第一篇：鐵路車務(wù)系統(tǒng)崗薪工資分配機制探索

摘 要：鐵路某車務(wù)段積極探索分配制度改革，從創(chuàng)新薪酬管理入手，打破傳統(tǒng)的崗位技能工資結(jié)構(gòu)及分配形式，探索實施了“以崗定薪、以效定酬、一崗一薪、易崗易薪、能升能降”的崗薪工資分配新模式，靠強有力的激勵和約束機制，激發(fā)了干部職工保安全、創(chuàng)效益的熱情，“多勞多得、按勞分配”的激勵導(dǎo)向作用得到充分發(fā)揮，提升了企業(yè)整體管理效能。

關(guān)鍵詞：鐵路；車務(wù)系統(tǒng)崗；崗薪工資；分配機制探索

創(chuàng)新薪酬管理原因

1.1 大秦鐵路股份有限公司太原車務(wù)段管轄范圍較大，主要承擔(dān)著太原、晉中、陽泉、長治、呂梁5市近20個縣區(qū)的煤、焦、鐵、糧等物資運送及旅客發(fā)送任務(wù)。由于作業(yè)方式、作業(yè)量大小不同，職工安全責(zé)任、勞動強度差別較大，但是原崗位工資標(biāo)準(zhǔn)固定，工資收入相差不大，不能充分反映職工的工作貢獻(xiàn)和勞動成果，導(dǎo)致職工不愿意從事苦臟累險崗位。同時，工資項目較多，考核分配復(fù)雜，職工不易掌握，削弱了分配激勵效應(yīng)。

1.2 針對存在問題，在廣泛調(diào)研、深入分析的基礎(chǔ)上，提出崗薪工資制的新分配思路，將職工原有的30多項工資項目全部封存，將分配單元簡化為“年功薪、特種薪、績效薪、激勵薪”四項薪酬單元，強化考核和激勵，在搞活工資分配方面進(jìn)行了嘗試。

崗薪工資的構(gòu)成

2.1 崗薪工資制是根據(jù)勞動組織、勞動條件、勞動技能、勞動成果等因素，在落實勞動定員標(biāo)準(zhǔn)、實施競爭上崗的基礎(chǔ)上，制定各崗位的靜態(tài)崗薪工資標(biāo)準(zhǔn)，并與職工的工作量、安全業(yè)績等動態(tài)掛鉤考核分配。

2.2 崗薪工資由年功薪、特種薪、績效薪、激勵薪構(gòu)成。

2.3 年功薪是體現(xiàn)職工對企業(yè)勞動貢獻(xiàn)的積累。

2.4 特種薪是體現(xiàn)特定條件下對職工的薪酬補貼。

2.5 績效薪既是崗薪工資的主體，又是“活”的部分，占職工工資總額的80%以上，與個人業(yè)績、工作質(zhì)量全額掛鉤，實行“三個明確、二次連掛、三級考核”的管理模式。

2.5.1 三個明確即：明確績效薪靜態(tài)標(biāo)準(zhǔn)、明確掛鉤考核指標(biāo)和明確考核方法。本著向生產(chǎn)一線、苦臟累險、安全責(zé)任大、技能要求高崗位的傾斜原則，逐工種、逐崗位確定靜態(tài)績效薪標(biāo)準(zhǔn)，共設(shè)置38檔。明確掛鉤考核指標(biāo)。將運轉(zhuǎn)辦理列、裝卸車數(shù)、貨運收入、快運單數(shù)、快運噸數(shù)、快運收入、旅客發(fā)送人數(shù)、客運收入共8項運輸生產(chǎn)指標(biāo)作為績效薪掛鉤考核指標(biāo)，根據(jù)各站辦理業(yè)務(wù)情況，確定不同的掛鉤考核指標(biāo)和比例，實行動態(tài)考核。明確考核方法。段按照核定的車站定員人數(shù)與績效薪靜態(tài)標(biāo)準(zhǔn)，作為車站清算工資的基數(shù)，職工的月實際績效薪嚴(yán)格與個人貢獻(xiàn)掛鉤，按量計酬，上不封頂，下不保底。

2.5.2 二次連掛即全體人員績效薪與生產(chǎn)任務(wù)指標(biāo)完成情況掛鉤考核后，再結(jié)合安全生產(chǎn)、路風(fēng)路譽、運輸效率、成本支出、工作質(zhì)量等項目實施二次連掛考核。

2.5.3 三級考核即為確?？己说墓?、公正，成立段、站、班組三級工資分配考核小組，嚴(yán)格實行“車務(wù)段對車站、車站對班組、班組對個人”的三級考核分配模式?？冃ЧべY堅持先清算后考核，做到工作按定額，考核按標(biāo)準(zhǔn)，獎勵有理，扣罰有據(jù)。并且每月召開講評會，詳細(xì)記載考核過程和結(jié)果，如實向職工公布，接受群眾監(jiān)督，杜絕亂扣、亂獎、亂罰、亂發(fā)的問題，真正調(diào)動職工積極性。

崗薪工資制度的特性

3.1 明碼標(biāo)價，公開透明。崗位工作標(biāo)準(zhǔn)與工資標(biāo)準(zhǔn)均明示公眾，由職工根據(jù)自身意愿和能力素質(zhì)進(jìn)行擇崗、擇薪競爭，同時做到獎罰標(biāo)準(zhǔn)公開、操作程序公開、考核結(jié)果公開。

3.2 簡單明了，易于操作。將原來30多項工資項目簡化為4項薪酬單元，解決了工資項目繁多、考核分配復(fù)雜、職工不易理解的弊端，職工收入簡單明了，一目了然，職工能夠按照完成工作量準(zhǔn)確計算出自己的工資收入。

3.3 一崗一薪，易崗易薪。逐一核定并明確了全段942個崗位的績效薪標(biāo)準(zhǔn)，做到了一崗一薪；同時職工績效薪標(biāo)準(zhǔn)隨著崗位調(diào)整而變化，隨著效益好壞而同比增減，個人收入與工作崗位和工作業(yè)績掛鉤，做到了易崗易薪和按質(zhì)按量計酬。

3.4 拉開檔次，多勞多得。加大對關(guān)鍵崗位、重點崗位、苦臟累險崗位的分配傾斜力度，拉開了同一工種、不同崗位之間的收入差距，實現(xiàn)干多干少不一樣，多勞多得的分配政策得到充分體現(xiàn)。

3.5 質(zhì)效取酬，正面激勵。通過實施重點獎勵、專項獎勵，實現(xiàn)了“快獎、重獎，獎出力度、獎出效果、獎出干勁”，收到了很好的正面激勵效應(yīng)。

具體的實施效果分析

4.1 激發(fā)了職工增運增收的積極性。崗薪工資制的實施，加大了職工捆掛工資比例，把職工的工作量、勞動強度、作業(yè)質(zhì)量作為重要依據(jù)進(jìn)行考核清算，從而把工資分配的主動權(quán)交給了職工，多勞多得，少勞少得。良好的分配機制既有利于獎勤罰懶，也從根本上調(diào)動了職工內(nèi)在動力，“崗位靠競爭、收入憑貢獻(xiàn)、工作比質(zhì)量”的主人翁精神落地生金，全段干部職工增運增收營銷創(chuàng)效的積極性明顯增強。

4.2 穩(wěn)定了一線職工隊伍。在推進(jìn)崗薪工資制度改革中，堅持向生產(chǎn)一線、主要行車工種和苦臟累險崗位傾斜，拉大了主要工種與非主要工種職工的收入差距，這種合理的分配激勵導(dǎo)向推動了崗位的競爭，職工中出現(xiàn)了繁忙崗位爭著去、重活累活主動干的可喜景象?，F(xiàn)在主要工種的職工非常珍惜現(xiàn)有崗位，敬業(yè)意識大大增強，一些貪圖清閑的職工也產(chǎn)生了強烈的緊迫感和危機感，特別是少數(shù)技術(shù)業(yè)務(wù)不過硬、頂不上重要崗位、收入明顯下降的職工，產(chǎn)生了強烈的提高自身素質(zhì)、競爭重點崗位的愿望，主要行車工種的出勤率達(dá)到了99.5%。

4.3 促進(jìn)了整體工作穩(wěn)步推進(jìn)。在面臨經(jīng)濟下行壓力，市場需求疲軟，貨源不穩(wěn)等困難的嚴(yán)峻形勢下，全段貨物發(fā)送量、運輸收入較上年同期有所增加，特別是2015年4月30日裝車、運輸收入均創(chuàng)歷史新紀(jì)錄，受到太原鐵路局的嘉獎。全段安全風(fēng)險管理、科技創(chuàng)新、經(jīng)營創(chuàng)效、“八小”建設(shè)均取得了較好成績，心齊、氣順、風(fēng)正、勁足的良好氛圍日益濃厚。

結(jié)束語

在優(yōu)化工資分配改革中，打破傳統(tǒng)的工資結(jié)構(gòu)及分配形式，探索實施了崗薪工資分配新模式，做到了公開透明，易于操作，拉開檔次，多勞多得，質(zhì)效取酬，正面激勵，激發(fā)了職工增運增收的積極性，穩(wěn)定了一線職工隊伍，提升了企業(yè)管理效能。

第二篇：鐵路車務(wù)系統(tǒng)實習(xí)總結(jié)

鐵路車務(wù)系統(tǒng)實習(xí)總結(jié)

中國加入WTO后，隨著中國經(jīng)濟的快速發(fā)展和經(jīng)濟體制改革的不斷深化，中國物流產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)了加速發(fā)展的趨勢，成為了國民經(jīng)濟中的一個重要組成部分和新的經(jīng)濟增長點。而傳統(tǒng)的鐵路貨運已不能滿足現(xiàn)代物流發(fā)展的需要，必須向提供運輸、倉儲、包裝、配送、流通、加工、信息處理等多種服務(wù)的現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展。這無疑對承擔(dān)著我國重要運輸任務(wù)的鐵路運輸業(yè)提出了更新、更高的要求。面對機遇和挑戰(zhàn)，傳統(tǒng)鐵路貨運業(yè)必須加快向現(xiàn)代物流業(yè)轉(zhuǎn)化的步伐，并把貨運物流業(yè)作為鐵路運輸業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略目標(biāo)。通過資源整合，逐步使鐵路從傳統(tǒng)的、以運輸為主的企業(yè)轉(zhuǎn)變?yōu)橐?guī)模經(jīng)營、系統(tǒng)服務(wù)、現(xiàn)代化的第三方物流企業(yè)，成為我國綜合物流系統(tǒng)的中堅力量。

1.鐵路貨運向現(xiàn)代物流業(yè)拓展需解決的問題

1.1 要建立與物流業(yè)相適應(yīng)的運輸組織體系

要以安全、快速、準(zhǔn)時、方便為原則，對現(xiàn)有運輸組織體系進(jìn)行優(yōu)化，由粗放式管理向集約式管理轉(zhuǎn)化。在安全上，要全力保證所運輸貨物的安全，并建立合理快速的賠償機制，對客戶發(fā)生的以外損失，能夠即使予以賠償，打造鐵路良好的信譽。在快速上，對既有線路要進(jìn)一步提速，特別加大貨物列車的提速力度，并在運輸組織上建立速度機制，一切以速度為中心。在準(zhǔn)時上，要以時效為目標(biāo)，對車、機、工、電、輛各個部門的作業(yè)建立相關(guān)的考核機制，要實現(xiàn)貨物列車客車化，做到定點、定線、定編組，使貨物列車按時刻運行，以保證到期限。在方便上，要改革目前的鐵路承運和交付手續(xù)，調(diào)整窗口設(shè)置、簡化辦理程序、統(tǒng)一服務(wù)標(biāo)識，并融合其他運輸代理企業(yè)和其他運輸方式，做到全程代理和門到門服務(wù)。

1.2 要建立網(wǎng)絡(luò)化的物流組織

鐵路貨運部門應(yīng)按照物流原理和貨主需求擴展其業(yè)務(wù)范圍，延伸其運輸產(chǎn)品、豐富完善其服務(wù)功能，使鐵路貨運業(yè)務(wù)向更高層次的物流網(wǎng)絡(luò)轉(zhuǎn)化。

(1)

建立物流中心。a.以大企業(yè)為服務(wù)對象，利用專用線的連接優(yōu)勢，從該企業(yè)原材料的購買、運輸、儲存、供應(yīng)到產(chǎn)品的儲存、運輸、銷售進(jìn)行全方位服務(wù)。b.以大型市場和貨物集散地為中心，包攬商品的供應(yīng)、運輸、儲存和商品的銷售和發(fā)送。c.以各大港口為中心，圍繞出港貨物的銷售、發(fā)送、運輸進(jìn)行服務(wù)。d.以各較大城市的貨場為中心，圍繞城市的物流中心、大型商場進(jìn)行服務(wù)?？傊獔猿帧白ゴ蠓判　钡脑瓌t，以貨物和商品的集散地為重點，建立物流中心，而舍棄那些管理水平差、服務(wù)不好、生產(chǎn)效率低的車站。

(2)各物流中心要以資本或業(yè)務(wù)為紐帶，把依附的延伸服務(wù)企業(yè)和短途運輸企業(yè)進(jìn)行整合和重組，形成合力。

(3)

對各物流中心進(jìn)行集中和聯(lián)合，以現(xiàn)代企業(yè)制度為模式，組成大型物流企業(yè)集團，形成高度集中、協(xié)調(diào)運轉(zhuǎn)的全國性、規(guī)?；锪骶W(wǎng)絡(luò)，以適應(yīng)物流業(yè)集中化的要求。

(4)要與海運、空運、公路等運輸方式建立協(xié)作關(guān)系，互惠互利，建立多種運輸有機結(jié)合的運輸體系，實現(xiàn)多式聯(lián)運和門到門服務(wù)，共同建造現(xiàn)代物流服務(wù)。

1.3 要加強物流業(yè)的現(xiàn)代化建設(shè)

反映快速化、功能集成化、服務(wù)系統(tǒng)化、目標(biāo)廣泛化、手段現(xiàn)代化、作業(yè)規(guī)范化、組織網(wǎng)絡(luò)化、經(jīng)營市場化、信息電子化是現(xiàn)代物流的特征。所以，要建成真正的物流企業(yè)，必須加強現(xiàn)代化的建設(shè)。

（1）

要充分利用現(xiàn)代信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)。信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)是構(gòu)成現(xiàn)代物流體系的重要組成部分，也是提高物流服務(wù)效率的重要技術(shù)保障。應(yīng)積極利用網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，建立網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)、貨物跟蹤系統(tǒng)、電子數(shù)據(jù)交換、存貨管理系統(tǒng)，通過網(wǎng)絡(luò)平臺和信息技術(shù)將營業(yè)站及經(jīng)營網(wǎng)點連接起來，既可以優(yōu)化企業(yè)內(nèi)部資源配置，實現(xiàn)管理的科學(xué)化、系統(tǒng)化、數(shù)字化和對貨物運送進(jìn)行全程的跟蹤監(jiān)控；又可以通過網(wǎng)絡(luò)與用戶、制造商及相關(guān)單位聯(lián)結(jié)，實現(xiàn)資源共享、信息共用，對物流各環(huán)節(jié)進(jìn)行實時跟蹤、有效控制與全程管理。

第三篇：鐵路車務(wù)系統(tǒng)人身安全薄弱環(huán)節(jié)與對策淺析

鐵路車務(wù)系統(tǒng)人身安全薄弱環(huán)節(jié)與對策淺析

鄭州北站 李慶華

摘要：針對近些年來鐵路車務(wù)系統(tǒng)發(fā)生的人身安全事故，分析了危及作業(yè)人員安全的薄弱環(huán)節(jié)，并對這些環(huán)節(jié)逐一提出了整改和預(yù)防的方法，努力使影響作業(yè)中人身安全的隱患降到最低，從而保證鐵路運輸?shù)陌踩珪惩ā?/p>

關(guān)鍵詞：車務(wù)系統(tǒng) 人身安全 薄弱環(huán)節(jié) 安全暢通

眾所周知，人身安全在各行各業(yè)都是生產(chǎn)安全中的關(guān)鍵部分，鐵路運輸行業(yè)也不例外。近年來，隨著鐵路六次大提速的順利完成和高速鐵路的不斷開通，再加上車務(wù)系統(tǒng)整合后“大站帶小站”、“技術(shù)站帶中間站”的新特點，導(dǎo)致了作業(yè)人員人身傷害的危險因素增多，一旦發(fā)生問題后果比較嚴(yán)重。如何緊抓人身安全薄弱環(huán)節(jié)，確保作業(yè)人員的人身安全，關(guān)系到職工的生命安全和家庭幸福，也是站段和安全管理部門在新的形勢下需要研究探索的重要課題。近年鐵路車務(wù)系統(tǒng)人身安全薄弱環(huán)節(jié)分析

通過分析近年來鐵路車務(wù)系統(tǒng)作業(yè)人員人身安全方面的危險鏡頭和事故，再學(xué)習(xí)部、局兩級下發(fā)的一些通報，我們主要得到了以下幾個方面的經(jīng)驗教訓(xùn)：

1.1近年來，由于鐵路快速發(fā)展，補充了大量80后年輕一代的新職工，相對老職工來講，他們的安全意識、業(yè)務(wù)技能、自我保護(hù)意識等等都比較差，再加上年輕人敢沖敢闖，好比初生牛犢不怕虎，對一些危險性比較大的違章作業(yè)沒有放在心上，很容易發(fā)生人身安全危險鏡頭。

1.2 調(diào)車作業(yè)時的車輛碰撞慣性傷害仍舊存在，比如摘接風(fēng)管時車輛移動造成傷害、上下車地點選擇不當(dāng)或者踩空抓空等，一些職工還是存在僥幸心理，簡化作業(yè)過程，違章作業(yè)，結(jié)果造成一些完全可以避免的人身安全事故發(fā)生。

1.3 涉及正線上道作業(yè)時，防護(hù)不到位造成傷害，比如上道除雪打冰、檢查線路、清掃道岔等作業(yè)時，現(xiàn)場的防護(hù)員聯(lián)系不徹底或是參與作業(yè)沒有盡到防護(hù)職責(zé)，都有可能造成事故的發(fā)生。

這些危險鏡頭的出現(xiàn)，原因是多層面的，不能單一的歸結(jié)為安全意識和作業(yè)紀(jì)律的因素。在重點作業(yè)過程中，已經(jīng)對一些作業(yè)進(jìn)行了規(guī)范，制定了統(tǒng)一的作業(yè)規(guī)程和條例，但仍有一些在實際作業(yè)中可能出現(xiàn)問題的情況，原因是鐵路車務(wù)系統(tǒng)還沒有關(guān)于這些作業(yè)統(tǒng)一的作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。鐵路車務(wù)系統(tǒng)人身安全薄弱環(huán)節(jié)整治情況

針對以上幾個方面的危險因素，鐵路車務(wù)系統(tǒng)正在積極進(jìn)行整改，主要從以下幾個方面著手：

2.1 強化職工教育

大力推進(jìn)作業(yè)人員人身安全基礎(chǔ)教育，營造人身安全宣講氛圍，增強人身安全保護(hù)意識。充分利用點名會、交班會、職工大會等時機，進(jìn)行人身安全宣傳教育，尤其是對部、局轉(zhuǎn)發(fā)的人身事故案例進(jìn)行再傳達(dá)、再學(xué)習(xí)，舉一反三，吸取教訓(xùn)，用案例來進(jìn)行安全意識、作業(yè)紀(jì)律等方面的警示教育，全面提高職工安全生產(chǎn)意識和自我防范能力，切實做到預(yù)防為主。同時，對新入路、新定職、新轉(zhuǎn)崗等“三新”人員要高度關(guān)注，考試合格后方可上崗，進(jìn)一步強化干部職工“安全第一”的責(zé)任意識，確保職工人身安全萬無一失。

在鄭州北站，首先在日常抓好職工學(xué)習(xí)教育工作的同時，注重對青年職工進(jìn)行安全警示教育，提高青年職工的安全意識，建立了專業(yè)的安全教育警視廳，利用聲、光、電等多種形式進(jìn)行安全警示教育，讓青年職工從心里感受到危險鏡頭和事故所帶來的震撼，營造違章是高壓線不能動的畏懼心理。其次是強化青年職工的自我保護(hù)技能，組織青年職工進(jìn)行人身安全專項培訓(xùn)，以作業(yè)中的危險鏡頭為例，講解作業(yè)中需要注意的地方，并組織進(jìn)行安全防護(hù)知識考試，提高自我保護(hù)的意識和技能。

2.2 加強調(diào)車作業(yè)車輛傷害的預(yù)防

注意從上下車的地點、橫越線路的時機、扒乘車輛的位置等方面，綜合抓好調(diào)車人員的人身安全卡控。

2.2.1 上下車安全卡控。作業(yè)前要加強對線路有無障礙物、易滑雜物等情況的檢查，在上下車時，選好地點，注意地面障礙物。上車前應(yīng)注意腳蹬、車梯、扶手、平車、砂石車的側(cè)板和機車腳蹬板的牢固狀態(tài)。上下車時要嚴(yán)格執(zhí)行好“上車時，車速不得超過15 km/h。下車時，車速不得超過20km/h”的要求，同時執(zhí)行好有關(guān)停車上下的規(guī)定。

2.2.2 橫越線路安全卡控。橫越鐵路時，應(yīng)“一站、二看、三通過”，注意機車、車輛動態(tài)及腳下有無障礙物，嚴(yán)禁搶越股道。橫越停留車輛時，嚴(yán)禁鉆車，應(yīng)從車門處、通過臺、車鉤上越過或在停留車輛兩端5米以外繞行，并要防止提開車鉤，注意鄰線來車。同時，嚴(yán)禁從小天窗中穿越線路。

2.2.3 扒乘車輛安全卡控。推送作業(yè)時，領(lǐng)車人員應(yīng)扒乘在前端第一位車輛，不便扒乘時，在保證瞭望的前提下，可適當(dāng)后移扒乘位置（最多不超過3輛）。嚴(yán)禁調(diào)車人員扒、坐在油 罐車

二位端（無通過臺的一端），嚴(yán)禁以車代步。

車務(wù)系統(tǒng)預(yù)防調(diào)車作業(yè)傷害是人身安全預(yù)防中的重要部分，在嚴(yán)格落實作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和安全措施的基礎(chǔ)上，鄭州北站還結(jié)合實際情況，尤其是在 “技術(shù)站帶中間站”這個新模式下，對調(diào)車作業(yè)預(yù)防車輛傷害的方法和措施不斷進(jìn)行歸納總結(jié)，進(jìn)一步規(guī)范了調(diào)車作業(yè)的程序，提高了調(diào)車作業(yè)的安全系數(shù)。具體內(nèi)容如下：

①規(guī)范調(diào)車作業(yè)計劃單。根據(jù)中間站調(diào)車作業(yè)的實際情況，針對中間站調(diào)車在經(jīng)由軌道電路分路不良區(qū)段時存在安全隱患、切割正線作業(yè)時存在搶鉤、專用線作業(yè)時離車站較遠(yuǎn)不容易卡控等現(xiàn)象，鄭州北站制定了《關(guān)于進(jìn)一步規(guī)范中間站調(diào)車作業(yè)計劃單編制和調(diào)車作業(yè)盯控制度的通知》，對中間站調(diào)車作業(yè)計劃單編制予以規(guī)范，對調(diào)車作業(yè)計劃單中需要標(biāo)明和注明的重點事項和要求必須明確標(biāo)注，從計劃上控制人身安全。同時要求中間站在離開站區(qū)進(jìn)入專用線調(diào)車作業(yè)時必須指派勝任人員擔(dān)當(dāng)調(diào)車監(jiān)護(hù)人，確保在專用線作業(yè)時有專人卡控作業(yè)安全。

②整治調(diào)車作業(yè)車輛傷害。針對站區(qū)平面調(diào)車上下車地點路面狀況不好，容易造成上下車時出現(xiàn)人身安全問題這一隱患，鄭州北站對全站編組場73條股道間的路面進(jìn)行日常性的平整，為平面調(diào)車上下車創(chuàng)造好的條件，盡量避免由于路面問題而影響到作業(yè)人員上下車安全。針對在轉(zhuǎn)線作業(yè)中可能出現(xiàn)的問題，比如進(jìn)入車檔中接風(fēng)、調(diào)整鉤位、取放鐵鞋時車輛移動造成人身傷害的情況，鄭州北站制定了一系列的聯(lián)系卡控制度。在編組作業(yè)時，如在車列未集結(jié)滿軸情況下，嚴(yán)禁進(jìn)行接風(fēng)和調(diào)整鉤位的作業(yè)；在編尾轉(zhuǎn)線時，要及時通知駝峰區(qū)和峰下調(diào)速人員，避免轉(zhuǎn)線連接時碰撞調(diào)速人員；在取放鐵鞋和調(diào)整鉤位時，必須顯示防護(hù)信號后使用手鉤作業(yè)，從物理上進(jìn)行車輛傷害的隔絕。

③規(guī)范調(diào)車作業(yè)停車上下。針對由于調(diào)車作業(yè)上下車容易出現(xiàn)人身傷害，在風(fēng)雪雨霧時作業(yè)環(huán)境惡劣給正常作業(yè)造成危險，由于作業(yè)人員可能出現(xiàn)思想注意力不集中而造成上下車事故等情況，鄭州北站制定了《關(guān)于調(diào)車作業(yè)中停車上下的通知》，在盡量不影響正常作業(yè)秩序、條件允許的情況下，要求各中間站無論在站內(nèi)還是在專用線調(diào)車作業(yè)時，必須執(zhí)行車列啟動前上車，車列停穩(wěn)后下車的規(guī)定，減少飛上飛下造成傷害的幾率，從制度上杜絕上下車時的車輛傷害。

2.3 細(xì)化上道作業(yè)防護(hù)制度

所有的上道作業(yè)，均要配備合格的安全防護(hù)員，備品佩戴齊全，面向來車方向，防護(hù)距離以

五至十米最好。同時，要在信號樓（運轉(zhuǎn)室）內(nèi)設(shè)置遠(yuǎn)程防護(hù)員，及時向作業(yè)現(xiàn)場的防護(hù)員通報途徑作業(yè)地點列車車輛的運行狀態(tài)，做到提前通知并得到回復(fù)。助理值班員試風(fēng)作業(yè)的防護(hù)，要做到在助理值班員崗位要配置列車時刻表，助理值班員要熟知快速及以上等級列車運行時刻。助理值班員橫越股道接發(fā)列車未返回行車室時，信號員（值班員）要及時通知助理值班員作業(yè)時間內(nèi)列車車輛的運行狀態(tài)，并確認(rèn)得到回復(fù)。所有上道作業(yè)人員在動車組、動檢車、直達(dá)特快、特快、快速旅客列車、特快行郵專列等到達(dá)作業(yè)點前10分鐘，必須按規(guī)定下道距列車運行線路鋼軌頭部外側(cè)3米以外安全地點避車。

鄭州北站近年來針對中間站需要上正線除雪打冰、上道試風(fēng)、撿拾垃圾時容易出現(xiàn)車輛碰撞傷害的隱患，下大力氣進(jìn)行防護(hù)作業(yè)的整治，連續(xù)下發(fā)《關(guān)于進(jìn)一步加強現(xiàn)場作業(yè)勞動安全防護(hù)的規(guī)定》、《關(guān)于對<關(guān)于進(jìn)一步加強現(xiàn)場作業(yè)勞動安全防護(hù)的規(guī)定>的補充通知》、《關(guān)于加強中間站調(diào)車、貨運人員及非本站人員上道作業(yè)勞動安全防護(hù)的規(guī)定》等文件，進(jìn)一步規(guī)范了上道作業(yè)時的防護(hù)聯(lián)系制度，在信號樓內(nèi)設(shè)置專職的遠(yuǎn)程防護(hù)員，負(fù)責(zé)登記上道作業(yè)卡控表和通知現(xiàn)場作業(yè)防護(hù)員車輛通過信息，在現(xiàn)場作業(yè)地點設(shè)置現(xiàn)場防護(hù)員，負(fù)責(zé)與信號樓遠(yuǎn)程防護(hù)員聯(lián)系，現(xiàn)場控制作業(yè)人員安全。針對防護(hù)作業(yè)時外界環(huán)境有干擾的情況，要求防護(hù)員要經(jīng)過專業(yè)培訓(xùn)，參加考試合格后方準(zhǔn)上崗，防護(hù)作業(yè)中嚴(yán)禁參與其他作業(yè)，必須佩帶無線電使用耳機，聯(lián)系徹底，一旦聯(lián)系不上，要立即停止作業(yè)或使用手機進(jìn)行聯(lián)系。結(jié)束語

人身安全無小事，我們一定要站在以人為本和構(gòu)建和諧鐵路的高度，不斷分析總結(jié)鐵路人身安全事故的教訓(xùn)，深入查找影響作業(yè)中人身安全的隱患，并積極制定完善落實有效的措施，減少人身安全事故的發(fā)生，維護(hù)職工的生命安全，確保鐵路運輸安全暢通。

第四篇：鐵路車務(wù)站接發(fā)列車模擬系統(tǒng)管理辦法

XXX接發(fā)列車模擬系統(tǒng)管理辦法 為方便職工業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)，全面提升全體職工的業(yè)務(wù)技能，段技教室為車站配發(fā)了接發(fā)列車模擬演練系統(tǒng)（單機版），為了強化管理，車站特作如下要求：

1、車站接發(fā)列車模擬系統(tǒng)固定安裝擺放在車站值班室。休班職工可隨時演練。

2、使用人員使用時，不得擅自刪除或修改軟件有關(guān)內(nèi)容，不得安裝任何程序，確保設(shè)備正常使用。

4、車站要充分利用此套設(shè)備，發(fā)揮模擬機的作用，合理安排職工組織演練（所轄站區(qū)職工演練時，須經(jīng)站領(lǐng)導(dǎo)同意）。

5、本設(shè)備只能用于接發(fā)列車模擬演練使用，不得挪作它用。不得將XX網(wǎng)、互聯(lián)網(wǎng)接入此設(shè)備，不得用于辦公使用，更不能打游戲等其它無關(guān)活動。

6、使用人員要愛惜設(shè)備、妥善使用，發(fā)生人為損壞，由使用人自行負(fù)責(zé)，照價賠償。

7、使用人員要保證演練機及演練室的干凈，并保持清潔。

8、車站接發(fā)列車模擬系統(tǒng)由賈占良具體負(fù)責(zé)日常維護(hù)和監(jiān)控管理。

9、使用人員未按上述規(guī)定使用時，車站將視情節(jié)嚴(yán)重予以考核處理。

XX站

第五篇：鐵路車務(wù)系統(tǒng)預(yù)算管理存在的問題與對策

摘 要：對于大秦鐵路股份有限公司的車務(wù)站段來說，2014年是忙碌的一年。年初，開始全面實行增值稅政策，貨改也是剛剛起步，7月1日，大西高鐵開通，11月20日，瓦日線試運行。同年9月，“三晉快運”業(yè)務(wù)如火如荼，轉(zhuǎn)型發(fā)展，瞬息萬變。車務(wù)站段在預(yù)算管理工作中也遇到了許多實際問題，筆者分別提出了意見和建議。

關(guān)鍵詞：車務(wù)站段；預(yù)算管理；問題；對策

對于太原鐵路局的車務(wù)站段來說，2014年是忙碌的一年。貨改剛剛起步，此次改革，涉水之深，推進(jìn)之快，前所未有。年初，開始全面實行增值稅政策，7月1日，大西高鐵開通，年底，瓦日線試運行。同年9月，“三晉快運”業(yè)務(wù)如火如荼，轉(zhuǎn)型發(fā)展，瞬息萬變，在改革實踐的過程當(dāng)中，雖然財務(wù)處領(lǐng)導(dǎo)調(diào)研，核查，勤勤懇懇，作風(fēng)扎實，但是理想很豐滿，現(xiàn)實很骨感。在實踐過程中車務(wù)站段不可避免地遇到了許多新的問題，突出表現(xiàn)在預(yù)算管理方面，亟待解決。預(yù)算管理暴露出的問題

1.1 兩端服務(wù)預(yù)算管理粗放

1.1.1 各站段情況不同，定額標(biāo)準(zhǔn)卻一致

以裝卸業(yè)務(wù)舉例來說，路局政策貌似公平，都是按照收入的80%來清算費用，但是各站段路工和委外比例不同，如我段委外裝卸隊比例占到70%，而相鄰兄弟站段路工裝卸隊占到70%，眾所周知，委外裝卸隊的主要成本是勞務(wù)費，而路工裝卸不在費用里列支勞務(wù)成本，造成結(jié)果是有的預(yù)算富裕，有的成本嚴(yán)重不足。

1.1.2 稅率抵扣標(biāo)準(zhǔn)不合理

2014年是鐵路部門實行增值稅的第一年，12月25日路局下達(dá)我段裝卸的抵扣稅率是8%，裝卸業(yè)務(wù)中路工稅率抵扣11%，委外裝卸隊中一般納稅人6%，小規(guī)模納稅人比例3%，我段按照各自所占比例綜合測算下來應(yīng)是6.2%，由于裝卸收入基數(shù)大，1.8%的稅率差距直接影響預(yù)算170萬元，由于2014年開始財務(wù)處規(guī)定裝卸不允許暫估，要求各裝卸隊直接開具增值稅發(fā)票結(jié)算，財務(wù)決算無法順利收官。

1.1.3 三晉快運預(yù)算嚴(yán)重不足

自9月5日三晉快運開辦以來，侯馬車務(wù)段按照路局的部署，強化貨源營銷，2014年9月至12月，連續(xù)4個月發(fā)送重量名列全局第一，但由于快運業(yè)務(wù)涉及到的裝卸費、接取送達(dá)費缺口較大，經(jīng)營舉步維艱。

2014年9月5日至2014年12月31日，侯馬車務(wù)段零散快運、批量零散快運，合計發(fā)送59630.285噸，收入863.83余萬元，到達(dá)78737.443噸，其中接取送達(dá)14226.286噸。

三晉快運成本支出主要有裝卸費、接取送達(dá)費、快運列車送餐費三項。截止2014年12月31日三晉快運需支出裝卸費269.82萬元，接取送達(dá)費60.25萬元，送餐費8.85萬元，合計需支出338.92萬元。詳情如下：

截止2014年12月31日，侯馬車務(wù)段實際用于三晉快運成本支出需338.92萬元，而路局僅清算了41萬元，還有297.92萬元未清算。

1.2 定點采購政策采取“一刀切”

1.2.1 集中采購米面油肉給車站帶來不便

1.2.2 新建車站急需物資等土房處配送物資望眼欲穿，遠(yuǎn)水難解近渴

我段管內(nèi)瓦日線五站都在高山上，山路十八彎，蜿蜒的道路上運送煤炭的大卡車一堵就是十幾里，想起毛主席說彭老總的那句：山高路遠(yuǎn)坑深，大軍縱橫馳奔。職工進(jìn)駐時已經(jīng)是冬天，辦公房屋條件艱苦，住宿房屋根本沒有，租住百姓民房。運輸設(shè)備、辦公用品、生活用品和冬季取暖用煤費用一個站開辦費預(yù)算至少需要5萬元，路局財務(wù)處政策是一個站5000元開辦費，其余由土房處配送。一線職工等不及，安全生產(chǎn)等不及。

1.3 資金預(yù)算管理存在瓶頸

由于單位名稱不同，大秦鐵路股份有限公司侯馬北結(jié)算室無法貼現(xiàn)太原鐵路局侯馬車務(wù)段勞動服務(wù)公司和太原鐵路局侯馬車務(wù)段企業(yè)公司的銀行匯票，直接影響公司經(jīng)營。

問題分析

2.1 裝卸清算收入不足的影響

2.1.1 影響作業(yè)效率

雇用裝卸工困難，做不到快裝快卸，停時加大，影響作業(yè)效率。

2.1.2 不穩(wěn)定因素

存在上訪告狀等風(fēng)險。同時給簽訂協(xié)議帶來困難，以往是定一個時間，各裝卸隊來段機關(guān)集中簽訂，現(xiàn)在為避免各裝卸隊鬧事的不穩(wěn)定因素，是一個一個上門簽訂，一家一家做思想工作，尋求理解。

2.2 三晉快運清算不足影響營銷和工作積極性

目前三晉快運業(yè)務(wù)屬于公司戰(zhàn)略中的成長戰(zhàn)略，如果再細(xì)分是屬于經(jīng)營戰(zhàn)略中集中化戰(zhàn)略中的市場開發(fā)戰(zhàn)略。應(yīng)該保證投入，不應(yīng)當(dāng)長期讓貨運主任和站長墊錢，不利于公司長遠(yuǎn)發(fā)展。

2.3 集中采購

2.3.1 價格偏高

最便宜的50斤一袋米160元，較市場價高50 元；面95元，較市場價高20元，油85元，較市場價高20元。車站的伙食補助預(yù)算按人均定額120元每月算，本來就不多，這樣一來損失不少。

2.3.2 斷貨和儲存的問題

車站提前申請米面油后至少一月以后才能運到，容易斷貨；車站存儲是問題，尤其是肉沒處放，車站紛紛申請購買冰柜，增加了成本。

2.3.3 職工意見大

米面油肉運不到車站，車站仍需雇車?yán)?，雇人搬運，增加成本，勞民傷財，職工意見很大，反映強烈。在市場化語境內(nèi)，各種種類的福利，其實都是員工薪酬的重要組成部分。集中采購米面油肉，真正利益直接受損的是職工。且可以預(yù)見，這種做法，勢必會損害員工的職業(yè)忠誠度和工作積極性，對企業(yè)長遠(yuǎn)發(fā)展來說，可謂“得不償失”。集中采購不該成為權(quán)力自肥的工具，也不應(yīng)變成被猜忌、被誤解的對象。一切公共管理行為，都不應(yīng)抽離最基本的人性關(guān)懷。若能在公共秩序與民生需求之間找到訴求平衡點，才能事半功倍。

2.4 多經(jīng)公司無法貼現(xiàn)承兌匯票給經(jīng)營帶來困難

依據(jù)全面預(yù)算管理的精神，站段對于公司經(jīng)營有管理和監(jiān)管的責(zé)任。但是對于多經(jīng)的資金周轉(zhuǎn)不靈，卻愛莫能助。因為路局明確規(guī)定，不準(zhǔn)代墊多經(jīng)資金，并且發(fā)過專題通報。所以月底即使多經(jīng)無資金交養(yǎng)老保險，我們也不敢收他的承兌。我們知道對于公司來說，最缺的是現(xiàn)金流，多元經(jīng)營系統(tǒng)在經(jīng)營過程中難以避免會產(chǎn)生大量的承兌匯票，無法貼現(xiàn)勢必會給資金管理帶來瓶頸。解決問題的建議和對策

3.1 兩端預(yù)算精細(xì)化

對于裝卸的清算政策，路工比例不同，清算政策應(yīng)有差別，應(yīng)根據(jù)路工比例制定更為詳細(xì)和細(xì)分的清算政策。

3.2 各站段納稅結(jié)構(gòu)不同，抵扣稅率應(yīng)當(dāng)符合實際

對于裝卸業(yè)務(wù)的稅率，應(yīng)當(dāng)結(jié)合各稅率在裝卸總業(yè)務(wù)中所占比例細(xì)致測算稅率，并且應(yīng)當(dāng)年初下達(dá)，避免年底出臺造成措手不及。

3.3 三晉快運費用清算政策應(yīng)當(dāng)切合實際，不能挫傷站段營銷的積極性

路局自快運開辦以來，一直未明確裝卸費如何清算，建議按照《太原鐵路局裝卸費費目表》太鐵貨（2013）246號文件中，“普通零擔(dān)”貨物費率計算車站裝卸費（0.195元/10千克）及上門裝卸費（0.12元/10千克）來清算裝卸費用。

3.4 集中采購不搞“一刀切”，政策要寬松，抓大放小

不能給小站出難題，集中采購應(yīng)當(dāng)以交通發(fā)達(dá)、距離較近的大客戶為重點。對于新開車站，急需物資，不能等著配送，要切合實際。行政事業(yè)單位2014年實行的新的公務(wù)卡制度就可以借鑒。建議給新開車站站長發(fā)一定額度的公務(wù)卡，銀行規(guī)定期限內(nèi)到單位報銷付款。

3.5 解決基層站段多經(jīng)公司無法貼現(xiàn)的問題

建議多經(jīng)公司在基本賬戶的前提下，可以在地方銀行再開一個一般賬戶，可以解決貼現(xiàn)的問題。

作者簡介：

張宏茜，1972年生，女，漢族，山西運城人，現(xiàn)任侯馬車務(wù)段財

務(wù)科預(yù)算會計員，會計師，經(jīng)濟學(xué)學(xué)士學(xué)位，主要研究方向：預(yù)算管理。