(shè)債券，2006年進(jìn)入大規(guī)模發(fā)行時(shí)期。當(dāng)年共發(fā)行三期共計(jì)400億元鐵路建設(shè)債券。上述債券

募集書統(tǒng)計(jì)顯示，自2001年以來，鐵道部已發(fā)行尚未到期的債券融資額為5755億元，其中鐵路建設(shè)債券3730億元，中期票據(jù)及中期融資券合計(jì)870億元，短期融資券855億元，超短期融資券300億元。

2010年鐵道部銀行貸款余額約為13，373億元；2011年一季度，鐵道部債務(wù)余額為19，836億元。

由于鐵道部銀行貸款均為中長期貸款，因此，“十二五”期間，鐵道部將不會(huì)面臨大額到期貸款。不過，此間，鐵道部每年需支付的到期本息都在1000億元以上，其中支付的利息每年都有約860億元。而2011年由于多期債券同時(shí)到期，支付的債務(wù)本息將達(dá)到1970億元。

重債壓身，投融資渠道有限的鐵道部，將如何應(yīng)對(duì)償還債務(wù)及到期本息的壓力

鐵道部盈利最好的年景發(fā)生在2007至2009年，其中2007年的凈利潤87億元。同時(shí)這3年間，每年用于還本付息的資金已占到鐵道部募集資金的10%以上，2007年甚至占16%?！斑@意味著每年至少有10%的新募集資金都用于償還舊債，到2011年新債還舊債的比例將至21%?！鄙鲜鰢H會(huì)計(jì)師事務(wù)所財(cái)務(wù)專業(yè)人士說。

目前，鐵道部旗下有大秦鐵路和廣深鐵路2家上市公司。大秦鐵路2010年凈利潤達(dá)104億元，廣深鐵路2010年的凈利潤為16億元。按上市公司凈利潤和鐵道部股權(quán)比例計(jì)算，兩家公司每年給鐵道部貢獻(xiàn)的凈利潤均在50億元以上，而且這個(gè)數(shù)字在逐年遞增。

撇除兩家上市鐵路公司，鐵道部下屬其他企業(yè)單位基本都在虧本經(jīng)營。鐵道部2009年審計(jì)報(bào)告顯示，截至2009年底，鐵道部未分配利潤為-685億元，即從鐵道部實(shí)行會(huì)計(jì)核算以來，累計(jì)虧損685億元。

上述國際會(huì)計(jì)師事務(wù)所財(cái)務(wù)專業(yè)人士認(rèn)為，逐年遞增的資產(chǎn)折舊、巨額利息支出及不斷上漲的油料、配件等運(yùn)輸成本，是導(dǎo)致鐵道部虧損的主要因素〖慮到中國鐵路高昂的建設(shè)成本和運(yùn)營成本，以及緩慢增長的營業(yè)收入，很難對(duì)鐵道部的盈利保持樂觀態(tài)度。

趙堅(jiān)分析，中國鐵路正在開展大規(guī)模建設(shè)，資產(chǎn)負(fù)債率快速上升是必然的，但決定鐵路債務(wù)危機(jī)能否發(fā)生的關(guān)鍵因素，是現(xiàn)金流而不是資產(chǎn)負(fù)債率。目前，鐵道部自身產(chǎn)生的經(jīng)營現(xiàn)金流增長相當(dāng)緩慢，主要來自客貨運(yùn)收入。2009年客運(yùn)收入1090億元，貨運(yùn)為1647億元。雖然客運(yùn)量保持兩位數(shù)增長，但收入僅增加160億元，且運(yùn)輸成本和財(cái)務(wù)成本也在增加。2009年真正的運(yùn)輸收益（收入-成本）為584億元，比2007年下降了124億元。

上述財(cái)務(wù)專業(yè)人士認(rèn)為，隨著資產(chǎn)負(fù)債率觸及承受極限，未來鐵道部將很難繼續(xù)通過借債進(jìn)行鐵路投資，打開鐵路投資閘門，引進(jìn)廣泛的民間投資者，已是勢在必行。

安信證券行業(yè)深度分析報(bào)告指出，未來鐵道部改革中，將充分利用股權(quán)融資盤活存量資產(chǎn)。而在鐵道部資金緊張的背景下，通過發(fā)行股份收購鐵道部存量資產(chǎn)是重要的融資途徑。（記者 方迎定）