第一篇：500噸起重船建造方案

8.2 500噸起重船建造方案

8.2.1總則

8.2.1.1建造組織程序

8.2.1.1.1依據(jù)本船技術(shù)文件中有關(guān)材料清單和明細(xì)表顯示，該船選用的標(biāo)準(zhǔn)件，機(jī)電產(chǎn)品，有關(guān)功能執(zhí)行機(jī)構(gòu)的專用構(gòu)件或裝置等等均表明了制造單位，供貨廠家或公司。

8.2.1.1.2在該船建造合同要求及設(shè)計圖紙給定的技術(shù)條件要求下，集本公司成功地制造多種工程船相關(guān)經(jīng)驗之大成。ISO9001質(zhì)量體系在本公司已按程序運行管理的優(yōu)勢所制定的建造方針是該船優(yōu)質(zhì)、高效建造的綱領(lǐng)性文件，亦是該船個建造工藝的基本法則。設(shè)立該船項目經(jīng)理部，實行項目經(jīng)理負(fù)責(zé)制，經(jīng)理部下轄船體、輪機(jī)、裝飾、機(jī)加工四大施工部分。經(jīng)理部全權(quán)負(fù)責(zé)該船的建造計劃、施工工藝、現(xiàn)場管理、協(xié)調(diào)各部分相關(guān)工作關(guān)系并負(fù)責(zé)與船東方、設(shè)計方的聯(lián)絡(luò)工作。船體分部負(fù)責(zé)該船船體結(jié)構(gòu)建造；機(jī)加工分部負(fù)責(zé)該船錨泊系統(tǒng)、設(shè)備座架等鋼結(jié)構(gòu)件的制作與加工；輪機(jī)分部負(fù)責(zé)該船所有機(jī)械、電氣、管系設(shè)備及相關(guān)配套件的機(jī)械加工與安裝工程；裝飾分部負(fù)責(zé)該船材料預(yù)處理、全船打磨除銹、涂漆、艙內(nèi)裝飾以及家具的安裝；各分部指定相關(guān)專業(yè)高級工程師至少1人負(fù)責(zé)工藝技術(shù)現(xiàn)場施工，以確保施工工藝的準(zhǔn)確而又嚴(yán)格執(zhí)行。生產(chǎn)質(zhì)量管理，外購件及產(chǎn)品制造質(zhì)量管理由公司質(zhì)管部按ISO9001質(zhì)量體系運行規(guī)則實行全程獨立監(jiān)管。8.2.1.2基本建造法

根據(jù)建造合同規(guī)定的造船周期，從目前本公司具備的雄厚技術(shù)力量、優(yōu)良的施工場地、先進(jìn)的施工設(shè)備、高素質(zhì)的施工人員等綜合實力情況考慮，決定該船在本公司2#船臺采用整體建造。以船舶下水為工程主節(jié)點，下水前船體建造、構(gòu)件預(yù)制與船臺安裝、吊車基座、鋼引橋與門架的制作等平行進(jìn)行。下水后，碼頭工程、吊車定位安裝與調(diào)試工程平行穿插進(jìn)行。

8.2.1.2.1 船體建造：采用整體建造與分片預(yù)制相結(jié)合的平行作業(yè)法方式進(jìn)行。胎架設(shè)在2#船臺。胎架尺度采用水準(zhǔn)儀及激光鉛直儀進(jìn)行檢測。船體放樣、下料加工、分片預(yù)制的質(zhì)量按相關(guān)工藝標(biāo)準(zhǔn)要求進(jìn)行。8.2.1.2.2構(gòu)件制作：該船扒桿系統(tǒng)為該船建造安裝重點，對該船生產(chǎn)周期的控制及該船整體質(zhì)量控制具有至關(guān)重要的影響，各系統(tǒng)的構(gòu)件制造既具有靈活的獨立性又具有嚴(yán)密的統(tǒng)一性，是該建造方針確定的平行作業(yè)法中需縝密有機(jī)協(xié)調(diào)的關(guān)鍵施工節(jié)點。根據(jù)各系統(tǒng)相關(guān)安裝工藝要求及船舶整體建造進(jìn)度要求，各構(gòu)件的制作需考慮該構(gòu)件是否需要機(jī)械加工從而確定相應(yīng)地制作程序，以確保各系統(tǒng)安裝進(jìn)度需要，為整船機(jī)裝奠定堅實的基礎(chǔ)。

8.2.1.2.3船臺安裝：船舶系統(tǒng)的安裝應(yīng)自始至終按本船船體建造工藝進(jìn)行。該工藝綜合了本廠建造多艘船舶船體結(jié)構(gòu)的豐富經(jīng)驗及本船各系統(tǒng)安裝工藝順序的要求，根據(jù)船體建造過程中對設(shè)計、施工質(zhì)量及建造成本進(jìn)行均衡地、有效地控制，將相關(guān)安裝誤差控制在圖紙設(shè)計規(guī)定的最小偏差范圍之內(nèi)，可極大地減少該船的材料使用成本。該船的安裝質(zhì)量目標(biāo)是：檢測結(jié)果合格率100%，以優(yōu)質(zhì)的整體產(chǎn)品質(zhì)量實現(xiàn)ISO9001質(zhì)量體系中“保用戶滿意”的質(zhì)量方針，全面展現(xiàn)本公司對用戶的誠信回報

8.2.1.2.4碼頭工程 ：該工程的重點是吊車系統(tǒng)與扒桿、千斤柱；各機(jī)電設(shè)備、錨泊設(shè)施等最終定位安裝與管線、電氣線路的連接，各項工程一步到位掃尾完成，這一方面確保水上施工工期在生產(chǎn)計劃控制范圍內(nèi)，另一方面可減少碼頭調(diào)試時間，降低調(diào)試成本

8.2.1.2.5 內(nèi)裝工程：該工程在整船建造過程中的作用及交付使用后的意義不容忽視，其前期工作的重點是材料的預(yù)處理，中期工作的重點是船舶系統(tǒng)的第二次打磨除銹補(bǔ)涂底漆，后期工作的重點是配合機(jī)裝工作的開展進(jìn)行艙室室內(nèi)裝修以及全船表面油漆的涂裝。該船油漆的涂裝工程及船舶內(nèi)裝工程均由本廠具有多年從業(yè)經(jīng)驗的專業(yè)人員施工。8.2.1.2.6 船舶下水

8.2.1.2.6.1船舶下水條件：

（1）主船體及上層建筑裝焊完工；

（2）煙囪、桅桿、欄桿、扶手等外部舾裝件完工；（3）錨泊及系泊設(shè)備裝焊完工；（4）水尺及干舷標(biāo)志位置準(zhǔn)確無誤；（5）主船體密性試驗合格；

（6）水下部分閥、塞類項目安裝完工并檢驗合格；（7）主船體內(nèi)部及外板涂裝工程完工；

（8）水線以上各種排口及全船外部門、窗、蓋均能保證密封；（9）下水技術(shù)準(zhǔn)備完成 8.2.1.2..6.2水域條件，本廠地處湘江靖港水域。所屬河岸線長800米。冬季水深4米，河面寬度1200米以上。

8.2.1.2.7調(diào)試及試驗工程，該工程分碼頭調(diào)試、系泊試驗、傾斜試驗三個階段進(jìn)行，其中重點在于吊車系統(tǒng)的調(diào)試及吊車系統(tǒng)與船體的連接。第一階段碼頭調(diào)試工程可與碼頭工程平行穿插進(jìn)行，這一階段的調(diào)試要求，嚴(yán)格按該船試驗大綱相關(guān)要求進(jìn)行，并且特別要求與設(shè)備供應(yīng)商保持密切聯(lián)系，以確保調(diào)試工程的順利。在碼頭調(diào)試項目經(jīng)質(zhì)管科認(rèn)可后，方可進(jìn)入第一階段的吊車調(diào)試。由船東、船檢局、監(jiān)理、設(shè)計方、主要設(shè)備供應(yīng)商、廠方共同參加調(diào)試及試驗，第二階段、第三階段試驗按系泊、傾斜試驗大綱要求在碼頭作業(yè)水域進(jìn)行。

8.2.1.2.8 竣工交船，該船經(jīng)驗收認(rèn)可合格且相應(yīng)整改工作結(jié)束后，則我廠碼頭進(jìn)行交船，與船東簽訂交接船協(xié)議書，將船舶、相關(guān)配套件和有關(guān)證書、資料等一并移交給船東。8.2.1.3施工要領(lǐng)

8.2.1.3.1 設(shè)備材料供應(yīng)，材料及設(shè)備因按建造進(jìn)度要求，分期分批按時采購進(jìn)場。外來設(shè)備要組織好開箱檢驗，開箱檢驗時通知船東方到場，并做好記錄。

8.2.1.3.2 船體建造，由于船體采用整體分片法建造，主船體的建造精度關(guān)系到該船整體建造質(zhì)量。嚴(yán)格船體建造工藝，滿足相關(guān)船舶建造規(guī)范要求，是該船自始至終應(yīng)該遵循的原則?？刂拼w放樣精度、控制整體胎架的安裝公差，控制焊接變形，是保證船體主尺度的變化范圍在規(guī)定設(shè)計值要求及符合檢驗規(guī)則要求之內(nèi)的主要施工質(zhì)量保障措施。充分考慮落艙設(shè)備安裝要求是船體建造過程中工藝預(yù)開口或封艙蓋板工藝流程控制的關(guān)注點。這對后續(xù)甲板機(jī)械系統(tǒng)、錨泊定位系統(tǒng)的安裝有至關(guān)重要的意義。

8.2.1.3.3 機(jī)裝，各部件組裝和最終定位過程中需充分注意相關(guān)位置安裝精度；甲板機(jī)械的安裝應(yīng)注重甲板機(jī)械運動方向與各滑輪組、導(dǎo)纜（鏈)器的相互位置關(guān)系，保證其正常工作使用時的可靠性。

8.2.1.3.4 管系安裝，全船管系的布置安裝除按以上相應(yīng)要求外，應(yīng)特別注意該船所有管系裝船后的清潔度，其中因液壓管系是各執(zhí)行元器件的命脈，對各執(zhí)行元器件工作正常與否有重要作用，它的彎制、清洗、試驗、安裝每一步驟應(yīng)力求精細(xì)認(rèn)真，嚴(yán)格在其相應(yīng)工藝條件下的檢驗程序，保證安裝的固定可靠，密封材料的正確，避免二次安裝及影響系統(tǒng)試驗的情況出現(xiàn)。

8.2.1.3.5 電裝，為了合理安裝本船電氣設(shè)備，使電纜布置美觀，避免與機(jī)裝管系相互影響，對全船電裝區(qū)域進(jìn)行分割，并在安裝過程中應(yīng)遵循外場工作內(nèi)場做，分散工作集中做，高空作業(yè)平地做，碼頭作業(yè)船臺做的工藝原則。

8.2.1.3.6 油漆、內(nèi)裝：見油漆工藝和內(nèi)裝工程一文。8.2.1.3.7 調(diào)試與試驗，該船調(diào)試要保證各系統(tǒng)調(diào)試結(jié)果滿足各試驗大綱的要求后，方可全面進(jìn)入正式試驗。8.2.1.4安全生產(chǎn)與環(huán)境保護(hù)

認(rèn)真執(zhí)行有關(guān)安全規(guī)范、規(guī)程，保證本項目安全(包括人生安全、設(shè)備安全、消防安全)，教育職工文明施工，文明生產(chǎn)，及時做好工完、料盡、場地清，注意安全，作好日志，有專職安全員進(jìn)行安全檢查，確保安全、文明生產(chǎn)。對任何生產(chǎn)和工作現(xiàn)場進(jìn)行不斷的整理、整頓、清掃、清潔，保持良好的生產(chǎn)和工作環(huán)境。遵守國家有關(guān)環(huán)境保護(hù)的法令，做好施工現(xiàn)場粉塵、廢氣、廢油的監(jiān)測和監(jiān)控工作，發(fā)現(xiàn)污染源，及時采取措施消除粉塵、廢氣、廢油的污染；在建造和調(diào)試試驗階段，不向江中亂排油污、不亂堆放污染物，對現(xiàn)場施工的垃圾及時收集一并進(jìn)行處理。8.2.2全船主要技術(shù)參數(shù) 8.2.2.1全船概要

本船為非自航內(nèi)河打撈及起重用船，采用單甲板、單底、全電焊，混合骨架形式結(jié)構(gòu)，在其首部設(shè)一總起重能力達(dá) 500t 級的箱型非旋轉(zhuǎn)打撈起重機(jī)構(gòu)，航區(qū)為內(nèi)河 A 級航區(qū)。8.2.2.2 起重能力

當(dāng)臂架仰角 60°時：

主鉤起重量

2×230t

起升高度

21m

舷外跨距

11m 副鉤起重量

1×140t

起升高度

32m

舷外跨距

16m 索具鉤起重量 1×5t 8.2.2.3主要技術(shù)參數(shù)船長 L 60.0m。

型寬 B

20.0m

型深 D

3.6m。

設(shè)計吃水 d

2.2m。

結(jié)構(gòu)吃水

2.8m。

航區(qū)內(nèi)河A級 定員

18人 8.2.2.4艙室布置

8.2.2.4.1 主船體在 Fr9、Fr18、Fr23、Fr29、Fr35 設(shè)延伸到兩舷的橫艙壁；在距舯 6600mm 分別設(shè)縱艙壁；在局部位置設(shè)短的橫艙壁和縱艙壁進(jìn)行局部加強(qiáng)或艙室分隔，在 需要的位置設(shè)雙向縱桁架進(jìn)行加強(qiáng)。

8.2.2.4.2 主甲板以下：尾～Fr9 兩舷為 No1 壓載艙（左/右），中間為 No2 壓載艙（左/ 右）。Fr9～Fr18 中間為機(jī)艙，兩舷 Fr9～Fr13 為 No3 壓載艙（左/右）,Fr15～Fr18為清水 艙（左/右）。Fr18～Fr23 的兩舷為 No4 壓載艙（左/右），中間為變頻柜艙和制動電阻艙 之間為燃油艙（左/右）。Fr23～Fr29的兩舷為空艙，中間為設(shè)備艙。Fr29～Fr35 的兩舷為

No5 壓載艙（左/右）,中間為空艙。Fr35～首為首壓載艙（左/中/右）。在機(jī)艙和設(shè)備艙內(nèi) 配適當(dāng)?shù)男熊?，供設(shè)備維修用。

8.2.2.4.3 主甲板以上：尾部主甲板面主要布置有甲板室，F(xiàn)r9～Fr18布置有寬度為13200mm 的甲板室。中部布置有錨泊定位絞車、起重用絞車等設(shè)備。首部主甲板為作業(yè)區(qū)域，在首中 部開 1 個寬 6m、長 3.2m、深 1m 的槽口，用于今后安裝有關(guān)設(shè)備。在主甲板的兩舷和 首尾布置有系泊設(shè)備，千斤柱位于主甲板中后部，首部布置起重用箱型主臂架。8.2.2.4.4 甲板室區(qū)域共設(shè)有 3 層甲板室。第 1 層的主甲板室布置有機(jī)艙棚、2 間 2 人 船員室、廚房、餐廳、衛(wèi)生間、會議室、梯道等。第 2 層的居住甲板布置有衛(wèi)生間、6 間人船員室、2 間單人船員室、通道等。第 3 層的操縱甲板布置有操縱室、衛(wèi)生間等艙室。8.2.2.4.5 船體結(jié)構(gòu)

8.2.2.4.5.1 本船為單底、單甲板，鋼質(zhì)全電焊、非自航、非旋轉(zhuǎn)箱型起重船。船體結(jié)構(gòu)為縱、橫混合骨架形式，甲板、舷側(cè)和船底在中部為縱骨架式，首尾為橫骨架式，縱艙壁為縱骨架式，橫艙壁、甲板室均為橫骨架式。

8.2.2.4.5.2 梁拱：主甲板的梁拱為拋物線型，高度為 200mm。

8.2.2.4.5.3 材料：本船主船體主要結(jié)構(gòu)用鋼均采用CCSA 級，普通構(gòu)件和甲板室采用CCSA 級，千斤柱結(jié)構(gòu)、臂架底座部位結(jié)構(gòu)主要采用 DH36 高強(qiáng)度結(jié)構(gòu)鋼。

8.2.2.4.5.4 局部加強(qiáng)千斤柱、臂架底座等部位的主船體甲板和船體結(jié)構(gòu)作局部加強(qiáng)，以保證 足夠的強(qiáng)度和剛度。主甲板在布置絞車的部位也作相應(yīng)加強(qiáng)。

8.2.2.4.5.5 船體結(jié)構(gòu)的焊縫檢查和密性試驗等應(yīng)嚴(yán)格按《規(guī)范》的規(guī)定執(zhí)行以保證船舶的 可靠性。

8.2.2.4.5.6 本船設(shè) 2 道水平的鋼質(zhì)護(hù)舷材，每隔一定間距設(shè)豎向的短護(hù)舷材，在兩舷護(hù)舷 材外側(cè)加掛輪胎橡膠護(hù)舷。8.2.4.6 起重設(shè)備 8.2.4.6.1 主要甲板機(jī)械

8.2.4.6.1.1 主起升系統(tǒng)：210t 主鉤 2 套，鋼絲繩倍率 2×7，主鉤雙滾筒起升絞車 2 臺，每 臺絞車?yán)?2×200kN，平均繩速

10.5m/min（40%負(fù)載倍速功能），變頻電機(jī)功率110kW。

8.2.4.6.1.2 副起升系統(tǒng)：140t 副鉤 1 套，鋼絲繩倍率 2×6，副鉤雙滾筒起升絞車 1 臺，絞 車?yán)?2×160kN，平均繩速 12m/min（40%負(fù)載倍速功能），變頻電機(jī)功率 90kW。8.2.4.6.1.3 索具鉤：5t 單鉤 1 套，配 60kN 絞車 1 臺，繩速 10m/min，電機(jī)功率 16kW。8.2.4.6.1.4 變幅系統(tǒng)：設(shè)左、右 2 個分支，每套鋼絲繩倍率 16，變幅雙滾筒絞車 2 臺，每 臺絞車?yán)?2×220kN平均繩速 10m/min，變頻電機(jī)功率 110kW。

8.2.4.6.1.5 移船定位絞車：共 5 臺，帶系泊用副滾筒，絞車?yán)?200kN，工作繩速 10m/min，空載收攬速度 20 m/min，電機(jī)功率 30kW。8.2.4.7 動力配置

主發(fā)電機(jī)組配 2 臺，額定功率 2×250kW；停泊發(fā)電機(jī)組 1 臺，額定功率 40kW。所有發(fā) 電機(jī)組均采用康明斯機(jī)組。8.2.4.8 起重控制系統(tǒng)

起重機(jī)電控采用變頻驅(qū)動調(diào)速方式，可無級調(diào)速但具有5檔手感，主、副鉤起升機(jī)構(gòu)具有 恒功率控制功能，可實現(xiàn) 40%負(fù)載倍速功能，具有超速保護(hù)及自動限速功能，設(shè)有高度行 程限位裝置。起升機(jī)構(gòu)設(shè)有負(fù)荷檢測保護(hù)裝置，并對多鉤聯(lián)吊進(jìn)行實時監(jiān)控。變幅機(jī)構(gòu)設(shè) 角度指示，具備力矩限制功能。起重控制系統(tǒng)具有聯(lián)鎖保護(hù)功能以防止誤操作發(fā)生，具有 故障自動診斷和報警功能，并可以報表形式輸出記錄數(shù)據(jù)。8.2.4.9 電氣部分 8.2.4.9.1 電制

本船基本電制為 50HZ 三相三線絕緣制，各類電氣設(shè)備的電壓和線制如下： 發(fā)電機(jī)

AC400V

電動機(jī)

AC380V

正常照明

AC220V

三相三線 三相三線 單相雙線

應(yīng)急照明

DC24V

直線雙線 無線電設(shè)備

AC220V

單相雙線 無線電設(shè)備

AC220V

8.2.4.9.2 電纜

本船電纜采用耐壓 0.6/1kV，工作溫度 85℃，低煙無鹵，交聯(lián)聚乙烯絕緣，交聯(lián)聚烯脛 護(hù)套，鍍鋅鋼絲編織或鍍錫銅絲編織的阻燃電纜。8.2.4.9.3 電氣設(shè)備安裝

電氣設(shè)備的安裝滿足 CB/T3909-1999“船舶電氣設(shè)備安裝工藝”的要求。電氣設(shè)備銘牌： 銅質(zhì)、中文、螺釘固定。普通銘牌為黑底白字或白底黑字，警示銘牌用紅底白字。8.2.4.9.4 電源設(shè)備 8.2.4.9.4.1 發(fā)電機(jī)

本船機(jī)艙共設(shè)發(fā)電機(jī) 3 臺。起重作業(yè)發(fā)電機(jī) 2 臺，作業(yè)發(fā)電機(jī)為 250kW，起重 作業(yè)時最大工況 2 臺發(fā)電機(jī)可并車使用；設(shè)停泊用發(fā)電機(jī) 1 臺。停泊用發(fā)電機(jī)功率 為 40kW，停泊用發(fā)電機(jī)與作業(yè)用發(fā)電機(jī)可短時并車轉(zhuǎn)移負(fù)載。8.2.4.9.4.2 變壓器

設(shè)照明變壓器二臺（CSGD-50 50kVA 400V/230V），供本船正常照明及其他 AC220V 負(fù)荷用電。二臺變壓器互為備用，二臺變壓器付邊接觸器采用電氣聯(lián)鎖。

單相雙線

或 DC24V

或直流雙線

或 DC24V

或直流雙線 付邊帶熱繼電器作過載保護(hù)。設(shè)一臺廚房變壓器（CSGD-25 25kVA 400V/400V 一臺，CSGD-10 10 kVA 230V/230V 一臺）。廚房變壓器通過廚房配電箱向廚房 用電設(shè)備供電。8.2.4.9.4.3 蓄電池組

設(shè) DC24V 400Ah 蓄電池二組，每組蓄電池組由 4 只 6FM-200 12V 200Ah 蓄電池二串二并組成共二組，蓄電池組供應(yīng)急照明，DC24助航分電箱及其他應(yīng)急狀態(tài) 保證供電的負(fù)荷。蓄電池組的工作方式為一充一放加應(yīng)急。蓄電池選用鉛酸免維護(hù)蓄電池。8.2.4.9.4.4 主配電板在機(jī)艙監(jiān)控室內(nèi)，座地式鋼質(zhì)框架結(jié)構(gòu)。本船機(jī)艙內(nèi)的電力設(shè)備（設(shè) 備自帶控制箱的除外），均集中在主配電板的組合起動屏內(nèi)進(jìn)行控制。8.2.4.9.4.5 操縱室操縱臺

在操縱室設(shè)起重控制臺，左移船絞車控制單元及右移船絞車控制單元安裝在操 縱臺上。操縱臺上設(shè)有航行燈、信號燈控制單元。航行燈、信號燈按航行信號規(guī)范 配備。該單元由二路電源供電，一路由主配電板航行燈信號燈分路供電；另一路由 充放電板航行燈信號燈分路提供的 DC24V 電經(jīng)逆變器變換為 AC220V 電供給航行 燈信號燈控制單元。

8.2.4.9.4.6 絞車控制主甲板設(shè)有四臺系泊絞車，系泊絞車由機(jī)旁主令控制器控制。系泊 絞車電機(jī)為船用起重電機(jī)，主起升電機(jī)為二臺 YZP-H 系列變頻電機(jī)，該二臺電機(jī)由操縱 室操縱臺控制。變幅機(jī)構(gòu)電機(jī)為二臺 YZP-H 系列變頻電機(jī)，該二臺電機(jī)由操縱室操縱臺 控制。索具電動絞車，索具鉤電機(jī)為 YZP-H 系列船用起重電機(jī)。索具鉤由機(jī)旁主令控制器 控制。本船所有變頻電機(jī)均配西門子變頻器控制。起重機(jī)的電氣設(shè)計和設(shè)備選擇，均充分考 慮了技術(shù)先進(jìn)性、可靠性、安全性、高效性、節(jié)能型和維修使用方便的原則。室內(nèi)電氣設(shè)備 選用防潮、防塵型，室外電氣設(shè)備選用防水、防潮、防鹽霧和防塵型，選擇的各種電氣設(shè)備 均適合使用于起重機(jī)械與船用標(biāo)準(zhǔn)。8.2.4.9.4.7 系統(tǒng)主要組成

起重電氣控制系統(tǒng)的控制主要分為起重控制系統(tǒng)、變幅控制系統(tǒng)、移船絞車及

系泊絞車控制等系統(tǒng)。起重機(jī)電源采用船上發(fā)電機(jī)供電，電壓等級為 400V AC/3P/50Hz。該起重機(jī)配置主起升機(jī)構(gòu)、副起升機(jī)構(gòu)、變幅機(jī)構(gòu)。另外還配置了移船定位絞車和系泊絞 車。絞車系統(tǒng)主要由船用變頻鼠籠電動機(jī)、減速箱、卷筒、電控柜、限位、制動器及其 他輔助裝置組成。絞車電機(jī)的驅(qū)動全部采用西門子公司 6SE 系列變頻調(diào)速裝置。機(jī)構(gòu) 在制動或下降的過程中產(chǎn)生的能量通過外部能耗電阻釋放，能耗電阻單獨放置在制動電 阻柜艙?？刂撇糠植捎梦鏖T子(Siemens 公司)的 S7-300 系列 PLC，實施整機(jī)的邏輯控 制、安全保護(hù)與連鎖以及故障診斷和狀態(tài)監(jiān)視等。

變頻調(diào)速裝置與 PLC 及監(jiān)控裝置之間采用 Profibus-DP 總線通訊，能快速控制 和監(jiān)視設(shè)備運行狀態(tài)，且減少電纜敷設(shè)，方便運行和維護(hù)。

由于系統(tǒng)采用全變頻驅(qū)動裝置，為了減少諧波的影響，每個變頻器輸入端必須 加裝無源諧波濾波器。8.2.4.10 系泊設(shè)備

本船按《鋼質(zhì)內(nèi)河船舶建造規(guī)范》(2009)核定舾裝設(shè)備，根據(jù)本船起吊作業(yè)定 位的實際要求，本船實選工作錨5 只 2850kg 霍爾錨（首部 2 只、尾部 3 只），錨鏈用 6×36-1770 Φ36 鋼芯鍍鋅鋼絲繩代替，每只錨與錨索之間用 12.5m AM2? 40 錨鏈連接。拖索 6×36-1570 Φ36 鍍鋅鋼絲繩 1 根，拖索長 180m，系船索為 6×36-1570Φ24鋼絲繩根，每根長 180m；6×36-1570 Φ18 鋼絲繩 5 根，每根長 180m。A355 帶纜樁 10 只，及滾輪導(dǎo)纜器、工程船導(dǎo)纜器等系泊設(shè)備。配150kN

電動定位兼系泊絞車兼錨絞車4臺，帶副滾筒，布置在兩舷舷側(cè)；150kN 電動定位兼系泊絞車 1 臺，輔助起吊作業(yè)用，150kN電動定位絞車 1 臺，用于尾部拋錨定位用。

8.2.4.11 救生設(shè)備

8.2.4.11.1 本船按要求配 HYF-A20 型氣脹式救生筏 2 只。

8.2.4.11.2 配置：救生圈:A 型 8 只；（其中：帶自亮燈的 4 只，帶救生浮索 2 只）；工作 救生衣：A 型 30 件。

8.2.4.11.3 消防設(shè)備配置：9L 化學(xué)泡沫滅火器 12 只；CO2滅火器 6 只；干粉滅火器 3 只；消 防員裝備 2 套。8.2.4.12 油漆與防腐

本船所用鋼料在加工前，都必須進(jìn)行預(yù)處理并符合相關(guān)要求。8.2.4.12.1.船殼部分

8.2.4.12.1.1 空載水線以下：鋁粉瀝青船底漆（2 度）－瀝青船底漆（2 度）－船底防污漆（2 度）。

8.2.4.12..1.2 水線：氯化橡膠鋁粉防銹漆（1 度）－氯化橡膠鐵紅防銹漆（1 度）－氯化橡面 漆（2度）。

8.2.4.12.1.3.滿載水線以上：鋁粉鐵紅防銹漆（2 度）－鋁粉鐵紅防銹漆（2 度）－中灰醇酸船殼 漆（2 度）。8.2.4.12..2 甲板部分

8.2.4.12.2.1 露天甲板、室內(nèi)甲板（無敷料、木作處）：防銹漆（2 度）－醇酸甲板漆（2 度）－防銹底漆（2 度）－醇酸甲板漆（2 度）。

8.2.4.12.2.2 上層建筑、甲板室外圍壁部分，防銹漆（2 度）－醇酸船殼漆（2～3 度）。

第二篇：船舶建造方案

0 引言

船舶的建造方案是工程管理系統(tǒng)中建造程序計劃的核心，而建造程序計劃是整個工程管理的主線?？梢?，編制好建造方案是一項重要的生產(chǎn)技術(shù)準(zhǔn)備工作。它是在合同簽訂前后的初步設(shè)計和詳細(xì)設(shè)計階段中進(jìn)行的。它的編制是以船體為基礎(chǔ)、舾裝為中心、現(xiàn)代化造船技術(shù)為主導(dǎo)，通過工藝、計劃、成本、質(zhì)量、施工等綜合平衡的一攬子統(tǒng)籌整體方案，是一部取得最佳綜合效益的總綱和工作憲法 [3]?？梢娭贫▋?yōu)秀良好的建造方案可以在一定程度上節(jié)約勞動力的成本和資金的成本，對船廠的生產(chǎn)、發(fā)展有著重大的意義。

船舶建造方案的主要內(nèi)容包括船體建造階段的具體劃分，分（總）段的制造方法，部件和組件的制作方式，船舶在船臺上的建造方法和船舶舾裝的階段（分段舾裝、單元舾裝、船臺舾裝和碼頭舾裝）和內(nèi)容的劃分，以及應(yīng)采取的各項技術(shù)組織措施等[1]。因此，船體建造方案是船廠進(jìn)行生產(chǎn)設(shè)計和工藝準(zhǔn)備，制訂生產(chǎn)計劃和指導(dǎo)生產(chǎn)過程的主要依據(jù)。

選擇船體的建造方案是一項極為重要的任務(wù)，一般應(yīng)滿足以下要求[1]：

（1）從船廠的實際生產(chǎn)條件出發(fā)，充分利用現(xiàn)有設(shè)備，并進(jìn)行船體結(jié)構(gòu)預(yù)裝配焊接場地的布置，包括平臺和胎架的數(shù)量、胎架的結(jié)構(gòu)形式、胎架場地的合理布置及分段的堆放場地等。

（2）能保證船廠建造此種船舶的計劃的完成，應(yīng)進(jìn)行船舶建造總順序及進(jìn)度安排，確定船舶建造的總周期、船臺（船塢）周期及船舶下水前的完工量。（3）確定船體建造方法，能滿足船舶結(jié)構(gòu)及工藝上的合理性要求。

（4）能獲得最好的技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，其中包括提高質(zhì)量、降低成本、降低材料消耗、縮短造船周期、提高生產(chǎn)效率等。

（5）有利于合理組織勞動力和均衡生產(chǎn)節(jié)拍。有利于擴(kuò)大機(jī)械化、自動化生產(chǎn)，改善施工條件，減輕勞動強(qiáng)度。

（6）解決因產(chǎn)品特點及船廠條件所帶來的施工難題。

對于不同產(chǎn)品，建造方案的內(nèi)容范圍也不相同。影響選擇船體建造方案的主要因素是船舶產(chǎn)品的特點和船廠的生產(chǎn)條件兩個方面[2]：

一、船舶產(chǎn)品的特點

（1）船舶主尺度及船型特點的影響（2）產(chǎn)品批量的影響

二、船廠生產(chǎn)條件（1）船廠起重運輸能力（2）生產(chǎn)場地（3）船廠勞動生產(chǎn)負(fù)荷

船舶建造方案的編制目前主要就是從船舶產(chǎn)品的特點和船廠的生產(chǎn)條件來進(jìn)行分析，但由于諸多復(fù)雜因素的影響，對設(shè)計要求和工藝要求等方面也要進(jìn)行綜合的考慮。對于一個產(chǎn)品一般可以提出幾個方案來進(jìn)行分析比較，主要從可行性、合理性和先進(jìn)性三個方面進(jìn)行綜合評價，然后選擇最優(yōu)的船舶建造方案[3]?？尚行院秃侠硇允略齑桨改芊癯闪⒌幕A(chǔ)，先進(jìn)性則是在成立基礎(chǔ)上的優(yōu)化手段。

上世紀(jì)60年代，海洋集裝箱運輸業(yè)迅速發(fā)展，這主要是由于海洋運輸?shù)牡统杀敬龠M(jìn)了造船業(yè)對各種功能集裝箱船的開發(fā)和制造。目前，規(guī)模龐大的集裝箱船隊已航行于遍布世界各國的港口，為世界航運事業(yè)注入了新鮮的血液。大量集裝箱船的投入航行，給造船業(yè)帶來了一片新天地。如何建造好高質(zhì)量的各種類型的適用于各種用途的集裝箱船，是擺在各家造船廠面前的一個重要課題[9]。

本設(shè)計以650TEU多用途集裝箱船為研究對象，對該船的建造方案進(jìn)行選定，首先對影響船舶建造方案的兩個主要的因素：船舶產(chǎn)品特點和承建廠生產(chǎn)條件進(jìn)行分析，同時在結(jié)合設(shè)計要求和工藝要求等方面進(jìn)行綜合考慮，并進(jìn)行分析、比較之后，確定該船的建造方案。

本設(shè)計的主要步驟為：

（1）根據(jù)總布置圖與橫剖面圖估算船體重量并做出分段劃分圖；（2）根據(jù)分段劃分圖做出相對應(yīng)的船臺裝配順序圖；（3）根據(jù)外板展開圖繪制出外板排版圖；

（4）擬定建造方案設(shè)計說明書（分段劃分思路和分段建造簡要工藝程序）。本文闡述了650TEU多用途集裝箱船的產(chǎn)品特點、主尺度、船型特點、結(jié)構(gòu)特點和船用材料及承建廠條件，并對建造方案、分段劃分情況、分段余量加放情況、分段建造方法、分段建造要求、分段船臺大合攏要求、焊接要求、船舶下水前完成的工作和要求、船臺搭載順序等進(jìn)行了詳細(xì)的說明。此外本文還介紹了一些安全措施及其它注意事項等。船舶概況

1.1 船舶簡介

650TEU多用途集裝箱船是一艘高標(biāo)準(zhǔn)、高要求的船舶，所入船級社為GL（德國勞氏船級社），船級標(biāo)志為GL 口 100A5E3 G General Cargo/Container Carrier Strengthened for Heavy Cargoes +MC AUTE3 SOLASII-2Reg.54Dangerous Goods（普貨/集裝箱船 重貨加強(qiáng)+危險品貨物）。本船結(jié)構(gòu)為雙殼、雙底、強(qiáng)力甲板頂部設(shè)置有效抗扭箱的結(jié)構(gòu)，且在甲板和船底的強(qiáng)受力部分采用縱骨架式；在使用方面，則要求船舶具有自動化程度高，操縱性、平衡性好，航速較高，裝載量盡可能大的特點。

本船為鋼質(zhì)，尾機(jī)型，尾部設(shè)單機(jī)、單槳、單舵，首部#1601/2設(shè)有艏測推機(jī)構(gòu)。本船自尾到首分別為淡水艙（左、右，中部為舵機(jī)艙）、尾尖艙、機(jī)艙、第二貨艙、第一貨艙、第二椰子油艙（左、右）、第一椰子油艙（左、右）、首測推艙、首尖艙。

本船有兩個大貨艙和四個食用油艙。在No.1貨艙區(qū)上甲板設(shè)有加強(qiáng)型液壓四折疊艙蓋一組；在No.2貨艙區(qū)上甲板設(shè)有加強(qiáng)型液壓四折疊艙蓋和兩折疊艙蓋各一組。貨艙內(nèi)設(shè)置具有吊移拼裝功能的中間甲板艙蓋，可在兩個高度將貨艙水平分成三層。該艙蓋同時能當(dāng)橫艙壁使用，可將No.1貨艙沿船廠方向分成三個艙，將No.2貨艙沿船長方向分成七個艙。并可同時對貨艙內(nèi)部進(jìn)行水平和縱向組合分割。

船舶裝箱情況：

總數(shù)：650TEU 其中艙內(nèi)186TEU；艙蓋上464TEU 本船的集裝箱箱腳和綁扎件能同時滿足20TEU、30TEU、40TEU、45TEU四種規(guī)格集裝箱的裝運要求。

1.2 船舶主尺度及有關(guān)參數(shù)

總 長： 126.420米

垂 線 間 長： 116.600米

型 寬： 19.400米

型 深： 9.500米

設(shè) 計 吃 水： 6.300米

結(jié) 構(gòu) 吃 水： 7.222米

滿 載 排 水 量： 約13000噸 船 舶 續(xù) 航 力： 約10000海里

航 速： 約16.1節(jié)

主 甲 板 梁 拱： 0.200米（折角型）

首尾樓甲板梁拱： 0.200米（折角型）

其 余 甲 板： 無梁拱

船 員： 30人

空 船 重 量： 約4546噸

結(jié) 構(gòu) 重 量： 約2600噸

總 噸： 約6843噸 1.3 船舶主要動力設(shè)備及甲板機(jī)械

主機(jī)一臺，型號MAN-B&W5L42MC，輸出軸前端附帶發(fā)電機(jī)機(jī)組一套，主機(jī)最大連續(xù)運轉(zhuǎn)功率1975KW，轉(zhuǎn)速176r/min，軸帶發(fā)電機(jī)620KW，60HZ。

電力驅(qū)動首測推一套，功率為400KW，螺旋槳為4葉可變螺距槳。

發(fā)電機(jī)組兩臺，柴油機(jī)型號為6N18AL-SN，600KW；交流發(fā)電機(jī)560KW，60HZ，本船照明電壓為220V，動力電源電壓為440V，頻率均為60HZ。

本船首樓設(shè)有兩臺液壓錨機(jī)，配Φ50錨鏈和4320Kg斯貝克錨，尾樓設(shè)有一臺液壓絞車和一臺液壓錨絞機(jī)，配Φ36錨鏈和Φ42mm鋼絲繩及2280Kg斯貝克錨，尾樓前主甲板設(shè)一臺液壓絞車；在貨艙區(qū)左舷設(shè)有兩臺起重能力各為60噸的克令吊；舵機(jī)為液壓轉(zhuǎn)翼式；尾部設(shè)有一艘拋落式救生艇和一艘救助艇；在A甲板設(shè)有兩臺食品吊，在主甲板后部設(shè)兩臺軟管吊，在首樓甲板設(shè)一臺蘇伊士運河燈吊和一臺小雜物吊。

本船設(shè)有防橫傾裝置，外加電流陰極保護(hù)裝置。1.4 船舶結(jié)構(gòu)

本船貨艙區(qū)為縱骨架式，貨油艙和首、尾、機(jī)艙為橫骨架式，在貨艙區(qū)中心線左側(cè)雙層底有一個縱貫整個貨艙區(qū)的管弄，貨艙區(qū)的所有縱骨均為扁鋼，貨艙區(qū)舷側(cè)結(jié)構(gòu)左、右舷結(jié)構(gòu)不一致，左側(cè)克令吊底座出的結(jié)構(gòu)采用了DH36高強(qiáng)度鋼，首、尾部均設(shè)置了冰區(qū)加強(qiáng)結(jié)構(gòu)。首柱為圓鋼加板形式，尾柱為整體鑄鋼，并設(shè)有冰刀裝置。1.5 梁拱、脊弧、肋距及層高

本船主甲板、首樓、尾樓甲板均為折角型，折角線在距中心線左、右各1180mm處。過折角線向兩舷為斜直線。

#33+200向尾主甲板升高700毫米，#33~#36為升高段，從#139+100向首有900毫米高的首脊弧。

肋距：尾到#15肋距為600毫米，#15到#157肋距為700毫米，#157到首肋距為600毫米。

雙層底高度：

貨艙區(qū)雙層底高度：1400mm；

機(jī)艙區(qū)雙層底高度：由1400mm過度到1300mm； 各層上建和甲板室層高： 主甲板--尾樓甲板：3200mm； 主甲板--首樓甲板：2800mm；

尾樓甲板--A甲板：2800mm；（舷側(cè)3000mm）A甲板--B甲板：2800mm； C甲板--船長甲板：2800mm； 船長甲板--駕駛甲板：2800mm； 駕駛甲板--羅經(jīng)甲板：2600mm；承建廠條件

2.1 一般條件

承建船廠為中型船舶修造廠，工程技術(shù)人員和工人的技術(shù)水平較高，設(shè)備條件較好，采用新工藝、新技術(shù)沒有任何障礙，可采取總裝造船模式造船。2.2 船廠設(shè)施

車間內(nèi)設(shè)有：

聯(lián)合式剪板機(jī)： 1臺； 三輥彎板機(jī)： 1臺； 3噸萬能油壓機(jī)： 1臺； 6噸萬能油壓機(jī)： 1臺； 肋骨冷彎機(jī)： 1臺； 龍門氣割機(jī)： 2臺； 數(shù)控氣割機(jī)： 3臺； 等離子切割機(jī)： 4臺； 5噸起重行車： 1架； 25噸起重行車： 1架；

45噸起重行車： 2架；（可聯(lián)合使用）

并配套有火工平臺、拼板場地、分段制作場地；埋弧自動電焊機(jī)、半自動焊機(jī)、手工電焊機(jī)、CO2手工焊機(jī)、半自動氣割機(jī)、手工氣割槍等若干；車間門可通行寬度12米。

外場作業(yè)場地若干，相應(yīng)配套設(shè)施齊全；船廠設(shè)有二次自動噴砂涂裝房一座。具有7萬噸級縱向傾斜船臺一座（兩根平行滑道中心線距離5.5米，船臺斜度1：20），滑道水上長度250米。配有2臺45噸塔式起重機(jī)、1臺120噸塔式起重機(jī)（（可聯(lián)合使用）。每個分段（或總段）船體結(jié)構(gòu)重量一般控制在100噸左右，長度控制在16米以內(nèi)。2.3 備料情況

本產(chǎn)品所需型材、板材均可配齊，板材規(guī)格以1800×8000（10000）mm和2000×8000（10000）mm為主，型材長度為8000mm和10000mm為主。根據(jù)該板材規(guī)格，在外板展開圖的基礎(chǔ)上，繪制出全船外板接縫，詳見外板排板圖（附錄三）建造方案

3.1 分段劃分和工藝余量加放 3.1.1 分段劃分

本船分段本著兼顧起吊能力、材料利用率、方便施工及保證施工質(zhì)量的原則進(jìn)行劃分，詳見分段劃分圖（附錄一）。

全船共分為49個分段（不包括舷墻和艙口圍板及主甲板上的小甲板室）：其中主船體37個，上建及甲板室12個。3.1.2 焊接收縮余量加放

根據(jù)650TEU多用途集裝箱船結(jié)構(gòu)的具體情況及中間甲板艙蓋擱墩預(yù)裝的精度要求，有關(guān)分段焊接收縮余量的加放按如下要求進(jìn)行：

一、貨艙區(qū)域（#38~#143）：（1）雙層底分段：

寬度方向：以中心線為基準(zhǔn)，逢單數(shù)的縱骨間距加放1mm，即單數(shù)的縱骨間距均為659mm，#38~#125半寬增加6mm，#125~#137半寬增加5mm，#137~#143半寬增加4mm。

船長方向#102~#107每檔肋位加放1mm余量，其余肋位不放。高度方向不放余量。（2）舷側(cè)分段：

船長方向#102~#107每檔肋位加放1mm余量，其余肋位不放。寬度方向、高度方向均不放余量。（3）橫艙壁（401）分段：

寬度方向加放與雙層底分段對應(yīng)加放，即半寬增加6mm，船長方向、高度方向均不放余量。

二、貨油艙區(qū)域（#143~#157）：

（511、521P/S）分段船長方向每檔肋位加放1mm余量；寬度方向靠船中心線兩檔縱桁各放1mm，即半寬增加2mm，高度方向不放余量。

三、其它區(qū)域;#32~#38船長方向每檔肋位加放1mm余量，寬度方向和高度方向均不放余量。其余區(qū)域均不加放余量。3.1.3 分段大合攏處余量

主船體及上建、甲板室部分詳見分段劃分圖（附錄一）。艙口圍下口及一側(cè)端部加放50mm余量。3.2 分段建造要求

本船采用結(jié)構(gòu)、舾裝、工藝一體化設(shè)計，結(jié)構(gòu)圖的內(nèi)容有較大變化，所以施工人員在開工前一定要先熟悉圖紙、工藝要求，以確保按圖紙和工藝要求施工。

本船使用了較多規(guī)格的高強(qiáng)度鋼，對AH36、DH36、EH36、D、E級高強(qiáng)度鋼要嚴(yán)格按圖紙規(guī)定的部位使用，并使用相應(yīng)的焊條。3.2.1 分段胎架面的選擇

（1）貨艙雙層底分段以內(nèi)底板為基準(zhǔn)采用反造法（311~315分段）；（2）貨艙舷側(cè)分段以縱艙壁為基準(zhǔn)采用側(cè)造法（321P/S~325P/S分段）；（3）貨油艙舷側(cè)分段以主甲板為基準(zhǔn)采用反造法（521P/S分段）；

（4）貨油艙雙層底分段（含首測推基座）以船底板為基準(zhǔn)采用正造法（511分段）；（5）機(jī)艙雙層底分段以內(nèi)底板為基準(zhǔn)采用反造法（211、212P/S分段）；（6）機(jī)艙平臺分段以平臺甲板為基準(zhǔn)采用反造法（221P/S分段）；（7）機(jī)艙主甲板分段以主甲板為基準(zhǔn)采用反造法（223P/S分段）；

（8）機(jī)艙區(qū)#33~#36處主甲板為甲板升高段，該處分段以#38肋位橫艙壁為基準(zhǔn)采用側(cè)造法（222P/S分段）；

（9）尾分段以主甲板為基準(zhǔn)采用反造法，并將掛舵臂、冰刀、尾錨穴一起裝妥（101P/S分段）；

（10）尾立體分段以平臺板為基準(zhǔn)采用反造法，并將尾軸管一起裝妥（102分段）；（11）首立體分段以#164肋位橫艙壁板為基準(zhǔn)采用仰造法（512分段）；（12）橫艙壁分段以#1061/2橫艙壁板為基準(zhǔn)采用側(cè)造法（401分段）；

（13）上建、甲板室分段以各層甲板為基準(zhǔn)采用反造法（601P/S、602P/S、603、604、605、606、607、608、609、701分段）。3.2.2 分段預(yù)舾裝

為減少船臺合攏周期，增加分段完整性，改善工作環(huán)境，減少舾裝件安裝對油漆的損壞，在分段制造過程中應(yīng)盡量將不受二次除銹影響的舾裝件同時安裝完畢，安裝后的舾裝件凡在二次除銹中易損的部位均應(yīng)做好相應(yīng)的保護(hù)工作（如人孔蓋的螺栓、小艙蓋的橡皮等）。

分段預(yù)舾裝范圍為：

（1）各類人孔蓋、部分小艙蓋；

（2）各類踏步、直梯、瑪璜梯、部分斜梯、欄桿；（3）貨艙區(qū)抗扭箱內(nèi)的快開閉耐壓水密門；

（4）集裝箱箱腳加強(qiáng)、綁扎眼環(huán)、中間甲板艙蓋擱架、艙蓋定位銷座；（5）船體外部各類標(biāo)志（不含水尺、干舷標(biāo)志）、舭龍骨腹板；（6）放水塞；

（7）部分設(shè)備底座（如312分段內(nèi)的燃油輸送泵底座）；

（8）各類動力管系、壓載管系、生活管系、合璧風(fēng)管及馬腳、支架等；（9）貨艙區(qū)電纜托架等電纜附件；

（10）錨系、系泊設(shè)備、甲板機(jī)械、艙蓋油缸座等的腹板、加強(qiáng)構(gòu)件；（11）尾部錨穴；

（12）機(jī)艙內(nèi)行車梁、吊車軌道、設(shè)備安裝吊環(huán)等；（13）污水井蓋板。3.2.3 分段建造注意事項

（1）對高強(qiáng)度鋼的定位焊、正式焊接、火工矯正等應(yīng)按工藝施工，質(zhì)檢部門應(yīng)對施工過程進(jìn)行重點控制和檢查。

（2）中間甲板板艙蓋擱墩施工難度極大，精度要求很高，預(yù)加工周期長，對舷側(cè)分段建造的周期影響很大，應(yīng)予以重視，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)。

舷側(cè)分段上的中間甲板艙蓋擱墩結(jié)構(gòu)從分段上胎架劃分線開始，就要嚴(yán)格控制精度，加強(qiáng)測量，并做好有關(guān)記錄，進(jìn)行全過程監(jiān)控直到主船體合攏完畢。

（3）貨艙舷側(cè)325P/S分段靠首下部塞焊狹窄區(qū)，在分段建造時不封板，在大合攏焊接完工密性實驗結(jié)束經(jīng)涂裝后封板。

（4）貨艙舷側(cè)分段為保證中間甲板艙蓋擱墩的平整度，板厚全放到靠舷側(cè)一面。（5）分段建造時，應(yīng)根據(jù)具體情況對胎架加放反變形量，無梁拱的分段，胎架按分段寬度1/1000加放反變形量。

（6）艙口圍板應(yīng)在平面胎架上建造，一定要保證面板和上口80mm側(cè)板的直線度。（7）在分段結(jié)構(gòu)建造完成后，涂裝前，上船臺定位需要用的工藝性托架、撐斗也一并裝妥。

（8）分段建造過程中應(yīng)盡量做到完整，部分舾裝件涉及到需結(jié)構(gòu)加強(qiáng)的，車間在分段建造中應(yīng)一并施工。

（9）根據(jù)規(guī)格書要求，本船所有結(jié)構(gòu)、零件的自由邊在涂裝前均需打磨成R2的圓角。人孔蓋、小艙蓋孔的四周一定要打磨光滑，不得有毛刺、缺口。

（10）所有外板板縫的通焊孔一般為R35。根據(jù)德國船檢要求，通焊孔邊緣與結(jié)構(gòu)流水孔邊緣距離不能小于75mm。本船如遇通焊孔邊緣與結(jié)構(gòu)流水孔邊緣距離小于75mm的情況，則將通焊孔改為水密型。

（11）兩平行結(jié)構(gòu)縫之間的距離不小于2倍板厚（取薄著）加30mm。3.2.4 分段建造時需先進(jìn)艙的設(shè)備

分段建造時需先進(jìn)艙的舾裝件見5.2 分段預(yù)舾裝中規(guī)定的內(nèi)容。除此以外，如521P/S分段整體上船臺，首側(cè)推機(jī)組、兩臺貨油泵也應(yīng)該在上段與下段合攏前放入分段內(nèi)。

3.3 分段船臺大合攏要求 3.3.1 分段上船臺順序： 以312PS分段為船臺定位基準(zhǔn)分段，分段上船臺順序見船臺裝配順序圖（附錄二）3.3.2 分段上船臺合攏要求

（1）所有分段必須交驗合格后才能上船臺。

（2）所有雙層底分段大合攏定位以內(nèi)底中心線、內(nèi)底平整度作為主要質(zhì)量要素進(jìn)行控制和檢查，兩個分段大合攏縫的距離應(yīng)滿足舷側(cè)分段的尺寸要求。為確保舷側(cè)分段上中間甲板艙蓋擱架間距，雙層底分段大合攏定位時，沿船長方向的尺寸一定要與舷側(cè)分段一致。

（3）貨艙舷側(cè)分段需在雙層底分段合攏、焊接、測量完畢，以艙為區(qū)域定妥內(nèi)底板平面高度（即箱腳高度）后進(jìn)行才能與雙層底分段合攏。

（4）貨艙舷側(cè)分段大合攏定位以中間甲板艙蓋擱墩定位線距內(nèi)底板的距離、兩舷貨艙縱壁前后位置和平行間距、中間甲板艙蓋擱墩架水平位置線、前后分段中間甲板艙蓋擱架間距作為主要質(zhì)量要素進(jìn)行控制和檢查。同時兼顧型寬和艙口尺度。

（5）貨艙舷側(cè)分段定位后需要設(shè)置有足夠剛度的臨時箱形框架作為靠山，并臨時焊接，以達(dá)到控制變形的目的。

貨艙舷側(cè)分段應(yīng)安排專人負(fù)責(zé)測量工作，并有全過程記錄。記錄次數(shù)至少三次，即分段定位后、分段焊接完工后，下水前。

（6）機(jī)艙雙層底大合攏定位以主機(jī)座中心線為基準(zhǔn)對準(zhǔn)船臺中心線，分段左右水平，主機(jī)座平面板距基平面高度等為主要質(zhì)量控制點，同時注意對船長方向的補(bǔ)償量的控制。

（7）102分段定位控制重點為軸線與船臺中心線的重合度及軸線距基線的高度，分段左右水平度，并應(yīng)考慮尾分段焊接變形控制，適當(dāng)加放反變形量。

（8）101P/S分段定位控制重點為舵桿中心線與軸線及船臺中心線的重合度、垂直度、距軸線的距離，舵桿中心線與尾軸管出口處的距離，分段左右水平度，并應(yīng)考慮尾分段焊接變形控制，適當(dāng)加放反變形量。

（9）機(jī)艙雙層底以上各分段及上建、甲板室分段應(yīng)對層高和水平度進(jìn)行控制。（10）512分段定位控制重點為球首中心線與船臺中心線的重合度，并對兩柱間長進(jìn)行測量，以保證船舶的主尺度符合要求。

（11）521P/S分段定位控制重點為后部凹槽高度，（因為最前列集裝箱一端在No.1艙蓋上，另一端在首樓后部凹槽內(nèi)，如不能保證兩者同高，將影響集裝箱腳的安裝）同時兼顧前端高度。（12）艙口圍板定位控制重點為艙口圍板上口80mm加強(qiáng)側(cè)板的直線度，艙口主尺度，艙口圍面板的平面度，艙口圍中心線與船體中心線的重合度。

（13）在分段大合攏過程中要加強(qiáng)對船體分段焊接變形和沉降的控制，所有墩子均應(yīng)采用大型斜木楔與船體墊緊，并定期進(jìn)行測量。

（14）在分段合攏后無法進(jìn)艙的大件設(shè)備，必須隨分段合攏進(jìn)程逐個進(jìn)艙，詳見設(shè)備進(jìn)艙要求一覽表（附錄四）。

（15）由于目前由于船臺吊車所限，對重量超過64噸的分段翻身，需3臺門機(jī)協(xié)同工作。

（16）集裝箱腳必須等整個貨艙區(qū)、機(jī)艙區(qū)分段合攏、裝焊完畢才能安裝，安裝前需以整個貨艙為單位找出基準(zhǔn)面，并保證基準(zhǔn)面與舷側(cè)分段上中間艙蓋擱墩高度在公差允許的范圍內(nèi)，為保證艙口圍上擱墩前后艙的連續(xù)，兩個貨艙基準(zhǔn)面應(yīng)盡量一致。

（17）在701分段大合攏裝焊結(jié)束，機(jī)艙內(nèi)艙室密試驗結(jié)束即可進(jìn)行尾軸拉線工程。3.3.3 分段合攏的反變形量的控制

本船對貨艙內(nèi)底的平整度要求很高，內(nèi)底是否平整，直接牽涉到舷側(cè)分段和艙口圍上中間甲板艙蓋擱墩的安裝平面。船體分段合攏的變形除焊接造成的原因外，船臺墩木墊的好壞影響也很大，在施工中應(yīng)加強(qiáng)測量和控制。

為保證內(nèi)底的平直，焊完一個分段測量一次以完工一組分段內(nèi)底的平直度，調(diào)整下一個分段的墩木的松緊。101、102P/S分段合攏的反變形量將視尾軸孔拉線結(jié)果另定。

首部幾個的分段合攏原則上不放反變形量。舷側(cè)分段上船臺定位應(yīng)保證左、右舷高低、前后的一致性，并在甲板處設(shè)置若干橫撐，以保證艙口寬度滿足中間甲板艙蓋安裝的要求。3.4 焊接要求

一、本船使用了較多規(guī)格的高強(qiáng)度鋼，對AH36、DH36、EH36、D、E級等高強(qiáng)度鋼，在施工過程中的定位焊、正式焊接、應(yīng)按工藝要求施工，并對施工過程進(jìn)行重點檢查。

二、在分段建造和合攏過程中，要大力推行高效焊接，提高埋弧自動焊、CO2氣體保護(hù)焊的使用比例。

三、對建造精度要求高的構(gòu)件，應(yīng)盡量采用CO2氣體保護(hù)焊，以減少因焊接變形而造成的精度誤差。

四、要嚴(yán)格按照焊接要求和焊接工藝的要求進(jìn)行施工。

五、高效焊接的實施范圍：

（1）6毫米以上板材的拼板采用埋弧自動焊；（2）6毫米及以下板材的拼板采用CO2氣體保護(hù)焊；（3）平直角接縫盡量采用CO2角焊機(jī)焊接；

（4）甲板、內(nèi)底板大合攏縫上表面盡量采用埋弧自動焊；（5）鐵粉焊條使用范圍應(yīng)控制在板厚超過10毫米的結(jié)構(gòu)焊接上；

（6）集裝箱箱腳、中間甲板艙蓋擱架及艙蓋液壓油缸座等需控制變形量的結(jié)構(gòu)盡量采用CO2氣體保護(hù)焊；

（7）尾柱、掛舵臂與船體結(jié)構(gòu)的連接盡量采用CO2氣體保護(hù)焊；（8）上層建筑、甲板室的型材與圍壁板的連接采用CO2氣體保護(hù)焊；

六、對AH36、DH36、EH36、D、E級等高強(qiáng)度鋼均需采用J507、E5018或同類焊條進(jìn)行定位焊和焊接。

七、本船兩臺60噸的克令吊底座全部由AH36和DH36高強(qiáng)度鋼組成，要特別注意焊接的質(zhì)量，如水平環(huán)向焊縫均為100%探傷和拍片。

八、本船大合攏焊縫按GL規(guī)范要求數(shù)量拍片。3.5 密性實驗要求

船體密性試驗應(yīng)在分段裝焊結(jié)束后進(jìn)行，密性試驗前，該區(qū)域的管系的密性試驗應(yīng)結(jié)束，船室四周的壁板、頂?shù)装宓那懈睢⒑附庸ぷ魅拷Y(jié)束。

（1）貨艙雙層底分兩次密性試驗，一次在分段裝焊結(jié)束后進(jìn)行，對所有結(jié)構(gòu)和管系進(jìn)行檢查；一次在集裝箱箱腳裝焊，交驗結(jié)束后進(jìn)行，主要對箱腳部位進(jìn)行檢查。

（2）海底閥箱密性試驗前，進(jìn)水、沖氣、透氣管系、閥門、格柵和方海生物裝置均應(yīng)安裝完畢，本船每個海底閥箱有兩個格柵，為減少臨時封補(bǔ)的工作量，密性試驗前先只開一個，另一個待密性試驗后開。

（3）密性試驗結(jié)束后的艙室，原則上不允許在艙室四周的壁板、頂?shù)装迳显匍_任何孔和進(jìn)行焊、割工作。

（4）凡用壓水方式進(jìn)行密性試驗的艙室，壓水前在應(yīng)密性試驗艙室附近的強(qiáng)結(jié)構(gòu)處增加臨時墩木，以防船體局部變形。

（5）舵葉應(yīng)在安裝以前進(jìn)行密性試驗。3.6 涂裝要求及注意事項

涂裝是一項重要的工作，本船貨艙區(qū)域在上船臺前已做好二次涂裝，所以要特別注意，不要在貨艙區(qū)隨意割、焊，把甲板、內(nèi)底板當(dāng)下料、切割平臺。

（1）物資供應(yīng)部門應(yīng)按規(guī)定品種、廠商組織訂貨，定購合同中應(yīng)含有油漆供應(yīng)商對油漆的質(zhì)量、保證期、施工配合的承諾以及提供使用說明書的要求。油漆訂貨時應(yīng)注意油漆的有效期應(yīng)滿足施工進(jìn)度要求。

（2）所有6毫米及以上的鋼材均應(yīng)進(jìn)行預(yù)處理，達(dá)到Sa2.5級。（3）首部4個椰子油艙按特涂要求施工。

（4）本船在涂裝前均需檢查結(jié)構(gòu)自由邊是否已打磨成R2的圓角。

（5）分段制造完畢上船臺大合攏前貨艙區(qū)的所有分段均進(jìn)行二次除銹及涂裝，涂裝時對有密性要求的焊縫應(yīng)采取保護(hù)措施，大合攏縫兩側(cè)應(yīng)留出適當(dāng)?shù)木嚯x，用膠帶貼妥，這部分區(qū)域的油漆待密性試驗結(jié)束后補(bǔ)涂。

（6）凡結(jié)構(gòu)或設(shè)備安裝后內(nèi)部無法油漆部位，應(yīng)先行涂裝。

（7）油漆使用前，均需查看牌號、名稱是否同涂裝部位的要求一致，并要熟悉油漆使用說明書中的要求。

（8）油漆涂裝一定要注意間隔期。

（9）安全處應(yīng)根據(jù)各類油漆的性能制定出相應(yīng)的施工安全制定。3.7 船舶下水前完成的工作和要求 3.7.1 船舶下水前必須完成的工作

（1）主船體結(jié)構(gòu)裝焊、密性試驗、交驗結(jié)束。

（2）上建及甲板室裝焊結(jié)束、火工矯正及密性試驗基本結(jié)束。（3）全船貨艙內(nèi)集裝箱箱腳裝焊、密性試驗結(jié)束。

（4）貨艙口圍板、放浪板、中間甲板艙蓋存放導(dǎo)架裝焊結(jié)束。

（5）主船體外板的馬腳、吊環(huán)、腳手架已拆除，因焊接、切割造成德缺陷補(bǔ)平、磨光。

（6）首、尾錨系設(shè)施、錨眼圈、絞車安裝結(jié)束。

（7）尾軸系、首測推系統(tǒng)船體外水下部分安裝交驗結(jié)束，密性試驗結(jié)束。（8）舵機(jī)、舵桿、舵葉安裝結(jié)束。

（9）救生艇導(dǎo)架及其它消防、救生設(shè)備架子安裝結(jié)束。（10）克令吊底座、吊臂擱架安裝結(jié)束。（11）帶纜樁、導(dǎo)纜滾輪等系泊設(shè)施安裝結(jié)束。

（12）人孔蓋、小艙口蓋；鋼質(zhì)門、窗、梯、舷梯等安裝結(jié)束。（13）前、后桅桿、吊機(jī)安裝結(jié)束。（14）上甲板艙蓋油缸座等構(gòu)件安裝結(jié)束。

（15）外加電流陰極保護(hù)裝置安裝結(jié)束，測探儀、計程儀安裝結(jié)束（船殼涂裝時注意對探頭的保護(hù)）。

（16）船體外所有標(biāo)志裝焊結(jié)束。（17）外殼規(guī)定的涂裝工程全部結(jié)束。

（18）海水閥箱系統(tǒng)（包括進(jìn)水、沖氣、透氣管系、閥門、格柵和防海生物裝置）安裝完畢，并保證閥門沒有漏水現(xiàn)象。

（19）在傾斜儀安裝處做好水平標(biāo)志線。3.7.2 下水前的準(zhǔn)備工作

（1）輕載水線以下的各艙室內(nèi)的積水清除干凈。（2）輕載水線以下的各艙人孔蓋、小艙蓋關(guān)閉妥。（3）會移動和滾動的零、部件作臨時固定。（4）尾軸臨時固定，舵葉調(diào)到零位并臨時固定妥。（5）首、尾部所有支撐拆除，滑板按要求鋪設(shè)到位。（6）潮水必須滿足下水的要求。3.8 舾裝 3.8.1 外舾裝

（1）本船設(shè)有兩個首錨和一個尾錨，分別由三臺液壓錨絞車控制，首錨絞車液壓泵站設(shè)于首樓內(nèi)；為錨絞車液壓泵站設(shè)于尾樓內(nèi)，并與另兩臺液壓絞車共用一個泵站。本船首部設(shè)有兩個錨眼，尾部設(shè)有錨穴。本船掣鏈器和導(dǎo)鏈滾輪為組合件，隨錨絞車一起進(jìn)口，由船廠負(fù)責(zé)安裝。本船設(shè)有備用錨一個。

（2）本船共設(shè)有五臺系泊液壓絞車，其中三臺由錨絞車兼用；其它系泊設(shè)備按圖紙位置和要求制作和安裝。

（3）本船設(shè)半懸掛魚尾舵一個，并設(shè)有掛舵臂。舵葉、掛舵臂、冰刀及結(jié)構(gòu)的線形應(yīng)統(tǒng)一光順。

舵系在上船臺安裝前，應(yīng)在車間先進(jìn)行拂配與預(yù)裝，經(jīng)驗收合格后方可上船安裝。（4）本船尾部A甲板到C甲板上設(shè)有拋落式救生艇一只，A甲板左舷設(shè)有一只可吊式救助艇，拋落式救生艇架為液壓式，液壓泵站設(shè)于尾樓內(nèi)。

（5）本船艙蓋情況見船舶簡介，艙蓋形式較復(fù)雜，每端兩個絞臂由四個油缸同時頂伸，尾部舉臂插入貨艙內(nèi)，艙蓋與舉臂、舉臂與艙口圍之間靠密封裝置來保證貨艙水密。中間艙蓋不水密，但同型號要能互換。

（6）本船兩臺60噸的克令吊底座全部由高強(qiáng)度鋼組成，其中上段（2100高）由設(shè)備廠提供，下段由船廠制造，待設(shè)備廠提供的上段到廠后由船廠組裝合攏，然后整體吊裝上船。克令吊是主船體下水后在碼頭安裝。

（7）羅經(jīng)甲板上設(shè)有磁羅經(jīng)座，磁羅經(jīng)座所有結(jié)構(gòu)材質(zhì)均為不銹鋼，施工時應(yīng)予注意。3.8.2 內(nèi)舾裝

（1）內(nèi)舾裝工程開工前，所有結(jié)構(gòu)的裝焊、校正密試工作均應(yīng)基本結(jié)束；管系的安裝、密試應(yīng)基本結(jié)束；電纜的敷設(shè)也應(yīng)基本結(jié)束。

（2）所有的絕緣、敷料、防火隔堵應(yīng)嚴(yán)格按工藝要求施工。（3）本船家具均為專門廠商生產(chǎn)。

（4）本船A甲板到船長甲板各層船員住室均設(shè)有衛(wèi)生單元，衛(wèi)生單元在上一層甲板分段合攏前必須吊入，待分段合攏結(jié)束后移到安裝位置，接妥管系、電纜后才可以安裝復(fù)合巖棉板。3.9 質(zhì)量控制重點

本船設(shè)備先進(jìn)，船舶結(jié)構(gòu)的制造精度要求很高。根據(jù)本船的具體特點，下列工程列為質(zhì)量控制重點：

一、結(jié)構(gòu)

（1）321P/S~325P/S分段從制造開始到大合攏結(jié)束。（2）101P/S分段從掛舵臂安裝開始到分段大合攏結(jié)束。（3）102分段從尾軸管安裝開始到分段大合攏結(jié)束。（4）311P/S~315P/S、511分段從分段大合攏開始到結(jié)束。（5）艙口圍制造、安裝的水平度、直線度和面板的平整度。

（6）大合攏焊縫及高強(qiáng)度鋼板焊縫的焊接質(zhì)量。如焊接采用了新工藝，則也將作為質(zhì)量控制重點。

二、舾裝

（1）中間甲板艙蓋、上甲板貨艙蓋及其附件的總裝、調(diào)試。如艙蓋為船廠自制，則也列為質(zhì)量控制重點。

（2）舵系的制造、舵機(jī)安裝、調(diào)試。（3）船舶首部椰子油艙及管系的清潔、涂裝及船舶外表面的涂裝。（4）克令吊底座的制造、安裝及克令吊的安裝、調(diào)試。（5）尾拋投式救生艇架的安裝、調(diào)試。

三、對關(guān)鍵工序，要另行制定關(guān)鍵工藝。安全及其它注意事項

（1）船室木工作業(yè)開工前，電焊、切割、火工作業(yè)應(yīng)基本結(jié)束，在木工作業(yè)開始后，如需動火，應(yīng)按工廠規(guī)定辦理動火手續(xù)。

（2）高空作業(yè)、狹小艙室作業(yè)均需按照工廠有關(guān)規(guī)定執(zhí)行，嚴(yán)禁違章操作。（3）在艙室內(nèi)進(jìn)行涂裝作業(yè)時，要有良好的通風(fēng)，并在施工區(qū)域附近設(shè)立禁火標(biāo)志，并有專人值班。

（4）當(dāng)油艙加入燃油后，該區(qū)域應(yīng)嚴(yán)格禁止明火作業(yè)，并設(shè)立警告標(biāo)志。臨時油箱上船，應(yīng)在油箱附近設(shè)立警告標(biāo)志。

（5）對各類臨時電源，特別是220V、380V電源上船，應(yīng)設(shè)專人管理。

（6）對各類開口在沒裝圍板、艙蓋以前，應(yīng)在孔的四周設(shè)立臨時欄桿，舷墻沒安裝以前，也應(yīng)先設(shè)立臨時欄桿。

（7）船舶在施工過程中，一定要有良好的固定地接地線。

（8）本船設(shè)備和照明電源的頻率均為60HZ，動力設(shè)備的電壓均為440V，在調(diào)試過程中要特別注意。

（9）各類門、窗安裝后，表面應(yīng)注意保護(hù)，衛(wèi)生、洗滌器具表面應(yīng)加遮蓋物；地漏安裝后，要用木塞塞住，以防管路堵塞。

（10）各施工單位應(yīng)教育施工人員不要隨意玩弄各類設(shè)備及消防設(shè)施，調(diào)試人員在設(shè)備調(diào)試前應(yīng)首先了解設(shè)備的性能和操作要求，根據(jù)設(shè)備說明書的要求進(jìn)行調(diào)試，必要時可請生產(chǎn)商進(jìn)行技術(shù)指導(dǎo)，以免造成不必要的損失。

（11）本船為無人機(jī)艙，機(jī)艙自動化程度很高，有多為進(jìn)口設(shè)備，在安裝和調(diào)試過程中，要注意對設(shè)備的防水、防碰、防盜保護(hù)。

結(jié)束語

集裝箱船是高附加值的船舶，如何高效、高質(zhì)量地建造好集裝箱船是一項重要的課題，也是為提高我國的造船工藝技術(shù)、造船管理技術(shù)水平而奮發(fā)進(jìn)取的一項歷史使命。為了在當(dāng)前競爭中保持自己的位置，就必須深入研究船舶建造過程中的各種問題。當(dāng)前最主要的問題是，一方面船價大幅度下降，而船東對船舶的要求又有所提高，因而造船成本增加；另一方面，我國造船工業(yè)早就和國際接軌，因而受到國際金融危機(jī)沖擊較我國其他行業(yè)要大；再說，由于國內(nèi)包括我們造船業(yè)內(nèi)部某些自身原因，造船行業(yè)的競爭能力有所削弱[10]。在這種形勢之下，船舶工業(yè)必須找出一條適合我國國情的科技興船之路。研究和制定切實的船舶建造方案，有利于充分利用資源，控制造船成本，使管理更上一個臺階。實踐證明，這也是實現(xiàn)上述興船目標(biāo)的有效手段。

要想在造船市場競爭日益激烈的今天，獲取更多的造船訂單和實現(xiàn)高效益、低成本、短周期的造船目的，單純依靠廉價的勞動力是不夠的，我們必須建立起科學(xué)的，具有通用性的，方便使用的可視化船舶建造系統(tǒng)，它的建立需要眾多致力于發(fā)展我國造船工業(yè)和民族軟件業(yè)的有志之士及廣大科研院所、造船企業(yè)、船舶設(shè)備配套企業(yè)的緊密合作和不懈的努力[9]。

致謝語

首先向恩師袁紅莉高工致以最誠摯的謝意，感謝導(dǎo)師的悉心指導(dǎo)。導(dǎo)師淵博的學(xué)識、敏銳的學(xué)術(shù)洞察力、嚴(yán)謹(jǐn)?shù)目茖W(xué)態(tài)度、孜孜不倦的科研精神都給學(xué)生留下了難以磨滅的印象。

同時還要感謝所有支持和關(guān)心我的老師、朋友和同學(xué)們。感謝我的家人在本科學(xué)習(xí)期間對我的幫助與鼓勵。最后感謝在百忙中審閱論文的專家和學(xué)者。

參考文獻(xiàn)

[1]華乃導(dǎo).船體建造與修理工藝[M].北京：人民交通出版社，2006.[2]徐兆康.船舶建造工藝學(xué)[M].北京：人民交通出版社，2005.[3]刁玉峰.船體生產(chǎn)設(shè)計[M].北京：人民交通出版社，2002.[4]黃浩.船體工藝手冊[M].北京：國防工業(yè)出版社，1989.[5]李歌樂.船體裝配工工藝學(xué)[M].哈爾濱：哈爾濱工程大學(xué)出版社，2007.[6]廖國紅，柯于舫，劉一平.大金湖游覽船船體分段劃分方案優(yōu)化與評估[J].船海工程，2006，06.[7]曾憲誠.大型汽車運輸船建造工藝[J].造船技術(shù)，2007,01.[8]張文斌，謝群集.造船焊接工藝的評定與實施[J].廣東造船，2005,04.[9]卞鳴煜.17000t近海散貨船建造工藝方法[J].江蘇船舶，2009，01.[10]陳寧，王軍，高霆等.船舶生產(chǎn)設(shè)計與制造過程中決策協(xié)同方法的研究[J].造船技術(shù)，2005，03.[11]韋林毅.中小型船舶分段無余量建造工藝實踐[J].廣東造船，2008,02.[12]Building Specification for an abt.12,000 TDW Heavy Lift Vessel.abh INGENIEUR-TECHNIK GmbH.2007 [13]Richard W.Meade.A Treatise on Naval Architecture and Ship-Building.Lippincott&Co.Phi ladelphia.

第三篇：建造合同模板[范文模版]

建造合同模板匯編五篇

隨著人們法律意識的加強(qiáng)，人們運用到合同的場合不斷增多，它可以保護(hù)民事法律關(guān)系。那么相關(guān)的合同到底怎么寫呢？下面是小編為大家收集的建造合同5篇，希望能夠幫助到大家。

建造合同 篇1

甲方（雇主）：

負(fù)責(zé)人：

地址：

聯(lián)系電話：

乙方（雇員）：

身份證號：

家庭住址：

聯(lián)系電話：

甲乙雙方經(jīng)友好協(xié)商，根據(jù)《中華人民共和國民法總則》、《中華人民共和國合同法》和有關(guān)規(guī)定，就勞務(wù)合作一事達(dá)成一致，自愿簽訂本勞務(wù)合同，共同遵守本合同所列條款。

一、合同期限

甲方聘用乙方的期限為______年。即自______年______月______日起至______年______月______日止。聘用期滿，雙方有意簽訂續(xù)聘合同，具體條件由雙方另行商議。

二、甲方權(quán)利義務(wù)

1、為乙方提供上崗機(jī)會。

2、為乙方保管一級建造師執(zhí)業(yè)資格證書、注冊證書、注冊章。

3、甲方保證乙方一級建造師注冊證書的年檢及時、有效，保證乙方繼續(xù)教育等工作的及時進(jìn)行。如果完全由于甲方原因發(fā)生乙方的一級建造師資格證、注冊證丟失，甲方負(fù)責(zé)為乙方補(bǔ)辦資格證、注冊證。如果完全由于甲方原因發(fā)生乙方的一級建造師資格證、注冊證吊銷，甲方賠償乙方相關(guān)損失。如因乙方自身原因?qū)е潞蠊追礁挪回?fù)責(zé)。

4、本合同未盡事宜發(fā)生時，甲方需及時通知乙方，保證乙方的知情權(quán)，并經(jīng)過相互協(xié)商共同解決。

三、乙方權(quán)利義務(wù)

1、應(yīng)于合同簽訂后______日內(nèi)向甲方提供其一、二寸彩色相片、身份證復(fù)印件、建造師執(zhí)業(yè)資格證及（或）考試合格證原件、畢業(yè)證原件、職稱證書原件、其他執(zhí)業(yè)資格證和注冊證書及原項目經(jīng)理證書和安全考核合格證原件（如有）、原注冊單位的解聘證明原件等相關(guān)的證明材料、以及其它甲方注冊過程中需要的一切材料；乙方對其提供的證書及材料負(fù)責(zé)。

2、配合甲方進(jìn)行建造師上崗所應(yīng)參加的各類培訓(xùn)。

3、有項目上崗的，若有要求建造師必須到場的需參加。

4、乙方不得在同行業(yè)中其他單位崗位任職。

四、勞務(wù)報酬

1、提供勞務(wù)期間甲方支付乙方每年基本報酬為人民幣______元整，每月付______元整，年底結(jié)清。

2、若有項目上崗，按照工程項目規(guī)模每月發(fā)放補(bǔ)貼，補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)結(jié)合市面價格面議。

3、工資發(fā)放時間為每月_______日。

五、保密約定

乙方在為甲方提供勞務(wù)期內(nèi)應(yīng)保守甲方商業(yè)秘密，不得泄密，并自愿承擔(dān)泄密而導(dǎo)致甲方名譽(yù)及經(jīng)濟(jì)的一切法律和經(jīng)濟(jì)損失。

六、合同的解除

1、協(xié)議到期后，合同自動解除。

2、協(xié)議解除后，甲方應(yīng)對乙方辦理注冊變更手續(xù)提供便利條件。

3、在下列情況下，乙方有權(quán)提前解除協(xié)議：

（1）甲方不能按期支付工資。

（2）甲方有其它違約行為。

4、乙方違反本合同約定，經(jīng)甲方指出后______日內(nèi)不糾正的甲方有權(quán)單方面解除合同。因乙方自己的原因提前解除合同的，乙方應(yīng)賠償甲方為乙方支付的相關(guān)培訓(xùn)費用。

七、違約責(zé)任

除本合同另有約定以外，任何一方均不得單方終止合同。如有一方單方終止合同的，應(yīng)向?qū)Ψ絻敻哆`約金人民幣______萬元。

八、其他

1、本合同經(jīng)甲、乙雙方簽署后生效，一式______份，雙方各執(zhí)______份，具有同等法律效力。

2、未盡事宜及雙方發(fā)生糾紛，雙方本著友好互惠態(tài)度進(jìn)行協(xié)商補(bǔ)充解決。

甲方（簽章）：

負(fù)責(zé)人（簽字）：

_______年_______月_______日

乙方（簽字）：

_______年_______月_______日

建造合同 篇2

甲 方：

法定代表人：

地 址：

郵政編碼：

電 話：

傳 真：

電子郵箱：

乙方：

法人代表：

地 址：

郵政編碼：

電 話：

傳 真：

電子郵箱：

本著平等協(xié)商、互惠互利、共同發(fā)展的原則，甲、乙雙方簽定本合作協(xié)議。甲、乙雙方愿意遵守本協(xié)議的各項約定。

一、總則

1、乙方在 區(qū)域內(nèi)和甲方合作成立招生輔導(dǎo)點，從事建造師考前培訓(xùn)的招生和培訓(xùn)。

2、甲方在xx網(wǎng)上，列明乙方地址和電話，以證明乙方的合作身份。

二、利益

1、遠(yuǎn)程輔導(dǎo)學(xué)員（簽約高通過學(xué)員除外）：按當(dāng)前甲方公布的對學(xué)員收費價格為指導(dǎo)價格，并以此為乙方 折的結(jié)算價格的計算依據(jù)。乙方每次結(jié)算開通盡量保持課程卡總數(shù)不低于10張（保過班除外），以節(jié)省費用。匯款手續(xù)費用由乙方承擔(dān)。

a:網(wǎng)絡(luò)精講班

課程 指導(dǎo)價格

一級建造師公共課 300 /科

一級建造師專業(yè)課 500/科

一級建造師報4門全科 1200/4科

二級建造師公共課 300元/科

二級建造師專業(yè)課 500元/科

二級建造師報3門全科 1000元/3科

b:網(wǎng)絡(luò)串講班

課程 輔導(dǎo)時間 指導(dǎo)價格一、二級建造師公共課 約考試3周前 200元/ 科一、二級建造師專業(yè)課 約考試3周前 300元/科

一級建造師全科 約考試3周前 800元/4科

二級建造師全科 約考試3周前 600元/3科

c:模考串講強(qiáng)化班費用：

課 程 輔導(dǎo)時間 學(xué)費

公共課?？即v強(qiáng)化 約考試3周前 900元/科

專業(yè)課模考串講強(qiáng)化 約考試3周前 1500元

全科?？即v強(qiáng)化 約考試3周前 3000元

注：①網(wǎng)絡(luò)精講和串講不收取資料費，教材由學(xué)員自理，可以代購，郵寄費自理，請?zhí)崆奥?lián)系。

②一級或二級建造師培訓(xùn)同時參加網(wǎng)絡(luò)精講和串講班的，一級學(xué)員合計指導(dǎo)價格1600元/人；二級學(xué)員合計指導(dǎo)價格1400元/人。

③乙方在一級建造師開始報名以后一個月內(nèi)結(jié)算額低于3000元，本協(xié)議自動解除。

④乙方精講和串講班的最低結(jié)算額度為人民幣15000元，考前20天為計算日期。否則甲方有權(quán)不與乙方合作高通過班。

對于強(qiáng)化學(xué)員按培訓(xùn)函明確的條款給予單退考試沒有通過課程的強(qiáng)化費，并由甲方、乙方各自全額退出獲得的相應(yīng)強(qiáng)化費。

d:網(wǎng)絡(luò)高通過班：

按當(dāng)前甲方公布的對學(xué)員收費價格為指導(dǎo)價格，并以此為乙方 折結(jié)算價格的計算依據(jù)。

課程 指導(dǎo)價格 資料費

公共課 《建設(shè)工程法規(guī)及相關(guān)知識》 1500元/科 150元/科

《建設(shè)工程經(jīng)濟(jì)》 1500元/科 150元/科

《建設(shè)工程項目管理》 1500元/科 150元/科

《施工管理》 1500元/科 150元/科

專業(yè)課 《建筑工程管理與實務(wù)》 20xx元/科 150元/科

《機(jī)電工程管理與實務(wù)》 20xx元/科 150元/科

全科 一級建造師全科 6000元/人 600元/人

二級建造師全科 5000元/人 450元/人

注①．資料處理費：每科150元交給甲方，教材由學(xué)員自理，可代購，郵費自理，請?zhí)崆奥?lián)系。

②．由乙方按照甲方提供的協(xié)議樣本以乙方名義和學(xué)員簽定培訓(xùn)協(xié)議，對于考試沒有通過的學(xué)員按樣本協(xié)議的約定處理，并由甲方、乙方各自全額退出獲得的相應(yīng)培訓(xùn)費。學(xué)員培訓(xùn)協(xié)議的樣本作為本合同的附件。

③．網(wǎng)絡(luò)高通過班培訓(xùn)總科目數(shù)不得低于20科，提供學(xué)員真實資料（姓名、電話、身份證號、學(xué)習(xí)科目等詳見報名表）。

2、面授學(xué)員：乙方按照甲方確定的面授學(xué)員收費標(biāo)準(zhǔn)的 折和甲方結(jié)算。

3、甲方不承擔(dān)開票稅收，乙方在學(xué)員報名時負(fù)責(zé)消化稅收費用。如需甲方開票，乙方按照開票額的5。55%承擔(dān)稅收。

4、甲方的新項目，乙方可以優(yōu)先合作，須另行簽定合作協(xié)議。

5、合同期結(jié)束后，可以解約或續(xù)約。

三、付款

1、付款方式：乙方將學(xué)員電子報名資料發(fā)送給甲方，并把實際的約定結(jié)算費用打入甲方指定的帳戶內(nèi)，甲方收到后必須在4個工作日內(nèi)把開通的學(xué)習(xí)卡帳號、密碼給予乙方，不得延誤。

匯款指定賬號：，戶名：；銀行卡號：

2、遠(yuǎn)程培訓(xùn)是電子虛擬服務(wù)產(chǎn)品，學(xué)習(xí)卡帳號開通后，不辦理退學(xué)。

四、學(xué)員收費

乙方直接向終端學(xué)員提供服務(wù)時，必須按照約定指導(dǎo)價格銷售，優(yōu)惠幅度不得大于9折，集團(tuán)報名優(yōu)惠幅度不得大于8折。

五、保密條款

1、甲乙雙方均有責(zé)任對本協(xié)議內(nèi)容保守秘密，對因一方（含一方員工）對協(xié)議內(nèi)容公開而造成的相對方經(jīng)濟(jì)和名譽(yù)損失，由泄露的一方承擔(dān)賠償責(zé)任。

六、違約責(zé)任

1、甲乙雙方均不得違反本協(xié)議，被侵權(quán)方有權(quán)終止本協(xié)議并向?qū)Ψ剿魅∮纱嗽斐傻慕?jīng)濟(jì)以及名譽(yù)損失的賠償。

2、與本協(xié)議有關(guān)的或因本協(xié)議所發(fā)生的一切爭執(zhí)由甲乙雙方友好協(xié)商解決，如不能解決當(dāng)事人則向當(dāng)?shù)刂俨脵C(jī)構(gòu)申請進(jìn)行仲裁。

七、協(xié)議生效、有效期、續(xù)簽、失效

1、本協(xié)議自雙方簽字蓋章之日起生效，至20xx年3月20日結(jié)束。

2、本協(xié)議雙方各執(zhí)一份，具有同等法律效力。

3、合同期滿，如雙方愿意繼續(xù)合作，應(yīng)在協(xié)議到期前30天內(nèi)續(xù)簽協(xié)議；如雙方達(dá)成共識，結(jié)束合作關(guān)系之日起，本協(xié)議失效。

八、其他事項

1、本協(xié)議未盡事宜，雙方進(jìn)一步協(xié)商解決，并簽訂補(bǔ)充協(xié)議。

2、補(bǔ)充協(xié)議是本協(xié)議的組成部分，與本協(xié)議具有同等效力。如補(bǔ)充協(xié)議與本協(xié)議相應(yīng)內(nèi)容不一致的，以補(bǔ)充協(xié)議為準(zhǔn)。

3、本協(xié)議的最終解釋權(quán)在甲方。

甲方名稱： 乙方名稱：

甲方公章： 乙方公章：

簽字： 簽字：

日期： 20xx年3月22日 日期：

附件：

建造合同 篇3

第一條 規(guī)格和船級

１．說明書：

該船應(yīng)有建造方的船體編號第＿＿＿號，并按本合同的條款，說明書和總布置圖（統(tǒng)稱說明書）建造、裝機(jī)和完工，說明書經(jīng)雙方簽字并附于本合同之后，為本合同不可分割的組成部分。

２．主要規(guī)格：

全 長：＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ 總 噸 位：＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

兩柱間長：＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ 主 機(jī)：＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

型 寬：＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ 航 速：＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

型 深：＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ 續(xù) 航 力：＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

設(shè)計吃水：＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ 定 員：＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿

上述主要規(guī)格的詳細(xì)說明及定義、檢驗方法和計算均附列說明書中。

３．船級和規(guī)范：

該船包括其機(jī)器、設(shè)備、儀器應(yīng)按＿＿＿＿＿規(guī)范建造，并由＿＿＿＿＿監(jiān)造（下稱船級社）應(yīng)授予船級和＿＿＿＿＿＿＿標(biāo)志。

該船應(yīng)符合本合同簽字生效后說明書中所指定船級社的規(guī)范并達(dá)到其標(biāo)準(zhǔn)要求。

為入級并符合上述規(guī)范和達(dá)到要求條件所需的全部費用均由建造方支付。

４．分包：

建造方可自行決定將該船建造工作中的任何一部分包出去，但責(zé)任由建造方承擔(dān)。

５．登記：

根據(jù)＿＿＿＿＿法律在＿＿＿＿＿國的港口，按本合同規(guī)定的交船和驗收時間，該船應(yīng)由買方登記，其費用由買方自理。

第二條 合同價格和支付條件

１．合同價格：

該船的購買價為＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿日元（￥＿＿＿＿＿＿），這是建造方應(yīng)收的凈價（下稱合同價），此價格不包括本合同第十七條規(guī)定的由買方提供的設(shè)備，并可按本合同項下的規(guī)定，予以上下調(diào)整。

２．貨幣：

本合同項下由買方向建造方支付的各期款項應(yīng)為可自由兌換的日元。

３．付款條件：

由買方向建造方分期支付的合同價如下：

（１）第一期：

＿＿＿＿＿出具該船出口許可證后立即支付金額為＿＿＿＿＿日元（￥＿＿＿＿＿）。

（２）第二期：

該船鋪龍骨后立即支付金額為＿＿＿＿＿＿＿＿＿日元（￥＿＿＿＿＿）。

（３）第三期：

該船下水后立即支付金額為＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿日元（￥＿＿＿＿＿）。

（４）第四期：

交付該船后立即支付金額為＿＿＿＿＿＿日元（￥＿＿＿＿＿＿），再加上或減去由于合同價調(diào)整而增加或減少的所需的部門金額。

４．支付方式：

（１）第一期：

當(dāng)收到建造方關(guān)于＿＿＿＿＿已出具該船出口許可證的電報通知后，買方應(yīng)立即將本期金額電匯至＿＿＿＿＿＿＿銀行（下稱銀行）建造方的帳戶內(nèi)。

（２）第二期：

當(dāng)收到建造方關(guān)于該船已鋪龍骨的電報通知后，買方應(yīng)立即將本期金額電匯至＿＿＿＿＿＿＿銀行建造方的帳戶內(nèi)。

（３）第三期：

當(dāng)收到建造方關(guān)于該船已下水的電報通知后，買方應(yīng)立即將本期金額電匯至＿＿＿銀行建造方的帳戶內(nèi)。

建造合同 篇4

【判斷題】

“工程施工”科目余額小于“工程結(jié)算”科目余額，反映施工企業(yè)建造合同未完工部分已辦理了結(jié)算的價款總額，在資產(chǎn)負(fù)債表上列作一項流動負(fù)債，通過在資產(chǎn)負(fù)債表“預(yù)收款項”項目反映。()

(對、錯)

正確答案: 對

【判斷題】

如果建造合同的預(yù)計總成本超過合同總收入，則形成合同預(yù)計損失，應(yīng)提取損失準(zhǔn)備，確認(rèn)為當(dāng)期費用，該損失準(zhǔn)備一經(jīng)計提，在建造工程期間不得轉(zhuǎn)回。()

(對、錯)

正確答案: 對

答案解析 :

預(yù)計損失不能轉(zhuǎn)回，只能在完工時，將該損失準(zhǔn)備轉(zhuǎn)銷沖減合同費用。

相關(guān)知識點：

建造合同成本包括從合同簽訂開始至合同完成止所發(fā)生的、與執(zhí)行合同有關(guān)的直接費用和間接費用。

直接費用是指為完成合同所發(fā)生的、可以直接計入合同成本核算對象的各項費用支出。直接費用包括四項費用：耗用的人工費用、耗用的材料費用、耗用的機(jī)械使用費和其他直接費用(指直接可計入合同成本的費用)。

間接費用是企業(yè)下屬的施工單位或生產(chǎn)單位為組織生產(chǎn)和管理施工生產(chǎn)活動所發(fā)生的費用，包括臨時設(shè)施攤銷費用和施工、生產(chǎn)單位管理人員工資、獎金、職工福利費、勞動保護(hù)費、固定資產(chǎn)折舊費及修理費、物料消耗、低值易耗品攤銷、取暖費、水電費、辦公費、差旅費、財產(chǎn)保險費、工程保修費、排污費等。

直接費用在發(fā)生時直接計入合同成本;間接費用應(yīng)在期末按系統(tǒng)、合理的方法分?jǐn)傆嬋牒贤杀尽３Ｒ姷挠糜陂g接費用分?jǐn)偟姆椒ㄓ腥斯べM用比例法和直接費用比例法。

合同完成后處置殘余物資取得的收益等與合同有關(guān)的零星收益，應(yīng)當(dāng)沖減合同成本。

合同成本不包括應(yīng)當(dāng)計入當(dāng)期損益的管理費用、銷售費用和財務(wù)費用。因訂立合同而發(fā)生的有關(guān)費用，應(yīng)當(dāng)直接計入當(dāng)期損益。

建造合同 篇5

摘要：成本管理在我國的建筑企業(yè)的內(nèi)部管理當(dāng)中一直是個重要的內(nèi)容，建筑施工企業(yè)做好成本管理工作，能夠提高內(nèi)部管理水平，控制工程成本，提高企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益，但現(xiàn)實情況是，仍然有一些建造合同施工企業(yè)在成本管理這方面存在著一些困難和挑戰(zhàn)，因此這些企業(yè)要認(rèn)真研究現(xiàn)代企業(yè)的成本管理模式，學(xué)習(xí)掌握《建造合同準(zhǔn)則》的要求，在實際的工作當(dāng)中解決好施工過程中的人力、物力、財力問題。本文將對合同管理對施工企業(yè)成本管理的影響進(jìn)行闡述，對當(dāng)前建造合同施工企業(yè)在成本管理方面可能面臨的問題進(jìn)行分析，最后對施工企業(yè)的成本管理提出相關(guān)建議。

關(guān)鍵詞：成本管理論文

對于建筑企業(yè)來說，成本管理是一項十分重要的工作，它對企業(yè)的可持續(xù)性發(fā)展產(chǎn)生著重要影響，而建筑施工企業(yè)做好合同的管理，對于企業(yè)的成本管理又是一項重要的工作，只有將成本控制在合理的范圍之內(nèi)，建筑企業(yè)才能獲得更大的經(jīng)濟(jì)效益，在激烈的競爭當(dāng)中站穩(wěn)腳跟，實現(xiàn)企業(yè)的穩(wěn)定發(fā)展。

一、加強(qiáng)對合同的管理對施工企業(yè)成本管理的影響

施工企業(yè)進(jìn)行成本管理需要考慮眾多因素，如工程建設(shè)的有關(guān)指標(biāo)、外部市場環(huán)境、國家政策環(huán)境、企業(yè)內(nèi)部管理環(huán)境等，其中對合同的管理是一個貫穿項目全壽命周期管理的動因，加強(qiáng)對合同的管理能夠?qū)⒐こ痰某杀究刂圃诤侠淼姆秶鷥?nèi)，防止因合同有歧義而使施工企業(yè)面臨著財務(wù)風(fēng)險和法律風(fēng)險，因此需要施工企業(yè)明確自身的戰(zhàn)略發(fā)展目標(biāo)，并將各項管理指標(biāo)進(jìn)行明確的分配，一步一步分解與分配到不同的部門崗位以及人員，使他們能夠明確自身的權(quán)責(zé)，進(jìn)行好協(xié)調(diào)與分工，從而實現(xiàn)全面的、全程的合同管理局面，最終實現(xiàn)施工企業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo)。

(一)在施工前的合同管理施工前的合同管理對施工企業(yè)成本的管理與控制有著重要的影響，其影響主要在于工程項目的招投標(biāo)環(huán)節(jié)，這對工程建設(shè)的施工范圍要求、施工內(nèi)容要求、工期要求、工程進(jìn)度的要求、項目投資等因素的分析與評估，從而對工程項目所需資源進(jìn)行計劃，將其體現(xiàn)在項目合同當(dāng)中，并且要嚴(yán)格制定合同，防止合同內(nèi)容產(chǎn)生歧義而使后面的工作產(chǎn)生糾紛，甚至是造成財務(wù)風(fēng)險和法律風(fēng)險。

(二)在施工過程中的合同管理一項工程項目的建設(shè)是一個綜合全面的過程，特別是目前大力發(fā)展的ppp項目，因此在工程施工的過程當(dāng)中存在著很多的變動因素和不可控因素，一旦在施工過程中產(chǎn)生與合同約定的內(nèi)容有較大偏差情況，將使施工企業(yè)的工程項目成本管理工作失控，將無法保證建設(shè)工程項目的平穩(wěn)運行以及施工企業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo)的實現(xiàn)。

例如在工程變更的問題上，應(yīng)避免過多的工程變更問題，但如果在工程成本方面確實遇到一些需要修訂的情況，則需要及時進(jìn)行修訂。再如在施工過程當(dāng)中出現(xiàn)質(zhì)量問題或者因?qū)贤墓芾沓霈F(xiàn)較大偏差而產(chǎn)生索賠的情況，這將增加施工企業(yè)的建設(shè)成本。又如在施工過程應(yīng)持續(xù)落實業(yè)主履約條件，保證合同如期執(zhí)行，有效過程監(jiān)控違約風(fēng)險。

(三)在施工后期的合同管理一項工程項目的成本管理貫穿著整個工程的始終，因此在竣工結(jié)算階段，對合同的管理依然對施工企業(yè)的成本管理產(chǎn)生著影響，如對工程決算所需的資料的'管理，招投標(biāo)合同、竣工圖、合同書、結(jié)算書等，對這些內(nèi)容都需要進(jìn)行嚴(yán)格的審核，一旦發(fā)現(xiàn)問題就應(yīng)該及時提出措施并進(jìn)行補(bǔ)救。

二、施工企業(yè)在進(jìn)行合同管理時可能出現(xiàn)的問題

(一)管理層意識的淡薄，缺乏對合同進(jìn)行管理的意識，因此在招投標(biāo)合同的制定之時，對影響工程項目成本的因素沒有進(jìn)行科學(xué)合理的分析與評估，合同的制定存在漏洞。

同時由于管理意識的淡薄，對施工過程的控制與管理也會缺乏主動性，下面的施工人員就會產(chǎn)生違規(guī)行為，而對于這些違規(guī)行為又無法進(jìn)行有效的管理，在最后就可能增加施工企業(yè)的成本，增加企業(yè)面臨的財務(wù)風(fēng)險。

(二)管理措施的不到位，如一些合同管理的措施與辦法存在著缺陷，對《建造合同準(zhǔn)則》、《經(jīng)濟(jì)合同法》等內(nèi)容的理解不夠全面，導(dǎo)致在實際工作當(dāng)中對于合同的管理存在著缺陷，缺乏系統(tǒng)性、全面性，因此無法對建設(shè)工程項目的成本進(jìn)行可靠的管理，可能導(dǎo)致建筑工程項目的經(jīng)濟(jì)效益低，無法使施工企業(yè)獲得可觀的經(jīng)濟(jì)效益。

(三)合同簽訂審批環(huán)節(jié)不夠嚴(yán)謹(jǐn)。

由于施工行業(yè)特點，每個對于各施工項目簽署合同大多具有專屬條款，審批過程涉及法務(wù)、財務(wù)、工程等諸多方面，缺乏嚴(yán)格的審批程序、對影響重大或法律關(guān)系復(fù)雜的合同文本缺乏聯(lián)簽聯(lián)審必要環(huán)節(jié)，可能會因此導(dǎo)致建筑施工企業(yè)在施工過程當(dāng)中因?qū)徟h(huán)節(jié)出現(xiàn)問題而增加不必要的成本，以及可能使施工企業(yè)面臨法律風(fēng)險。

三、建筑施工企業(yè)做好建造合同之下的成本管理的措施

(一)加強(qiáng)對招投標(biāo)的管理，注重對工程項目的內(nèi)部管理。

根據(jù)《建造合同準(zhǔn)則》《經(jīng)濟(jì)合同法》的有關(guān)要求，在施工企業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo)的引導(dǎo)之下，加大對建造合同的管理，加大對有關(guān)法律法規(guī)的學(xué)習(xí)與掌握，加大對市場環(huán)境因素的考察與分析，設(shè)立專門的機(jī)構(gòu)并明確各個崗位及人員的職責(zé)，對招標(biāo)文件、投標(biāo)書等進(jìn)行科學(xué)的制定。例如在多方參與建造的情況時，合同的編制的時候應(yīng)注意應(yīng)明確說明收入的分配標(biāo)準(zhǔn)，在施工過程當(dāng)中，由于市場環(huán)境的變化，需要對合同內(nèi)容進(jìn)行變更的，則要及時進(jìn)行變更。

(二)建立起新型的合同成本管理體系。

從合同定制，到按計劃實施，再到施工過程的控制，在建造合同的要求之下，嚴(yán)格控制工程施工的成本。例如材料物資，機(jī)器設(shè)備，工程所需的工具的采購，要按照合同約定的資金支出的口徑保持一致，在實際的工作當(dāng)中，對成本進(jìn)行可靠地計劃、支出、核算、控制，對于建造合同的履行情況，要加大考核力度，認(rèn)真分析施工過程中每一個階段的成本耗用情況，從而將工程建設(shè)成本控制在合理的范圍之內(nèi)。同時，在這一體系之下，應(yīng)該要求業(yè)主對此工程進(jìn)行確認(rèn)之后，才算工程的完成。

(三)建立起完善的內(nèi)部控制制度，建立風(fēng)險預(yù)警與防范機(jī)制，加強(qiáng)對建造合同的控制，主要是對風(fēng)險進(jìn)行及時的識別、分許，有針對性地進(jìn)行風(fēng)險的控制與處理。

例如對合同的內(nèi)容進(jìn)行分析，在變化的市場環(huán)境和政策環(huán)境當(dāng)中，加上一些建筑施工企業(yè)的內(nèi)部管理還存在著問題，因此在合同的制定與執(zhí)行的過程當(dāng)中，不免會有一些貪圖利益之人，因此加強(qiáng)內(nèi)部控制，對建造合同的控制，通過風(fēng)險預(yù)警與防范機(jī)制，能夠避免建筑施工企業(yè)面臨巨大的風(fēng)險，控制好工程的成本，從而實現(xiàn)最大的經(jīng)濟(jì)利益，促進(jìn)企業(yè)的健康穩(wěn)定發(fā)展，最后促進(jìn)我國經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)定發(fā)展。

(四)在建造合同下的施工企業(yè)的成本管理，涉及到財務(wù)、稅務(wù)、法務(wù)等方面的專業(yè)知識與技能，這就需要建筑施工企業(yè)加強(qiáng)對財務(wù)人員的培訓(xùn)，提升他們的專業(yè)知識與技能，提升他們的綜合素質(zhì)，使他們在合同的編制時能夠提高合同的質(zhì)量，避免因合同歧義而產(chǎn)生的法律風(fēng)險和財務(wù)風(fēng)險，在施工階段時對合同的管理時能夠更加的專業(yè)，更好地根據(jù)建造合同控制好工程項目的成本，從而能夠進(jìn)一步地降低建筑施工企業(yè)的施工成本以及可能面臨的風(fēng)險。

四、總結(jié)

在建造合同之下的成本管理必須要符合《建造合同準(zhǔn)則》和《經(jīng)濟(jì)合同法》的要求，要建立起適于本企業(yè)發(fā)展與符合本企業(yè)戰(zhàn)略目標(biāo)的基于建造合同之下的成本管理制度，以制度來管人，以制度來管事，以確保建筑施工企業(yè)的成本管理有關(guān)措施能夠具體的落到實處，落到每一個人員身上，使工程項目的開展在制度的約束中之下順利開展，從而使建筑施工企業(yè)在合法合規(guī)，保證質(zhì)量的前提之下，提高企業(yè)的管理水平，節(jié)約成本，實現(xiàn)最大的經(jīng)濟(jì)利益，實現(xiàn)企業(yè)的可持續(xù)性的發(fā)展，同時也能夠促進(jìn)我國建筑業(yè)的健康發(fā)展，促進(jìn)我國建筑業(yè)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化與轉(zhuǎn)型，最終推動我國經(jīng)濟(jì)的健康發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1]李潤青.建造合同下施工企業(yè)成本管理的研究[J].時代金融，20xx.[2]王浩.施工階段建筑工程項目成本管理研究[D].中國優(yōu)秀碩士學(xué)位論文全文數(shù)據(jù)庫，20xx(05).[3]高紅景.施工企業(yè)成本管理中存在的問題及改進(jìn)措施[J].河北建筑工程學(xué)院學(xué)報，20xx(01).[4]薛秉亮.施工企業(yè)成本管理中存在的問題及改進(jìn)措施[J].黑龍江科技信息，20xx(15).[5]齊清華，李林革.淺談合同管理在工程項目建設(shè)管理中的作用[J].今日科苑，20xx(08).[6]吳秋菊，姜金劍.合同管理對工程成本管理的影響及對策[J].德州學(xué)院學(xué)報，20xx(04).

第四篇：中心城違規(guī)建造整改方案（專業(yè)完整格式模板）

XXXXXXXXXXXXXXXX文件

XXXX〔20XX〕XX號

簽發(fā)人：王某某

中心城違規(guī)建造整改方案

為進(jìn)一步加強(qiáng)中心城市的規(guī)劃與管理，堅決遏制違法建設(shè)蔓延趨勢，有效打擊違法建設(shè)行為，在前期“兩違”專向整治取得明顯成果的基礎(chǔ)上，根據(jù)市政府《關(guān)于開展中心城市違法建設(shè)集中整治活動的通知》文件要求，結(jié)合我區(qū)實際，特制定本方案。

一、整治范圍

區(qū)范圍全境。按照違法建設(shè)監(jiān)督管理“以塊為主、條塊結(jié)合”的原則，中心城區(qū)各相關(guān)鄉(xiāng)鎮(zhèn)街道為違法建設(shè)排查、統(tǒng)計和拆除主體，城管分局全員參與，全程跟蹤，做好監(jiān)督服務(wù)工作；中心城區(qū)以外范圍由所在鄉(xiāng)鎮(zhèn)地方政府負(fù)責(zé)組織實施，城管分局負(fù)責(zé)督查和指導(dǎo)。

二、違法建設(shè)界定標(biāo)準(zhǔn)

有年航拍圖的區(qū)域，凡航拍圖未顯示且無規(guī)劃建設(shè)批準(zhǔn)手續(xù)的一律視為違法建筑；無航拍圖的區(qū)域，根據(jù)宅基證、建房材料購買票據(jù)等相關(guān)材料進(jìn)行認(rèn)定。

違法建設(shè)認(rèn)定工作由規(guī)劃分局負(fù)責(zé)牽頭組織，各鄉(xiāng)鎮(zhèn)街道和城管、建設(shè)、國土等部門安排專人配合。

三、整治時間和步驟

集中整治活動時間為2012年5月25日至7月15日。共分五個階段進(jìn)行：

(一)宣傳發(fā)動和排查統(tǒng)計階段(5月25日一5月31日)。

各鄉(xiāng)鎮(zhèn)街道、管委會要充分利用報紙、電視、電臺、網(wǎng)絡(luò)等媒體和張貼標(biāo)語、懸掛橫幅、出動宣傳車等各種形式，大力宣傳違法建設(shè)集中整治活動的重要意義，營造濃厚的輿論氛圍。同時，在前期核查的基礎(chǔ)上，各鄉(xiāng)鎮(zhèn)街道和城管分局要分別組織人員對轄區(qū)內(nèi)的新發(fā)生違法建筑情況進(jìn)行拉網(wǎng)式排查并登記造冊。

(二)自行拆除階段(6月1日—6月10日)。

在前期宣傳工作的基礎(chǔ)上，積極動員違建戶自行拆除違法建筑。

(三)助拆階段(6月11日一6月20日)。

城管分局和各責(zé)任單位組織城管執(zhí)法人員、基層干部等對轄區(qū)內(nèi)無力自行拆除的違建戶實施幫助拆除。

(四)強(qiáng)制拆除階段(6月21日一7月10日)。

對拒不拆除的違建戶，各責(zé)任單位要依法實施強(qiáng)制拆除。

(五)檢查驗收階段(7月11日一7月15日)。

由區(qū)政府辦公室牽頭，區(qū)城管、規(guī)劃、國土、建設(shè)等行政主管部門參與，對各鄉(xiāng)鎮(zhèn)街道、管委會集中整治情況進(jìn)行檢查驗收，形成專項通報，并在新聞媒體上公布。

四、整治工作要求

(一)強(qiáng)化領(lǐng)導(dǎo)，明確責(zé)任。

本次整治活動實行屬地管理原則，各鄉(xiāng)鎮(zhèn)街道要成立專門的領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)，牽頭組織實施整治活動，區(qū)城管、規(guī)劃、建設(shè)、國土、公安等部門要在區(qū)政府的統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)下，明確責(zé)任，加強(qiáng)協(xié)調(diào)，形成齊抓共管的強(qiáng)大合力。城管分局負(fù)責(zé)對整治活動進(jìn)行督查、指導(dǎo)，對重點難點區(qū)域，要整合調(diào)度力量會同鄉(xiāng)鎮(zhèn)街道進(jìn)行強(qiáng)力推進(jìn)。區(qū)規(guī)劃、建設(shè)、國土、公安等部門要根據(jù)各自職責(zé)，密切配合做好相關(guān)工作。

(二)加強(qiáng)督查，快速推進(jìn)。

違法建設(shè)整治工作時間緊，任務(wù)重，各地、各有關(guān)部門要迅速行動起來，科學(xué)謀劃，迅速啟動，確保按時完成整治任務(wù)。城管分局要切實加強(qiáng)督查，安排專人向區(qū)政府匯報整治進(jìn)展情況，原則上每周編發(fā)上報一次督查通報，對行動遲緩、進(jìn)度滯后的單位進(jìn)行公開曝光。

(三)周密部署，統(tǒng)籌兼顧。

整治活動期間，城管分局和各鄉(xiāng)鎮(zhèn)街道要對經(jīng)過認(rèn)定無違法建筑的居民房屋和拆除違章后的房屋狀況登記存檔，拍攝影像資料，作為今后違法建筑認(rèn)定和長效管理的基礎(chǔ)資料。要深入細(xì)致地做好宣傳動員和思想教育工作，積極爭取違建戶的理解和配合，力爭絕大多數(shù)違建戶通過自拆或助拆解決。在助拆和強(qiáng)拆過程中，要周密部署，詳細(xì)制定工作預(yù)案，有效防止和應(yīng)對突發(fā)事件，確保社會穩(wěn)定。

第五篇：船舶建造流程

船舶建造流程

任何一種產(chǎn)品都有其自身的生產(chǎn)模式，比如汽車的流水線生產(chǎn)，飛機(jī)的脈動式生產(chǎn)線，然而船舶生產(chǎn)具有其獨特的特點：生產(chǎn)的批量為小到中等，零部件的加工過程相似但幾何形狀和尺寸不同，這就決定其生產(chǎn)模式的特殊性。所謂現(xiàn)代造船模式，就是以統(tǒng)籌優(yōu)化理論為指導(dǎo)，應(yīng)用成組技術(shù)原理,以中間產(chǎn)品為導(dǎo)向，按區(qū)域組織生產(chǎn)，殼、舾、涂作業(yè)在空間上分道、時間上有序，實現(xiàn)設(shè)計、生產(chǎn)、管理一體化，均衡、連續(xù)地總裝造船。

現(xiàn)代造船模式發(fā)源于二戰(zhàn)中的美國，20世紀(jì)70年代成型于日本，并于80年代被美國總結(jié)，形成了現(xiàn)代造船模式。我國于90年代初期引進(jìn)了該項理論，開始在各個船廠進(jìn)行實踐，不過直到今天，各個船廠依然在轉(zhuǎn)變造船模式，有資格說自己實現(xiàn)了現(xiàn)代造船模式的船廠少之又少，在各項指標(biāo)上與日韓依然有差距。

在說船舶的建造流程之前先簡要的說一下船舶設(shè)計流程。

船舶設(shè)計工作分為三個階段——初步設(shè)計、詳細(xì)設(shè)計、生產(chǎn)設(shè)計。

初步設(shè)計：是解決“造什么船”的第一個階段。初步設(shè)計是對船舶總體性能和主要技術(shù)指標(biāo)、動力裝置、各種系統(tǒng)進(jìn)行設(shè)計，并通過理論計算和必要的實驗來確定船舶的主要參數(shù)、結(jié)構(gòu)形式和主要設(shè)備選型等重大技術(shù)問題。

一般有三種情況要求設(shè)計部門進(jìn)行初步設(shè)計。

1船舶技術(shù)任務(wù)書：相關(guān)部門下達(dá)的指令性任務(wù)，說明船舶的用途、航區(qū)、噸位航速等設(shè)計要求。

2意向書及技術(shù)附件，指在船舶市場中船東提出的訂貨意向，不受法律約束。它通常表明船東對船舶的各項要求和詢問造價。

3造船合同及附件，在經(jīng)過投標(biāo)和商務(wù)技術(shù)洽談后決定簽訂合同。

因此，在初步設(shè)計階段，可根據(jù)具體情況可插入方案設(shè)計、報價設(shè)計和合同設(shè)計。方案設(shè)計是將任務(wù)書的要求轉(zhuǎn)變成船體和輪機(jī)的設(shè)計參數(shù)，主要是進(jìn)行可行性研究，決定船舶的總體性能，滿足要求的航線、航速、艙容和排水量等，并據(jù)此估算出造價。

報價設(shè)計則不需要做可行性研究，通常是根據(jù)船東的要求，參照已有的母型船來決定新建造船舶的造價，并提供技術(shù)規(guī)格書和總布置圖以及提出主要設(shè)備廠商表。

合同設(shè)計要求確定設(shè)計參數(shù)、設(shè)備選型、建造原則、入級標(biāo)準(zhǔn)，并進(jìn)行一系列計算和設(shè)繪工作，為簽訂建造合同提供必要的文件，包括說明書（包括船體、輪機(jī)、電氣），主要圖紙和計算書（型線圖、總布置圖、舯剖面圖、機(jī)艙布置圖等等）以及主要設(shè)備廠商表等。

初步設(shè)計的具體成果有，為簽訂合同的談判提供技術(shù)文件；提供主要設(shè)備選型清單；主要設(shè)備廠商表；為詳細(xì)設(shè)計提供必要的技術(shù)文件和圖紙。初步設(shè)計的技術(shù)文件和圖紙應(yīng)送交船級社和船東審閱，經(jīng)認(rèn)可才能開展下一階段的設(shè)計工作。

詳細(xì)設(shè)計：在初步設(shè)計基礎(chǔ)上，通過對各個具體技術(shù)專業(yè)項目進(jìn)行系統(tǒng)原理設(shè)計計算，繪制關(guān)鍵圖紙，解決設(shè)計中的基本和關(guān)鍵技術(shù)問題，最終確定船舶全部技術(shù)性能、船體結(jié)構(gòu)、重要材料、設(shè)備選型和訂貨要求等，提供船級社規(guī)定送審的圖紙和技術(shù)文件（不含完工文件）：及各項技術(shù)要求和標(biāo)準(zhǔn)。

詳細(xì)設(shè)計是根據(jù)造船合同確認(rèn)的初步設(shè)計及修改意見書進(jìn)行的。其基本內(nèi)容是提供船級社規(guī)定送審的圖紙和技術(shù)文件（不含完工文件）；提供造船合同中規(guī)定送船東認(rèn)可的圖紙和技術(shù)文件（不含生產(chǎn)設(shè)計內(nèi)容）；提供船廠訂貨所需的材料，設(shè)備清單；為生產(chǎn)設(shè)計提供所需的圖紙，技術(shù)文件和數(shù)據(jù)。

詳細(xì)設(shè)計的主要圖紙和技術(shù)文件需要船東、船檢（船級社）審查認(rèn)可方能開展后續(xù)的生產(chǎn)設(shè)計工作。然而事實上為了盡早交船，在審查未完成前船舶已經(jīng)開工，生產(chǎn)設(shè)計承受著施工供圖需求的壓力，由于準(zhǔn)備不充分，在按未審查的詳細(xì)設(shè)計圖紙施工情況下容易出現(xiàn)差錯。在國內(nèi)大多數(shù)的初步設(shè)計和詳細(xì)設(shè)計是由設(shè)計院完成的，主要的設(shè)計單位有：（1）中船重工和中船工業(yè)下屬研究所包括701、708、上海船舶設(shè)計院，廣州船舶設(shè)計院等等，國內(nèi)的主要軍艦、公務(wù)船基本上是他們設(shè)計的；（2）一些高校，比方說哈爾濱工程大學(xué)，上海交通大學(xué)等學(xué)校也具有一定的設(shè)計力量；（3）一些設(shè)計公司，比方說上海佳豪；（4）船廠的技術(shù)中心，部分船廠的技術(shù)中心有較強(qiáng)的船型開發(fā)能力，在已有的船型上進(jìn)行改進(jìn)，例如大連船舶重工船研所、滬東的技術(shù)中心。

生產(chǎn)設(shè)計：解決“怎么樣造船”的問題，主要內(nèi)容包括建造方案的決定、建造方針書的編制和施工要領(lǐng)的編制，也包括在詳細(xì)設(shè)計送審圖完成基礎(chǔ)上，按工藝階段、施工區(qū)域和組裝單元，繪制記入各種工藝技術(shù)指示和各種管理數(shù)據(jù)的工作圖、管理表以及提供生產(chǎn)信息文件。主要的船體生產(chǎn)設(shè)計圖紙包括：分段結(jié)構(gòu)圖、零件表、材料清單、套料冊、切割指令。生產(chǎn)設(shè)計要將設(shè)計、工藝、管理有機(jī)的融為一體；將船、機(jī)、電等工作有效的結(jié)合起來，使他們的施工項目實現(xiàn)良好的協(xié)調(diào)。生產(chǎn)設(shè)計基本上由船廠自己完成。

與其他行業(yè)一樣，船舶建造中也有常見的計算機(jī)輔助應(yīng)用。除了最基礎(chǔ)的autoCAD軟件，目前船舶建造中常用的設(shè)計軟件有：

（1）TRIBON軟件是由瑞典KCS(Kockums ComputerSystem AB)公司（該公司2004年被AVEVA 公司兼并）研發(fā)的1款輔助船舶設(shè)計和建造的計算機(jī)軟件集成系統(tǒng)，集CAD/CAM/MIS于一體，在造船業(yè)中有著廣泛的用戶。軟件包括船體設(shè)計、舾裝設(shè)計、系統(tǒng)管理三大部分，船體設(shè)計包括線型光順、船體平面模、船體曲面模、性能計算、零件分離、數(shù)控套料、生成切割指令等模塊。對于國內(nèi)的船廠來說，該軟件存在數(shù)據(jù)開放性不夠，數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)自成一套與常用數(shù)據(jù)庫缺少接口，二次開發(fā)較為困難等等缺點。

（2）NAPA軟件。NAPA軟件是由芬蘭NAPA公司開發(fā)的國際著名的三維設(shè)計的大型船舶CAD軟件。NAPA軟件是在20世紀(jì)90年代初期、中期、末期分別進(jìn)入日本、韓國和中國。（2）NAPA軟件。NAPA軟件是由芬蘭NAPA公司開發(fā)的國際著名的三維設(shè)計的大型船舶CAD軟件。NAPA軟件是在20世紀(jì)90年代初期、中期、末期分別進(jìn)入日本、韓國和中國。整個NAPA軟件由27個模塊組成。NAPA軟件主要用于船舶初步設(shè)計和基本設(shè)計，特別擅長處理船舶設(shè)計早期階段所必須的眾多設(shè)計變量禍和及不可避免的大量設(shè)計更改和多方案對比。NAPA軟件也可以用來進(jìn)行各種船舶性能計算并生成完工文件。利用NAPA軟件生成的三維船型，可以在船舶設(shè)計全過程中使用。作為一種成熟、先進(jìn)的專業(yè)軟件，NAPA具有以下特點:普遍適用于各種類型船舶設(shè)計;靈活多樣的輸人輸出格式;具有直觀友好的三維圖形用戶界面;既可以用于船舶初步設(shè)計，也可以生成完工文件;對于電腦軟、硬件環(huán)境的寬泛適用性;開放式的平臺系統(tǒng)，具有強(qiáng)大的二次開發(fā)手段，并提供眾多與其他軟件的接口;為全球權(quán)威海事管理機(jī)構(gòu)和船級社認(rèn)可和采用。諸如ABS, BV，DNV, GL，HRS，LR, RINA等均使用NAPA軟件;具有完備的客戶技術(shù)支持體系，并定期舉辦專門培訓(xùn);每年提供兩次版本升級。

NAPA軟件是提高船舶設(shè)計綜合能力的良好平臺1)NAPA軟件具有全新的三維設(shè)計思想，可用于船體曲面造型設(shè)計而直接產(chǎn)生型線；2）NAPA軟件可以進(jìn)行總布置設(shè)計、分艙及艙容計算、各種性能計算分析、結(jié)構(gòu)設(shè)計與分析；3）NAPA形成了計算機(jī)輔助船舶設(shè)計、制造、分析計算的完整體系。4）NAPA可以將流體、結(jié)構(gòu)、設(shè)計、制造等學(xué)科有機(jī)地結(jié)合起來。5）NAPA軟件是眾多軟件的紐帶。

（3）CADDS5。CADDS5是PTC公司推出的針對船舶、航空、航天的CAD/CAM軟件。包括船體、管系、電力、空調(diào)等幾大模塊，可以和NAPA以及TRIBON兼容。CADDS5建模效果。

（4）CATIA軟件。法國達(dá)索公司的產(chǎn)品。目前在航空領(lǐng)域應(yīng)用廣泛。CATIA 為造船工業(yè)提供了優(yōu)秀的解決方案，包括專門的船體產(chǎn)品和船載設(shè)備、機(jī)械解決方案。諾思羅普·格魯曼公司已經(jīng)將CATIA 應(yīng)用到福特級航母的設(shè)計中。中國廣州的文沖船廠也對CATIA 進(jìn)行了成功地應(yīng)用，使用CATIA 進(jìn)行三維設(shè)計，取代了傳統(tǒng)的二維設(shè)計。（5）FORAN軟件。FORAN軟件由西班牙SENER集團(tuán)開發(fā)，該公司以船舶設(shè)計起家，已有50年的歷史，具有40多年的造船CAD軟件開發(fā)和應(yīng)用經(jīng)驗。目前在進(jìn)行軟件開發(fā)和應(yīng)用的同時，仍然承接船舶設(shè)計項目。FORAN軟件是世界上應(yīng)用最為廣泛的大型造船專業(yè)軟件之一，全球用戶包括了120家以上的設(shè)計公司和造船廠。

（6）SB3DS。上海船舶工藝研究所開發(fā)。SB3DS系統(tǒng)包括船體和舾裝兩大部分.船體部分包括型線處理、結(jié)構(gòu)線生成、外板展開、零件生成、套料、加工計算及船體快速背景生成等模塊;舾裝部分包括管系三維建模與數(shù)據(jù)處理、管支架三維設(shè)計、風(fēng)管三維建模與數(shù)據(jù)處理(包括方風(fēng)管與螺旋風(fēng)管)、電纜生產(chǎn)設(shè)計、設(shè)備三維建模與布置和鐵舾裝三維設(shè)計等模塊.同時可以針對船廠的生產(chǎn)與設(shè)計習(xí)慣進(jìn)行定制開發(fā),便于設(shè)計與生產(chǎn)人員迅速熟悉掌握.可安排人員上門安裝與培訓(xùn),一年內(nèi)免費版本升級和技術(shù)支持.SB3DS系統(tǒng)利用標(biāo)準(zhǔn)的商用數(shù)據(jù)庫進(jìn)行數(shù)據(jù)管理,提高了數(shù)據(jù)的安全性和一致性.數(shù)據(jù)庫結(jié)構(gòu)提供給用戶最大的開放性和靈活性.數(shù)據(jù)庫中包含了全部的模型數(shù)據(jù),即使三維圖形文件損壞或丟失,也能重新生成模塊.數(shù)據(jù)庫中包含的中間統(tǒng)計數(shù)據(jù)方便用戶再次進(jìn)行“個性化”的數(shù)據(jù)分類匯總,并與其他管理信息系統(tǒng)能夠進(jìn)行無縫連接.數(shù)據(jù)庫中已包含各類標(biāo)準(zhǔn)庫,提供內(nèi)容豐富的附件庫、閥件庫、舾裝件庫和三維圖形小樣,大大簡化了用戶的基礎(chǔ)工作.SB3DS系統(tǒng)強(qiáng)大的后處理功能使二維出圖和生產(chǎn)設(shè)計報表生成變得方便、快捷,他提供了與TRIBON、CADDS5體統(tǒng)的多項接口,是大船廠CAD/CAM應(yīng)用的必要補(bǔ)充。

造船計算機(jī)輔助制造（CIMS）是以自動化技術(shù)、信息技術(shù)和造船技術(shù)為基礎(chǔ)，通過計算機(jī)及其軟件，將造船訂貨、船型試驗、船舶設(shè)計、船舶建造、造船管理和交船后服務(wù)等造船廠全部生產(chǎn)活動所需的各種分散的自動化單元技術(shù)有機(jī)地集成起來，形成總體高效益、高柔性的智能制造系統(tǒng)。

數(shù)字化造船以信息化、數(shù)字化為核心，以虛擬技術(shù)、仿真技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)協(xié)同技術(shù)為手段，建立產(chǎn)品、資源和流程的數(shù)字模型為基礎(chǔ)，實現(xiàn)信息流、物流、價值流高效準(zhǔn)確運行，從而對船舶的開發(fā)、設(shè)計、制造、管理、經(jīng)營和決策活動實現(xiàn)全過程、全系統(tǒng)的最優(yōu)控制，使企業(yè)獲取最大的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益。實現(xiàn)“數(shù)字化造船”是當(dāng)今世界造船業(yè)的發(fā)展方向。

從目前的情況看，計算機(jī)輔助制造和數(shù)字化造船發(fā)展較快，從相關(guān)資料來看，歐美在大型水面艦艇的建造過程中已開始逐步實現(xiàn)數(shù)字化造船。但對國內(nèi)船企來說，所用的軟件大多為國外產(chǎn)品，很難進(jìn)行二次開發(fā)，國內(nèi)的軟件開發(fā)企業(yè)基本不涉足此領(lǐng)域，只有船舶系統(tǒng)內(nèi)部研發(fā)了的軟件，但與國外軟件相比還存在種種不足，對各個設(shè)計建造相關(guān)過程的集成能力差，目前國內(nèi)的造船的數(shù)字化進(jìn)程任重道遠(yuǎn)。

船舶建造方案，就是根據(jù)產(chǎn)品的特點和制造要求（批量、交貨期和技術(shù)要求等），結(jié)合船廠生產(chǎn)條件制訂的建造產(chǎn)品的基本方案。它是進(jìn)行生產(chǎn)設(shè)計、編制生產(chǎn)計劃和組織施工的指導(dǎo)方針。船舶建造方案一般包括:船體建造階段的具體劃分；分（總）段的制造方法；部件和組合件的制作方式；船舶在船臺上的建造方法；船舶舾裝的階段（分段舾裝、單元舾裝、船臺舾裝和碼頭舾裝）和內(nèi)容的劃分，以及應(yīng)采取的各項技術(shù)組織措施。

船舶主尺度和船型特點對船舶建造方案有重大影響:當(dāng)船舶平行中體較長時，選擇方案應(yīng)以優(yōu)化平面分段制造工藝和分配其裝焊場地為核心；當(dāng)平行中體短時，建造方案應(yīng)以優(yōu)化曲面分段和立體分段的制造工藝和分配其裝焊場地為核心。產(chǎn)品批量的影響:批量大，可以增加胎架等專用工藝裝備，采用能改善施工條件和提高生產(chǎn)效率的分段制造方法；批量小，盡量減少胎架等專用工藝裝備的數(shù)量，減少輔助材料和工時消耗。船臺起重能力影響船臺裝配方式的選擇，影響到能否采用上層建筑整體吊裝和主機(jī)舾裝單元整體吊裝等先進(jìn)工藝；船體裝焊車間的起重能力對分段制造方法和場地分配影響比較大；船臺類型影響船臺裝配方式的選擇；分段裝焊場地面積充裕時，應(yīng)組織多工位的生產(chǎn)線，并設(shè)立專門的舾裝工位，協(xié)調(diào)分段裝焊作業(yè)和舾裝作業(yè)。建造方針書的主要內(nèi)容包括：

1、合同概要（建造數(shù)量，工程編號，船東，入級、合同簽訂時間，合同交船日期）。

2、船舶主要技術(shù)參數(shù)（船型、主尺度要素、船級、港籍、船旗國、所采用的規(guī)范、規(guī)則和公約、主要裝船設(shè)備）3建造目標(biāo)及要求（主要建造節(jié)點、建造技術(shù)指標(biāo)、上船臺分段儲備情況）4分段劃分（分段劃分原則、分段要素、分段階段實施項目）5搭載方案（中組方案、搭載方案及搭載順序、船臺搭載各階段實施項目）6下水7精度管理方案8密試方案9舾裝策劃（原則、分段舾裝）10涂裝策劃（涂裝原則、跟蹤補(bǔ)涂、涂層保護(hù)原則）11分段建造總體策劃12個部門方針等等。

船舶建造計劃。船舶建造計劃是船廠對生產(chǎn)實行進(jìn)度控制的主要依據(jù)，是造船生產(chǎn)管理的主要組成部分。船廠的計劃可分為建造計劃線表、大日程計劃、中日程計劃、小日程計劃。建造計劃線表是在簽訂合同階段，確定建造方案和測算船廠負(fù)荷之后，所編制的日程總計劃表。它只反映開工、上船臺、下水、和交船等主要節(jié)點（包括合同節(jié)點、計劃節(jié)點與實際節(jié)點），可作為其他計劃的編制依據(jù)，一般來說船廠的建造計劃線表會把所有的產(chǎn)品都規(guī)劃入內(nèi)，按年來編制，因此基本可以依據(jù)船廠的線表來確定船廠的經(jīng)營情況。比如說一家造船廠宣稱自己的訂單可以排到后年，說明經(jīng)營情況良好，如果說可以排到明年，說明接單要努力了，如果到今年，這家船廠的經(jīng)營情況很差了。

大日程計劃可以理解為產(chǎn)品設(shè)計、開工到交船的主要節(jié)點日期，反映材料、主要設(shè)備和外購?fù)鈪f(xié)件等交貨期的節(jié)點等等，他是各職能部門編制計劃和實行工程控制的主要依據(jù)。中日程計劃是全船詳細(xì)日程計劃表

小日程計劃指的是月度作業(yè)日程計劃表和周作業(yè)日程計劃表

具體的建造過程中的計劃可以按工序細(xì)分為設(shè)備納期計劃、下料加工計劃、部件裝配計劃、分段制作計劃、分段預(yù)舾裝計劃、船臺搭載計劃等等。

船舶建造計劃的執(zhí)行中會出現(xiàn)很多不確定的因素，例如（1）勞動力。目前國內(nèi)的人力成本在不斷升高，而且船廠的工作環(huán)境差，條件艱苦，勞動力的缺口問題不斷凸顯。最顯而易見的就是春節(jié)前后船廠的產(chǎn)品建造進(jìn)度是幾乎停滯不前的。（2）天氣。目前國內(nèi)的船廠大多數(shù)沒有實現(xiàn)全封閉的車間和船臺船塢，一旦下雨，很多工作無法開展，對于南方來說，梅雨季節(jié)的影響很大。夏天的氣溫較高，也會影響施工進(jìn)度，所以對南方的船廠來說10月和11月是造船的黃金時間。（3）事故，論壇里最熟悉的就是滬東的兩次龍門吊倒塌。（4）設(shè)備納期。在前幾年造船行業(yè)火爆的時候，由于配套企業(yè)產(chǎn)能跟不上，導(dǎo)致重要設(shè)備經(jīng)常晚到，有時主機(jī)晚到，船廠不得不先完成船臺合攏，再在甲板上開工藝孔把主機(jī)吊進(jìn)去。當(dāng)然，由于某些重要設(shè)備的生產(chǎn)進(jìn)度跟不上，影響船舶建造進(jìn)度也是很有可能的。

船舶建造準(zhǔn)備。船舶建造的準(zhǔn)備工作包括技術(shù)準(zhǔn)備、設(shè)計準(zhǔn)備、工藝準(zhǔn)備、計劃準(zhǔn)備、材料和設(shè)備準(zhǔn)備、工廠場地和設(shè)施準(zhǔn)備、人員與組織準(zhǔn)備。

技術(shù)準(zhǔn)備主要有船舶建造技術(shù)、船舶舾裝技術(shù)、船舶涂裝技術(shù)、船舶焊接技術(shù)、船舶建造精度管理技術(shù)等等。各項技術(shù)有機(jī)的融為一體供造船之用。

設(shè)計準(zhǔn)備（主要是指生產(chǎn)設(shè)計準(zhǔn)備）和計劃準(zhǔn)備上面說過了，就不重復(fù)了。

工藝準(zhǔn)備中最重要的是新技術(shù)新材料的應(yīng)用，比方說從沒造過鋁制船的船廠在造鋁質(zhì)船之前就需要購買氬弧焊焊接設(shè)備，進(jìn)行焊接工藝鑒定，培訓(xùn)焊工。有的船廠為了新產(chǎn)品的制造特意建造模擬分段和模擬艙，以熟悉工藝，例如大連船舶重工就建造了LNG的模擬艙。對于新材料的使用也要引起重視，使用不當(dāng)就會影響質(zhì)量甚至造成安全事故。

材料和設(shè)備準(zhǔn)備。由于船舶建造需要的材料種類十分復(fù)雜，而且數(shù)量龐大，所以設(shè)備廠商應(yīng)根據(jù)原材料（鋼板）大型鑄鍛件和主要機(jī)電設(shè)備納期表。對到廠的材料和設(shè)備按照技術(shù)要求和造船規(guī)范進(jìn)行驗收和入庫保管。印度維克拉瑪?shù)賮喬柡侥冈诤Ｔ嚻陂g出現(xiàn)了鍋爐的事故，原因據(jù)說是印度要求使用無石棉的材料，實際上2009年6月5日，IMO（國際海事組織）以決議形式通過了SOLAS（國際海上人命安全公約）公約修正案，要求自2011年1月1日起，對于所有船舶，應(yīng)禁止新裝含有石棉的材料。當(dāng)然這個公約對軍艦沒有效力，不過這說明現(xiàn)在的俄羅斯的造船業(yè)對新公約的應(yīng)對能力較差。

工廠場地和設(shè)施準(zhǔn)備。根據(jù)承建船舶的需要，對專用工裝和工夾模具提前進(jìn)行設(shè)計、制造和訂貨。對船廠原有的場地設(shè)施，如平臺、船臺、滑道、船塢、碼頭、起吊設(shè)施、下水設(shè)施和各種設(shè)備和動力供應(yīng)等，應(yīng)根據(jù)承建船舶的要求特點進(jìn)行必要的擴(kuò)建和改造。

人員與組織準(zhǔn)備。隊全場人員做好安全教育、5S教育等等教育。根據(jù)需要對勞動組織和人員進(jìn)行合理的調(diào)整和補(bǔ)充；對在建造中應(yīng)用的新技術(shù)、新工藝和特殊工藝的有關(guān)人員，以及計劃補(bǔ)充人員分別進(jìn)行組織和技術(shù)培訓(xùn)。

對于一個船廠來說，承建一種新的船型，特別是某些高難度的船型，例如LNG，大型水面艦艇。需要做準(zhǔn)備有很多，例如滬東建造LNG時，從法國引進(jìn)技術(shù)，新建了殷瓦車間，這無疑是很大的一筆投資，沒有國家或者其他支持的話是很困難的，船東不會為這些費用買單的。船廠在做新的民用船型的時候如果數(shù)量少的話往往會賠錢。當(dāng)然軍艦另說了，國家對于軍工技改項目是不遺余力的支持的。

造船生產(chǎn)流程主要分為船體建造流程、舾裝流程、涂裝流程。

船體建造就是講船用材料制成船舶殼體的生產(chǎn)流程。船體建造流程為：1放樣號料、2船體構(gòu)件加工、3部件拼裝、4分段（總段）建造、5船臺（船塢）總裝6船舶下水、7碼頭試驗、8海上試驗、9交船

船舶舾裝是指船體結(jié)構(gòu)之外的船舶所有設(shè)備、裝置和設(shè)施的安裝工作，也可以定義為是對船舶進(jìn)行系統(tǒng)處理和安裝的生產(chǎn)活動。船舶舾裝的內(nèi)容一般包括機(jī)艙內(nèi)各種裝置，系統(tǒng)和用具，船上控制船舶運動方向，保證航行安全和營運作業(yè)所需各種設(shè)備的用具。具體流程為舾裝件采辦→單元舾裝→大單元連接→分（總）段（預(yù)）舾裝→船內(nèi)舾裝→操作和測試。

涂裝作業(yè)就是在船體及上層建筑的鋼板內(nèi)外表面和舾裝件上按照技術(shù)要求進(jìn)行除銹和涂敷各種涂料，使金屬表面與腐蝕介質(zhì)隔開達(dá)到防腐目的。具體流程為1鋼材預(yù)處理2分段（總段）涂裝3船臺涂裝4碼頭涂裝。

船體是基礎(chǔ)，舾裝是重心，涂裝是重點。

大連船舶重工的船舶建造流程

首先說明船體建造流程

1船體放樣與號料，就是將設(shè)計部門設(shè)計的型線圖、結(jié)構(gòu)圖按比例進(jìn)行放樣展開，以得到船體構(gòu)件的真實形狀和實際尺寸，然后再將這些已經(jīng)展開的零件，通過樣板、圖紙（）、數(shù)控等不同的號料方法，實尺畫（割）在鋼板或型材（球扁鋼、角鋼）上。

船體放樣和號料目前已全部由手工轉(zhuǎn)為計算機(jī)（樣板制作依然需手工完成，不過依據(jù)的圖紙也是由計算機(jī)完成的）制作，主要是利用相關(guān)生產(chǎn)設(shè)計或?qū)ｉT放樣得軟件進(jìn)行展開，給出零件套料圖（一般以分段為單位，方便后續(xù)零件的堆放和轉(zhuǎn)運）、數(shù)控切割程序（切割機(jī)下料使用）、以及零件加工數(shù)據(jù)。一般分為結(jié)構(gòu)線生成、零件生成和套料。

2鋼材預(yù)處理。供船體結(jié)構(gòu)使用的板材和型材，由于軋制和運輸堆放過程中的各種影響，會產(chǎn)生變形和銹蝕，為保證質(zhì)量，在切割前需要進(jìn)行除銹，噴涂車間底漆，矯正，這個過程叫做鋼材預(yù)處理。

常用的除銹方法有拋丸除銹（使用離心式拋丸機(jī)的旋轉(zhuǎn)葉輪將鐵丸或其他的磨料高速噴射到鋼板的表面使氧化皮和銹斑剝離）、化學(xué)除銹（使用某些酸液將氧化皮和銹斑反應(yīng)掉，應(yīng)用范圍廣，可以對鋁板等除銹）。

目前常用的除銹和涂漆是由鋼材預(yù)處理流水線完成的。鋼材預(yù)處理流水線是由鋼材的除銹、噴漆、烘干等工序形成的自動作業(yè)流水線。鋼材預(yù)處理流水線的工藝流程：（1）先用電磁吊將鋼材吊放到輸送輥道上。（2）輥道以3-4m/min的速度送入加熱爐，使鋼材溫度達(dá)40～60℃，目的是去除鋼板表面的水份，并使氧化皮、銹斑疏松，便于除去，同時可增加漆膜的附著性。（3）鋼板進(jìn)入拋丸除銹機(jī)，拋丸裝置自動地向鋼板兩面拋射丸粒（丸粒可回收再使用），并用熱風(fēng)除去鋼板表面的灰塵。一般要求除銹等級要達(dá)到Sa2.5級，及鋼板表面應(yīng)不可見油膩、污垢、氧化皮、銹皮、油漆、氧化物、腐蝕物、和其它外來物質(zhì)（不包括疵點），但疵點限定為不超過每平方米表面的5%，可包括輕微暗影；少量因疵點、銹蝕引起的輕微脫色；氧化皮及油漆疵點。（4）鋼材除銹并清潔后，進(jìn)入噴涂室噴涂車間底漆（一般為無機(jī)硅酸鋅底漆、環(huán)氧富鋅底漆、環(huán)氧鐵紅底漆）。車間底漆的漆膜厚度通常為10-15UM，并具有良好的機(jī)械性能，耐磨、抗沖擊，保養(yǎng)期可達(dá)10個月到一年，干燥要快，不影響切割焊接質(zhì)量、無毒，能耐強(qiáng)溶劑，與船用漆有良好的配套性，對化學(xué)保護(hù)無影響。噴涂作業(yè)是在半封閉的噴涂室內(nèi)進(jìn)行的。為了適應(yīng)不同寬度的鋼板，噴槍往返的行程可以調(diào)節(jié)。為了使涂層連續(xù)并保證一定的漆膜厚度，輥道的輸送速度應(yīng)與噴槍噴涂速度相配合，這可通過電氣控制進(jìn)行調(diào)整。（5）鋼板離開噴涂室后，進(jìn)入干燥室進(jìn)行烘干。使漆膜烘干的方法有紅外線、遠(yuǎn)紅外和電加熱等。無論用哪種方法，一定要有通風(fēng)裝置，以利于噴漆溶劑的揮發(fā)，加快干燥過程。（6）鋼板烘干后從干燥室出來，進(jìn)入高速輥道，以20～30m／min的速度送出預(yù)處理流水線。經(jīng)質(zhì)量檢驗合格（檢查鋼板表面有無麻點缺陷等）并進(jìn)行標(biāo)記再送入加工車間進(jìn)行切割。

預(yù)處理好的鋼板規(guī)格用途的標(biāo)記。

在噴涂完車間底漆之后，就要對變形的鋼板進(jìn)行矯正，一般厚板不容易變形，主要的矯正對象是薄板。鋼板的任何一種變形，都是由于其中一部分纖維較另一部分纖維縮得短或是伸得長所致。因此，鋼板的矯正實際上是將較長的纖維縮短或是將較短的纖維拉長，使它們和周圍的纖維有相同的長度，從而消除局部的不平。實際上，一般是采用拉長纖維的方法，因為壓縮纖維難以實現(xiàn)。

鋼板的矯正使用的是多軸輥式矯平機(jī)，一般5-13工作輥，工作部分由上下兩列工作軸輥組成；下列是主動軸輥，由軸承固定在機(jī)體上，不能作任何調(diào)節(jié)，由電動機(jī)通過減速器帶動它旋轉(zhuǎn)； 上列為從動軸輥，可通過手動螺桿或電動調(diào)節(jié)裝置來調(diào)節(jié)上下輥列間的垂直間隙，以適應(yīng)各種不同厚度鋼板的矯平作業(yè)。鋼板隨軸輥的轉(zhuǎn)動而嚙入，并在上下輥列間承受方向相反的多次交變的小曲率彎曲，因彎曲應(yīng)力超過材料的屈服極限而產(chǎn)生塑性變形，使那些較短的纖維伸長，使整張鋼板矯平。增加矯平機(jī)的軸輥數(shù)目，可以提高鋼板的矯平質(zhì)量。鋼板愈厚，矯正愈易；薄板容易產(chǎn)生變形，矯正也比較困難。輥式矯平機(jī)圖片

3船體構(gòu)件加工。船體構(gòu)件的加工可分為船體構(gòu)件的邊緣加工和成型加工。邊緣加工主要是指經(jīng)過套料的船體鋼材的切割分離以及焊接坡口的加工。邊緣加工的方法主要有機(jī)械切割法（剪切、沖孔、刨邊、銑邊），化學(xué)切割方法（氣割）和物理切割法（等離子切割和激光切割等）。

機(jī)械切割法是指被切割金屬受到剪切給予的超出材料極限強(qiáng)度的機(jī)械剪切力的擠壓后而發(fā)生變形并斷裂分離。常見的機(jī)械剪切加工機(jī)床：a.斜刃龍門剪床—剪切長直板構(gòu)件的專用設(shè)備；b.壓力剪切機(jī)—常見的是剪切與沖孔兩用聯(lián)合機(jī)床，適用于剪切短直線；c.圓盤剪切機(jī)—剪力由兩個軸線平行或傾斜安裝的錐形圓盤組成，剪切時上刀盤為主動盤，下刀盤為從動盤。機(jī)械剪切過程分為彈性變形階段，塑性變形階段，斷裂階段。

所謂氣割通常指氧-乙炔切割、氧-丙烷切割和氧-天然氣切割。其實質(zhì)是金屬在氧氣中燃燒，通常可分為預(yù)熱、燃燒、去渣三個階段。特點：氣割的特點主要有切割厚度大；切割形狀方面適應(yīng)強(qiáng)；自動化程度高、噪音小、勞動強(qiáng)度低。常用的氣割設(shè)備：a.手工氣割炬；b.半自動氣割機(jī)；c.門式自動切割機(jī)；d.數(shù)控自動切割機(jī)。金屬可以進(jìn)行氣割的必要條件包括a.氧化物的熔點應(yīng)低于金屬熔點，并且具有良好的流動性；b.金屬在氧氣中燃燒時能放出較多的熱量；c.金屬的導(dǎo)熱率不應(yīng)過高；d.金屬中不應(yīng)含有使氣割過程惡化的雜質(zhì)。

等離子切割的原理：使用一定的裝置，可獲得高速高溫的等離子弧及其熔流，利用它可把割縫處的金屬溶化和蒸發(fā)并吹離基體，隨著割嘴的移動而形成割縫。優(yōu)點：熱變形較??；切割速度快（是氧炔切割的3-6倍）；切割質(zhì)量高；能切割的材料多（鋼、鋁、不銹鋼和多種高溫難溶金屬）；切割成本低；將等離子切割設(shè)備裝到普通的數(shù)控機(jī)床上能提高數(shù)控切割效率，不過等離子切割時產(chǎn)生的煙塵很大，對人體有害，切割厚板的能力不如薄板。常用的等離子切割機(jī)包括干式和水下。等離子切割機(jī)在船企的應(yīng)用很廣泛。

激光切割原理：激光器發(fā)出水平激光束經(jīng)過45°全反射鏡以及聚焦形成極小的光斑，被切割的材料受激光光斑的照射產(chǎn)生局部高溫使材料瞬間熔化或汽化，一定壓力的輔助氣體將割縫處的熔渣吹掉，隨著割嘴的移動，在材料上形成割縫，從而使材料被切開。優(yōu)點：速度快，割縫窄（約0.2-0.3mm）；割縫邊緣垂直度好，光潔度高。應(yīng)用范圍：應(yīng)用范圍廣，可用于切割各種高燃點材料、耐熱合金、超硬合金等特種金屬材料，也可以切割硅、鍺、等半導(dǎo)體材料和塑料、橡膠、石英、陶瓷、玻璃、復(fù)合材料等，尤其適合薄板的切割，切割厚板的能力差。激光切割機(jī)目前在國內(nèi)船企的應(yīng)用較廣。

水射流切割，超高壓水射流切割機(jī)是將普通的水通過一個超高壓加壓器，將水加壓至3000PA，然后通過通道直徑為0.3mm的水噴嘴產(chǎn)生一道約3倍音速的水射流，在計算機(jī)的控制下可方便的切割任意圖形的軟材料，如紙類、海綿、纖維等，若加入砂料增加其切割力，則幾乎可以切割任意材料.水射流切割機(jī)目前在國內(nèi)船企的應(yīng)用較少。

目前在加工時主要使用的是數(shù)控切割機(jī)，針對型材的切割也有使用手工氣割炬的。在切割的同時要完成結(jié)構(gòu)線的噴繪，切割后要完成零件信息的書寫，對零件尺寸進(jìn)行測量，檢查有無缺陷，之后進(jìn)行合理堆放。

現(xiàn)代重工零件號與加工符號書寫。圖紙就是套料冊。

焊接坡口的加工。部分焊接方式要求零件板邊進(jìn)行坡口加工。有的切割機(jī)可以直接切割出焊接坡口，對于無法切割坡口的切割機(jī)割出的零件，一般的焊接坡口加工方法通常為機(jī)械刨邊（銑邊）法和火焰切割法兩種。機(jī)械刨邊（銑邊）法。刨邊機(jī)和銑邊機(jī)可以用于構(gòu)件直線邊緣加工。

船體構(gòu)件的成型加工主要是對船體的彎曲構(gòu)件在邊緣加工之后進(jìn)行彎曲成型?？煞譃榘宀某尚图庸ず托筒某尚图庸?。

板材成型的主要方法有機(jī)械冷彎法和水火彎板法。一般單向曲度板都采用機(jī)械冷彎法加工。復(fù)雜曲度板要先加工出一個方向的曲度，然后再用水火彎板法加工出其他方向的曲度。機(jī)械冷彎法加工常用的方法為（三星輥）輥彎，（液壓機(jī)）壓彎，數(shù)控彎板。三星輥彎板機(jī)主要是使用一個上軸輥，兩個下軸輥調(diào)節(jié)高度并旋轉(zhuǎn)來彎曲板材。液壓機(jī)包括懸臂式和柱式液壓機(jī)，采用各種不同的壓模壓制出板件形狀。

板材成型加工使用的木樣，在船體放樣中制作的，和結(jié)構(gòu)線配合用來確定板材的彎曲度。

上海船舶工藝研究所研制的數(shù)控感應(yīng)加熱曲板成型機(jī)。該設(shè)備用于船舶鋼質(zhì)外板的曲面成形加工，采用高頻感應(yīng)加熱與計算機(jī)數(shù)字控制，具有自動加熱、自動均載支撐、自動測量、自動畫線及手動操作等功能。該設(shè)備具有加工頻率高、成形精度好、工作質(zhì)量穩(wěn)定等特點，從根本上改變了依賴于經(jīng)驗的傳統(tǒng)工藝所有的加工時間長、質(zhì)量波動大、精度難以控制、工作環(huán)境差和勞動強(qiáng)度高等狀況。是提高船舶建造質(zhì)量，縮短造船周期的重要先進(jìn)裝備。主要技術(shù)參數(shù)：加工板寬≤4000 mm板長≤12000mm板厚≤25mm允許成形高度≤800mm成形精度滿足中國造船質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)

水火彎板是目前船廠中使用最為廣泛的彎板方法，它是沿預(yù)定的加熱線用氧-乙炔烘炬對板材進(jìn)行局部線狀加熱，并用水進(jìn)行跟蹤冷卻（或讓其自然冷卻），使鋼板產(chǎn)生局部塑性變形，從而將板彎成所要求的曲面形狀的一種彎板工藝方法。水火彎板的冷卻的方式有：自然冷卻法（優(yōu)點：操作簡單；缺點：成型速度慢，在生產(chǎn)角變形同時會產(chǎn)生加工所不需要的縱向撓度），正面跟蹤水冷法（優(yōu)點：收縮較快；缺點：角變形效果不如空冷），背面跟蹤水冷法（優(yōu)點：角變形大，成形效率高；缺點：需要在板下操作，比較麻煩）。

型材成型加工主要是將常用的角鋼，球扁鋼加工為具有一定曲度的肋骨、橫梁、縱骨等。常用的型材冷彎設(shè)備有數(shù)控肋骨冷彎機(jī)。熱彎方法可以為水火加工，也可以是中頻數(shù)控?zé)釓潤C(jī)。4部件拼裝。船體部件拼裝指的是兩個或者兩個以上的零件拼裝成組件（小組立），兩個或者兩個以上的組件拼裝成部件（中組立）的生產(chǎn)過程。常見的部件拼裝包括甲板和艙壁板組件的拼接、T型材裝配、肋骨框架的拼裝等等。

部件拼裝作業(yè)可以使用埋弧焊、自動角焊等高效率焊接方式，比較容易實現(xiàn)流水線作業(yè)，采用FCB（焊劑銅襯墊單面焊雙面成型埋弧自動焊）焊接、焊接機(jī)器人等先進(jìn)方法，有效的提高了工作效率。

平面分段流水線用于平面分段的生產(chǎn)，主要內(nèi)容包括拼板、縱骨安裝、縱桁肋板安裝。對于一般的船舶而言，列為平面分段的船體重量往往有50%-70%，因此很多大型船廠都有類似的生產(chǎn)線。

5分段制造

船體分段（section）指的是由零部件組裝而成的船體局部結(jié)構(gòu)。

船體分段的類型有：(1)平面分段(flat section)：平面板列上裝有骨材的單面平面板架,如艙壁分段、艙口圍壁分段、平臺甲板分段、平行中體處的舷側(cè)分段等；(2）曲面分段(curved surface section)：曲面板列上裝有骨材的單面曲面板架，如單層底分段、甲板分段（指有曲面梁拱的）、舷側(cè)分段等；（3）半立體分段：兩層或兩層以上板架所組成的非封閉分段或者是單層板架帶有一列與其成交角的板架所組成的分段。例如，帶艙壁的甲板分段，甲板室分段；（4）立體分段(volume surface section)：兩層或兩層以上板架所組成的封閉分段或者由平面或曲面板架所組成非環(huán)形立體分段，如雙層底分段、雙層舷側(cè)分段、邊水艙分段、首立體分段、尾立體分段等等。(5）總段(block)：主船體沿船長方向劃分，其深度和寬度等于劃分處型深和型寬的環(huán)形立體分段，例如上建總段等等。

分段劃分的原則是：(1）分段重量和尺寸的選擇。首先分段的總重量（包括分段舾裝重量和臨時加強(qiáng)重量）不超過船廠的起重運輸能力（船臺船塢起重能力、裝焊場地起重能力、分段翻身和轉(zhuǎn)運能力）；其次防止分段的尺寸太大導(dǎo)致的結(jié)構(gòu)剛性不足（主要是指平面分段、曲面分段、半立體分段）。（2）生產(chǎn)負(fù)荷的均衡性。要使分段容積、形狀等方面近似，以達(dá)到的各加工和裝配層次中均衡地分配作業(yè)；例如采用島式建造法時，上建分段要與主船體分段長度一致，以便開展舾裝作業(yè)。（3）結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的合理性。分段的對接縫位置不應(yīng)設(shè)在應(yīng)力集中區(qū)域。分段要有足夠的剛性和穩(wěn)定的形狀，從而盡量減少臨時支撐和加強(qiáng)，使其不至于因為焊接、火工矯正和翻身吊運產(chǎn)生較大的變形。（4）施工工藝的合理性。要盡可能考慮舾裝和涂裝作業(yè)的需要；擴(kuò)大分段焊接機(jī)械化、自動化的范圍，使困難的焊接轉(zhuǎn)成容易的焊接；分段接縫要布置合理。（5）降低材料消耗。分段劃分時要充分利用鋼材，以鋼板規(guī)格作為依據(jù)。合理選擇胎架形式，減少臨時支撐和加強(qiáng)布置，減小輔助材料消耗。船體分段劃分的最終成果是分段劃分圖。

胎架是制造船體構(gòu)件，特別是制造船體曲面分段和曲面立體分段的形狀胎膜的工作臺。其作用是支撐分段，保證分段曲面形狀和控制焊接變形。

胎架按適用范圍可分為專用胎架和通用胎架兩大類。專用胎架是專供船舶的某一分段使用的胎架。通用胎架可供不同船舶的不同分段使用。專用胎架包括單板式胎架和桁架式胎架。單板式胎架由整塊胎板組成，剛性好，有利于控制分段變形，但胎板需用整塊鋼板割出，耗材大，一般用于軍艦或技術(shù)要求較高的批量生產(chǎn)中?？蚣苁教ゼ懿捎梅侄涡途€模板和框架結(jié)構(gòu)構(gòu)成，相比于單板式胎架，剛度較弱，但耗材較少，適用于一般船舶的底部曲線分段，尤其適用于單船和小批量建造。常用的通用胎架是支柱式胎架，可分為固定式和活絡(luò)式。固定式支柱胎架一般采用角鋼制作，上端按型線切割。這種胎架用料少，制造方便，但保證線性能力差，常用與甲板、上層建筑及剛性強(qiáng)的舷側(cè)分段?；罱j(luò)式支柱胎架由內(nèi)外兩根不同的套接而成，采用螺紋和銷孔可方便的調(diào)節(jié)高度。這種胎架可用于各種甲板分段、舷側(cè)分段以及曲型較小的分段，使用方便，具有較高的經(jīng)濟(jì)效益。

胎架按用途可分為底部胎架、舷側(cè)胎架、甲板胎架等等。

三星重工裝焊車間內(nèi)的活絡(luò)支柱胎架

分段建造基本方法：（1）按裝配基面分類：正造法，分段建造時的位置與其在實船上的位置一致。優(yōu)點為施工條件好、型線宜保證；缺點是胎架復(fù)雜、劃線工作量大。常用于底部分段、機(jī)艙分段及批量生產(chǎn)。

反造法，分段建造時的位置與其在實船上的位置相反。其優(yōu)點是胎架簡單，焊接較為容易。缺點是施工條件稍差，型線易產(chǎn)生誤差，常用于雙層底分段、以甲板為基面的分段及單船生產(chǎn)。側(cè)（臥）造法。分段建造時的位置與其在實船上的位置成一定角度或垂直。一般是以艙壁為基面或者以舷側(cè)外板為基面。優(yōu)點是改善施工條件，缺點是胎架數(shù)量多。通常用于舷側(cè)分段、艙壁分段、球鼻艏分段等。

（2）按構(gòu)件安裝順序分類：分離法，放射法，插入法，框架法。

現(xiàn)代重工底部分段反造，白色的東西是用完的二氧化碳?xì)怏w保護(hù)焊的焊絲盤。胎架用的是支柱式胎架。

總段建造?？偠问怯扇舾善矫娣侄巍⑶娣侄魏土Ⅲw分段組成的。中部環(huán)形總段就是由底部分段、舷側(cè)分段、甲板分段及艙壁分段組成。采用總段制造將使船臺階段的許多工作轉(zhuǎn)移到總段進(jìn)行，在總段內(nèi)盡可能多的完成舾裝和涂裝，例如設(shè)備、管系的安裝工作，從而提高建造效率，大大縮短船臺與碼頭的建造周期?？偠卧酱?，可以完成的舾裝工作就越多?？偠谓ㄔ鞂τ诖瑥S的建造工藝、建造精度、起重運輸能力、總段建造場地提出了一系列的要求。

國內(nèi)外大量船廠采用了總段建造的方法。尼米茲、福特、伊麗莎白女王均采用了總段或者大分段建造方法，布什號共有161個分段，最重的為865噸，福特有162個分段，最重的為900噸（紐波特紐斯造船廠有900噸龍門吊）。伊麗莎白女王將船體分為多個總段，最大的超過1000噸。為了完成船塢總裝，Rosyth船廠特意從振華重工購買了1000噸的龍門吊用于艏部總段、甲板分段、舷側(cè)分段、“島”式上層建筑和飛機(jī)升降機(jī)的吊放與安裝，其余的總段（根據(jù)模擬動畫）則利用船塢多次起浮合攏。

日韓的大型船廠總段目前也超過了3000噸，基本上采用多次組裝的方法，將小分段組裝為大的分段，最后形成超大型的總段，有時一艘VLCC的超大總段可以為2-3個。例如韓國三星重工巨濟(jì)船廠在2001年把10萬噸油輪的分（總）段重量從200-250噸（130個分段），提高到了3000噸（10個總段），船塢周期從96天縮短到37天，此后又進(jìn)一步發(fā)展，總段重量增加到5000-6000噸（3-4個總段）。為了完成類似的總段轉(zhuǎn)運工作，相關(guān)日韓船廠都配備了3000噸以上的浮吊，總段的建造可以由自己完成，也可以由相關(guān)分段廠來制作,甚至很多船廠都在中國設(shè)立分段廠（成本更低），完成總段建造之后再通過海上拖航到塢旁吊裝。這類型總段也可以方便的與平地造船、浮塢造船（在浮船塢內(nèi)搭載）結(jié)合使用，進(jìn)一步提高生產(chǎn)效率。從國內(nèi)船企來看，大多數(shù)骨干船廠也在使用總段建造，往往使用600-900噸的龍門吊（大連、滬東、江南），不過有一些也開始使用更大的（例如熔盛的1600噸龍門吊，澄西的1600噸浮吊）。也有部分船廠使用超大型總段分體建造最后在船塢內(nèi)合攏，不過相比日韓先進(jìn)船廠還是有一定距離。而且國內(nèi)軍艦的建造以保守為主，估計在第一艘純國產(chǎn)航母上不會見到類似英國的建造方法的，應(yīng)該與美國的方法類似。

6船臺（船塢）總裝。船舶總裝主要指的是船體總裝，即在船體結(jié)構(gòu)經(jīng)過預(yù)裝配形成的分段或總段之后在船臺（船塢）完成整個船體裝配（也有下水之后再吊裝上建的）的工藝階段。船臺（船塢）總裝也可稱之為大合攏、搭載，它對保證船舶建造質(zhì)量，縮短船舶建造周期有著很大的影響。一般而言，由于軍艦的設(shè)備較多，其船臺（船塢）周期相比民船會長很多。一個船廠的船臺（船塢）數(shù)量是有限的，船臺（船塢）周期越短，船廠造出的船就越多，因此船臺（船塢）周期是表明一個船廠先進(jìn)性的很重要的指標(biāo)。一個很明顯的例子就是印度的國產(chǎn)航母藍(lán)天衛(wèi)士號，目前已經(jīng)兩次下水，而且第二次下水的船舶完整性還是很差，這表明船臺（船塢）周期拖期太長了（否則不會給別的船騰地方），說明印度的船舶制造業(yè)距離世界先進(jìn)水平還是有較大差距的。目前日韓的船臺船塢）周期較短，相對而言，我國的產(chǎn)品船臺周期會較長一些。船臺（船塢）應(yīng)具有堅實的地基，并設(shè)置靠近水域的地方，以便于船舶下水。常見的船臺（船塢）類型有：

縱向傾斜船臺。縱向傾斜船臺是一種船臺平面與水平面呈一定角度，傾斜度通常取1/24-1/14.縱向傾斜船臺的地基由鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)構(gòu)成，沿船臺兩側(cè)設(shè)置平行的起重機(jī)軌道，配備起重能力較大的龍門吊。這種船臺的優(yōu)點是投資??；占地面積小，利用率高；維護(hù)費用低，船舶建造與下水在同一位置，建造場地比較緊湊，一般不需移船，因而不設(shè)專門的移船裝置。缺點是裝配、檢驗不便（有斜度）；起重高度要求高；勞動條件差；下水對水域?qū)挾扔幸欢ㄒ?。縱向傾斜船臺通常與縱向涂油、鋼珠滑道結(jié)合使用。

滬東的8萬噸縱向傾斜船臺（滬東有擁有360米×92米干船塢一座，配備二臺700噸龍門吊；12萬噸級和8萬噸級船臺各1座，2萬噸級船臺2座）

水平船臺。水平船臺就是船臺基面與水平面平行的船臺，地基上鋪設(shè)供船臺小車移動的鋼軌。水平船臺可以分為室內(nèi)和室外兩種。優(yōu)點是裝配、檢驗方便；下水安全；分（總）段可利用船臺小車移位；能并列多個船位，可以雙向使用，能下水也能上排。缺點是投資大；占地面積大；建造尺度、下水重量的限制較大；維護(hù)費用高。水平船臺通常與機(jī)械化滑道、升船機(jī)、浮船塢等下水設(shè)施結(jié)合使用。

Hp長洲廠區(qū)的室內(nèi)水平船臺，可以并列多個船位建造（一般是4個），由于該室內(nèi)船臺的大小被限制，只能建造3萬噸以下的船舶，部分船只的上層建筑只能下水之后再吊裝，起重能力也被限制（配備的是行車而不是龍門吊），基本無法采用總段建造，船臺周期相對較長，不過主要的產(chǎn)品是特種船舶，影響會相對小一些。

造船塢。是低于水面、在端部設(shè)有閘門、在閘門關(guān)閉后能將水排干以從事船舶修造的水工建筑物。它具有水平船臺的一些優(yōu)點，船舶也是呈水平狀態(tài)建造，而且由于建造船舶的塢底低于地平面，降低了分（總）段的起吊高度，可配置大型龍門吊，下水方式簡單，適合建造大型船舶。但船塢的初步投資大。國外早期的船塢。國內(nèi)近代早期的船塢有柯拜船塢（hp的起源，現(xiàn)已不用,已經(jīng)成為池塘）、旅順大塢（遼南的起源，現(xiàn)在依然在用），沒有找到圖，不過和這個國外的是類似的。

船臺（船塢）上常用的工藝裝備有：高度標(biāo)桿、腳手架（或者作業(yè)臺）、墩木、移船設(shè)備（水平船臺的船臺小車和路軌）等等。

船臺（塢）建造方法。由于產(chǎn)品對象和船廠的生產(chǎn)條件各不相同，船臺建造方式也多種多樣，它們都是根據(jù)船舶結(jié)構(gòu)特點和船廠生產(chǎn)條件，按照有利于平衡生產(chǎn)負(fù)荷、提高效率、縮短造船周期和改善勞動條件等原則確定的。比如說同樣一條七萬六散貨，一家船廠可能生產(chǎn)條件好，采用總段建造；另一家船廠可能生產(chǎn)條件差一些，采用分段建造。下面簡介一些常用的建造方法。單船建造

總段建造法。把總段做為船體總裝單元的建造方法。由于總段較大、剛性好，并有較完整的空間，可以減小船臺工作量和焊接變形，同時總段的預(yù)舾裝程度較高，并可提前進(jìn)行密性試驗，不過對船廠的起重運輸能力要求較高。首先將船的基準(zhǔn)總段（一般為船體中部或靠近中部的總段）運輸?shù)酱_（船塢）固定，然后依次吊裝前后的相鄰總段，當(dāng)兩個總段的對接縫結(jié)束后，即可進(jìn)行該處的舾裝工作。

總段建造示意圖，序號為搭載順序，對于一般貨船該圖少了上層建筑。

塔式建造法。建造時以中部偏后的某一底部分段為基準(zhǔn)分段（對于中機(jī)型船舶，也可取機(jī)艙分段），由此向前后左右，自下而上依次吊裝分段。在建造過程中所形成的的安裝區(qū)始終保持下寬上窄的寶塔形狀，故稱塔式建造法。塔式建造法安裝方法簡便，有利于擴(kuò)大施工面和縮短船臺（船塢）周期。但焊接變形不容易控制，完工后首尾上翹較大(可以通過加放反變形來緩解)。

島式建造法。兩個或兩個以上基準(zhǔn)分段同時進(jìn)行船體總裝的建造方法。就是將船體劃分成2-3個建造區(qū)域（簡稱島），每個島選擇一個基準(zhǔn)分段，按照塔式建造法的施工方法同時建造，島與島之間用嵌補(bǔ)分段連接起來。劃分成2個建造區(qū)域的稱為兩島式建造法，劃分成3個建造區(qū)域的稱為三島式建造法。這種建造法能充分利用船臺（船塢）面積，擴(kuò)大施工面，縮短船臺周期，而且其建造區(qū)長度較塔式建造法短，船體剛性大，焊接總變形比塔式小，但是 嵌補(bǔ)分段的定位作業(yè)比較復(fù)雜。

水平建造法。在船臺上先將船底分段裝焊完畢，再向上逐層裝焊直至形成船體的造船方法。優(yōu)點是船體分段吊裝時，初期投入物量較多，從而使整個船臺建造周期中吊裝負(fù)荷比較均勻，有利于機(jī)艙區(qū)的擴(kuò)大舾裝。缺點是船臺周期較長、焊接變形較大，適于船臺散裝件較多的船舶。

兩段建造法。也稱為兩段建造水上合攏法或塢內(nèi)合攏法。它是將船體分為兩段，在船臺或者船塢內(nèi)分別建成，在水下或塢內(nèi)（也可以是浮船塢、大型駁船）合攏成整個船體的建造方法。該方法可利用小的船臺建造更大的船，當(dāng)兩段分別作業(yè)時，可縮短船臺周期，但在水上合攏需要

建造龐大的隔水裝置。

批量船建造

串聯(lián)建造法。在船臺（船塢）尾端建造第一艘船舶的同時，就在船臺首端建造第二艘船的首部，待第一艘船下水后，將第二艘船的尾部移至船臺尾端，繼續(xù)吊裝其它分段形成整船體，與此同時，在船臺首端建造第三艘船的尾部，依次類推。這種形式能大大提高船臺利用率，對改善生產(chǎn)管理，均衡生產(chǎn)節(jié)奏具有許多優(yōu)勢。但是船臺（船塢）長度大于船舶建造的長度時才能采用，且在傾斜船臺上采用此法時還必須配備移船設(shè)備。因此適用于批量建造船舶，對于批量建造尾機(jī)型船舶優(yōu)越性尤為突出。

船臺串聯(lián)建造

船塢串聯(lián)建造，注意也可以并聯(lián)

需要指出的是船舶的船臺（塢）建造方法是可以多種方法同時混用的，適合船廠自身條件的就是最好的，黑貓白貓，用各自最恰當(dāng)?shù)姆椒ㄗプ『淖泳褪呛秘垺?/p>

分段大合攏的焊接作業(yè)與分段吊裝作業(yè)同時進(jìn)行，包括分段的縱向大焊縫和總段環(huán)形焊縫的焊接，可以通過采用垂直氣電焊、自動橫焊等先進(jìn)的焊接方法提高焊接效率和焊接質(zhì)量。

密性試驗。在船體建造完畢或者船體部分區(qū)域內(nèi)的裝配、焊接與火工矯正工作全部結(jié)束后要進(jìn)行密性試驗。密性試驗的目的是檢查船體結(jié)構(gòu)防治水、石油產(chǎn)品等液態(tài)物質(zhì)滲漏或氣態(tài)物質(zhì)溢漏的能力；通過實驗消除缺陷，以保證船舶航行和運營的安全；通過密性試驗分析焊接缺陷產(chǎn)生的原因，為某些工序提供改進(jìn)意見；需要做檢驗船體結(jié)構(gòu)在靜載荷作用下的強(qiáng)度。需要作密性試驗的船體結(jié)構(gòu)主要分為兩類：在船舶運行過程中裝載液體的艙柜。包括底部、舷側(cè)的燃油艙和水艙、艏尖艙、艉尖艙和海底閥箱等。所有其他不貯存液體但要求密性的艙柜。密性試驗也可在分段完工后進(jìn)行，叫分段(預(yù))密性試驗；也可在某個艙室的工程完工后進(jìn)行，即單個艙室密性試驗。試驗部位的焊縫不應(yīng)涂涂料，應(yīng)清除焊渣、油污、銹蝕等，并保持清潔。密性試驗常用的方法有：水壓試驗、沖水試驗、氣壓試驗、充氣試驗、煤油試驗、沖油（油霧)試驗、真空試驗。

水壓試驗就是逐艙灌水至一定高度并在船外觀察焊縫處有無滲漏現(xiàn)象。水壓試驗同時可收到強(qiáng)度試驗的效果且滲漏效應(yīng)比較直觀和明顯。但水壓試驗必須在艙室完整的情況下進(jìn)行，每一艙室的注水和排水都需要很長時間，實驗完畢后在骨架內(nèi)容易出現(xiàn)不宜排凈的積水，加大焊縫的腐蝕。因此，水壓試驗一般僅用于新設(shè)計的新型船舶需要做強(qiáng)度試驗的艙室，此時密性試驗和強(qiáng)度試驗可一起完成。沖水試驗就是在板縫一側(cè)沖水，在另一側(cè)觀察焊縫有無滲漏情況。沖水試驗在噴口出口處的壓力至少為0.2MPa，噴頭至試驗部位的距離為1.5m。沖水試驗主要用于水密門和窗、艙蓋、舷側(cè)板、甲板、軸隧、艙壁、甲板室頂?shù)穆短觳糠趾屯鈬诘人軜?gòu)件的密性試驗。沖水試驗會使大量水散失，造成船舶及船臺（船塢）的污染。

氣壓試驗就是封閉實驗艙并沖以一定壓力的壓縮空氣，在焊縫的另一面涂以起泡劑（肥皂液），觀察有無滲漏起泡現(xiàn)象。采用氣壓試驗與水壓試驗相比可以大大簡化密性試驗過程，降低成本，節(jié)省時間。但無法艙室進(jìn)行強(qiáng)度試驗，試驗前要對艙室進(jìn)行受力情況核算，并采用限壓及安全裝置，以避免試驗壓力過高發(fā)生艙室破損。

沖氣試驗就是在焊縫的一側(cè)沖氣，在另一側(cè)涂上起泡劑（肥皂液）觀察有無滲漏起泡現(xiàn)象。沖氣試驗對于角接焊縫、對接焊縫、水密補(bǔ)板焊縫有較好的敏感性。

煤油試驗就是在焊縫的一側(cè)先涂白粉，然后在另一側(cè)涂上煤油，過一段時間觀察白粉上有無油漬。在試驗前要做充分的準(zhǔn)備工作，試驗時間較長，試驗后還需清除白粉，試驗工作較為繁瑣。沖油（油霧）試驗就是采用煤油和壓縮空氣通過噴霧裝置產(chǎn)生一定壓力的油霧，利用壓力油霧的滲透性來檢查艙室水密性的一種方法。

真空試驗就是在焊縫上涂上起泡劑（肥皂液）利用一定裝置形成真空狀態(tài)形成壓力差，觀察起泡劑有無起泡現(xiàn)象。

按規(guī)范要求在船體未經(jīng)密性試驗之前，不應(yīng)對水密焊縫進(jìn)行涂刷油漆或敷設(shè)絕緣材料。這就要求船廠必須在分總段涂裝時留出水密焊縫位置或者用膠帶覆蓋在密性試驗完成之后才可進(jìn)行涂裝，為此最好在分段階段就進(jìn)行著手進(jìn)行密性試驗，以減少船臺（船塢）密性試驗范圍?；旧贤ㄟ^密性試驗可以保證船體在工作中一般不會發(fā)生因焊縫而導(dǎo)致的進(jìn)水事故。當(dāng)然，某些船廠在修補(bǔ)焊縫缺陷時不按規(guī)范操作，會為船體焊縫質(zhì)量帶來隱患。在船舶下水之前，船體建造、船臺（船塢）舾裝涂裝工作基本完成，必須進(jìn)行船舶主尺度、船底基線等的測量工作，以備參考。

7船舶下水。船舶下水就是當(dāng)船舶建造工程大部分完成之后，利用某種下水設(shè)備，將船舶從建造區(qū)域移至水域并漂浮至水中的過程。為了縮短碼頭周期，改善施工條件，應(yīng)盡量提高船舶下水前舾裝完整性，一般舾裝的完工量往往超過80%，有的達(dá)到90%-95%。船舶下水前要完成船舶大部分建造工作，保證船舶下水時有足夠的縱向強(qiáng)度和橫向強(qiáng)度；完成船體上甲板以下的船體密性試驗并檢驗合格；完成船體內(nèi)部與船底板、舷側(cè)外板直接連接的設(shè)備（如海底閥等）和推進(jìn)器、舵、尾軸出口等一切水下工程，以及帶藍(lán)設(shè)備、救生設(shè)備等的安裝工作；完成船體型線和主尺度的測量檢驗工作、船體外殼水下部分的涂裝工作、載重線和吃水標(biāo)志的安裝工作；完成下水過程受力分析和運動分析計算，完成相關(guān)下水設(shè)備的準(zhǔn)備等等。

船舶下水方法有很多，船廠會根據(jù)自身條件、所處的水域和生產(chǎn)要求選擇合適的下水方式和下水設(shè)施。一般來說傳統(tǒng)的船舶下水方式根據(jù)下水原理可分為重力式下水、漂浮式下水和機(jī)械式下水三大類；根據(jù)船舶入水方向，可分為橫向下水和縱向下水；根據(jù)下水的工藝方法，可分為涂油滑道下水、鋼珠滑道下水、以及小車下水等。

近年來新的船舶下水方式層出不窮，例如氣囊下水、襯墊下水、船舶平地建造下水等等。

重力式下水是船舶在自身重力的作用下沿傾斜滑道進(jìn)入水中的方法，入水的方法一般為縱向和橫向兩種。重力式縱向下水就是船舶下水方向沿船長方向，為了獲得較大的浮力，減小滑程，通常是使較肥大的尾部先下水。這種下水方法適用于不同下水重量和船型的船舶，但是采用這種方法下水的船舶尾浮時會產(chǎn)生很大的首端壓力，并且船舶在水中的滑程較長，一般為船長的兩到三倍，因此要求水域?qū)挾炔恍∮谌洞L。重力式縱向下水可分為分為縱向涂油滑道下水和縱向鋼珠滑道下水。

縱向涂油滑道是船臺和滑道合一的下水設(shè)施?？v向下水設(shè)備由固定部分和運動部分組成。固定部分為在船臺上由方木鋪設(shè)的滑道，稱為底滑道；運動部分在下水過程中與船舶一起滑入水中，稱為下水架，下水架的地板稱之為滑板。船舶下水前，在滑道上涂抹一定厚度的油脂，以此作為潤滑劑來減少下水過程中滑板與滑道之間的滑動摩擦力。下水操作時先用一定厚度的油脂澆涂在滑道上以減少摩擦力，這種油脂以前多采用牛油，現(xiàn)在多使用不同比例的石蠟、硬脂酸和松香調(diào)制而成。然后將龍骨墩、邊墩和支撐全部拆除，使船舶重量移到滑道和滑板上，再松開止滑裝置，船舶便和支架、滑板等一起沿滑道滑入水中，同時依靠自身浮力漂浮在水面上，從而完成船舶下水。這種下水方式適用于不同下水重量和船型的船舶，具有設(shè)備簡單、建造費用少和維護(hù)管理方便的優(yōu)點；但也存在較大的缺點：下水工藝復(fù)雜；在滑道上涂得油脂很難重復(fù)使用，油脂受環(huán)境溫度影響較大，從而使其潤滑能力受到影響，會污染水域；船舶尾浮時會產(chǎn)生很大的首端壓力，一些裝有球鼻艏和艏聲吶罩的船舶為此不得不加強(qiáng)球首或暫不裝待下水后再入塢安裝；船舶在水中的沖程較大，一般要求水域?qū)挾扔写滤翱傞L的數(shù)倍長度，必要時還要在待下水船舶上設(shè)置錨裝置或轉(zhuǎn)向裝置，利用拖錨或全浮后轉(zhuǎn)向的方式來控制下水沖程。目前這種下水方式已開始淘汰。

縱向鋼珠滑道下水采用鋼珠代替油脂，變滑動摩擦為滾動摩擦，從而進(jìn)一步減少滑板和滑道之間的摩擦力，鋼珠可以重復(fù)使用，對環(huán)境污染較小。鋼珠滑道下水主要由滑道、鋼珠、保距器組合滑板等組成，鋼珠應(yīng)具有防銹蝕性能、一定的韌性、足夠的承載能力，一般使用高鉻鋼。保距器用來控制鋼珠滾動時的相互距離和位置，此外，在滑道末端設(shè)置有回收坑或者鋼架網(wǎng)袋，收集下水時落下的鋼珠。鋼珠滑道與涂油滑道一樣適用于各種船舶的下水，與涂油滑道相比可較長時間承受壓力，鋼珠可回收重復(fù)使用，生產(chǎn)費用較低，不污染環(huán)境，摩擦系數(shù)準(zhǔn)確，下水計算準(zhǔn)確，但存在初始投資大、滑板笨重和下水過程中有震動等缺點。

重力式橫向下水在下水過程中沿船寬方向下水，一般可分為兩類，一種是滑道伸入水中，船舶坐在楔形滑板上，沿滑道橫向滑入水中，船舶在下水過程中始終保持水平狀態(tài)，稱之為橫向浮起式下水；另一種是滑道不伸入水中，滑道末端在垂直岸壁處中斷，船舶下水時連同滑板、下水架一同墜入水中，然后依靠船舶自身的浮力和穩(wěn)性趨于平衡，這種方式稱為橫向墜落式下水。橫向下水的船舶是一側(cè)先入水，浮力的增加和船舶在水中的運動阻力比縱向下水大得多，需要的水域?qū)挾缺瓤v向下水小的多，也沒有縱向下水尾浮時產(chǎn)生的首端壓力。但是它占用船廠岸線較長，所需滑道數(shù)量較多，一旦滑板的下滑速度不一致，船身容易產(chǎn)生偏移，甚至發(fā)生事故。此外，在采用橫向下墜式下水的方法時，船舶下水后受力很大，橫搖劇烈，對船體強(qiáng)度和穩(wěn)性要求較高。

船舶漂浮式下水就是將水注入船舶建造場所（浮船塢、干船塢等），使船舶依靠自身浮力自然浮起的下水方法。常見的漂浮式下水方法有干船塢下水和浮船塢下水。

干船塢是陸地上建造的利用漂浮原理進(jìn)行船舶下水和入塢的水工建筑物，一般由塢室（塢底和塢墻）、塢門和水泵站組成，通過塢門把塢室和水域隔開，塢門本身具有壓載水艙和進(jìn)排水系統(tǒng)，塢門水艙進(jìn)水，塢門就會下沉，在塢外海水的壓力下能夠緊緊的壓在塢口，排除塢門內(nèi)的壓載水，塢門就會起浮并脫開塢口。把塢門關(guān)上將塢內(nèi)的水抽干，就可以在塢內(nèi)造船或者修船。船舶下水時首先將水注入塢室，船舶依靠水的浮力浮起，當(dāng)塢內(nèi)水面與塢外平齊時，打開塢門，將船舶拖曳出塢。為了保證船舶下水時有足夠的吃水量，一般干塢下水都會選擇大潮位時。與重力式下水相比，干船塢下水工藝簡單、安全性好，同時可避免重力式下水所要求的水域?qū)挾?，而且由于塢底低于水平面，可以適當(dāng)起重設(shè)備的起吊高度。但是干船塢的建筑工程量大，投資費用很高。

浮船塢是一種用于修造船的工程船舶，有一個巨大的凹型船艙，兩側(cè)有墻，前后端敞開，是一種構(gòu)造特殊的槽型平底船。兩側(cè)的塢墻和塢底均為箱型結(jié)構(gòu)，沿縱向和橫向設(shè)有艙室，有的艙室為壓載水艙，用來注水和排水使船塢沉浮。浮船塢可以新造，也可以使用貨船改裝而成。浮船塢與水平船臺聯(lián)合使用可作為船舶下水設(shè)施。利用浮船塢做下水作業(yè)，首先使浮船塢就位，塢底板上的軌道和岸上水平船臺的軌道對準(zhǔn)，將用船臺小車承載的船舶移入浮塢，然后浮塢脫離與岸壁的連接，如果塢下水深足夠就地下沉，如果塢下水深不足則帶到專門建造的沉塢坑下沉，船舶自浮后拖離出塢。根據(jù)船舶入塢的方式可以分為縱移式和橫移式。縱移式船舶入塢按船長方向移動，使用雙墻式浮船塢；橫移式船舶入塢按船寬方向移動，往往使用單墻式浮塢，或者一側(cè)塢墻可以拆卸。浮船塢下水作業(yè)平穩(wěn)安全，不占用陸地面積，下水作業(yè)更靈活，但下水作業(yè)復(fù)雜，浮船塢的價格較貴。

機(jī)械式下水就是運用機(jī)械化下水設(shè)施完成船舶下水的工藝過程。常見的有縱向船排滑道機(jī)械化下水、兩支點縱向滑道機(jī)械化下水、楔形下水車滑道機(jī)械化下水、變坡度橫移區(qū)縱向滑道機(jī)械化下水、高低軌橫向滑道機(jī)械化下水、高低腿橫向滑道機(jī)械化下水、梳式滑道機(jī)械化下水、升船機(jī)下水。目前機(jī)械式下水方式在國內(nèi)的內(nèi)河船廠使用較多，例如重慶川東船舶重工、中船西江、中船桂江、中外運長航青山船廠、中外運長航宜昌船廠、中外運長航金陵船廠等等?？v向船排滑道機(jī)械化下水就是船舶在帶有滾輪的整體船排和分節(jié)船排上，下水時用卷揚(yáng)機(jī)通過鋼索和滑輪牽引承載船舶的船排，沿著傾斜船臺上的軌道將船舶送入水中，直到船舶完全浮起為止。為提高船排滑道的利用率，可以設(shè)置橫移坑和多船位水平船臺和縱向傾斜滑道組合，可以大大提高縱向船臺的利用率。這種滑道投資少，技術(shù)要求不高，土建施工簡單，下水平穩(wěn)安全，在船舶尾浮時會產(chǎn)生較大的首端壓力，船排的高度較小，船底的作業(yè)不方便，適用于小型船廠。

兩支點縱向滑道機(jī)械化下水就是采用兩輛分開的下水車支撐船舶，他可以直接將船舶從水平船臺拖曳到傾斜滑道上從而使船舶下水。這種下水方式結(jié)構(gòu)簡單，施工方便、操作容易，但由于只有兩輛下水車支撐船舶首尾，對船舶的縱向強(qiáng)度有很高的要求。

楔形下水車滑道機(jī)械化下水。船舶下水時是平浮起來的，不會產(chǎn)生首端壓力，下水工藝簡單可靠，適用于較大的船舶下水。把它用橫移坑和多船位水平船臺連接起來可以提高滑道使用效率，是一種比較理想的縱向機(jī)械化下水設(shè)施。缺點是下水車尾端過高，要求滑道末端水深較大，因而導(dǎo)致水工施工量大，投資大，且滑道末端易被淤泥覆蓋，選用時要充分考慮水文條件。

變坡度橫移區(qū)縱向滑道機(jī)械化下水。這種滑道下水方式的特點是橫移區(qū)由水平段和變坡段兩部分組成，船舶在水平船臺上建造，縱向傾斜船臺上下水。

側(cè)翼布置有多船位水平船臺的橫移區(qū)，因移船的需要使橫移車軌道呈水平狀態(tài)，故稱水平段；變坡度的橫移區(qū)其軌道只有一組仍為水平，其它各組均帶有坡度，這些軌道的坡度能使橫移車在橫移過程中逐步改變其縱向坡度，最后獲得與縱向滑道相同的坡度，故稱為變坡段。同時，為使橫移車在變坡段仍保持橫向水平，帶坡度軌道均采用高低兩層軌道的方式。由于橫移區(qū)具有變坡功能，所以采用縱向傾斜滑道下水。同時，可以在下水滑道縱向軸線處建造一座縱向傾斜船臺。通過橫移車在水平段實現(xiàn)與水平船臺的銜接；在變坡段末端實現(xiàn)與縱向傾斜船臺、下水滑道的銜接，使一種下水設(shè)施可以供兩種船臺使用。而且這種滑道是用船臺小車兼做下水滑車的，故滑道末端水深較小，滑道建設(shè)投資小。但是，這種下水方式和所有采用縱向下水工藝滑道一樣存在船舶尾浮時較大的首端壓力。一般這種方式多用于國內(nèi)碼頭岸線緊張而腹地廣大的漁船修造廠和中小型船廠，修造船可以在內(nèi)場水平船臺進(jìn)行，只設(shè)一條下水滑道，減少滑道水下部分的養(yǎng)護(hù)工作量。這種下水方式在使用時可以人工控制載有待下水船舶的船臺小車的速度，必要時可以停止下水。也可以用于船舶的上排修理。適合于中小船舶的下水。

高低軌橫向滑道機(jī)械化下水。這種滑道由滑道斜坡部分和水平橫移區(qū)組成。當(dāng)下水車在斜坡部分移動時，臨水端和靠岸段的下水車走輪分別在高低不同的兩條軌道上行走，以保持下水車的架面處于水平狀態(tài)。此法機(jī)械化程度高，操作簡單可靠，對水域?qū)挾群蜕疃鹊囊蟮停逼虏糠周壍阑A(chǔ)復(fù)雜，鋪軌精度要求高。

高低腿橫向滑道機(jī)械化下水。在高低軌橫向滑道的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的，過渡段每組分設(shè)兩條軌道，一條是橫移區(qū)的水平軌道，另一條是滑道區(qū)的斜坡軌道。對應(yīng)每組軌道，下水車均設(shè)一組走輪。采用高低腿滑道，可以減少斜坡部分每組軌道數(shù)量，簡化水工建筑物，減少水下施工工作量，對水位偏差較大的船廠采用此法更有利。

梳式滑道機(jī)械化下水。由斜坡滑道和水平橫移區(qū)祖正，橫移區(qū)側(cè)翼為多船位的水平船臺，船臺小車和下水車是分別使用的。在斜坡滑道部分鋪設(shè)若干組軌道，每組軌道上有一輛單層楔形下水小車，每輛下水車有單獨的卷揚(yáng)機(jī)牽引。水平橫移區(qū)軌道和斜坡軌道錯開排列，形成高低交錯的梳齒，便于水平船臺上的下水船舶由船臺小車轉(zhuǎn)移到楔形下水小車上，這種滑道因此稱為梳式滑道。具體操作時，將船舶置于船臺小車上，開動船臺小車做縱向運動，待船舶移到橫移區(qū)的縱向軌道和橫向軌道交錯處時啟動小車下部的液壓提升裝置提升船臺小車的走輪，將車架旋轉(zhuǎn)90度后落下走輪到橫移軌道上，開動船臺小車將船舶運動到O軸線處，再次啟動船臺小車上的提升裝置將船舶略為升高，此時用電動小車將楔形下水車托住船舶，降下船臺小車的提升裝置并移開船臺小車，船舶即座落在下水車上，最后開動下水車上的電動絞車將船舶送入水中完成下水作業(yè)。船臺小車和下水車各自有單獨的電動絞車，免去穿換鋼絲的麻煩，提高了作業(yè)的安全性和作業(yè)效率；下水車的輪壓較低，對斜坡滑道的施工精度要求較低；各個區(qū)域的建設(shè)獨立性較強(qiáng)，可以分期施工。但由于自備牽引設(shè)備，船臺小車結(jié)構(gòu)復(fù)雜，維修繁瑣；船臺小車走輪轉(zhuǎn)向和O軸線處換車作業(yè)麻煩，使用船廠不多。一般用于中小型內(nèi)河平底船的下水和上墩。

升船機(jī)下水。升船機(jī)是緊靠下水岸壁設(shè)置的一個承載船舶的升船平臺，可利用液壓或卷揚(yáng)式絞纜車使平臺做垂直起降，以供船舶下水或上墩。升船機(jī)結(jié)構(gòu)緊湊，占地少，適于廠區(qū)狹小，岸壁較陡、水域受限制的船廠，但是升船機(jī)對下水船舶的主尺度和重量限制大。

氣囊下水。氣囊下水是指以起重氣囊和滾動氣囊為主要工具，將船舶承托在氣囊上，從修、造場地移入水域的下水方法。利用氣囊的低充氣壓力、大承載面積以及大變形式后仍容易滾動的特點，先用起重氣囊將船舶從墩木上抬起，擱置于滾動氣囊上，然后通過鋼纜牽引和氣囊的滾動，使船舶緩慢的滑入水中。

氣囊下水是我國首創(chuàng)的船舶上、下水新工藝。它依靠船底下多個氣囊的滾動使船移動、下水或上坡。寬大的接觸面積使船底承受的壓力很均勻。氣囊下水技術(shù)，具有安全可靠、投資少、見效快、減輕工人勞動強(qiáng)度、不損害船體等優(yōu)點。使用氣囊下水工藝,可以多船臺共用一套下水設(shè)備,大大的節(jié)約了船廠基本投資,也縮短了船廠建設(shè)周期。這種可以移動的船舶下水設(shè)備,造就了專業(yè)的船舶下水公司,使船舶下水可以進(jìn)行社會化合作,大大提高了經(jīng)濟(jì)效益。雖然它具有經(jīng)濟(jì)便利等優(yōu)點，但是與傳統(tǒng)的重力式下水、機(jī)械式下水、漂浮式下水等下水方式相比，氣囊下水方式還存在缺乏理論支撐，實際操作中不規(guī)范等問題。

7.船舶舾裝是指船體結(jié)構(gòu)之外的船舶所有設(shè)備、裝置和設(shè)施的安裝工作，也可以定義為是對船舶進(jìn)行系統(tǒng)處理和安裝的生產(chǎn)活動。

船舶舾裝的內(nèi)容一般包括船舶設(shè)備的安裝與調(diào)試和船體表面工程。船舶舾裝的設(shè)備就是船上安裝的各種機(jī)械、儀器、裝置和設(shè)施，按功能可分為以下幾種：

機(jī)艙部分，船舶產(chǎn)生動力的各種設(shè)備和附屬設(shè)施，例如主機(jī)和軸系裝置，發(fā)電機(jī)和附屬裝置，各種輔機(jī)、泵、鍋爐、箱柜和各種鐵舾件等；

航行設(shè)備，船舶航行用的各種設(shè)備，包括各種航海儀器，通訊設(shè)備以及聲、光、形和旗等信號裝置；

舵設(shè)備，船舶操縱用的設(shè)備，包括舵葉、舵軸、舵機(jī)和轉(zhuǎn)舵機(jī)等；

錨設(shè)備，船舶在錨地停泊用的設(shè)備，包括錨機(jī)、錨鏈、摯鏈器、導(dǎo)鏈輪、棄鏈器、錨鏈管和錨等；

系泊和拖曳設(shè)備，船舶在泊位停泊和在航行中拖帶用的設(shè)備，包括導(dǎo)纜孔、導(dǎo)纜器、帶纜樁、卷車、絞車等系泊設(shè)備和拖鉤、弓架、承梁、拖纜孔、拖柱、拖纜絞車等拖曳設(shè)備； 起貨設(shè)備，船舶裝卸貨物用的設(shè)備，包括克令吊、起貨機(jī)、桅桿、吊桿、鋼索、滑車、吊鉤等； 通道與關(guān)啟設(shè)備，船上通行和通道關(guān)啟用的設(shè)備，包括梯子、欄桿、各種門窗、人孔蓋、艙口蓋和貨艙蓋等；

艙室設(shè)備，船員生活用的各種設(shè)備，包括家具、衛(wèi)生用具、廚房設(shè)備、冷庫設(shè)備、空調(diào)裝置等； 救生設(shè)備，船舶在海難中救生用的設(shè)備，包括救生艇、吊艇架、救生筏、救生圈和救生衣等； 消防設(shè)備，船上發(fā)生火警和滅火用的設(shè)備，包括報警裝置、自動噴水滅火系統(tǒng)、消防水龍、滅火器和消防雜件等等。

此外，不同類型的船舶還有一些其他的設(shè)備，例如軍艦的武備裝置、補(bǔ)給設(shè)備；特種船舶的側(cè)推裝置、減搖裝置、工作艇等等。

船體表面工程就是使用各種材料對船體表面直接進(jìn)行工程處理的工作。它涉及到的材料很多，如油漆、合成樹脂、有機(jī)溶劑、瓷磚瓦、陶磚、橡膠、塑料、玻璃纖維、陶瓷棉、珍珠巖板、硅酸鈣板、木材、鋼材、有色金屬等。船體表面工程可分為三大類、防腐蝕處理、防火絕緣處理、艙室裝飾處理。防腐蝕處理為船舶涂裝的作業(yè)內(nèi)容，防火絕緣處理、艙室裝飾處理是船舶舾裝的內(nèi)容。

防火絕緣處理就是在船體艙壁、甲板、甲板頂面和隔壁等表面涂敷防火材料或隔熱隔音材料，使艙室與火源、熱源和噪聲源等隔離，為船員提供安全與舒適的工作和休息環(huán)境。艙室裝飾處理就是對艙室的圍壁、天花板和地板涂敷合適的涂料或者敷料，或者選用合適的預(yù)制板或復(fù)合板，以便美化環(huán)境，增強(qiáng)艙室的舒適性。

目前習(xí)慣上對船舶舾裝按船機(jī)電三個專業(yè)分為船裝、機(jī)裝、電裝三大類。船裝就是指除了機(jī)艙設(shè)備和全船電氣以外所有的安裝和處理工作，可以分為甲板舾裝（外舾裝）和住艙舾裝（內(nèi)舾裝）。

機(jī)裝即機(jī)艙舾裝，指的是機(jī)艙內(nèi)各種船舶設(shè)備的安裝與調(diào)試作業(yè)。機(jī)裝可分為管裝、機(jī)裝和鐵舾裝等。電裝即電氣舾裝，指的是全船電氣設(shè)備安裝和調(diào)試等作業(yè)。船裝、機(jī)裝和電裝作業(yè)既包括外場（即在分段或船上）的安裝、調(diào)整與試驗，也包括內(nèi)場（車間里）的加工與組裝。如家具制作、管件彎制、鐵舾裝件制作、單元組裝、電器配套等，都由相應(yīng)的職能車間或工段在內(nèi)場完成。

內(nèi)舾裝(也叫住艙舾裝)簡稱內(nèi)裝，是指上層建筑內(nèi)各種船員或旅客住室和各種專用艙 室內(nèi)的舾裝件或舾裝單元的安裝作業(yè).作業(yè)內(nèi)容包括防火、絕緣、敷料等的敷設(shè)，艙室非鋼質(zhì)圍壁、天花板、門、窗、家具、衛(wèi)生設(shè)備等的安裝，以及廚房、冷庫、空調(diào)設(shè)備的安裝等。其作業(yè)范圍主要是在上層建筑艙室內(nèi)部。為了及早開展舾裝工作，以便有足夠時間按階段和作業(yè)順序有條不紊地組織生產(chǎn)，擴(kuò)大地面舾裝作業(yè)量、改善作業(yè)環(huán)境和縮短舾裝周期，目前采用上層建筑整體吊裝和提早形成艙室總段等工藝技術(shù)。

船用衛(wèi)生單元，通過舾裝件標(biāo)準(zhǔn)化、單元化、模塊化可以有效地縮短作業(yè)時間，提高舾裝質(zhì)量。外舾裝（也叫甲板舾裝）簡稱外裝，是指除機(jī)艙區(qū)域和住艙區(qū)域以外所有區(qū)域的舾裝工作。它所要安裝的設(shè)備和裝置是多種多樣的，而且隨著船舶種類和用途的不同而有很大差別。作業(yè)包括舵設(shè)備、錨設(shè)備、系泊設(shè)備、起貨設(shè)備、通道設(shè)備、關(guān)閉設(shè)備、救生設(shè)備、消防雜件、自然通風(fēng)部件，以及各種管路等的安裝。此外，根據(jù)不同用途船舶的需要，還可以包括拖曳設(shè)備、集裝箱綁扎裝置、活動甲板、延伸跳板、防滑天橋和各種特殊裝置的安裝。甲板舾裝的作業(yè)內(nèi)容和作業(yè)環(huán)境變化較大，作業(yè)遍及全船，大部分是敞開作業(yè)，其中甲板頂面舾裝和桅桿上部舾裝等屬高空作業(yè)（除了分段舾裝外），錨鏈艙舾裝則屬狹窄艙室作業(yè)。

機(jī)裝即機(jī)艙舾裝，指的是機(jī)艙內(nèi)各種船舶設(shè)備的安裝與調(diào)試作業(yè)。機(jī)裝可分為管裝、機(jī)裝和鐵舾裝等。機(jī)裝作業(yè)的范圍通常限于從機(jī)艙艙底到煙囪這一豎向（機(jī)艙）區(qū)域和從主機(jī)到螺旋槳這一縱向（軸隧）區(qū)域之內(nèi)，但也包括機(jī)艙以外與機(jī)艙有關(guān)的其他工程。機(jī)裝作業(yè)的內(nèi)容包括機(jī)艙管系、消防管系、通風(fēng)管系、壓載管系、輸油管系、蒸汽管系等的安裝，機(jī)座、油水箱柜的安裝，軸系裝置（包括螺旋槳）和主機(jī)的安裝與校中，各種輔機(jī)和鍋爐的安裝，機(jī)艙格柵、梯子、扶手、起重梁和吊環(huán)等的安裝，以及機(jī)艙中機(jī)修用的機(jī)床的安裝等。由于機(jī)艙內(nèi)設(shè)備密集，安裝精度要求高，目前機(jī)艙設(shè)備機(jī)械化、自動化程度越來越高，使得機(jī)艙舾裝的工作量急劇增加，而且機(jī)艙舾裝在船上作業(yè)條件差，工作效率低，所以單元組裝、分段舾裝和機(jī)艙模塊等先進(jìn)工藝對機(jī)艙舾裝來說越發(fā)顯得重要。

電裝即電氣舾裝，指的是全船電氣設(shè)備安裝和調(diào)試等作業(yè)。船用電氣設(shè)備的工作環(huán)境比較惡劣，對防振性、防潮性、和防蝕性要求較高，安裝工藝復(fù)雜和安裝條件惡劣，采用分段舾裝方式可以改善作業(yè)條件，均衡作業(yè)負(fù)荷。電裝的作業(yè)內(nèi)容有裝焊電氣設(shè)備與電纜的固定架、緊固件、貫通件以及密封裝置，敷設(shè)電纜、電氣設(shè)備安裝接線接地及設(shè)備填料密封，艙壁和甲板電氣密封裝置的密封，電纜端頭的加工和接線，電氣設(shè)備的試驗與調(diào)整等。

現(xiàn)代造船模式對于舾裝作業(yè)采用區(qū)域舾裝，按船舶的大區(qū)域和作業(yè)內(nèi)容將船舶舾裝劃分為甲板舾裝，住艙舾裝，機(jī)艙舾裝和電氣舾裝。在區(qū)域舾裝法將作業(yè)任務(wù)分幾大類之后，每一大類再進(jìn)行作業(yè)任務(wù)分解，將舾裝任務(wù)分解為舾裝單元、分段（總段）舾裝、船上舾裝（越少越好），然后再進(jìn)一步分解為各個舾裝托盤（與一個區(qū)域/作業(yè)類型/階段相對應(yīng)的舾裝作業(yè)任務(wù)包叫托盤。托盤管理是以托盤為單位組織生產(chǎn)，進(jìn)行物資配套和工程進(jìn)度安排的一種科學(xué)管理方法，它包括托盤劃分、托盤集配和托盤分發(fā)三項工作。），最后分解出組成每個舾裝托盤的各種舾裝件。其組合方式則以舾裝托盤為單位，根據(jù)殼舾涂一體化和區(qū)域舾裝法的原則，按舾裝制造級逐級進(jìn)行組合，最終形成舾裝件采辦→單元舾裝→大單元連接→分（總）段(預(yù))舾裝舾裝→船內(nèi)舾裝→操作和測試的作業(yè)流程。

舾裝件采辦。應(yīng)包括舾裝件的訂貨、外協(xié)和自制等工作。機(jī)艙設(shè)備例如主機(jī)發(fā)電機(jī)、起貨設(shè)備、航行設(shè)備、特種船舶的側(cè)推裝置、減搖裝置、工作艇等各種設(shè)備需向?qū)I(yè)制造廠訂貨；螺旋槳、錨、艙室設(shè)備等既可向配套廠訂貨，也可委托協(xié)作廠代為加工；管子、風(fēng)管和各種基座等則由本廠自行制作，目前國內(nèi)各個骨干船廠均有自己的管子加工車間，采用管子生產(chǎn)線使用管子切割機(jī)、彎管機(jī)、焊管機(jī)用于不同類型和形狀的管子的制作。舾裝件采辦入庫后，根據(jù)所屬單元、分段或總段、船內(nèi)的區(qū)域，按托盤出庫指示來集配和裝入托盤，并按指定日程運往施工現(xiàn)場，交付給施工人員。對于可能導(dǎo)致影響船舶建造周期的大型設(shè)備，一定要確保按時保質(zhì)到貨，很多時候建造周期的延誤就是因為主機(jī)之類的大型設(shè)備到貨期推遲或者出現(xiàn)了質(zhì)量問題。

單元舾裝。舾裝單元是由與船體結(jié)構(gòu)脫離的同一舾裝區(qū)域若干個舾裝件組合而成的舾裝組合體。單元舾裝是在專門的舾裝平臺上，將單元中的舾裝件組裝成舾裝組合體的工作。例如，一個輔機(jī)單元就是先將輔機(jī)與其基座安裝成整體，再將它吊入單元框架內(nèi)定位，然后按先下后上、先大后小的原則，安裝所屬的管件、閥件和附件而形成輔機(jī)單元。單元舾裝的作業(yè)條件好，對縮短建造周期有利。船舶舾裝可劃分為舾裝單元的有設(shè)備單元、管子單元、箱柜單元、閥件單元、配電板單元等。

通過對舾裝單元進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化設(shè)計，可以發(fā)展為舾裝模塊，常見的舾裝模塊有（1）、武器裝備模塊化。這一類舾裝模塊主要是對戰(zhàn)斗艦艇而言的。為進(jìn)一步提高艦船的作戰(zhàn)性能，現(xiàn)代艦船在其全壽期命中一般要進(jìn)行兩到三次現(xiàn)代化改裝，更換性能落后的電子、武器系統(tǒng)。大部分艦船由于采用傳統(tǒng)的設(shè)計方法，各系統(tǒng)功能在總體中相互依存，致使接口異常復(fù)雜。因此，武器裝備及其相應(yīng)的輔助系統(tǒng)的模塊化應(yīng)運而生。其主要做法是將艦船的武器、電子設(shè)備和系統(tǒng)設(shè)計成功能模塊，采用標(biāo)準(zhǔn)尺寸和接口，實現(xiàn)設(shè)備、系統(tǒng)的模塊化。如艦炮武器系統(tǒng)功能模塊、通信及雷達(dá)系統(tǒng)功能模塊等。典型的艦炮武器系統(tǒng)功能模塊是將火炮放在一個集裝箱的頂層，集裝箱內(nèi)安裝部分設(shè)備并存放彈藥，武器裝備模塊化可以帶來如下效益：第一，就可能節(jié)省總的投資而言，涉及軍艦采購、生產(chǎn)和改裝，這些會影響單元產(chǎn)品成本、內(nèi)部工作和整個壽命期開支。其次，將模塊內(nèi)的工作量轉(zhuǎn)移到外部，使模塊供應(yīng)商承擔(dān)更多的工作量。第三，武器裝備模塊化可以將改裝時間和投資盡可能的減少。（2）、居住艙室模塊化。居住艙室模塊化在過去的20多年中發(fā)展十分迅速，涌現(xiàn)了大批專業(yè)生產(chǎn)廠商，在材質(zhì)、設(shè)計、制造技術(shù)、設(shè)備配套方面都積累了豐富的經(jīng)驗。產(chǎn)品大量用于各類船舶、海洋平臺。典型的模塊化居住艙室，以客船為例，就有經(jīng)濟(jì)艙、普通艙、頭等艙等不同等級。如德國的MONTAN公司開發(fā)的CIS600居住艙室模塊系統(tǒng)，艙室的壁板、天花板在裝配時互相嵌接，連接件全部標(biāo)準(zhǔn)化。（3）、自動化系統(tǒng)模塊化。當(dāng)前，集成駕駛臺控制系統(tǒng)已在多個國家得到開發(fā)。如英國的RACAL公司開發(fā)的高度模塊化的彈性、開放系統(tǒng)－RACAL模塊化集成雷達(dá)和導(dǎo)航系統(tǒng)(MIRANS)。這種系統(tǒng)能提供一個完整的控制和導(dǎo)航信息，其中共含有四個主要子模塊可供用戶選擇。（4）、機(jī)電裝置模塊化。模塊化在船舶動力裝置、船舶系統(tǒng)、貨物處理、特種裝置等諸多方面都已普遍應(yīng)用。國內(nèi)外對這一類型的模塊都做了一定程度的研究，并已經(jīng)取得了較好的效果，形成了產(chǎn)品。（5）、依附式管舾裝模塊。依附式舾裝模塊通常是指設(shè)計模塊，因其設(shè)備布置范圍較廣或固定要求較高，實際建造中需以船體分段或船上區(qū)域的結(jié)構(gòu)為依托，模塊的預(yù)制性受船體建造進(jìn)度所制約，但其設(shè)備的可選性和單元的通用性與自持式舾裝模塊相同，因而可以稱為圖面造船模塊。近年來，對船舶舾裝模塊化的研究主要集中在開發(fā)各種船型中應(yīng)用的自持式的舾裝設(shè)備模塊，而對直接影響造船水平和進(jìn)度的管舾裝模塊的研究卻很少。盡管船舶類型不同，但船舶的結(jié)構(gòu)上仍具有一定的相似性，如現(xiàn)代油船、集裝箱船、礦砂船等的貨艙區(qū)均為雙底雙舷側(cè)結(jié)構(gòu)，且大型船舶的雙層底和上甲板都采用縱骨架式結(jié)構(gòu)，雙層底中央均設(shè)箱形龍骨等，這為尺度相近的各類船舶的局部結(jié)構(gòu)通用化創(chuàng)造了條件，同時也為管舾裝的模塊化創(chuàng)造了條件。大單元連接。就是為了減少分段和船上作業(yè)時間，并得到有利于船臺合攏的大型單元，將兩個或兩個以上的單元組合起來的工藝過程。類似的大型單元可以直接進(jìn)行總段舾裝或船臺舾裝。

分（總）段(預(yù))舾裝。分段舾裝是在分段或總段制造的適當(dāng)階段（在胎架上和脫胎之后），將分段或總段所屬的舾裝件或舾裝單元安裝在分段或總段上。也可稱為分段預(yù)舾裝。分段舾裝以船體分段或總段為舾裝區(qū)域，在內(nèi)場或外場的平臺上進(jìn)行安裝工作。分段舾裝典型的是在雙層底分段內(nèi)裝入各種管件、閥件及附件，甲板分段的頂面安裝管件、閥件及附件、風(fēng)管、電纜及其固定架等，上層建筑總段內(nèi)進(jìn)行各項內(nèi)舾裝作業(yè)等。分段舾裝與船臺和碼頭上的船內(nèi)舾裝相比，它改變了作業(yè)環(huán)境和作業(yè)姿勢，變高空作業(yè)為地面作業(yè)，具有提高生產(chǎn)效率、安裝質(zhì)量和作業(yè)安全性，減少腳手架敷設(shè)量和縮短舾裝周期等優(yōu)點。采用分段舾裝在船體分段劃分時要考慮到舾裝件的區(qū)域性，分段的重量也要計入舾裝件的重量，還要規(guī)定船體作業(yè)與舾裝作業(yè)的工作順序，以免相互干擾。分段越大，可以完成的舾裝工作就越多，就越能縮短建造周期。分段的預(yù)舾裝率可以表現(xiàn)出一個船廠的先進(jìn)性，分段預(yù)舾裝率越高，船廠就越先進(jìn)。目前先進(jìn)船廠的分段預(yù)舾裝率可達(dá)90%以上。

船內(nèi)舾裝指船體在船臺（或船塢）總裝期間的船臺預(yù)舾裝以及下水后在碼頭舾裝期間的碼頭舾裝。理想的船內(nèi)舾裝僅限于：（1）過大或過重而不能在分段或總段上安裝的舾裝件或舾裝單元；（2）容易碰壞和易受天氣影響，在艙室遮蔽之前安裝可能損壞的舾裝件；（3）分段與分段之間的舾裝件或舾裝連接件，單元之間的舾裝連接件。船內(nèi)舾裝應(yīng)根據(jù)舾裝件在船舶上的集中位置劃分舾裝區(qū)域，如機(jī)艙區(qū)域、舵機(jī)艙區(qū)域、甲板區(qū)域和上層建筑區(qū)域等。由于機(jī)艙區(qū)域的舾裝工作量大，舾裝周期長，所以，當(dāng)船舶總裝形成機(jī)艙敞開區(qū)域時，就開始船內(nèi)舾裝作業(yè)。這樣可以不僅使通風(fēng)、采光條件較好，而且還有利于大型設(shè)備和舾裝單元的進(jìn)艙安裝。船內(nèi)舾裝要依據(jù)船臺周期和碼頭周期合理安排作業(yè)負(fù)荷，避免出現(xiàn)。

操作和測試。在舾裝件完成裝焊之后要對各種設(shè)備進(jìn)行相應(yīng)的操作、測試。保證設(shè)備的各項性能良好，目前的船用設(shè)備越來越多，相應(yīng)的工作量也就越來越大。例如全船管路的安裝完整性檢查、密性試驗和管路的清洗；全船電氣設(shè)備的通電調(diào)試，確認(rèn)電氣設(shè)備的質(zhì)量合格。船舶涂裝。船舶在陸地上建造，在江河或海洋上航行，所以鋼質(zhì)主船體和眾多的舾裝件將先后受到工業(yè)大氣和海洋環(huán)境的腐蝕。腐蝕會對船舶帶來很大的損害，會降低船舶結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度。當(dāng)鋼鐵船舶被腐蝕到一定程度時，船體的強(qiáng)度會下降到不足以抵御海洋風(fēng)浪給予船體的巨大沖擊，海難便不可避免。當(dāng)船舶的各種設(shè)備被腐蝕到一定的程度時，設(shè)備不能正常工作、運轉(zhuǎn)，則由此會產(chǎn)生各種各樣的事故，嚴(yán)重時會使船舶在海洋中失去控制，失去自救能力，造成慘禍。因此，船舶腐蝕到一定程度時，只得報廢，失去使用價值。鋼鐵船舶在海洋中的腐蝕是不可避免的，但其腐蝕的速度則是可以控制的。為了防止鋼材的腐蝕，延長船舶使用壽命，必須對船體及上層建筑的鋼板內(nèi)外表面和舾裝件上按照技術(shù)要求進(jìn)行除銹和涂敷各種涂料，使金屬表面與腐蝕介質(zhì)隔開達(dá)到防腐目的，這種表面處理工程稱為船舶涂裝。船舶涂裝除了具有防腐蝕的作用以外，還有外表裝飾和防污等作用。

跟據(jù)現(xiàn)代造船模式，船舶涂裝作業(yè)方式與船體建造的分段建造法和船舶舾裝的區(qū)域舾裝法相協(xié)調(diào)。所以，船舶涂裝作業(yè)有鋼材預(yù)處理、分段涂裝、船上涂裝和完工涂裝等制造級。其中舾裝件涂裝作業(yè)，對與船體連接的支架、基座、馬腳等舾裝件的涂裝，屬于分段涂裝的范圍；其余舾裝單元和舾裝件的涂裝，均應(yīng)在單元舾裝和舾裝件制作的后期完成相應(yīng)的涂裝作業(yè)，所以它們都是內(nèi)場作業(yè)。

鋼材預(yù)處理在船體建造流程中已經(jīng)介紹過了，不再介紹。

分段涂裝。預(yù)處理后的鋼材經(jīng)構(gòu)件加工和結(jié)構(gòu)預(yù)裝焊而制成分段后，鋼結(jié)構(gòu)表面不可避免地會產(chǎn)生鋅鹽、鐵銹、沾染油污和水分等，所以要進(jìn)行二次除銹，然后再根據(jù)分段的不同要求進(jìn)行底漆噴涂。對分段的二次除銹和底漆噴涂作業(yè)稱為分段涂裝。為了控制涂裝作業(yè)的環(huán)境條件，保證涂裝質(zhì)量，分段涂裝宜采用室內(nèi)作業(yè)，所以分段的二次除銹最好選在打砂房內(nèi)作業(yè)的噴丸除銹法。它是利用風(fēng)管中高速流動的壓縮空氣的壓力使鐵丸沖擊金屬表面的銹斑而實現(xiàn)除銹的。在分段除銹完后立即噴涂底漆，否則容易產(chǎn)生黃銹而影響除銹質(zhì)量。如果不得已在外場平臺上進(jìn)行分段涂裝作業(yè)，這時分段除銹多用風(fēng)動控制鋼絲刷等；底漆噴涂則采用便攜式無氣噴漆設(shè)備。分段涂裝應(yīng)該在大部分的分段舾裝工作完成之后進(jìn)行，以防止損壞涂層?？偠斡捎谄涑叽巛^大，涂裝工作往往在總段建造場地進(jìn)行。

船上涂裝。船舶下水前在船臺上（船塢內(nèi)）和下水后在碼頭邊的涂裝作業(yè)稱為船上涂裝。船上涂裝作業(yè)包括船體大接縫處的除銹、清理、補(bǔ)漆和船體外表面各部位底漆、內(nèi)層漆和面漆的噴涂等等。船體內(nèi)部的油艙、水艙等液艙若無后期舾裝工作，則可在船體上（船塢內(nèi)）完成涂裝作業(yè)。但船體甲板因船內(nèi)舾裝作業(yè)繁忙，容易磨損漆膜而留至碼頭舾裝后期進(jìn)行涂裝。完成船上涂裝的船舶下水

完工涂裝。交船前的涂裝作業(yè)稱為完工涂裝。完工涂裝一般在試航結(jié)束到交船之前這一段時間內(nèi)完成，以便讓船舶較新地交給船東。但是，只要船東同意，完工涂裝作業(yè)也可以提前進(jìn)行。完工涂裝作業(yè)包括上層建筑外圍壁、甲板、甲板機(jī)械等表面的清理和補(bǔ)漆，以及船體外表面最后一道面漆的噴涂；補(bǔ)漆時先用有機(jī)溶劑清理油脂等污漬，然后進(jìn)行補(bǔ)漆。主船體外表面各部位的最后一道面漆通常在船塢內(nèi)噴涂，它首先用清水沖洗船底部，除去鹽分和泥土，干燥后先進(jìn)行補(bǔ)漆（如首部漆膜常因拋錨試驗而受損），然后再噴涂最后一道面漆。

船體各部位對涂漆的要求。鋼質(zhì)船體在海水中的腐蝕主要是電化學(xué)腐蝕，根據(jù)腐蝕試驗的測量結(jié)果可知，鋼質(zhì)船體在海水中的平均腐蝕速度是0.08～0.13 mm/a，而且腐蝕速度與鋼板浸在海水中的深度有很大關(guān)系，越深則腐蝕越慢。由于船體內(nèi)外表面各部位所處的環(huán)境不同，因而對涂料保護(hù)的要求也各不相同，船體表面按其接觸介質(zhì)的差別通?？煞譃榇撞俊⑺€部、外舷部、甲板部、上層建筑部和船艙部等六個部位。

船底部。船體外部輕載水線以下的表面稱為船底部。船底部常年浸泡在水中，主要受到海水腐蝕，平均腐蝕速度為0.1-0.15mm/年。另外海洋生物如海蠣海藻等，常在船底寄生，增加了船體質(zhì)量和船體表面粗糙度，因而造成航速降低、油耗增加，影響船舶運營的經(jīng)濟(jì)性。船底部的涂料應(yīng)有良好的耐水性、緩蝕性和防污性。船底涂層通常由耐水性強(qiáng)的防蝕漆（AC）和能毒殺海洋生物的防污漆（AF）構(gòu)成，涂層厚度大于250UM。

水線部。船體輕載水線以上滿載水線以下部分的外表面稱為水線部。水線部通常是干、濕交替，l常受波浪沖刷和浮物撞擊，是海水腐蝕最嚴(yán)重的部位，鋼板的腐蝕速度為0.3~0.6毫米／年。水線部的涂料應(yīng)具很好的耐水性、緩蝕性、漆膜韌性和耐磨性。水線部涂層通常由兩種漆構(gòu)成，即耐水性較好的防蝕漆(AC)和漆膜機(jī)械性能較好的水線漆(BT)，涂層厚度大于180UM。外舷部。船體滿載水線以上、舷墻頂線以下的外表面稱為外舷部。外舷部經(jīng)常遭受海浪拍擊、日光曝曬和干濕交替，也容易遭受機(jī)械磨損，總的腐蝕情況與水線部類似。外舷部的涂料應(yīng)有較好的耐水性、很好的耐候性、耐磨性、裝飾性和附著力等。外舷部涂層由耐水性較好的防銹漆(RP)和顏色、光澤都較好的船殼漆(TP)構(gòu)成，總厚度大于150UM。

甲板部。甲板部是指不涂甲板敷料的露天甲板表面。由于船員行走和操作頻繁，比較嚴(yán)重，上甲板還容易上浪，也存在海水腐蝕，甲板部還常年遭受日曬雨淋。甲板部的涂料應(yīng)具有很好的防滑性和耐磨性，較好的耐水性和耐候性。甲板部涂層通常由防銹漆(RP)和甲板漆(DK)構(gòu)成，總厚度大于150UM。

上層建筑部。上層建筑部指橋樓、甲板室和桅桿等的外表面。這些表面主要遭受海洋大氣腐蝕，腐蝕速度為0.03~ 0.06毫米／年，還經(jīng)常受到紫外線照射，遭受鹽霧的侵蝕，因此，要求涂料有較強(qiáng)的耐候性、耐久性和耐鹽性。上層建筑是生活和工作的場所，要求涂料有良好的顏色和光澤。上層建筑部的涂層由防銹漆或桅桿漆兩部分構(gòu)成。

船艙部。船艙部是指客艙、貨艙和液艙等表面。船艙部是船體內(nèi)表面，與船體外表面相比，腐蝕情況比較輕微。船艙對涂料的要求根據(jù)實際用途而異，如貨艙的涂料要耐磨，油艙的涂料要耐油，壓載水艙的涂料要防蝕等等。船艙的涂層通常由防銹漆和船艙漆兩部分構(gòu)成，有絕緣材料覆蓋木質(zhì)壁板的艙室鋼壁，其表面涂層僅為防銹底漆而無面漆。主船體外表各部位的涂層構(gòu)成情況如所示，圖中最里一道是殘留在鋼材表面的車間底漆(SP)或洗滌底漆(WP)。

船舶常用漆類。船舶漆的組成材料主要包括漆料（主要成膜物質(zhì)）、顏料（次要成膜物質(zhì)）和稀料（溶劑）。有時也需加入其他成分，如增塑劑、催干劑、毒料等輔助材料，以滿足涂裝工藝和涂料的使用要求。

船體陰極保護(hù)。船舶僅靠涂料來防止腐蝕是不夠的。例如，銅質(zhì)螺旋槳裸露在水中，又與裸露在水中的槳軸和尾柱等鋼結(jié)構(gòu)件接觸，會產(chǎn)生電池作用，而使尾部鋼質(zhì)部件遭到腐蝕。又如，龍骨墩處的船底漆膜不良，外板焊縫處的漆膜厚度不足，舷側(cè)外板局部漆膜擦傷等，它們在海洋環(huán)境中都將導(dǎo)致電化學(xué)腐蝕。為了彌補(bǔ)防腐蝕處理的不足，一般均采用陰極保護(hù)方法作為船體防腐蝕的輔助手段。

由電化學(xué)原理可知．電鍍電位較低的金屬將作為腐蝕電池中的陽極而釋放電子，因而使它遭到腐蝕。陰極保護(hù)就是使被保護(hù)的金屬極化為陰極，使之能夠捕獲電子而得到保護(hù)。根據(jù)極化原理的不同，陰極保護(hù)有犧牲陽極法和外加電流法兩種。

犧牲陽極法陰極保護(hù)。犧牲陽極法就是用電極電位比被保護(hù)金屬更低的金屬作為陽極，讓它釋放電子而遭到腐蝕，使被保護(hù)金屬捕獲電子而極化。犧牲陽極的材料有鋅、鋁和它們的合金等。犧牲陽極法是一種常用的船體陰極保護(hù)方法，例如，把鋅塊安裝在舵葉和尾柱上，以保護(hù)這些部件和銅質(zhì)螺旋槳；在舭龍骨上安裝一些鋅陽極，就可以在船底和舷側(cè)漆膜有破損的情況下，保護(hù)裸露在海水中的鋼板。這種方法中的鋅塊是腐蝕電池中的陽極，所以它在海水中不斷地遭到腐蝕，因而需要周期性她進(jìn)行更換，其更換周期一般為兩年。船體犧牲陽極的選用、數(shù)量和布置，應(yīng)由專業(yè)人員針對船舶產(chǎn)品特點，通過設(shè)計和計算來決定。在安裝犧牲陽極時，應(yīng)特別注意保證兩種接觸，其一是電氣接觸，就是陽極的芯腳與船體的連接應(yīng)焊接牢固；其二是電介質(zhì)接觸，就是要清除陽極表面油脂等異物，絕不能涂漆。

外加電流法陰極保護(hù)。外加電流法陰極保護(hù)就是設(shè)置一套直流穩(wěn)壓電源和控制設(shè)備，由安裝在船體外部的不溶性陽極向船體各處發(fā)送電流，使船體表面極化，從而獲得防蝕保護(hù)。不溶性陽極由電極電位很高的鉑、鉭等貴重金屬制成，在陽極附近的船體表面涂有高性能的陽極屏（環(huán)氧磁漆或聚氨酯磁漆），其目的是為了讓電流發(fā)送得遠(yuǎn)一些，同時也是為了防止漆膜老化。船體的極化電位通常取一0．85V（銅／飽和硫酸銅溶液）左右。保護(hù)電位由參考陽極采樣，并由控制設(shè)備自動調(diào)節(jié)。外加電流系統(tǒng)的安裝，必須保證陽極水密箱的密性，保證螺旋槳軸、電源和控制設(shè)備等與船體的接地安裝工作優(yōu)良。顯然，外加電流法陰極保護(hù)系統(tǒng)的初始投資較大，在系統(tǒng)運行過程中還必須有專業(yè)人員定期進(jìn)行檢查和保養(yǎng)，所以它在船體陰極保護(hù)中的應(yīng)用還不普遍，僅在軍艦上應(yīng)用較多。

8、船舶試驗。隨著船舶舾裝工作接近尾聲，各種設(shè)備與系統(tǒng)的試驗工作接踵而來。船舶試驗就是檢查主要設(shè)備與系統(tǒng)的安裝質(zhì)量和工作狀況，尤其是工作的可靠性，將直接關(guān)系到船舶的安全性。船舶試驗是船級社，船東和船廠三方監(jiān)控的，規(guī)定的試驗項目必須請驗船師和船東代表到場驗收，以便簽發(fā)有關(guān)證書作為交船文件。船舶試驗通常包括系泊試驗、傾斜試驗、航行試驗（試航）等內(nèi)容。

系泊試驗是船舶在?？吭诖a頭的靜止?fàn)顟B(tài)下進(jìn)行的試驗。船舶開始進(jìn)行系泊試驗之前應(yīng)該保證油、水、氣、電均接通，設(shè)備安裝完成。通過對機(jī)電設(shè)備的調(diào)整及性能試驗，以驗證機(jī)電設(shè)備是否達(dá)到原設(shè)計性能，是否滿足船舶設(shè)計、船檢規(guī)范和系泊試驗大綱規(guī)定的要求。

系泊試驗的內(nèi)容很多，工作量很大。為了縮短試驗周期和節(jié)約人力、物力，一般機(jī)械設(shè)備在裝船前必須進(jìn)行嚴(yán)格的臺架試驗(臺架試驗一般應(yīng)由產(chǎn)品制造廠做，并向船廠提交試驗報告。產(chǎn)品制造廠未做臺架試驗，船廠應(yīng)在車間補(bǔ)做)，把缺陷消除在系泊試驗之前。另外，把系泊試驗與船舶建造收尾工作適當(dāng)?shù)亟徊孢M(jìn)行，也是縮短試驗周期的有效措施。在安排試驗項目時，一般原則是：主要的、復(fù)雜的、新型的、應(yīng)急施救的機(jī)械設(shè)備先試驗；同一動力來源的設(shè)備同時試驗；在整個試驗中，應(yīng)以試驗時間較長的設(shè)備為主體，交叉地進(jìn)行其他設(shè)備的試驗。系泊試驗中最重要的是“四機(jī)一爐”，即主機(jī)碼頭試車、發(fā)電機(jī)組試驗、舵機(jī)的檢查與試驗、起錨設(shè)備試驗、鍋爐點火。其他試驗內(nèi)容有居住設(shè)備的檢查與試驗；救生設(shè)備的檢查與試驗；起貨設(shè)備的檢查與試驗；系泊和拖曳設(shè)備的檢查與試驗、通道裝置的檢查與試驗；關(guān)閉裝置的檢查與試驗；聲、光信號設(shè)備的檢查與試驗；其他設(shè)備的檢查和試驗，例如各種武備系統(tǒng)的檢查和試驗。

主機(jī)碼頭試車。主機(jī)是船舶推進(jìn)器的動力源，是系泊試驗和以后航行試驗時考驗的主要對象。主機(jī)碼頭試車的目的是檢查主機(jī)的安裝質(zhì)量，為航行試驗奠定基礎(chǔ)。受碼頭堅固程度的影響，主機(jī)碼頭試車通常在低馬力下進(jìn)行。為為了盡可能提高試驗馬力，處于河流邊的船廠可在船舶處于逆流的條件下試車，或在船舶的外側(cè)用拖輪倒拖。主機(jī)動車后，首先應(yīng)校正各缸的平衡，使各汽缸的功率基本相同，這是初步的平衡。當(dāng)船舶做航行試驗時，由于工作條件發(fā)生變化，主機(jī)各缸還會出現(xiàn)不平衡，因而必須再次校正。各缸平衡后即町進(jìn)行負(fù)荷試驗，一般規(guī)定需作25 %、50%、75%、l OO%等工況的負(fù)載試驗。實際上，在碼頭試車時，主機(jī)以lOO%負(fù)荷運轉(zhuǎn)1-6小時，則認(rèn)為試驗合格。主機(jī)碼頭試驗雖然負(fù)荷達(dá)到IOO%，但此時轉(zhuǎn)速為額定轉(zhuǎn)速的75%左右。其原因足船舶處于系泊狀態(tài)，具有最大的轉(zhuǎn)矩和推力，所以影響了主機(jī)轉(zhuǎn)速的提高。如果過于提高主機(jī)轉(zhuǎn)速，則會造成主機(jī)嚴(yán)重過載，影響主機(jī)壽命。

發(fā)電機(jī)試驗。發(fā)電機(jī)組為全船提供電源，分主發(fā)電機(jī)（常用）和應(yīng)急發(fā)電機(jī)（備用）兩組二發(fā)電機(jī)組由原動機(jī)（如柴油機(jī)）和發(fā)電機(jī)兩部分組成。試驗時，首先對柴油機(jī)在額定負(fù)荷下作各缸平衡調(diào)節(jié)。這一工作主要是高速時各汽缸的負(fù)荷，使它們基本相等。當(dāng)柴油機(jī)調(diào)試結(jié)束后，要按柴油機(jī)的功率對發(fā)電機(jī)組作各種工況的負(fù)荷試驗，以考驗機(jī)組工作的可靠性。船舶在運行過程中，往往因用電量的不同而由一臺機(jī)組供電或由兩臺機(jī)組供電。兩臺機(jī)組同時供電稱作并車供電。在系泊試驗階段，船舶應(yīng)作并車供電試驗。并車的關(guān)鍵在于使兩臺柴油機(jī)的調(diào)速器特性要基本相同。對于直流發(fā)電機(jī)來說，并車供電時應(yīng)電壓相等，極性相同；對于交流發(fā)電機(jī)來說，除了要求電壓相同以外，還要求相位一致，頻率相同，否則無法并聯(lián)運行。

船舶傾斜試驗是通過船舶橫傾來求得船舶完工后的實際重量和重心高度的一種有效方法。對于新建造的首制船, 穩(wěn)性變壞的船舶和對其穩(wěn)性發(fā)生懷疑的船舶應(yīng)做傾斜試驗。船舶是一個由各種材料和設(shè)備組成的龐大的運輸工具，由于它的復(fù)雜和龐大，在設(shè)計時，對其重量和重心位置的計（估）算存在一定累積偏差以及建造過程中不可避免的建造偏差。上述兩者相加，使船舶建成后，其實際重量和重心位置數(shù)值與設(shè)計時的數(shù)值存在一定誤差。由于船舶的重量和重心高度與船舶的穩(wěn)性有著極重要的關(guān)系，所以在船舶完工后，必須測得船舶實際的重量和重心高度，以確定船舶在水中航行的穩(wěn)性合格與否。對于建造的非首制船，如果沒有大的改動，可以不必做傾斜試驗。

船舶航行試驗（試航）。船舶試航的目的是根據(jù)合同要求和設(shè)計要求，對建造好的船舶技術(shù)性能實行全面考核。船舶航行試驗的試驗項目、內(nèi)容、方法、程序和試航計劃應(yīng)該會同船東和船級社等有關(guān)方面預(yù)先商定，并由船廠、船東和船檢機(jī)構(gòu)三方代表組成領(lǐng)導(dǎo)小組，負(fù)責(zé)實施。首制船通常還請設(shè)計單位參加試航。

在試航前，對主要機(jī)械設(shè)備再做一次檢查，并帶足燃料、滑油和淡水及生活給養(yǎng)和救生器具，掌握氣象預(yù)報情況，試驗期間，風(fēng)速盡可能小，海面盡可能平靜，水下部分的船體和螺旋槳盡可能清潔，準(zhǔn)備好測試儀器和專用工具，測速前應(yīng)交驗計程儀。船廠對試航全過程作詳細(xì)記錄，為編寫產(chǎn)品說明書提供實際數(shù)據(jù)。試航一般在指定航區(qū)內(nèi)進(jìn)行，應(yīng)該具有必要的水深和可供各種船用設(shè)備進(jìn)行專門檢查的技術(shù)保障。航行試驗項目有：

主機(jī)航行試驗，主機(jī)試驗的目的是在船舶處于航行狀態(tài)下全面地、切實地檢查主機(jī)，以及直接為主機(jī)服務(wù)的各種輔機(jī)、系統(tǒng)的安裝質(zhì)量、運行穩(wěn)定性和工作可靠性，并測知主機(jī)實際發(fā)出的功率和滑油、燃油的消耗率。主機(jī)航行試驗包括平衡試驗、負(fù)荷試驗和性能試驗。主機(jī)平衡試驗是對主機(jī)各缸進(jìn)行調(diào)整，使各缸發(fā)出的功率接近相等。各缸的平衡可通過調(diào)整各缸的熱工參數(shù)來實現(xiàn)。主機(jī)負(fù)荷試驗是考驗主機(jī)持續(xù)運轉(zhuǎn)的可靠性，確保船舶投入運行后有較好的續(xù)航能力。主機(jī)性能試驗主要包括操縱性能和使用性能和可靠性能三個內(nèi)容。

測速試驗，目的是為了確知船舶處于不同載況（輕載、重載）和不同螺旋槳轉(zhuǎn)數(shù)下的航速及其相應(yīng)的主機(jī)功率、螺旋槳推力，從而求得轉(zhuǎn)數(shù)、航速、功率和推力間的關(guān)系。船舶測速試驗通常是使主機(jī)處于25%、50%、75%、100%、110%的工況下進(jìn)行。在測速時需要在同一螺旋槳轉(zhuǎn)數(shù)和同一主機(jī)功率下作多次往復(fù)的測速試航，最好是4~6個航次，一般都按3個航次來決定船舶的速率。在試驗時船舶應(yīng)為設(shè)計排水量，處于正浮狀態(tài)，波浪不大于2級，水域有足夠的寬度和深度，螺旋槳轉(zhuǎn)速穩(wěn)定。

操縱性試驗包括回轉(zhuǎn)試驗和慣性試驗?；剞D(zhuǎn)試驗的目的是通過對縱距、橫距、戰(zhàn)術(shù)直徑和回轉(zhuǎn)直徑的測定來了解船舶的回轉(zhuǎn)操縱性能。慣性試驗的目的是為了測知行進(jìn)中船舶在主機(jī)停車或回轉(zhuǎn)為倒車后，因慣性而滑行的距離及滑行時間。

紐波特紐斯造船廠航母完成回轉(zhuǎn)試驗，舵角35度，橫傾15度

操舵試驗?zāi)康氖菫榱髓b定舵操縱的輕便性、靈活性和工作的可靠性，并為駕駛?cè)藛T提供船舶航行、回轉(zhuǎn)、入港和起錨時的操縱依據(jù)。包括主用操舵裝置和備用操舵裝置的操舵試驗 拋錨試驗分為首錨拋錨和尾錨拋錨兩項。首錨拋錨試驗內(nèi)容主要有兩個，即單拋單起（左、右錨輪換）和雙拋雙起。此外，還需進(jìn)行剎車效能試驗。尾錨拋錨試驗有機(jī)械拋錨和自由拋錨兩種。

導(dǎo)航設(shè)備試驗。導(dǎo)航設(shè)備試驗是對一些導(dǎo)航設(shè)備進(jìn)行試驗。如：消除磁羅經(jīng)自差;測定電羅經(jīng)偏差，校對并調(diào)整測向儀偏差，測定并消除計程儀的誤差，測定測深儀的準(zhǔn)確性等。

聲光信號設(shè)備試驗。檢測汽笛、霧角等音響設(shè)備的可聞距離，檢查燈光設(shè)備的可見距離。其他試驗，對于某些船舶而言，還要進(jìn)行其它試驗。例如，對首制船要進(jìn)行船舶擴(kuò)大航行試驗：檢測螺旋槳在低中高幾種常用轉(zhuǎn)速下的航速和尾軸功率，船舶在風(fēng)浪中的適航性，船體振動，軸系扭振等等；對于特殊用途船舶的專用設(shè)備工作性能考核，例如設(shè)備作業(yè)能力、與飛機(jī)和其他艦船的配合能力、風(fēng)浪對作業(yè)的影響程度及在各種環(huán)境下維護(hù)、修理、設(shè)備應(yīng)急更換的方便程度。