第一篇：西南山區(qū)重載鐵路鋼軌磨耗探討

龍?jiān)雌诳W(wǎng) http://004km.cn 西南山區(qū)重載鐵路鋼軌磨耗探討

作者：蔣萬(wàn)軍

來(lái)源：《科技創(chuàng)新導(dǎo)報(bào)》2011年第15期

摘 要:本文概述了西南重載線路鋼軌磨耗情況,根據(jù)測(cè)量數(shù)據(jù),分析了鋼軌磨耗的成因,針對(duì)不同的鋼軌傷損,提出了相應(yīng)的整治措施。

關(guān)鍵詞:重載磨耗成因措施

中圖分類號(hào):TU71 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A 文章編號(hào):1674-098X(2011)05(c)-0080-02 1 前言

鐵路鋼軌在大自然的影響和列車作用下,會(huì)因銹蝕、磨耗和傷損到一定程度而不斷更換,在曲線軌道,尤其是小半徑曲線軌道上,其磨耗更為嚴(yán)重。我局所管轄的西南地區(qū)鐵路中,鋼軌傷損主要集中在重載鐵路。HDX機(jī)車是我局重載鐵路的主要機(jī)車類型,該類型機(jī)車軸重大,對(duì)線路軌道結(jié)構(gòu)破壞較大,線路幾何尺寸變化較快。在近幾年對(duì)重載鐵路的養(yǎng)護(hù)維修中,發(fā)現(xiàn)鋼軌磨耗相當(dāng)嚴(yán)重,主要表現(xiàn)為垂直磨耗、鋼軌飛邊、擦傷、剝落掉快和側(cè)面磨耗,尤以側(cè)面磨耗嚴(yán)重,需經(jīng)常換軌。因此,重載鐵路鋼軌磨耗成為普遍關(guān)注的問(wèn)題。如何有效的減緩磨耗,直接關(guān)系到運(yùn)營(yíng)投入,具有極大的經(jīng)濟(jì)效益。2 西南重載線路鋼軌磨耗概況

根據(jù)工務(wù)處收集的各工務(wù)段定期測(cè)量的數(shù)據(jù)來(lái)看,各工務(wù)段內(nèi)線路鋼軌傷損情況各不相同。但鋼軌傷損最嚴(yán)重的地方均集中在重載區(qū)和小半徑曲線區(qū)域。以成都工務(wù)段的測(cè)量數(shù)據(jù)為例,遂成線的各項(xiàng)觀測(cè)點(diǎn)無(wú)變化,主要原因是遂成線為新建線路,曲線半徑大,加之開行的HXD大列貨車較少;北環(huán)線和達(dá)成線側(cè)磨和垂磨較多以及軌枕?yè)跫缒p、扣件和尼龍擋板座均有不程度的失效現(xiàn)象,主要原因是開行的HXD大列貨車密度較大,小半徑曲線地段較多。

從表1可以看出,在達(dá)成線的這段曲線線路上,側(cè)面鋼軌磨耗較為嚴(yán)重,而對(duì)于小半徑的曲線,鋼軌磨耗最為嚴(yán)重。從其他工務(wù)段的各線路數(shù)據(jù)上來(lái)看,也基本呈現(xiàn)這樣的規(guī)律。

各工務(wù)段在2010年觀測(cè)的鋼軌磨耗匯總情況如表2所示。

從表2可以看出,綿陽(yáng)工務(wù)段所管的寶成線鋼軌磨耗情況最為嚴(yán)重,側(cè)磨垂磨均無(wú)變化的點(diǎn)僅只有11%,而最大側(cè)磨量高達(dá)11.2mm。究其原因有兩點(diǎn):一是寶成線去年開始由HXD機(jī)車牽引的5000噸大列貨物列車運(yùn)輸,運(yùn)輸頻繁,導(dǎo)致曲線地段鋼軌磨耗較大,傷損軌增多;二是疏于對(duì)線路的養(yǎng)護(hù)維修。成都工務(wù)段的達(dá)成線和成都北環(huán)曲線地段鋼軌的側(cè)磨耗和波磨較為嚴(yán)重,而由此產(chǎn)生的傷損軌數(shù)量也增多,這些傷損大多發(fā)生在小半徑曲線上。另外,西昌工務(wù)段新上道的鋼軌傷損非常嚴(yán)重,魚鱗病害情況較為普遍,導(dǎo)致線路設(shè)備變化較快,修理周期短。

龍?jiān)雌诳W(wǎng) http://004km.cn 從收集資料上來(lái)看,曲線鋼軌側(cè)磨在鋼軌頂面下18mm左右最嚴(yán)重,并且在該處形成了一條“凹槽”。鋼軌側(cè)面磨耗和垂直磨耗嚴(yán)重后導(dǎo)致線路晃車,破壞線路幾何尺寸,最明顯表現(xiàn)在曲線軌距擴(kuò)大、膠墊壓潰、方向不易保持、軌距順坡率不易控制,其他幾何尺寸也隨之受到破壞。

從綜合觀測(cè)結(jié)果分析可知,通過(guò)相同總重的區(qū)間,小半徑曲線鋼軌的磨耗比較大,幾何尺寸變化也較快,扣件擋座磨損較快。通過(guò)不同總重的區(qū)間,在相同的技術(shù)條件下,總重大的區(qū)間鋼軌磨耗和幾何尺寸變化要大一些。3 鋼軌磨耗的成因分析

鋼軌磨耗的主要形式為波型磨耗、側(cè)面磨耗和垂直磨耗,三者共同限制著鋼軌的使用壽命。我局鋼軌磨耗的主要特點(diǎn)是速度快,數(shù)量大,針對(duì)所管重載鐵路的鋼軌磨耗情況,重點(diǎn)分析占比重較大的鋼軌側(cè)磨成因。3.1 車輛原因

1)由于西南地區(qū)小半徑曲線較多,正線最小半徑為250m,而轉(zhuǎn)8A、5 E' V8 P8 B;M% t5 D轉(zhuǎn)8G、8 d??n6 V(_7`.d5 V鞍山火車迷俱樂部轉(zhuǎn)K2的機(jī)車、車輛在我局占絕大多數(shù),沒有大量使用曲線通過(guò)性能強(qiáng)的走行系統(tǒng),到2005年年底,我國(guó)擁有貨車666046輛,主要使用的轉(zhuǎn)向架為傳統(tǒng)三大件轉(zhuǎn)向架,轉(zhuǎn)8A有292976輛,5E' V8 P8 B;M% t5 D轉(zhuǎn)8G有35285輛,8d n6V(_7`.d5V鞍山火車迷俱樂部轉(zhuǎn)K2有169162輛,占74.7%。近幾年逐步開始淘汰,使用更先進(jìn)的徑向及自導(dǎo)向轉(zhuǎn)向架,但仍有大量傳統(tǒng)三大件轉(zhuǎn)向架在使用中,傳統(tǒng)三大件轉(zhuǎn)向架的輪軌作用方面存在以下弊端:(1)速度較高時(shí)(大于70km/h),車輛穩(wěn)定性差,在直線上易產(chǎn)生蛇行運(yùn)動(dòng);(2)曲線通過(guò)性能差,會(huì)產(chǎn)生較大的橫向力和曲線通過(guò)阻力。導(dǎo)致輪緣與軌角產(chǎn)生嚴(yán)重的磨耗,特別是空車與重車混編時(shí),列車制動(dòng)的不一致性會(huì)增加輪軌間滑動(dòng)機(jī)率。

2)車輪鋼的硬度一般321～363HBW,而高強(qiáng)度鋼軌的表面硬度在330～390HBW,珠光體鋼軌的最大硬度大約為400HBW,貝氏體鋼軌硬度可以達(dá)到500～550HBW。由于車輪鋼的表而硬度一般小于鋼軌表面硬度,軌輪踏面在使用過(guò)程中形成凹面,在未及時(shí)整修前,輪軌作用產(chǎn)生兩點(diǎn)接觸,在曲線上時(shí),由于輪緣接觸及橫向蠕滑的存在,兩點(diǎn)接觸會(huì)產(chǎn)生大的滑動(dòng)和磨耗,我局寶成線曲線鋼軌磨耗便是典型范例。

3)由于輪對(duì)懸掛裝置的彎曲偏差迫使兩輪對(duì)產(chǎn)生一個(gè)永久性的反向搖頭角,對(duì)軌角引起較大的周期性磨耗和應(yīng)力;而輪對(duì)懸掛裝置的剪切偏差(輪對(duì)剪切剛度過(guò)大造成)會(huì)使車輪在運(yùn)行過(guò)程中產(chǎn)生橫向錯(cuò)動(dòng),導(dǎo)致車輪與鋼軌不對(duì)稱磨耗和高的接觸應(yīng)力。3.2 輪軌的幾何形位

1)經(jīng)驗(yàn)表明,曲線上軌距加寬不得超過(guò)10～12mm,否則會(huì)加速外軌側(cè)磨及輪緣磨耗,進(jìn)而引起軌角處的新一輪輪軌不良接觸。

龍?jiān)雌诳W(wǎng) http://004km.cn 2)鋼軌型面。

當(dāng)鋼軌型面不對(duì)稱時(shí),會(huì)引起輪對(duì)的橫向位移,導(dǎo)致輪緣與軌角的磨耗;據(jù)統(tǒng)計(jì),在寶成線半徑為450m以下的曲線上因欠超高過(guò)大,客貨混線,98%曲線側(cè)面磨耗在重載1年內(nèi)達(dá)到了8mm以上,最大達(dá)到11.2mm,直接影響車輛的曲線通過(guò)能力,較大的橫向力顯著增加了鋼軌和車輪間的磨耗和應(yīng)力。

3)鋼軌的磨耗形踏面。

如果輪軌踏面變形(輪軌接觸過(guò)程中使輪軌踏面材質(zhì)塑性流動(dòng)變形或磨損變形),將會(huì)引起輪軌一點(diǎn)接觸或兩點(diǎn)接觸,輪軌接觸斑處于非正常狀態(tài)(接觸面積非常小),在鋼軌上產(chǎn)生極高的接觸應(yīng)力,加大了輪軌磨耗。3.3 潤(rùn)滑與摩擦管理

摩擦管理要求在輪緣和軌距角接觸界面上保持低的摩擦系數(shù),在貨車車輪踏面與鋼軌頂部接觸界面上保持中等摩擦系數(shù),在機(jī)車車輪踏與鋼軌頂部接觸界面上保持較高摩擦系數(shù)。而我們?cè)谳嗆壞Σ粮倪M(jìn)劑的研究使用方面還比較落后,目前僅有的RGL軌側(cè)干膜劑在小半徑曲線也無(wú)法長(zhǎng)時(shí)間保持有利的摩擦系數(shù)。我局山區(qū)鐵路在不同自然條件下使鋼軌處于較有利的摩擦系數(shù)更是十分困難,這就使輪軌磨耗、壓潰等病害加劇。4 整治措施

重載線路的鋼軌磨耗主要集中在重載列車經(jīng)過(guò)最頻繁的地段和小半徑曲線地段,因此,在這兩個(gè)地段應(yīng)著重整治。4.1 材料優(yōu)化

鋼軌采用合金鋼、全斷面熱處理鋼、微合金鋼,硬度達(dá)到370HBW以上,車輪鋼材料采用含碳量與合金相似、熱硬化輪緣(等離子淬火、電弧沉積)的車輪鋼。4.2 普及潤(rùn)滑

對(duì)曲線外軌側(cè)面和輪緣處堅(jiān)持實(shí)施潤(rùn)滑,合理使用RGL干膜劑。4.3 車輪、鋼軌型面的保持

建立并維護(hù)曲線和直線段輪軌型面的不同類型,滿足在相應(yīng)區(qū)段的共形型面,成立專業(yè)打磨組打磨重點(diǎn)區(qū)段鋼軌,定期使用打磨車,合理周期對(duì)軌面進(jìn)行全面打磨,降低接觸壓應(yīng)力。4.4 軌道結(jié)構(gòu)的保持

龍?jiān)雌诳W(wǎng) http://004km.cn 根據(jù)直、曲線等不同區(qū)段設(shè)定最優(yōu)的游間(輪緣與軌頭之間的間隙),在降低接觸壓應(yīng)力的同時(shí)控制好車輪的蛇行運(yùn)動(dòng)。4.5 轉(zhuǎn)向架(車輛)結(jié)構(gòu)優(yōu)化

積極用先進(jìn)的徑向、自導(dǎo)向轉(zhuǎn)向架淘汰傳統(tǒng)三大件轉(zhuǎn)向架;發(fā)展路旁測(cè)量系統(tǒng),提高車輪動(dòng)態(tài)檢測(cè)水平,及時(shí)檢測(cè)轉(zhuǎn)向架永久彎曲、剪切變形的最大矢量。4.6 加強(qiáng)線路保養(yǎng)

對(duì)曲線地段的鋼軌磨耗區(qū)段,加強(qiáng)對(duì)高低、三角坑、水平、軌距、軌距變化率的控制、定期實(shí)施曲線撥道整治等,及時(shí)補(bǔ)充軌距拉桿、更換失效零配件,保持好線路幾何尺寸。4.7 加強(qiáng)線路地面觀測(cè)

加強(qiáng)對(duì)長(zhǎng)大坡道,小半徑曲線地段的觀測(cè),掌握線路變化規(guī)律,針對(duì)病害原因,制定切實(shí)可行的處理方案,減少設(shè)備病害。4.8 適時(shí)安排鋼軌更換

對(duì)磨耗特別嚴(yán)重區(qū)段及時(shí)更換新軌,如我局寶成線曲線區(qū)段在側(cè)磨達(dá)到6～8mm時(shí),則立即采取上下股倒邊更換。

參考文獻(xiàn)

[1] 韓冰.論小半徑曲線鋼軌磨耗原因及防治.現(xiàn)代商貿(mào)工業(yè),2010年第16期.[2] 馬驥.重載鐵路小半徑曲線鋼軌磨耗初探.內(nèi)蒙古科技與經(jīng)濟(jì),2009年第20期.[3] 葛延書.石太線鋼軌磨耗情況考察報(bào)告.哈鐵科技通訊,1994年第4期.[4] 孫國(guó)瑛.小半徑曲線上的鋼軌磨耗.西南交通大學(xué)學(xué)報(bào),1994年第1期.[5] 國(guó)際重載協(xié)會(huì):國(guó)際重載鐵路最佳應(yīng)用指南—輪軌關(guān)系.

第二篇：大秦鐵路重載范文

走近兩萬(wàn)噸重載列車

在大秦鐵路全長(zhǎng)653公里的線路上，平均不到15分鐘，就有一列運(yùn)煤列車呼嘯而過(guò)。這些列車很長(zhǎng)，以至于不選擇一個(gè)合適的地點(diǎn)，從車頭都看不見車尾。這些忙忙碌碌、來(lái)去匆匆的“車影”，構(gòu)成了大秦線特有的風(fēng)景，也正是這些“主角”，成就了大秦鐵路世界煤炭運(yùn)量最大、運(yùn)輸效率最高的美譽(yù)。

隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，煤炭運(yùn)輸需求持續(xù)增長(zhǎng)，大秦鐵路的運(yùn)輸任務(wù)也越來(lái)越重。大秦鐵路公司經(jīng)濟(jì)吸引區(qū)內(nèi)已探明煤炭?jī)?chǔ)量近6000億噸，約占全國(guó)煤炭總儲(chǔ)量的60%，承擔(dān)著全國(guó)四大電網(wǎng)、十大鋼鐵公司和6000多家工礦企業(yè)生產(chǎn)用煤和出口煤炭的運(yùn)輸任務(wù)，煤運(yùn)量占全國(guó)鐵路總煤炭運(yùn)量的近1/7（全國(guó)鐵路2007年完成煤炭運(yùn)量154374萬(wàn)噸）。在大秦鐵路一步一個(gè)臺(tái)階的運(yùn)量增長(zhǎng)過(guò)程中，兩萬(wàn)噸重載列車的開行，發(fā)揮了重大作用。

兩萬(wàn)噸重載列車于2004年12月12日進(jìn)行了首次試驗(yàn)。當(dāng)時(shí)，試驗(yàn)列車由四臺(tái)SS4改進(jìn)型電力機(jī)車分部牽引、204輛C80型煤運(yùn)專用敞車組成，全長(zhǎng)2658米，總重20000余噸。此次列車試驗(yàn)由湖東電力機(jī)務(wù)段承辦，列車從山西朔州里八莊站出發(fā)，經(jīng)過(guò)9小時(shí)40分鐘（平均旅速67.5公里/小時(shí)）的運(yùn)行，安全抵達(dá)位于渤海之濱的柳村南站，試驗(yàn)取得了圓滿成功。2006年3月28日，兩萬(wàn)噸重載列車正式開行。

現(xiàn)在，大秦線兩萬(wàn)噸重載列車的編組采用“121”模式（有變化），具體標(biāo)準(zhǔn)是列車頭部有一臺(tái)機(jī)車，編組102輛貨車，中部有一組由兩臺(tái)機(jī)車組成的重聯(lián)機(jī)車，再編組102輛貨車（貨車數(shù)會(huì)隨實(shí)際情況變化），列車尾部還有一臺(tái)機(jī)車。其中，列車頭部的機(jī)車為主控機(jī)車，中間和尾部的機(jī)車為從控機(jī)車。

開行兩萬(wàn)噸重載列車需要解決一系列技術(shù)問(wèn)題，實(shí)現(xiàn)機(jī)車同步操縱技術(shù)是關(guān)鍵。大秦鐵路部分線路坡道大、隧道多，有的地方甚至是“橋隧相連”，再加上大秦線上列車開行密度大，這就對(duì)兩萬(wàn)噸重載列車的開行安全提出了更高的要求。對(duì)此，負(fù)責(zé)列車牽引的湖東電力機(jī)務(wù)段從美國(guó)通用電氣公司引進(jìn)了先進(jìn)的LOCOTROL系統(tǒng)（機(jī)車無(wú)線同步操縱系統(tǒng)），即列車分布式動(dòng)力控制系統(tǒng)。該系統(tǒng)利用無(wú)線數(shù)據(jù)傳輸技術(shù)，由主控機(jī)車對(duì)從控機(jī)車進(jìn)行同步控制，使第一臺(tái)主控機(jī)車乘務(wù)員的每一個(gè)操縱動(dòng)作成為一道指令，通過(guò)無(wú)線傳輸，只需0.2秒第二臺(tái)機(jī)車即可自動(dòng)完成同一動(dòng)作。以此類推，從第一臺(tái)機(jī)車發(fā)出指令到第四臺(tái)機(jī)車完成同一動(dòng)作，間隔不過(guò)0.6秒。機(jī)車同步控制的實(shí)現(xiàn)，減少了列車運(yùn)行中產(chǎn)生的縱向沖動(dòng)，縮短了空氣制動(dòng)的排風(fēng)、充風(fēng)時(shí)間，減少了列車在長(zhǎng)大坡道上運(yùn)行使用空氣制動(dòng)的次數(shù)，確保兩萬(wàn)噸重載列車的平穩(wěn)運(yùn)行。

近日，記者有幸添乘了77021次重載列車，該車總重21000噸，編組210輛貨車，全長(zhǎng)達(dá)2637米。13時(shí)58分，列車從湖東站二場(chǎng)準(zhǔn)點(diǎn)發(fā)車，經(jīng)過(guò)近12個(gè)小時(shí)的長(zhǎng)途奔波，次日1時(shí)30分抵達(dá)柳村南站（平均旅速54.5公里/小時(shí)）。由于列車一站直達(dá)，中間不在任何站停靠，機(jī)車乘務(wù)員從出勤到退勤需要連續(xù)工作16個(gè)小時(shí)，其中在列車上實(shí)際值乘近12個(gè)小時(shí)，工作十分辛苦。在牽引過(guò)程中，機(jī)車乘務(wù)員需要時(shí)刻保持高度警惕，保證四臺(tái)機(jī)車密切配合，不能有絲毫松懈。由于實(shí)行單司機(jī)值乘制度，列車又經(jīng)常在夜間運(yùn)行，這就要求機(jī)車乘務(wù)員不但要具備較強(qiáng)的業(yè)務(wù)素質(zhì)，而且還要有較好的心理素質(zhì)和處理突發(fā)事件的應(yīng)急能力，這對(duì)每一個(gè)機(jī)車乘務(wù)員都是嚴(yán)峻的考驗(yàn)。

“每按下一個(gè)按鈕，每通報(bào)一次路況，每進(jìn)行一個(gè)操作，都關(guān)系著兩萬(wàn)噸貨物的安全，我深感自己責(zé)任的重大，也為能夠從事這項(xiàng)工作感到自豪?！睓C(jī)車乘務(wù)員蔡曉東對(duì)記者說(shuō)。記者想，這份自豪感與平常心，或許就是為兩萬(wàn)噸重載列車的安全開行默默奉獻(xiàn)著的職工的真實(shí)寫照吧。

大秦鐵路完成3億噸年運(yùn)量目標(biāo) 創(chuàng)重載鐵路奇跡

2007年12月27日3時(shí)58分，隨著28509次貨運(yùn)列車從茶塢站開出，采用世界先進(jìn)重載技術(shù)裝備的現(xiàn)代化煤炭運(yùn)輸大通道——大秦鐵路，提前4天完成3億噸年運(yùn)量的目標(biāo)（2009年大秦鐵路目標(biāo)為3.8億噸）。中國(guó)鐵路勇攀世界重載運(yùn)輸技術(shù)高峰，從此新增了一座閃光的里程碑。

在具有80多年重載運(yùn)輸歷史、擁有120多個(gè)成員的世界鐵路大家庭中，中國(guó)人掌握鐵路重載運(yùn)輸技術(shù)僅僅十幾年。全長(zhǎng)653公里的大秦鐵路，繼2003年運(yùn)量實(shí)現(xiàn)1億噸設(shè)計(jì)能力后，成功地依靠自主創(chuàng)新，各大系統(tǒng)奮力攻關(guān)，連續(xù)4年實(shí)現(xiàn)了年增運(yùn)煤炭5000萬(wàn)噸，相當(dāng)于新建兩條同等運(yùn)力的雙線電氣化鐵路，創(chuàng)下了鐵路運(yùn)營(yíng)密度、運(yùn)輸效率、干線年運(yùn)量等多項(xiàng)世界之最。

這在世界上任何一個(gè)國(guó)家，都應(yīng)該是一個(gè)奇跡。它高高地舉起令世人交口稱贊的重載鐵路“中國(guó)牌”。

兩萬(wàn)噸煤炭重載列車從頭走到尾，2800米，比繞天安門廣場(chǎng)一周還多

煤都大同，里八莊煤炭裝車基地。玻璃房子般的煤炭裝車集控室里，全神貫注的工人在專注地操作電腦控制的裝車程序。一節(jié)載重80噸的鋁合金C80型車廂，只需56秒就裝滿了煤炭。一列空車徐徐開進(jìn)裝車線，只要1小時(shí)46分，兩萬(wàn)噸重載列車就能滿載而出。

秦皇島港，世界最大的煤運(yùn)港口。現(xiàn)代化翻車機(jī)穩(wěn)穩(wěn)接入滿載煤炭的貨車，緩緩轉(zhuǎn)動(dòng)180度，240噸煤炭翻江倒海般流入地下煤倉(cāng)。幾秒鐘后，卸空的車廂穩(wěn)穩(wěn)落地，魚貫而出。地下煤倉(cāng)的煤炭，通過(guò)傳送帶源源不斷地輸往選煤廠、登上泊在碼頭的貨輪。

記者驅(qū)車行駛在大秦鐵路沿線公路上，一幕頗為壯觀的情景映入眼簾：一前一后兩臺(tái)“和諧”型大功率電力機(jī)車，前拉后推著220節(jié)亮麗的銀色車廂隆隆前行——每節(jié)車廂裝滿煤。沿著兩萬(wàn)噸煤炭重載列車從頭走到尾，2800米，比繞天安門廣場(chǎng)一周還多40米。

煤炭是我國(guó)最主要的能源之一。鐵路以運(yùn)量大、速度快、成本低、全天候、環(huán)保減排的運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)而著稱，不但是我國(guó)綜合交通領(lǐng)域的主力軍，也是國(guó)家電煤運(yùn)輸?shù)闹鞴ナ?。大秦鐵路的上游連接著煤炭?jī)?chǔ)量達(dá)6000多億噸的貨源地，下游連接著世界最大的煤炭外運(yùn)港口——秦皇島港。它為全國(guó)4大電網(wǎng)、5大發(fā)電公司、10大鋼鐵公司、368家電廠和6000多家企業(yè)輸送生產(chǎn)用煤，同時(shí)把溫暖送進(jìn)千萬(wàn)家。

2004年，鐵道部統(tǒng)籌規(guī)劃，明確提出大秦鐵路實(shí)現(xiàn)年運(yùn)量4億噸的發(fā)展目標(biāo)。鐵道部部長(zhǎng)劉志軍親自主持研究大秦鐵路擴(kuò)能方案和技術(shù)裝備創(chuàng)新實(shí)施方案，并登上機(jī)車駕駛室，全程添乘大秦鐵路兩萬(wàn)噸試驗(yàn)重載列車。

大秦鐵路依靠?jī)?nèi)涵挖潛、自主創(chuàng)新等措施，精彩實(shí)現(xiàn)了鐵道部制定的每一個(gè)階段性目標(biāo)：2004年，1.5億噸；2005年，2億噸；2006年,大秦鐵路實(shí)現(xiàn)年運(yùn)量2.5億噸；2007年，大秦鐵路再增運(yùn)5000萬(wàn)噸煤炭，實(shí)現(xiàn)年運(yùn)量3億噸目標(biāo)。

1年運(yùn)輸3億噸煤炭是什么概念？這些煤炭，可為國(guó)家生產(chǎn)1.5億噸鋼鐵或1.95億噸化肥，可滿足全國(guó)3億城鎮(zhèn)居民1年的生活用電所需。如果把3億噸煤炭裝滿我國(guó)鐵路載重量最大的C80貨車(即每節(jié)車皮裝80噸的貨車)，車輛連接起來(lái)累計(jì)長(zhǎng)度相當(dāng)于繞地球赤道一周還要多5375公里。

發(fā)展鐵路重載運(yùn)輸需要應(yīng)用多項(xiàng)科技手段，體現(xiàn)的是一個(gè)國(guó)家科技水平和制造業(yè)水平的綜合實(shí)力，是國(guó)際上公認(rèn)的鐵路運(yùn)輸尖端技術(shù)之一，代表著鐵路貨物運(yùn)輸領(lǐng)域的先進(jìn)生產(chǎn)力。記者注意到，有報(bào)道稱，美國(guó)民用和國(guó)防工業(yè)的許多關(guān)鍵技術(shù)，都直接來(lái)自于對(duì)阿波羅技術(shù)的消化、優(yōu)化和二次開發(fā)。作為一項(xiàng)高技術(shù)集成的系統(tǒng)工程，重載鐵路也具有這樣的技術(shù)帶動(dòng)作用。大秦鐵路集納了鋼鐵冶金、機(jī)械加工、車輛制造、電子技術(shù)、自動(dòng)化控制技術(shù)、電力牽引技術(shù)等多學(xué)科的成果，成為我國(guó)技術(shù)經(jīng)濟(jì)綜合實(shí)力的代表。

20世紀(jì)20年代，重載鐵路在美國(guó)首次出現(xiàn)。當(dāng)時(shí)，美國(guó)東部的煤礦與鐵路合作組成總重量約1萬(wàn)噸的單元列車，將整列車煤炭直接送往發(fā)電廠或港口，中途不經(jīng)過(guò)任何編組作業(yè)，堪稱高效。目前，在美國(guó)、加拿大、澳大利亞、南非、俄羅斯、巴西等國(guó)家，重載運(yùn)輸極大地提高了鐵路勞動(dòng)生產(chǎn)率。

面對(duì)世界鐵路重載運(yùn)輸比較先進(jìn)的技術(shù)裝備，面對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展不斷增長(zhǎng)的運(yùn)力需求，中國(guó)鐵路怎么辦？大秦鐵路怎么辦？

“我們就是要瞄準(zhǔn)世界鐵路重載技術(shù)裝備制高點(diǎn)，鎖定當(dāng)今國(guó)際上最先進(jìn)、最成熟、最可靠的重載技術(shù)，進(jìn)行自主創(chuàng)新，使我們一開始就站在高起點(diǎn)上。”鐵道部副總工程師、科技司司長(zhǎng)耿志修這樣概括了大秦鐵路的自主創(chuàng)新之路。

如同“嫦娥一號(hào)”衛(wèi)星集成了國(guó)內(nèi)大量高精尖技術(shù)成果一樣，重載鐵路技術(shù)是一項(xiàng)綜合性極強(qiáng)的系統(tǒng)工程。在我國(guó)發(fā)展重載鐵路，要解決列車制動(dòng)、多機(jī)牽引操作和遙控、牽引動(dòng)力、裝貨車輛、線路結(jié)構(gòu)、站場(chǎng)設(shè)置、電力供應(yīng)等技術(shù)裝備問(wèn)題。

“重載列車不怕電力機(jī)車?yán)粍?dòng)，怕的是機(jī)車指令發(fā)出后萬(wàn)噸列車停不下來(lái)。”鐵道科學(xué)研究院機(jī)車車輛研究所副所長(zhǎng)李學(xué)峰說(shuō)，大秦鐵路60%的線路都是山區(qū)鐵路，如果萬(wàn)噸、兩萬(wàn)噸列車下坡時(shí)制動(dòng)不好，很可能車毀人亡，中間的車輛甚至?xí)粩D成“鐵餅”。

為有效解決山區(qū)鐵路中的通信可靠性問(wèn)題、長(zhǎng)大下坡道的周期制動(dòng)問(wèn)題和長(zhǎng)大列車的縱向沖動(dòng)問(wèn)題，大秦鐵路在世界重載鐵路領(lǐng)域率先實(shí)現(xiàn)了Locotrol技術(shù)和GSM-R平臺(tái)的有機(jī)結(jié)合，把機(jī)車分布式同步操縱Locotrol技術(shù)由過(guò)去的點(diǎn)到點(diǎn)通信傳輸，依靠改進(jìn)GSM-R綜合數(shù)字移動(dòng)通信系統(tǒng)，發(fā)展為系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)通信傳輸，使得近3公里長(zhǎng)的重載車輛，實(shí)現(xiàn)了前后同步控制，操縱誤差僅為0.6秒。在這兩年半的時(shí)間里，大秦鐵路前后歷經(jīng)了63項(xiàng)技術(shù)改造，先后攻克了萬(wàn)噸和兩萬(wàn)噸重載列車不明原因緊急制動(dòng)和車鉤分離慣性故障等技術(shù)難題，使列車分離事故銳減90%，一躍躋身世界鐵路重載先進(jìn)行列！

“大秦魅力”令國(guó)外同行驚嘆不已

今天，當(dāng)世界目光聚焦大秦鐵路時(shí)，那不只是在關(guān)注其運(yùn)輸數(shù)量上的增長(zhǎng)，更是在研究中國(guó)重載鐵路內(nèi)涵挖潛的偉大實(shí)踐。在這條世界上煤炭運(yùn)輸最繁忙、運(yùn)量最大的鐵路上，貨車全程往返一趟最短僅用1.375天；邊施工邊增運(yùn)，平均每1.7天就會(huì)有一個(gè)新的運(yùn)輸組織方案啟動(dòng)；平均每秒鐘通過(guò)煤炭9.4噸——“大秦魅力”令國(guó)外同行驚嘆不已。

國(guó)外重載列車一般都是白天開、晚上停，而大秦鐵路上，晝夜奔馳著重載列車，重載列車運(yùn)輸組織已能像我國(guó)客運(yùn)組織一樣實(shí)現(xiàn)班列化開行；在國(guó)外，重載鐵路施工線路上列車會(huì)停運(yùn)、運(yùn)量會(huì)減少，而大秦鐵路上，我們一邊施工一邊運(yùn)輸，運(yùn)量還在增加?！碧F路局局長(zhǎng)、大秦鐵路股份有限公司董事長(zhǎng)武汛作了這樣一個(gè)鮮明的對(duì)比。

大秦鐵路創(chuàng)造的諸多世界第一，彰顯出鐵道部統(tǒng)一指揮、精細(xì)調(diào)度的重要。車、機(jī)、工、電、輛協(xié)調(diào)配合，相關(guān)鐵路局、相關(guān)行業(yè)之間聯(lián)勞協(xié)作。鐵道部為被稱為“我國(guó)重載第一路”的大秦鐵路，提供了最好的發(fā)展環(huán)境。

大秦鐵路創(chuàng)造的諸多世界第一，同時(shí)也因?yàn)榇笄罔F路職工能吃苦、有辦法，做到了國(guó)外重載鐵路做不到的事情。正是他們的智慧、創(chuàng)意，讓大秦鐵路不斷創(chuàng)造著奇跡。在世界上沒有任何類似經(jīng)驗(yàn)可循的大秦鐵路上，大秦鐵路職工憑著勤奮學(xué)習(xí)，掌握了先進(jìn)的重載技術(shù)，研究并摸索出科學(xué)的工作方法。

在被譽(yù)為大秦鐵路“火車頭”的湖東電力機(jī)務(wù)段，1名火車司機(jī)可以開4種不同型號(hào)的機(jī)車，1名普通工人可以修理世界上最先進(jìn)的大功率機(jī)車。大秦鐵路職工就有這么一股學(xué)習(xí)新知識(shí)、掌握新技術(shù)的勁頭。工人發(fā)明家——山西省勞動(dòng)模范、湖東車輛段工人技師周成剛，新時(shí)期火車司機(jī)的優(yōu)秀代表——鐵道部“火車頭”獎(jiǎng)狀獲得者、湖東機(jī)務(wù)段程利甫……他們是千萬(wàn)大秦鐵路職工的典型代表。2007年4月1日開始正式施行的新版《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》中，就有大秦鐵路職工在實(shí)踐中摸索總結(jié)的19項(xiàng)內(nèi)容。

千里之外，流光溢彩的上海灘。川流不息的上班一族，傍晚搭乘四通八達(dá)的城市地鐵回到家中，打開電暖氣很快就能把房間烘得溫暖如春。百姓生活苦于頻繁停電、發(fā)電機(jī)組因?yàn)殡娒撼跃o“停三開四”的“電荒”時(shí)代，似乎是塵封已久的記憶。但有誰(shuí)能知道，遠(yuǎn)在千里之外的繁忙的大秦線上，一列列重載列車仍在忙忙碌碌地往返于大同與秦皇島之間，默默保證著千家萬(wàn)戶的燈火通明……

大秦鐵路

大秦鐵路是我國(guó)第一條雙線重載電氣化運(yùn)煤專線，西起北同蒲線的韓家?guī)X車站，東至秦皇島地區(qū)的柳村南站，全長(zhǎng)653公里。

于1985年開工建設(shè)，分兩期完成，一期工程于1988年12月開通并投入運(yùn)營(yíng)，二期工程于1992年12月開通投入運(yùn)營(yíng)。大秦線的設(shè)計(jì)目標(biāo)是開行10000噸級(jí)重載列車，年運(yùn)量1億噸，2002年大秦線已經(jīng)達(dá)到了1億噸年運(yùn)量的目標(biāo)，2007年又完成了3億噸的年運(yùn)量。2009年的運(yùn)量目標(biāo)是3.8億噸（北戰(zhàn)大秦3.8億噸，南攻侯月1.1265億噸）。

大秦線全線為雙向自動(dòng)閉塞（正向?yàn)樗娘@示自動(dòng)閉塞，反向?yàn)樽詣?dòng)站間閉塞），正線和到發(fā)線全部電化。大秦線多山區(qū)、多隧道、多曲線，共有隧道48個(gè)，隧道累計(jì)總長(zhǎng)65.8公里，最長(zhǎng)的軍都山隧道長(zhǎng)約8.4公里，且重車方向有兩段長(zhǎng)大下坡道：一段線路長(zhǎng)度為47公里，平均坡度達(dá)-8.2‰；另一段線路長(zhǎng)度為50公里，平均坡度-9.1‰，最大坡度達(dá)-12‰，是大秦線重載運(yùn)輸?shù)淖罾щy區(qū)段。

一、萬(wàn)噸重載列車行車組織辦法

（一）列車種類

大秦線、北同蒲線及相關(guān)線路開行的萬(wàn)噸重載列車有單元和組合兩種： 1．單元重載貨物列車：

車輛固定編組，循環(huán)使用，機(jī)車為動(dòng)力集中重聯(lián)牽引。2．組合重載貨物列車：

由指定的車輛混編組成，編組形式為：機(jī)車 + 貨車 + 機(jī)車 + 貨車。列車運(yùn)行由兩臺(tái)機(jī)車采用動(dòng)力分散或分布式動(dòng)力系統(tǒng)牽引。

（二）機(jī)車牽引類型、重量

機(jī)車類型為SS4、8K、HXD，牽引重量萬(wàn)噸級(jí)（含空車），具體重量和機(jī)車運(yùn)用及機(jī)車匹配，根據(jù)運(yùn)輸組織的需要，在調(diào)度日班計(jì)劃中確定。

大秦線重車按80km/h掌握，空車按90km/h掌握。線路速度低于規(guī)定速度，按線路允許速度運(yùn)行。大秦線以外空車、空重混編列車速度按70km/h掌握。

（三）車輛運(yùn)用

1．單元重載列車使用C63、C76、C80、C64型車輛固定編組，循環(huán)使用； 具體編組形式為：

（1）105輛C76型，牽引總重10217噸；（2）105輛C80型，牽引總重10500噸；（3）120輛C63型，牽引總重10500噸；（4）110輛C64或C62型，牽引總重10000噸；（5）108輛C70型單元列車。

2．組合重載列車原則上也應(yīng)固定編組，特殊情況下可混編。具體編組形式為：

（1）最高輛數(shù)為120，車型不限。

（2）54輛C70型 + 其他車型編組的組合列車。

（四）車輛技術(shù)檢查

1．重載單元及組合列車車輛技術(shù)檢查，時(shí)間為60分鐘。

2．萬(wàn)噸始發(fā)站（裝車點(diǎn)）技檢后，經(jīng)湖東站開往秦皇島方面的直通貨物列車，車次貫通，在原車次前冠以“T”（讀通），加“T”的列車（C63、C76、C80編組）在湖東二場(chǎng)不做技檢作業(yè)，質(zhì)量保證到終到站。

（五）調(diào)度指揮

萬(wàn)噸重載單元列車車次，重車為71001~72998。組合列車開行車次為：在最前列基本單元車次前冠以“H”（讀合）。組合列車分解后恢復(fù)開行普通列車基本車次。

（六）組合列車的組合與分解辦法 1．列車組合（1）接車線滿足組合列車長(zhǎng)度，設(shè)進(jìn)路信號(hào)機(jī)時(shí)，先將前一列車接入前股道，列車在“萬(wàn)噸列車停車標(biāo)”處停車。后股道接車前，車站須用列車無(wú)線調(diào)度通信設(shè)備通知司機(jī)，并將后一列車接入后股道停車（后股線路容不下列車長(zhǎng)度時(shí)，不得辦理）。組合時(shí)，開放調(diào)車信號(hào)，由車站組織與前一列車連掛。

（2）接車線滿足組合列車長(zhǎng)度，線路中部無(wú)進(jìn)路信號(hào)機(jī)時(shí)，按正常接車辦法先將前一列車接入線路，列車在“萬(wàn)噸列車停車標(biāo)”處停車；后一列車再接入該線時(shí)，車站值班員使用列車無(wú)線調(diào)度通信設(shè)備通知司機(jī)在進(jìn)站或進(jìn)路信號(hào)機(jī)外停車，車站確認(rèn)進(jìn)路正確后，開放引導(dǎo)信號(hào)并通知司機(jī)，列車憑引導(dǎo)信號(hào)進(jìn)站，車站派人在距停留車150m處用紅旗（紅燈）防護(hù)，列車在防護(hù)信號(hào)前一度停車。車站通知前半部列車司機(jī)緩解列車準(zhǔn)備連掛后，組織指揮與停留列車連掛。

（3）線路坡道超過(guò)3‰或有效長(zhǎng)度不足時(shí)，不準(zhǔn)編組組合列車。（4）列車組合好后，本務(wù)機(jī)車和中部機(jī)車相互聯(lián)絡(luò)并互通機(jī)車號(hào)。2．列車分解

（1）列車調(diào)度員在編制下達(dá)階段計(jì)劃時(shí)，應(yīng)將本區(qū)段組合列車的分解計(jì)劃及時(shí)下達(dá)給辦理分解作業(yè)的車站。

（2）車站在接到階段計(jì)劃或組合列車分解作業(yè)的通知后，應(yīng)將計(jì)劃分解的組合列車車次、編組輛數(shù)、計(jì)劃到達(dá)時(shí)間，向有關(guān)崗位作業(yè)人員傳達(dá)布置。列車接近后，車站值班員按規(guī)定通知擔(dān)當(dāng)分解作業(yè)的人員（或助理值班員）及時(shí)出場(chǎng)。

（3）列車接近進(jìn)行車機(jī)聯(lián)控時(shí)，車站值班員應(yīng)通知司機(jī)：“××次×道停車，停妥后分解?！彼緳C(jī)得到通知后回示：“××次×道停車，停妥后分解，司機(jī)明白。”

（4）組合列車在中間站本線內(nèi)分解作業(yè)時(shí)，可不向司機(jī)交付調(diào)車作業(yè)計(jì)劃。列車到達(dá)后，由車站負(fù)責(zé)分解作業(yè)的人員（或助理值班員）使用列車無(wú)線調(diào)度通信設(shè)備指揮機(jī)車對(duì)組合列車進(jìn)行分解。分解后，前后兩列需拉開不少于30m的車檔后，組織前部列車進(jìn)行簡(jiǎn)略制動(dòng)試驗(yàn)，助理值班員確認(rèn)列車?yán)瓩n及簡(jiǎn)略制動(dòng)試驗(yàn)完畢后，使用列車無(wú)線調(diào)度電話便攜臺(tái)向車站值班員匯報(bào)“××××次具備發(fā)車條件”，車站值班員得到助理值班員發(fā)車條件具備的匯報(bào)后，使用列車無(wú)線調(diào)度通信設(shè)備通知司機(jī)開車，列車起動(dòng)后及時(shí)通知接車站開車時(shí)刻。

（5）遇到發(fā)線有效長(zhǎng)不足組合列車長(zhǎng)度的車站進(jìn)行組合列車分解，按下列規(guī)定辦理： ①線路不滿足組合列車長(zhǎng)度時(shí)，列車應(yīng)在出站信號(hào)機(jī)前停車并按上述規(guī)定分解。②遇避讓后續(xù)列車時(shí)，車站值班員與接車站辦妥預(yù)告，開放出站信號(hào)機(jī)，列車憑出站信號(hào)機(jī)的黃色或綠色燈光不停車越過(guò)出站信號(hào)機(jī)將列車尾部拉進(jìn)該接車股道后，通知司機(jī)停車后按上述規(guī)定分解。

（6）后部列車發(fā)車時(shí)，按有關(guān)規(guī)定正常組織發(fā)車。

（7）當(dāng)出站方向第一離去平均坡度超過(guò)3‰（機(jī)車、車輛故障或特殊情況下需分解作業(yè)時(shí)除外）、按站間區(qū)間辦理或按站間區(qū)間掌握行車、列車無(wú)線調(diào)度通信設(shè)備以及通訊記錄裝置故障時(shí)，不得按上述規(guī)定辦理列車分解。

二、2萬(wàn)噸重載組合列車行車組織辦法（SS4機(jī)車牽引）

（一）列車種類

列車種類為：2×10000噸重載組合列車。

開行區(qū)段為大秦線、云岡、北同蒲（大新至湖東）線，其他線在具備條件時(shí)再行開行。

（二）組合形式

雙機(jī)車 + 車輛（105）+ 機(jī)車 + 車輛（105）+ 機(jī)車。即：2 + 1 + 1。

開始在2006年3月24日太鐵師函[2006]174號(hào)“《大秦線2萬(wàn)噸重載組合列車行車組織辦法（試行）》”規(guī)定SS4型機(jī)車牽引模式為121，在2008年7月11日太鐵師電[2008]234號(hào)調(diào)整SS4型機(jī)車的牽引模式為211。

（三）機(jī)車、車輛類型

1．機(jī)車為加裝Locotrol同步操縱系統(tǒng)的SS4型機(jī)車；

2．車輛為載重80噸級(jí)敞車，車底固定循環(huán)使用，其他車型待試驗(yàn)后確定。

（四）行車組織辦法 1．調(diào)度指揮：

列車分解運(yùn)行須發(fā)布調(diào)度命令。2．機(jī)車運(yùn)用

（1）2萬(wàn)噸重載組合列車須采用Locotrol同步操縱系統(tǒng)，系統(tǒng)故障時(shí)不得出庫(kù)牽引列車。

（2）機(jī)車與地面自動(dòng)過(guò)分相裝置作用應(yīng)保持良好狀態(tài)。

（3）始發(fā)站掛好車后，由主控機(jī)車司機(jī)利用G網(wǎng)及時(shí)建立DP關(guān)系，同時(shí)利用該系統(tǒng)檢查機(jī)車之間列車風(fēng)管路的貫通狀態(tài)。不得利用800MHz開車。

（4）列車在始發(fā)站發(fā)車前按現(xiàn)行規(guī)定進(jìn)行簡(jiǎn)略試驗(yàn)，機(jī)車之間主管貫通由主控司機(jī)負(fù)責(zé)確認(rèn)。

（5）2萬(wàn)噸列車使用空氣制動(dòng)調(diào)速時(shí)，原則上應(yīng)采用常用制動(dòng)初減壓量。運(yùn)行中發(fā)生異常情況需要停車時(shí)（從控機(jī)車司機(jī)發(fā)現(xiàn)異常情況及時(shí)報(bào)告主控機(jī)車司機(jī)），應(yīng)根據(jù)情況及時(shí)采取相應(yīng)的有效措施。危及行車安全時(shí)，應(yīng)采取緊急停車措施。

（6）列車遇臨時(shí)降弓時(shí)，主控機(jī)車司機(jī)須通知各從控機(jī)車。3．車輛技術(shù)檢查

（1）2×10000噸列車編組前原則上采用分別對(duì)2個(gè)萬(wàn)噸列車進(jìn)行技檢作業(yè)。（2）技檢作業(yè)時(shí)間：

單元萬(wàn)噸列車：60分鐘；2萬(wàn)噸列車：80分鐘。

（3）每一小列的關(guān)門車數(shù)量應(yīng)符合《技規(guī)》規(guī)定，與機(jī)車相鄰兩段的各3輛車輛及尾部3輛車輛不得編入關(guān)門車。

4．車站作業(yè)

（1）車站作業(yè)應(yīng)按《技規(guī)》、《行規(guī)》、《站細(xì)》和萬(wàn)噸重載列車的有關(guān)規(guī)定以及本辦法執(zhí)行。

（2）車站交付有關(guān)行車憑證或調(diào)度命令時(shí)，只向主控機(jī)車司機(jī)交付或傳達(dá)，由主控司機(jī)負(fù)責(zé)向從控司機(jī)傳達(dá)。中途分解后的列車遇有行車憑證及調(diào)度命令交付時(shí)，按分解后的列車進(jìn)行單獨(dú)交付。

（3）所有C80編組的單元萬(wàn)噸列車，裝車站應(yīng)編制4份列車編組順序表。2萬(wàn)噸列車在始發(fā)站由車站向主從控機(jī)車分別交付整列列車編組順序表。

（4）按電話閉塞法行車進(jìn)入?yún)^(qū)間的列車需按組合單元分解運(yùn)行時(shí)，分解后，后部列車不得動(dòng)車，前部列車可正常運(yùn)行。當(dāng)確認(rèn)前部列車到達(dá)前方站后，列車調(diào)度員向后部列車司機(jī)發(fā)布命令（列車調(diào)度員直接向司機(jī)發(fā)布命令有困難時(shí)，可通過(guò)車站轉(zhuǎn)達(dá)），后部列車司機(jī)根據(jù)調(diào)度命令及其指定的行車辦法運(yùn)行。后部列車全部到達(dá)前方站，接車站車站值班員方準(zhǔn)向發(fā)車站發(fā)出列車到達(dá)的電話記錄，辦理區(qū)間開通手續(xù)。

5．組合列車辦法

（1）進(jìn)行組合的2個(gè)單元萬(wàn)噸列車，設(shè)有進(jìn)路信號(hào)機(jī)時(shí)，分別按正常接車方式接入前、后股道，司機(jī)按停車標(biāo)指定位置對(duì)標(biāo)停車，列檢按規(guī)定進(jìn)行車輛技術(shù)檢查作業(yè)。

（2）列車技檢完畢組合時(shí)，由車站人員指揮，憑開放的調(diào)車信號(hào)，進(jìn)行列車組合作業(yè)。3．尾部機(jī)車司機(jī)根據(jù)車站通知掛車。

4．其他由裝車點(diǎn)開行的2萬(wàn)噸列車，按單項(xiàng)公布的組合辦法執(zhí)行。

（五）列車區(qū)間被迫停車處理

1．列車在區(qū)間被迫停車后，本務(wù)機(jī)車司機(jī)立即匯報(bào)車站或列車調(diào)度員。2．列車停于緩解后自動(dòng)溜逸地段不得解除DP鏈接。3．列車分部、分解運(yùn)行前，必須解除DP鏈接。4．列車發(fā)生斷鉤、分離后的處理辦法：

（1）發(fā)生斷鉤乘務(wù)員能處理時(shí)立即處理，處理不了匯報(bào)車站，采取分部運(yùn)行。列車分部運(yùn)行的按《技規(guī)》等有關(guān)規(guī)定執(zhí)行，并做好遺留車輛防溜防護(hù)工作。

（2）發(fā)生分離后不具備連掛條件，及時(shí)報(bào)告車站分部運(yùn)行。

（3）利用主控機(jī)車進(jìn)行連掛時(shí)，不解除DP鏈接，確認(rèn)不移動(dòng)的機(jī)車均設(shè)置為“隔離”狀態(tài)后，方可進(jìn)行連掛作業(yè)。

（4）利用從控機(jī)車操縱進(jìn)行連掛必須解除DP鏈接后，方可進(jìn)行連掛作業(yè)。（5）列車停于緩解后自動(dòng)溜逸地段，不得解除DP關(guān)系進(jìn)行連掛作業(yè)。（6）嚴(yán)禁采用前頂后拉的辦法進(jìn)行連掛作業(yè)。

5．主、從控機(jī)車故障不能繼續(xù)運(yùn)行時(shí)，停車后立即匯報(bào)車站請(qǐng)求救援。擔(dān)當(dāng)救援的機(jī)車，能建立DP關(guān)系時(shí)，整列繼續(xù)運(yùn)行；不能建立DP關(guān)系時(shí)，可按組合單元分解運(yùn)行（走行部故障除外）。

6．機(jī)車同步操縱系統(tǒng)故障停車后立即匯報(bào)車站，故障機(jī)車單獨(dú)分解為小列運(yùn)行，其他機(jī)車根據(jù)編掛位置可分解或建立DP關(guān)系運(yùn)行。

7．列車在區(qū)間遇列車管風(fēng)壓突然降零，由主控機(jī)車司機(jī)組織各從控機(jī)車乘務(wù)員共同確認(rèn)；可能妨礙鄰線時(shí)按《技規(guī)》規(guī)定辦理。

8．2萬(wàn)噸列車除不得已情況下不準(zhǔn)退行。

9．列車遇意外不危及本列安全停車時(shí)，減壓50kpa停車。

（六）其他

1．2萬(wàn)噸列車緊急制動(dòng)距離限值為1400米。

2．本辦法僅適應(yīng)SS4型機(jī)車牽引的2萬(wàn)噸重載組合列車。

三、HXD機(jī)車牽引單元萬(wàn)噸、2萬(wàn)噸組合列車行車組織辦法（試行）

（一）列車種類及開行區(qū)段 1．開行區(qū)段：

大秦線（湖東—柳村南）、北同蒲（大新—湖東）、平朔支線云崗支線。2．列車種類：

（1）單元萬(wàn)噸：1×10000噸；（2）2萬(wàn)噸組合：2×10000噸；

（二）編組形式

1．1臺(tái)HXD機(jī)車 + 車輛（105）；

2．1臺(tái)HXD機(jī)車（主控）+ 車輛（105）102+ 1臺(tái)HXD機(jī)車（從控）+ 車輛（105）102；

（三）機(jī)車、車輛、列尾裝置

1．機(jī)車為加裝Locotrol同步操縱系統(tǒng)的HXD型機(jī)車，單元萬(wàn)噸列車均應(yīng)加掛列尾或可控列尾，2萬(wàn)噸組合列車應(yīng)加掛可控列尾；

2．車輛為載重80噸級(jí)敞車；

（四）行車組織辦法 1．調(diào)度指揮：

（1）單元萬(wàn)噸、2萬(wàn)噸組合列車車次按運(yùn)行圖規(guī)定車次辦理。

（2）調(diào)度所應(yīng)提前編制單元萬(wàn)噸、2萬(wàn)噸組合列車開行計(jì)劃，提前4小時(shí)正式向車站、機(jī)務(wù)段下達(dá)階段計(jì)劃；

（3）2萬(wàn)噸組合列車臨時(shí)分解運(yùn)行時(shí)，須發(fā)布調(diào)度命令。

（4）調(diào)度所應(yīng)根據(jù)HXD型機(jī)車使用后的實(shí)際情況，掌握并合理安排每個(gè)供電臂機(jī)車的配車比例。

（5）在4‰上坡道牽引困難區(qū)段放行列車時(shí)，要嚴(yán)格掌握列車放行間隔，確因途停起車失敗時(shí)，要及時(shí)組織救援；天氣不良時(shí)，沙城東、延慶、遵化北、盧龍北站、北周莊-金沙灘、店坪-安太堡應(yīng)組織通過(guò)。

（6）列車在K140-K182、K275-K328兩個(gè)長(zhǎng)大下坡道緊急制動(dòng)停車后，司機(jī)立即向列車調(diào)度員（車站值班員）報(bào)告，列車調(diào)度員確認(rèn)列車至前方站空閑并開放進(jìn)站信號(hào)后，（如列車停于接近車站三個(gè)閉塞分區(qū)內(nèi)時(shí)，前方進(jìn)、出站信號(hào)必須開放綠燈）方可通知司機(jī)緩解開車。

緊急制動(dòng)停車后，再生制動(dòng)不能正常使用時(shí)，組織救援。

（7）長(zhǎng)大下坡道限速低于45km/h以下時(shí)，2萬(wàn)噸列車需分解運(yùn)行。2．機(jī)車使用及列車操縱原則

（1）2萬(wàn)噸組合列車必須采用同步操縱系統(tǒng)，機(jī)車同步操縱系統(tǒng)故障不得牽引組合列車。（2）2萬(wàn)噸列車在站內(nèi)通過(guò)或停車再開時(shí)，允許等待，在綠黃燈情況下再開或通過(guò)，避免進(jìn)入?yún)^(qū)間進(jìn)行頻繁的制動(dòng)調(diào)速而發(fā)生問(wèn)題。

（3）自動(dòng)過(guò)分相裝置作用應(yīng)保持良好。

（4）2萬(wàn)噸組合列車始發(fā)站發(fā)車時(shí)，由主控機(jī)車司機(jī)組織建立DP關(guān)系，利用同步系統(tǒng)和可控列尾檢查列車風(fēng)管路的貫通狀態(tài)。

（5）2萬(wàn)噸組合列車使用空氣制動(dòng)時(shí)，原則上應(yīng)采用初減壓量調(diào)速。特殊情況，初減壓量不能按規(guī)定要求控制速度時(shí)，允許突破初減壓量調(diào)速；不具備緩解條件時(shí)，允許停車再開。

（6）2萬(wàn)噸組合列車最低緩解速度不得低于30km/h。

（7）運(yùn)行中發(fā)生意外危及行車安全時(shí)，應(yīng)采用緊急停車措施；不危及本列安全時(shí)，可不停車，采用列車無(wú)線調(diào)度通信裝置報(bào)告就近車站處理，如必須停車，采取常用制動(dòng)停車。

3．車輛技術(shù)檢查（1）技檢作業(yè)時(shí)間：

單元萬(wàn)噸列車：60分鐘；2萬(wàn)噸組合列車：80分鐘。

（2）2萬(wàn)噸組合列車每一萬(wàn)噸列車的關(guān)門車數(shù)量應(yīng)符合《技規(guī)》規(guī)定，與機(jī)車相鄰的各3輛車輛不得編入關(guān)門車。

（3）已加掛HXD機(jī)車的2萬(wàn)噸組合列車，需要技檢作業(yè)時(shí)，由列檢值班員提出申請(qǐng)，車站值班員通知機(jī)車降弓（降弓前列車應(yīng)在制動(dòng)狀態(tài)）并在車統(tǒng)-14上確認(rèn)或使用良好錄音電話進(jìn)行確認(rèn)，列檢作業(yè)人員現(xiàn)場(chǎng)確認(rèn)后，方可作業(yè)。

4．車站作業(yè)

（1）車站作業(yè)應(yīng)按《技規(guī)》、《行規(guī)》、《站細(xì)》和萬(wàn)噸、2萬(wàn)噸重載列車的有關(guān)規(guī)定和本辦法執(zhí)行。

（2）2萬(wàn)噸組合列車在始發(fā)站由車站向主、從控機(jī)車分別交付整列列車編組順序表。列車編組通知單只交主控機(jī)車司機(jī)。

（3）2萬(wàn)噸組合列車可控列尾裝置與主控機(jī)車建立“一對(duì)一”關(guān)系。始發(fā)站列尾裝置故障不得開車，運(yùn)行途中故障，列車在停車站分解運(yùn)行，分解后萬(wàn)噸列車加掛列尾裝置。

（4）列車分解作業(yè)時(shí)，車鉤、制動(dòng)軟管、列尾裝置的摘解站內(nèi)由車站人員負(fù)責(zé)。

（五）設(shè)備及其他

1．在4‰上坡道牽引困難區(qū)段的區(qū)間通過(guò)信號(hào)機(jī)安裝容許信號(hào)。2．2萬(wàn)噸組合列車緊急制動(dòng)距離限值為1400米。

3．2萬(wàn)噸組合列車按試運(yùn)行辦理，試運(yùn)行期間發(fā)生行車事故，按《事規(guī)》第5.1.10條執(zhí)行；試運(yùn)行截止日期為2008年7月31日。

4．本辦法僅適應(yīng)HXD型機(jī)車牽引的單元萬(wàn)噸、2萬(wàn)噸組合列車。

第三篇：重載鐵路的研究進(jìn)展

重載鐵路的研究進(jìn)展

1．什么是重載鐵路運(yùn)輸？

鐵路重載運(yùn)輸定義：用于運(yùn)載大宗散貨的總重大、軸重大的列車、貨車行駛或行車密度和運(yùn)量特大的鐵路。運(yùn)輸量5000t以上，總重1～2萬(wàn)噸，軸重25t以上，年運(yùn)量2億噸以上。重載鐵路是一種效率甚高的運(yùn)輸方式。重載列車需著重研究的問(wèn)題是運(yùn)行管理、軌道的適應(yīng)性，以及大宗散貨的裝卸等。

重載運(yùn)輸開始于 20世紀(jì)60年代開始，美、加、俄、巴西、南非、澳大利亞領(lǐng)先，美國(guó)運(yùn)煤列車長(zhǎng)6500m，重44000t，500車輛、6臺(tái)機(jī)車；南非礦石列車，長(zhǎng)7200m，重71600m，660車輛；俄國(guó)重載列車長(zhǎng)6500m，重43000t，400車輛，4臺(tái)機(jī)車；澳大利亞2001年6月創(chuàng)新的世界記錄，列車長(zhǎng)7353m，總重99734t，682車輛，8臺(tái)機(jī)車；我國(guó)第一條重載鐵路大秦鐵路，2002年實(shí)現(xiàn)1億噸年運(yùn)量設(shè)計(jì)能力，2004年實(shí)現(xiàn)1.5億噸年運(yùn)量，2005年實(shí)現(xiàn)2億噸年運(yùn)量，2006年實(shí)現(xiàn)2.5億噸年運(yùn)量，2007年實(shí)現(xiàn)3億噸年運(yùn)量，3億噸創(chuàng)國(guó)際年運(yùn)量最高記錄。未來(lái)目標(biāo)40000 t。

2．重載鐵路運(yùn)輸方式

重載列車種類：?jiǎn)卧?、整列式、合并式?/p>

單元式重載列車是把大功率機(jī)車雙機(jī)或多機(jī)與一定編成輛數(shù)的同類專用貨車固定組成一個(gè)運(yùn)輸“單元”（unit），并以此作為運(yùn)營(yíng)計(jì)費(fèi)的單位。單元式重載列車特點(diǎn)：固定機(jī)車車輛編組，固定發(fā)站和到站，固定運(yùn)行線路，運(yùn)送單一品種的貨物列車。它在裝卸站間往返循環(huán)運(yùn)行，中間無(wú)改編作業(yè)。（大秦鐵路）

組合式重載列車是由兩列及其以上同方向運(yùn)行的普通貨物列車首尾相接、合并組成的列車。機(jī)車分別掛于各自的物貨列車首部，由最前方貨物列車的機(jī)車擔(dān)任本務(wù)機(jī)車，運(yùn)行至前方某一技術(shù)站或終到站后，分解為普通貨物列車。

整列式重載列車是由掛于列車頭部的大功率單機(jī)或雙機(jī)牽引，采用普通貨物列車的作業(yè)組織方法，牽引重量達(dá)到5 000 t及其以上的列車。

1）單元重載列車是加速貨物送達(dá)和機(jī)車車輛周轉(zhuǎn)的有效運(yùn)輸組織形式。在貨源充足、品類單

一、產(chǎn)銷關(guān)系穩(wěn)定的大宗散堆裝貨物(如煤炭、礦石、糧食等)，可組織開行裝卸車地之間的單元式重截列車。但是，這種重載運(yùn)輸方式要求裝、運(yùn)、卸各環(huán)節(jié)技術(shù)設(shè)備協(xié)調(diào)配套，裝車采用不停車作業(yè)方法，設(shè)置裝車環(huán)形線及高效率裝車設(shè)備，卸車地采用不摘鉤卸車作業(yè)方法，設(shè)置卸車環(huán)形線及高效率卸車設(shè)備(翻車機(jī)、車底開門車輛等)。

2）整列式重載列車是既有繁忙干線發(fā)展重載遠(yuǎn)輸?shù)闹饕问剑m量延長(zhǎng)全線一部分既有車站到發(fā)線的有效長(zhǎng)，采用大功率機(jī)車牽引。能大幅度地提高鐵路輸送能力?？稍谲嚵骷械?，組織開行裝卸本地之間，技術(shù)作業(yè)站之間的整列式重載列車。

3）合并式重載列車對(duì)設(shè)備要求簡(jiǎn)單，具有一定的擴(kuò)能效果，做為輔助手段，發(fā)揮可分可合靈活機(jī)動(dòng)特點(diǎn)。

3．世界鐵路重載運(yùn)輸發(fā)展過(guò)程

世界各國(guó)重載鐵路借助于采用高新技術(shù)，促使重載列車牽引重量不斷增加。2001年6月21日澳大利亞西部的BHP鐵礦集團(tuán)公司在紐曼山—海德蘭重載鐵路上創(chuàng)造了重載列車牽引總重99734t的世界紀(jì)錄。2004年巴西CVRD鐵礦集團(tuán)經(jīng)營(yíng)的卡拉齊重載鐵路上，開行重載列車的平均牽引重量已達(dá)39000t。南非Orex鐵礦重載線是窄軌鐵路(1067mm軌距)，開行重載列車的平均牽引重量為25920t。美國(guó)最大的一級(jí)鐵路公司聯(lián)合太平洋鐵路(UP)經(jīng)營(yíng)的鐵路里程為54000km，其所有列車的平均牽引重量已達(dá)14900t，一般重載列車的牽引重量普遍達(dá)到2～3萬(wàn)t，其復(fù)線年貨運(yùn)量在2億t以上。

2005年國(guó)際重載運(yùn)輸協(xié)會(huì)(IHHA)的巴西年會(huì)上已對(duì)重載運(yùn)輸?shù)亩x作了新的修訂：重載列車牽引重量至少達(dá)到8000t(以前為5000t)；軸重(或計(jì)劃軸重)為27t及以上(以前為25t)；在至少150k上年運(yùn)量m線路區(qū)段超過(guò)4000萬(wàn)t(以前為2000萬(wàn)t)。

而隨著重載運(yùn)輸推廣范圍日益擴(kuò)大，歐洲已在客貨混運(yùn)干線上開行重載列車。

重載運(yùn)輸技術(shù)在越來(lái)越多的國(guó)家推廣應(yīng)用。不僅在幅員遼闊的大陸性國(guó)家(如美國(guó)、加拿大、澳大利亞、南非等國(guó))重載鐵路上大量開行重載列車，而目前在歐洲傳統(tǒng)以客運(yùn)為主的客貨混運(yùn)干線鐵路上也開始開行重載列車。德國(guó)鐵路從2003年開始在客貨混運(yùn)的既有線路(如漢堡—薩爾茲特)上開行軸重25t、牽引重量6000t的重載列車，最高運(yùn)行速度80km/h(重車)，同時(shí)開行200～250km/h速度的旅客列車。2005年9月開始，法國(guó)南部鐵路正式開行25t軸重的運(yùn)送石材的重載列車。芬蘭鐵路正在研究開行30t軸重的重載列車。歐盟經(jīng)過(guò)研究認(rèn)為，歐洲鐵路客運(yùn)非常發(fā)達(dá)，每年運(yùn)送90億人次、6000億人公里。但歐洲鐵路貨運(yùn)同樣也很繁忙，貨運(yùn)量占全世界鐵路貨運(yùn)總量的30%，而且每年還以4.4～7.5%的速度增加。歐洲鐵路的貨運(yùn)量中有30%重載運(yùn)輸潛力。2001年以歐洲鐵路為主體的國(guó)際鐵路聯(lián)盟(UIC)以團(tuán)體名義加入國(guó)際重載運(yùn)輸協(xié)會(huì)(IHHA)、成為團(tuán)體理事成員。由此可見歐洲鐵路發(fā)展重載運(yùn)輸?shù)膽?zhàn)略已定局。

美國(guó)也已在高速既有鐵路東北走廊上開行30t軸重重載列車。2003年美國(guó)在東北走廊高速鐵路的巴爾的摩和Rerryville間不僅開行240km/h的Acela高速列車，還同時(shí)開行軸重為30t、平均速度為80km/h的重載列車。Acela高速列車的動(dòng)力車軸重為25.5t，高速客車軸重為15.9t。這是世界既有線高速鐵路同時(shí)開行重載貨物列車軸重最大的一條鐵路，其年貨運(yùn)量達(dá)3700萬(wàn)t，年客運(yùn)量2650萬(wàn)人，每天開行122列客貨列車。

4．我國(guó)重載鐵路運(yùn)輸發(fā)展過(guò)程

我國(guó)重載鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展經(jīng)歷了三個(gè)階段，采取了三種相應(yīng)的重載運(yùn)輸模式。

第一階段自1985至1993年，通過(guò)舊線改造，發(fā)展組合式重載列車。在一系列試驗(yàn)的基礎(chǔ)上，北京鐵路局于1985年3月正式開行了大同—秦皇島的組合式重載列車，列車總至7400t，雙機(jī)牽引。采用了高摩合成閘瓦、103型制功閥、滾動(dòng)軸承及13號(hào)車鉤等多項(xiàng)新技術(shù)。

為了擴(kuò)大重載列車的開行范圍，并能普遍推廣組合式重載列車，發(fā)展了“非固定”式的重載組合列車，即不受車底、車型、車鉤及緩沖器的限制。沈陽(yáng)、北京、濟(jì)南、鄭州及上海等鐵路局先后組織開行了組合列車，有效地緩解了運(yùn)輸能力緊張的局面，同時(shí)也暴露了技術(shù)滯后，并且不配套等問(wèn)題。

第二階段自1990年至1992年，大秦鐵路的建成開通后，進(jìn)行了大量的單項(xiàng)試驗(yàn)、綜合試驗(yàn)及開行試驗(yàn)，并于1992年分別正式開行／單機(jī)牽引6000t、雙機(jī)牽引10000t的單元式重載列車，采用120型制動(dòng)機(jī)、高強(qiáng)度旋轉(zhuǎn)式車鉤及大容量緩沖器等多項(xiàng)新技術(shù)，車輛軸重為2lt。

第三階段為1992年以后。對(duì)沿海繁忙干線進(jìn)行技術(shù)改造，開行整列式重載列車，牽引重量為5000t及其以上。整列式重載列車的運(yùn)輸織方式與普通列車基本相同，機(jī)車掛于列車頭部，列車的運(yùn)行、到達(dá)、裝卸和機(jī)車的換掛都采用通常的辦法，但在列車編組時(shí)要對(duì)舊型車輛進(jìn)行限制，列車的操縱也有嚴(yán)格要求。這種重載列車模式對(duì)繁忙干線的擴(kuò)能具有普遍意義。

2007年實(shí)現(xiàn)3億噸年運(yùn)量，車輛軸重25噸，延米重量7噸，單車最重達(dá)20000噸，每天開行49對(duì)列車。

5.世界鐵路重載運(yùn)輸技術(shù)的最新進(jìn)展

5.1 重載機(jī)車新技術(shù)

為了適應(yīng)重載運(yùn)輸，對(duì)鐵路的固定設(shè)施和移動(dòng)設(shè)備必須進(jìn)行一定的技術(shù)改造，其中作為載運(yùn)工具的鐵路車輛應(yīng)具備一些特殊的結(jié)構(gòu)性能，主要表現(xiàn)在下面幾個(gè)方面：大噸位、低自重系數(shù)、大延米荷載、低重心高度、便于迅速裝卸、減少縱向沖動(dòng)、加強(qiáng)縱向力的承受能力、低動(dòng)力作用轉(zhuǎn)向架。

5.1.1 采用IGBT、IPM大功率變流器的交流傳動(dòng)技術(shù)

20世紀(jì)70年代末歐洲開始發(fā)展交流傳動(dòng)技術(shù)，至20世紀(jì)90年代，大功率交流傳動(dòng)內(nèi)、電機(jī)車已成為世界重載牽引動(dòng)力的發(fā)展趨勢(shì)。美國(guó)鐵路已擁有4000多臺(tái)重載交流傳動(dòng)內(nèi)燃機(jī)車，GM-EMD公司生產(chǎn)了SD70Ace、SD90MAC、GT46MAC、DE30AC/DM30AC等型交流傳動(dòng)內(nèi)燃機(jī)車，GE公司生產(chǎn)了ES44AC、AC6000CW、AC4400CW等型交流傳動(dòng)內(nèi)燃機(jī)車，已在美國(guó)，加拿大，澳大利亞，巴西等國(guó)重載鐵路批量投入運(yùn)營(yíng)。GE公司制造的AC6000型機(jī)車主發(fā)電機(jī)輸出功率達(dá)6000馬力，持續(xù)牽引力達(dá)738kN，超動(dòng)牽引力800kN，粘著系數(shù)利用值可達(dá)0.37以上。德國(guó)西門子公司為歐洲制造的BR186型及BR189型重載交流傳動(dòng)電力機(jī)車、軸功率已達(dá)1400kW、在歐洲批量投入運(yùn)營(yíng)。最近西門子公司為滿足中國(guó)重載運(yùn)輸牽引動(dòng)力需求而設(shè)計(jì)的DJ4型交流傳動(dòng)電力機(jī)車，軸功率已達(dá)1600kW。

重載機(jī)車交流傳動(dòng)采用的新技術(shù)包括：

(1)三相交流異步電機(jī)輕量化。電機(jī)單位重量功率已達(dá)0.81kW/kg，甚至可達(dá)1kw/kg，機(jī)車單位重量功率可接近75kW/t。

(2)IGBT(IPM)大功率牽引變流器的采用。同等容量的IGBT變流器的體積和重量比GTO變流器減少1/3～1/2，IGBT具有驅(qū)動(dòng)簡(jiǎn)單、保護(hù)容易、不用緩沖電路、開關(guān)速度高等優(yōu)點(diǎn)，目前BR185.2型電力機(jī)車、SD70MAce、ES44AC型內(nèi)燃機(jī)車均批量采用IGBT變流器。

(3)采用基于網(wǎng)絡(luò)(現(xiàn)場(chǎng)總線)的控制系統(tǒng)。其特征是：采用基于網(wǎng)絡(luò)通信的控制，通信協(xié)議大多采用TCN國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)，用模塊化、通用化、分布式將主變控制、輔變控制和微機(jī)網(wǎng)絡(luò)控制統(tǒng)一在一個(gè)平臺(tái)上，并具有智能化故障診斷功能。

5.1.2 徑向轉(zhuǎn)向架技術(shù)

大功率交流傳動(dòng)內(nèi)燃機(jī)車和電力機(jī)車采用徑向轉(zhuǎn)向架成為國(guó)際重載機(jī)車發(fā)展趨勢(shì)，尤其在美國(guó)、加拿大、澳大利亞等國(guó)的大軸重的重載線路上，徑向轉(zhuǎn)向架技術(shù)越來(lái)越成熟。GE、GM-EMD等大公司生產(chǎn)的機(jī)車基本均采用徑向轉(zhuǎn)向架。我國(guó)主要機(jī)車制造廠如大連、戚墅堰、紫陽(yáng)等工廠均開始小批量生產(chǎn)帶徑向轉(zhuǎn)向架的重載機(jī)車。

據(jù)美國(guó)GM-EMD公司的HTCR徑向轉(zhuǎn)向架長(zhǎng)期運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)表明，徑向轉(zhuǎn)向架減少輪對(duì)與軌道間的沖角，比傳統(tǒng)的轉(zhuǎn)向架的輪軌沖角減少75%，有效地降低輪軌間橫向作用力，減少輪軌磨耗及阻力，提高運(yùn)行穩(wěn)定性；機(jī)車車輪壽命延長(zhǎng)10%，在0.35粘著系數(shù)利用值條件下，轉(zhuǎn)向架的軸重轉(zhuǎn)移從35%減少到10%。5.1.3 重載列車網(wǎng)絡(luò)控制技術(shù)

隨著重載運(yùn)輸發(fā)展，新型重載機(jī)車越來(lái)越多采用先進(jìn)的列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)，借助于網(wǎng)絡(luò)傳遞重聯(lián)控制信息，邏輯順序控制信息及牽引、制動(dòng)和速度控制信息。而重載列車中各車輛或部件的工作狀態(tài)也需要通過(guò)網(wǎng)絡(luò)傳送到主控機(jī)車上以用于狀態(tài)監(jiān)視和故障診斷。實(shí)際運(yùn)用表明基于計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)的列車控制與故障檢測(cè)技術(shù)的運(yùn)用，不僅可以提高重載列車系統(tǒng)的集成度、可靠性和可維修性，而且可以節(jié)省列車連線，減輕列車重量。

重載列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)在國(guó)際上主要有兩種發(fā)展模式，一種是歐洲模式，其列車通信網(wǎng)絡(luò)速度較高，實(shí)時(shí)性較強(qiáng)，具有代表性的是TCN網(wǎng)絡(luò)，已形成ICE61375列車通信網(wǎng)絡(luò)的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)。一種是北美模式，可以分為有線列車通信網(wǎng)絡(luò)和無(wú)線列車通信網(wǎng)絡(luò)2種。有線車載網(wǎng)絡(luò)基于LonWorks現(xiàn)場(chǎng)總線，基礎(chǔ)標(biāo)準(zhǔn)是IEEE1473列車通信網(wǎng)絡(luò)協(xié)議。主要供應(yīng)商有Webtec和NYAB公司；無(wú)線車載網(wǎng)絡(luò)供應(yīng)商主要是GE公司。5.1.4 重載內(nèi)燃機(jī)車柴油機(jī)節(jié)油技術(shù)

先進(jìn)的重載內(nèi)燃機(jī)車上均采用柴油機(jī)泵管嘴式電子控制噴射系統(tǒng)，對(duì)降低柴油機(jī)燃油消耗和排放有良好的效果。如美國(guó)GM-EMD公司的16-854H型柴油機(jī)燃油消耗率199.5g/kWh、美國(guó)GE公司GEVO12柴油機(jī)為198g/kWh、美國(guó)Cat公司Cat3616柴油機(jī)為198g/kWh，而我國(guó)批量生產(chǎn)的柴油機(jī)沒有安裝電子控制噴射系統(tǒng)，燃油消耗率一般在208～204g/kWh之間。美國(guó)對(duì)重載內(nèi)燃機(jī)車進(jìn)行過(guò)統(tǒng)計(jì)，在1980年未裝電子控制噴射系統(tǒng)時(shí)，內(nèi)燃機(jī)車1加侖燃油平均產(chǎn)出325英里噸，而目前安裝了電子控制噴射系統(tǒng)，內(nèi)燃機(jī)車1加倉(cāng)燃油平均可產(chǎn)出405英里噸，提高了72%。

5.1.5 重載機(jī)車故障遙測(cè)監(jiān)控技術(shù)

2001年美國(guó)GM-EMD公司為重載機(jī)車開發(fā)了IntelliTrain機(jī)車故障遙測(cè)監(jiān)控系統(tǒng)，采用這套新型的無(wú)線遙測(cè)遙控系統(tǒng)，可以對(duì)每一臺(tái)機(jī)車實(shí)施全壽命服務(wù)，大大提高了機(jī)車使用率，降低全壽命周期成本。2003年IntelliTrain系統(tǒng)正式投入使用，安裝了這一系統(tǒng)的機(jī)車不論在何處出現(xiàn)了故障，機(jī)車上的傳感裝置能自動(dòng)檢測(cè)故障并通過(guò)無(wú)線通信系統(tǒng)將故障情況、機(jī)車車號(hào)等信息直接發(fā)送到服務(wù)中心。服務(wù)中心立即通知就近的維修工程師攜帶備件去機(jī)車現(xiàn)場(chǎng)更換備件并檢測(cè)性能。在消除故障后IntelliTrain系統(tǒng)發(fā)出信息告之服務(wù)中心，機(jī)車已能正常投入使用。根據(jù)2年多使用經(jīng)驗(yàn)，這套系統(tǒng)已能發(fā)現(xiàn)機(jī)車80%的潛在運(yùn)行故障，比預(yù)期的修理期提早7～21天發(fā)現(xiàn)故障，延長(zhǎng)了機(jī)車使用周期。所有故障中50%是在乘務(wù)人員從未報(bào)告過(guò)的情況下發(fā)現(xiàn)，2年多來(lái)機(jī)車的總故障率已下降70%。

5.1.6 重載機(jī)車無(wú)線遙控操縱系統(tǒng)(Locotrol)

1959年美國(guó)GE-Harris公司首先研發(fā)成功Locotrol系統(tǒng)，當(dāng)時(shí)全部裝備要用一輛平車才能裝下，通過(guò)40多年的不斷改進(jìn)，現(xiàn)在已經(jīng)發(fā)展到第4代，采用無(wú)線通訊閉環(huán)控制方式在前后部機(jī)車間傳輸命令及反饋信息?，F(xiàn)在世界各國(guó)采用Locotrol系統(tǒng)共有5600套，目前我國(guó)大秦線開行2萬(wàn)t重載列車，在機(jī)車上均采用Locotrol系統(tǒng)。

Locotrol系統(tǒng)的基本工作方式是前部機(jī)車通過(guò)GSM-R系統(tǒng)，向中、后部機(jī)車發(fā)布同步牽引和制動(dòng)命令，實(shí)現(xiàn)前、中、后部機(jī)車的牽引及動(dòng)力制動(dòng)同步操縱及空氣制動(dòng)系統(tǒng)同步制動(dòng)與緩解。同時(shí)采用制動(dòng)管壓力自動(dòng)檢測(cè)，可以對(duì)系統(tǒng)的無(wú)線通訊狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)控。

采用Locotrol系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)是：有效減輕重載列車的牽引車鉤力；在彎道上減少列車阻力，減輕輪軌磨耗，降低燃油成本5～6%；中、后部機(jī)車同步參與了全列車的列車管排風(fēng)與充風(fēng)，加快了列車的充排風(fēng)速度，提高制動(dòng)波傳播速度，有利于減輕列車制動(dòng)縱向力作用，減少斷鉤的危險(xiǎn)。

5.2 重載車輛新技術(shù)

5.2.1 提高軸重，最高軸重已達(dá)39t

美國(guó)通過(guò)1988～1995年在普韋布洛FAST環(huán)線上進(jìn)行35.4t軸重的重載列車與線路相互作用運(yùn)行試驗(yàn)，累計(jì)運(yùn)量達(dá)10億t，對(duì)開行35.4t軸重的重載列車安全性和經(jīng)濟(jì)性進(jìn)行了研究，重點(diǎn)對(duì)制約增加軸重的主要因素，如橋梁、鋼軌、道碴、路基、焊接接頭等進(jìn)行詳細(xì)的檢測(cè)，試驗(yàn)結(jié)果表明在北美開行35.4t軸重是可行的、安全的。目前美、加、澳已普遍采用35.4t軸重，巴西、瑞典已采用30t軸重，南非、澳大利亞昆士蘭鐵路均是窄軌，已采用28t(舊車26t)軸重。俄羅斯重載列車軸重提高到27t。歐洲鐵路重載列車也已向25t軸重邁進(jìn)。目前美國(guó)正在普韋布洛FAST環(huán)線上進(jìn)行39t軸重的安全性運(yùn)行試驗(yàn)，累計(jì)通過(guò)運(yùn)量已達(dá)12.5億t。

5.2.2 采用新型轉(zhuǎn)向架及懸掛系統(tǒng)

美國(guó)對(duì)重載車輛的三大件轉(zhuǎn)向架進(jìn)行了改進(jìn)并研制各種新型轉(zhuǎn)向架懸掛系統(tǒng)，1999～2001年已試驗(yàn)了四種具有新型懸掛系統(tǒng)的轉(zhuǎn)向架，并在FAST環(huán)形線上進(jìn)行了3年多的性能試驗(yàn)，取得良好的結(jié)果。這些新型轉(zhuǎn)向架在35.4t軸重下，與30t軸重的三大件轉(zhuǎn)向架相比，曲線區(qū)段的橫向力降低50%，直線區(qū)段阻力降低15%，曲線區(qū)段阻力降低50%，點(diǎn)頭、沉浮加速度小于1.0g，最高運(yùn)行速度可達(dá)100km/h。加拿大研究試驗(yàn)一種可控制型轉(zhuǎn)向架，也取得較好的效果。美國(guó)TTCI通過(guò)試驗(yàn)旁承承載方式可以提高重載貨車的高速穩(wěn)定性，減少蛇行、空車爬軌傾向，提高貨車運(yùn)行速度24～32km/h。

5.2.3 采用鋁合金或不銹鋼車體降低空重比

降低車輛自重可以增加載重，同時(shí)節(jié)約能源，提高效益，美國(guó)重載貨車中90%采用了鋁合金車體，其成本僅比鋼車體增加1/3，但使用壽命大大延長(zhǎng)，而且提高了載重量，取得很好的經(jīng)濟(jì)效益。

5.2.4 采用雙層集裝箱車輛

北美、澳大利亞等重載國(guó)家廣泛開展雙層集裝箱運(yùn)輸，其在鐵路公司運(yùn)輸收入的比重中日益增長(zhǎng)，現(xiàn)在雙層集裝箱重載列車已占重載列車總數(shù)1/4左右，雙層集裝箱平車發(fā)展很快，成為重載車輛中的新品種。

5.2.5 改進(jìn)車輪材質(zhì)、提高車輪耐剝離性能

重載車輛在運(yùn)用中最突出的問(wèn)題是車輪踏面剝離嚴(yán)重。由于輪軌接觸應(yīng)力的增加，車輪制動(dòng)熱負(fù)荷上升，引起車輪剝離失效。美國(guó)TTCI正在系統(tǒng)研究軌頂潤(rùn)滑，鋼軌打磨，監(jiān)測(cè)輪軌間動(dòng)力作用，改進(jìn)轉(zhuǎn)向架附件及維修，心盤涂油潤(rùn)滑等方法降低輪軌間應(yīng)力，但關(guān)鍵問(wèn)題是要提高車輪材質(zhì)的抗剝離性。為此美國(guó)已研制成功一種新合金材質(zhì)的車輪，與傳統(tǒng)車輪相比，相同運(yùn)量條件下車輪踏面上的剝離長(zhǎng)度可減少59%，深度可減少43%。

5.2.6 高強(qiáng)度旋轉(zhuǎn)車鉤及大容量高性能緩沖器

開行重載列車最大隱患是由于列車縱向力過(guò)大發(fā)生斷鉤脫軌事故，這種事故占美國(guó)重載列車全部事故總數(shù)的90%左右，因此提高車鉤強(qiáng)度及緩沖器的容量特性是保證重載列車安全的重要措施。目前美國(guó)AAR標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的E級(jí)車鉤，破壞強(qiáng)度可達(dá)9342kN，Mark50型緩沖器，容量達(dá)53.8KJ，行程可達(dá)83mm，能量吸收率達(dá)90%。

5.2.7 車輛高效裝卸裝備

研究高效率的漏斗裝煤設(shè)備及其他裝煤設(shè)備(如底開門煤車的傳送帶裝煤機(jī))等是保證重載列車均衡裝煤，縮短裝卸周期的重要設(shè)備，目前世界各國(guó)1萬(wàn)t重載列車裝煤時(shí)間普遍在40分～1小時(shí)之間，翻車機(jī)卸煤設(shè)備可以三車、四車同時(shí)翻轉(zhuǎn)、不摘鉤作業(yè)，1萬(wàn)噸煤在1小時(shí)內(nèi)能全部卸完。

5.3 重載列車制動(dòng)新技術(shù)—ECP 5.3.1 ECP(電控空氣制動(dòng)系統(tǒng))對(duì)重載列車的重要性

20世紀(jì)末超過(guò)1萬(wàn)t的重載列車存在的最大隱患是：由于空氣制動(dòng)波速無(wú)法超過(guò)300m/s，重載列車在常用、緊急制動(dòng)時(shí)經(jīng)常發(fā)生前后制動(dòng)力不一致，造成斷鉤、脫軌事故；重載列車在長(zhǎng)大下坡道上由于沒有階段緩解作用，再充氣時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，容易造成列車失控、對(duì)安全產(chǎn)生嚴(yán)重威脅。

1995年美國(guó)首先研究ECP技術(shù)，1997年開始在美國(guó)，加拿大裝車試驗(yàn)取得成功，1999年美國(guó)AAR開始制訂ECP規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)。目前ECP已在美國(guó)、加拿大、澳大利亞、南非等國(guó)1萬(wàn)t以上重載列車上批量裝車運(yùn)用達(dá)數(shù)萬(wàn)輛。

5.3.2 ECP的功能、優(yōu)點(diǎn)

ECP主控機(jī)車通過(guò)網(wǎng)絡(luò)直接控制列車中各輛車的副風(fēng)缸向制動(dòng)缸充風(fēng)制動(dòng)或制動(dòng)缸排風(fēng)緩解，空氣是制動(dòng)力產(chǎn)生來(lái)源，但空氣不作為控制指令傳遞的介質(zhì)，達(dá)到整列車的車輛同時(shí)響應(yīng)制動(dòng)、緩解信息，具有嚴(yán)格的同步性。同時(shí)還具有階段制動(dòng)和階段緩解性能，利用貫通全列車的電纜可同時(shí)實(shí)現(xiàn)機(jī)車動(dòng)力分散牽引控制(即Locotrol)。

各國(guó)采用ECP系統(tǒng)后，取得良好的效果：平均車鉤力降低25%，斷鉤事故基本消滅，消除制動(dòng)工況下脫軌的危險(xiǎn)；制動(dòng)距離可縮短50～70%；消除意外緊急制動(dòng)現(xiàn)象；車輛平均周轉(zhuǎn)時(shí)間至少縮短9%；壓力空氣消耗降低，節(jié)能23%；車輛維修費(fèi)用降低，車輪磨耗減少7%，閘瓦磨耗減少27%；車輪踏面剝離大大減輕；車體疲勞載荷降低。5.3.3 ECP技術(shù)發(fā)展前景

國(guó)際鐵路權(quán)威人士對(duì)其評(píng)價(jià)是：“ECP是威斯汀豪斯發(fā)明自動(dòng)制動(dòng)機(jī)后的100多年來(lái)貨車制動(dòng)系統(tǒng)的最大改革”，“ECP取代貨車傳統(tǒng)制動(dòng)系統(tǒng)的意義就像內(nèi)燃機(jī)車取代蒸汽機(jī)車一樣”。美國(guó)AAR2006年已宣布將全力推廣ECP系統(tǒng)。

5.4 重載線路養(yǎng)護(hù)維修新技術(shù)

5.4.1 采用多品種專業(yè)化的大型養(yǎng)路機(jī)械

重載線路的養(yǎng)護(hù)維修是保證重載列車安全運(yùn)行的基礎(chǔ)，重載發(fā)達(dá)國(guó)家均以大型養(yǎng)路機(jī)械來(lái)保證重載線路達(dá)到技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，采用多元化、多品種、專業(yè)化的大型機(jī)械配套覆蓋全部修程。各種大型養(yǎng)路機(jī)械由于采用了全新的技術(shù)與工藝，達(dá)到更高的效率和性能，包括搗固車，道碴清篩車，線路穩(wěn)定車，邊坡整形車，道岔?yè)v固車，線路大修列車等等。普拉查公司最新型的09-3X型連續(xù)走行式三枕?yè)v固車集連續(xù)搗固，軌道穩(wěn)定，道床整形三種功能于一身，作業(yè)速度達(dá)到2200km/h，比雙枕?yè)v固車效率提高47%。RM900型道碴清篩車具有1000m3/h的道碴處理能力，比RM80型效率提高54%，一年可鋪碴35萬(wàn)m3，60萬(wàn)t。

5.4.2 鋼軌斷面形狀的控制及鋼軌打磨技術(shù)

預(yù)防性鋼軌打磨技術(shù)已經(jīng)成為線路養(yǎng)護(hù)技術(shù)的重要組成部份。美國(guó)諾?？髓F路公司(NS)2002年試驗(yàn)表明，采用預(yù)防性打磨比修理性打磨，鋼軌年傷損率降低65%。澳大利亞采用了預(yù)防性鋼軌打磨技術(shù)，半徑小于450m的曲線區(qū)段，每通過(guò)8MGT總重打磨一次，半徑大于4000m的直線區(qū)段，每通過(guò)30MGT總重打磨一次，合理費(fèi)用是每公里打磨支出10000澳元，而鋼軌壽命延長(zhǎng)50%～58%。巴西MRS鐵路采用了預(yù)防性循環(huán)打磨技術(shù)，在1674km線路上，節(jié)油3%，鋼軌壽命延長(zhǎng)一倍，斷軌率降低45%。南非對(duì)道岔采用定期預(yù)防性打磨，改善了道岔接觸應(yīng)力狀態(tài)，打磨前接觸應(yīng)力為3300MPa，橫向力達(dá)43862N，打磨后接觸應(yīng)力降至2376MPa，橫向力為42545N。

5.4.3 用軌頂潤(rùn)滑技術(shù)降低輪軌接觸應(yīng)力和橫向力

加拿大QCM鐵路公司有418.4km線路是曲線，其開行的鐵礦石重載列車經(jīng)常在曲線區(qū)段發(fā)生脫軌事故，2003年7月就發(fā)生28輛車嚴(yán)重脫軌的事故。此后采用軌頂潤(rùn)滑的技術(shù)，沒有再發(fā)生曲線脫軌事故。美國(guó)采用兩種軌頂潤(rùn)滑方式，通過(guò)試驗(yàn)，采用道旁潤(rùn)滑裝置，每1000輛噴油0.35升，輪軌橫向力下降32～38%。采用機(jī)車潤(rùn)滑裝置，2003年7月沒有潤(rùn)滑時(shí)，輪軌橫向力為90kN，2003年9月采用一個(gè)噴嘴潤(rùn)滑后，輪軌橫向力降至60kN，2003年12月采用5個(gè)噴嘴潤(rùn)滑，輪軌橫向力降至40kN。加拿大CP鐵路采用軌頂潤(rùn)滑管理5年，曲線區(qū)段鋼軌磨耗下降43～58%，輪軌橫向力降低40～45%，并節(jié)省燃油1～3%。

5.5 采用新型重載軌道結(jié)構(gòu) 5.5.1 新型軌道結(jié)構(gòu)

美國(guó)、加拿大、澳大利亞、南非等國(guó)家在重載線路上均采用無(wú)縫線路，提高重載列車運(yùn)行平穩(wěn)性，減少對(duì)線路的動(dòng)力作用。一系列新型軌道結(jié)構(gòu)，包括無(wú)碴軌道，梯形軌道都在美國(guó)普韋布洛環(huán)線上進(jìn)行大運(yùn)量試驗(yàn)，考核其安全性及可靠性，以利于在重載線路上推廣采用。5.5.2 采用可動(dòng)心軌道岔及其他新型道岔

美國(guó)、加拿大、南非、澳大利亞、巴西等國(guó)家在重載線路上正在普及采用可動(dòng)心軌道岔及新型菱形轍叉，有利于減少線路道岔區(qū)間的動(dòng)力作用，提高可靠性。據(jù)美國(guó)2004年試驗(yàn)證明，新型的菱形轍叉替代舊有的轍叉，使重載列車對(duì)線路的動(dòng)載荷系數(shù)從3.0降至1.3，全美國(guó)由于采用新型菱形轍叉，節(jié)省維修費(fèi)用1億美元。各種新型緩沖式軌下墊板正在普韋布洛環(huán)行線上進(jìn)行試驗(yàn)比較。

5.5.3 研究開發(fā)耐磨、防表面裂紋、防軌內(nèi)裂紋的新型鋼軌

美國(guó)已經(jīng)針對(duì)重載線路最經(jīng)?，F(xiàn)的鋼軌表面裂紋，軌內(nèi)裂紋故障進(jìn)行大量的研究試驗(yàn)，目前已經(jīng)開發(fā)一種新型HE型鋼軌(Hyper Eutectold)，具有耐磨，抗表面裂紋及軌內(nèi)裂紋生成的特殊性能。在現(xiàn)場(chǎng)試鋪?zhàn)C明，這種鋼軌在曲線地段比普通的鋼軌耐磨性提高38%。俄羅斯研究的巴氏鋼軌也取得較好的結(jié)果。其主經(jīng)指標(biāo)Rm=1600N/m2，Rp0.2=1270N/m2，Kcu20=0.35～0.40MJ/m2，Kcu-60=0.26～0.30MJ/m2。

5.5.4 采用鋁熱焊新技術(shù)

無(wú)縫鋼軌的焊接接頭是重載線路的薄弱環(huán)節(jié)，經(jīng)常發(fā)生焊接接頭斷裂事故。法國(guó)已研發(fā)一套新型的鋁熱焊技術(shù)裝備，保證接頭部分的材質(zhì)強(qiáng)度比鋼軌母體還好。

5.6 安全監(jiān)測(cè)技術(shù)

5.6.1 集成型路旁安全監(jiān)測(cè)系統(tǒng)

美國(guó)已研發(fā)的路旁安全監(jiān)測(cè)系統(tǒng)包括：路旁軸承聲學(xué)探測(cè)系統(tǒng)(ABD)、轉(zhuǎn)向架性能監(jiān)測(cè)系統(tǒng)(TPD)，車輪扁疤檢測(cè)系統(tǒng)(SWD)，車輪沖擊載荷測(cè)試系統(tǒng)(WILD)，車輪外形監(jiān)測(cè)系統(tǒng)(WPD)，車輪溫度測(cè)試系統(tǒng)(WTD)，紅外軸承溫度探測(cè)系統(tǒng)(HBD)。路旁軸承聲學(xué)探測(cè)系統(tǒng)采用拾音器采集通過(guò)列車的噪聲，應(yīng)用高頻共振原理，分辨出軸承的工作狀態(tài)。這種裝置已有90%正確判別率，可有效防止軸承故障。我國(guó)大秦線及繁忙干線已引進(jìn)美國(guó)的這套系統(tǒng)。集成型路旁安全監(jiān)測(cè)系統(tǒng)用遠(yuǎn)程信息服務(wù)系統(tǒng)進(jìn)行管理。

5.6.2 先進(jìn)的軌檢車及鋼軌探傷車

美國(guó)、加拿大、澳大利亞、巴西、南非等國(guó)均采用了先進(jìn)的軌檢車技術(shù)，應(yīng)用慣性制導(dǎo)系統(tǒng)，矢量化計(jì)算方法，自行標(biāo)定與自檢，對(duì)軌道的各種幾何形狀參量，線路不平順及鋼軌斷面磨耗進(jìn)行檢測(cè)，提高重載路網(wǎng)的安全性和使用效率。鋼軌探傷車在超聲波探傷工作原理基礎(chǔ)上，又開發(fā)了探傷速度更高的新技術(shù)，美國(guó)已研制了新型低頻渦流鋼軌探傷車，探傷速度可達(dá)80km/h以上。

5.6.3 采用地面探測(cè)雷達(dá)對(duì)路基狀態(tài)作出評(píng)價(jià)

路基是重載線路的承載基礎(chǔ)，但其發(fā)生病害不易檢測(cè)。美國(guó)已經(jīng)采用新型地面探測(cè)雷達(dá)裝置，安裝在高軌車輛上，采集的數(shù)據(jù)可以直接處理路基橫斷面圖象，確認(rèn)道碴囊，軟粘土，底碴深度及濕土區(qū)等病害問(wèn)題，有利于路基病害的及時(shí)處理。

5.6.4 接觸網(wǎng)狀態(tài)監(jiān)測(cè)

南非、澳大利亞、巴西等國(guó)對(duì)重載線路牽引供電接觸網(wǎng)系統(tǒng)進(jìn)行狀態(tài)監(jiān)測(cè)，采用力測(cè)量法原理，測(cè)量弓網(wǎng)之間的垂直、縱向、橫向三維接觸力，接觸導(dǎo)線相對(duì)軌面的高度，拉出值，磨耗等參數(shù)，保證接觸網(wǎng)處于正常工作狀態(tài)。

5.7 重載列車控制技術(shù)

4.7.1 采用調(diào)度集中控制中心(CTC)

美國(guó)、加拿大、巴西、澳大利亞等重載鐵路的運(yùn)營(yíng)都由調(diào)度集中控制中心來(lái)指揮。美國(guó)伯靈頓北方圣太菲鐵路公司(BNSF)，聯(lián)合太平洋鐵路公司(UP)等都有一個(gè)先進(jìn)的調(diào)度集中控制中心指揮5萬(wàn)公里左右線路上重載列車的運(yùn)營(yíng)。CTC的設(shè)備先進(jìn)，有指揮中心，車站系統(tǒng)，數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)，監(jiān)測(cè)維護(hù)系統(tǒng)等。保證重載路網(wǎng)具有很高的效率和安全性。

5.7.2 基于無(wú)線通信的列車自動(dòng)運(yùn)行控制系統(tǒng)

美國(guó)、加拿大在2000年開始實(shí)施一項(xiàng)列車自動(dòng)運(yùn)行控制系統(tǒng)的研究計(jì)劃，投資7500萬(wàn)美元，研究基于無(wú)線通信的列車自動(dòng)運(yùn)行控制系統(tǒng)，名為CBTC系統(tǒng)。整個(gè)系統(tǒng)是以基于GPS的局部決策系統(tǒng)(LDS)為核心，包含了決策管理，速度自動(dòng)控制，列車故障控制，路旁集成檢測(cè)監(jiān)控，道口報(bào)警，機(jī)車動(dòng)力控制及安全警報(bào)、車站進(jìn)路優(yōu)化，列車自動(dòng)操縱(無(wú)司機(jī))等子系統(tǒng)。目前研究工作正在進(jìn)行之中。

第四篇：淺談重載鐵路線路的養(yǎng)護(hù)

淺談重載鐵路線路的養(yǎng)護(hù)

來(lái)源：互聯(lián)網(wǎng) 作者：佚名 發(fā)布時(shí)間：2009-5-22 6:35:02點(diǎn)擊：3790

鐵路運(yùn)輸永恒的主題是安全生產(chǎn)，安全生產(chǎn)的關(guān)鍵就是確保設(shè)備和人身安全。線路軌道是鐵路運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)，身為鐵路工務(wù)部門的一名職工，如何搞好工務(wù)線路設(shè)備的維修養(yǎng)護(hù)工作，為鐵路運(yùn)輸安全暢通夯實(shí)基礎(chǔ)是我的職責(zé)，也對(duì)確保鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩哂袠O為重要的意義。下面就結(jié)合這幾年在朔黃鐵路從事工務(wù)設(shè)備養(yǎng)護(hù)維修心得，談一下對(duì)重載鐵路養(yǎng)護(hù)維修的一些體會(huì)。

一、鐵路線路、重載鐵路的涵義及線路養(yǎng)護(hù)的作用和意義

鐵路線路是由路基、軌道和橋隧建筑物組成。它是一個(gè)整體工程結(jié)構(gòu)，共同發(fā)揮各自的功用，其任何組成部分的改變或損壞，都將影響整體功能。

重載鐵路是指用于運(yùn)載大宗散貨的總重大、軸重大的列車、貨車行駛或行車密度和運(yùn)量特大的鐵路。總重大可達(dá)１～２萬(wàn)噸，軸重大可達(dá)３０噸，行車密度大可達(dá)１萬(wàn)噸千米／千米。根據(jù)重載鐵路的定義標(biāo)準(zhǔn)，朔黃鐵路已經(jīng)達(dá)到了重載鐵路的條件。鐵路線路設(shè)備是鐵路運(yùn)輸業(yè)的基礎(chǔ)設(shè)備，它常年裸露在大自然中，經(jīng)受著風(fēng)雨凍融和列車荷載的作用，軌道幾何尺寸不斷變化，路基及道床不斷產(chǎn)生變形，鋼軌、聯(lián)結(jié)零件及軌枕不斷磨損，因而使線路設(shè)備的技術(shù)狀態(tài)不斷地發(fā)生變化。線路維修養(yǎng)護(hù)貫徹“預(yù)防為主，防治結(jié)合，修養(yǎng)并重”的原則，經(jīng)常保持線路設(shè)備完整和質(zhì)量均衡，是列車能以規(guī)定速度安全、平穩(wěn)和不間斷地運(yùn)行，并盡量延長(zhǎng)設(shè)備的使用壽命。因

此，合理養(yǎng)護(hù)線路，確保線路質(zhì)量是保證工務(wù)部門安全生產(chǎn)的前提，也是保證鐵路運(yùn)輸安全的基礎(chǔ)，對(duì)企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益的增長(zhǎng)、人民生命財(cái)產(chǎn)的保障和國(guó)民生產(chǎn)總值的提高都有很重要的意義。

二、重載鐵路線路設(shè)備現(xiàn)狀的基本情況分析

重載鐵路最主要的特點(diǎn)是運(yùn)量大和軸重大。這兩大特點(diǎn)必然使軌道結(jié)構(gòu)承受較大的荷載，由此造成軌道結(jié)構(gòu)及其部件的破壞速度較普通線路加快，線路變形也增加較大。

從而使線路維修養(yǎng)護(hù)工作量和維修成本都較普通線路加大。從過(guò)去幾年的養(yǎng)護(hù)維修情況分析，重載鐵路軌道結(jié)構(gòu)破壞的主要形式有軌道部件破損（尤其是夾板裂紋，接頭螺栓折斷，彈條折斷），鋼軌表面的不平順（波形磨耗等）及線路的嚴(yán)重下沉三種。軌道部件傷損和軌面不平順產(chǎn)生的主要原因是接頭部位的強(qiáng)大沖擊力的反復(fù)作用，使得這些部位的部件產(chǎn)生疲勞傷損所致。線路嚴(yán)重下沉主要由兩方面原因造成：一是道床的沉陷變形；二是路基病害造成的基床坍塌；三是橋涵兩頭路基的不均勻下沉。根據(jù)鐵科院的研究資料，道床的破壞與通過(guò)總重成線形關(guān)系，而路基破壞則與通過(guò)總重的２４成正比，所以這也同時(shí)說(shuō)明重載列車對(duì)路基的破壞更加嚴(yán)重。由于路基的變形最終反映在軌道的變形上，因而這些破壞最終都導(dǎo)致了線路維修工作量的增加。所以我就從軌道結(jié)構(gòu)加強(qiáng)與養(yǎng)護(hù)和路基設(shè)施養(yǎng)護(hù)兩個(gè)方面做一些探討。

三、重載鐵路線路的病害產(chǎn)生原因及整治方法分析

Ａ、軌道結(jié)構(gòu)的養(yǎng)護(hù)維修

（一）重載鐵路軌道受力的影響因素

與任何其他工程結(jié)構(gòu)一樣，列車荷載與軌道抗力的相互作用關(guān)系決定了軌道的破損程度和使用壽命。按照目前國(guó)際上普遍采用的連續(xù)彈性基礎(chǔ)梁軌道強(qiáng)度理論，影響軌道結(jié)構(gòu)受力的因素主要有荷載、軌枕、道床和鋼軌四個(gè)方面。

荷載是造成軌道受力的根本源泉，軌道受力主要是來(lái)自荷載。荷載與軌道的受力與變形成線形關(guān)系，荷載增加的百分?jǐn)?shù)與軌道結(jié)構(gòu)受力與變形增加的百分?jǐn)?shù)基本相同。２、軌枕的影響主要是軌枕間距（也即軌枕配置）的影響和軌枕支撐面積的影響。軌枕間距對(duì)軌枕上的餓壓力和道床上的應(yīng)力影響較大，而對(duì)軌道彈性下沉和鋼軌彎曲應(yīng)力影響較小。根據(jù)有關(guān)研究資料，每增減一個(gè)軌枕根數(shù)檔次（按照我國(guó)１６００根／ｋｍ－－－１９２０根／ｋｍ鋪設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，每增減８０根／ｋｍ為一個(gè)軌枕根數(shù)檔次），枕上壓力和道床應(yīng)力變化３％－４％，而軌道彈性下沉和鋼軌應(yīng)力只變化１．２％左右。軌枕支撐面對(duì)軌道彈性下沉和道床應(yīng)力都有明顯影響，根據(jù)研究資料顯示，Ⅲ型軌枕比

我們目前使用的Ⅱ型軌枕在相同荷載作用下，受力與下沉減少１１％左右。

３、道床剛性對(duì)道床應(yīng)力和軌枕上壓力影響較大，枕上壓力和道床應(yīng)力與道床鋼度成同向變化，且幅度較大。而線路維修工作量與道床應(yīng)力的３—４次成正比，所以道床剛性對(duì)維修工作量影響很大。

４、鋼軌影響主要是斷面尺寸（即鋼軌類型）和鋼軌狀態(tài)的影響。

（二）鐵路軌道病害整治養(yǎng)護(hù)方法探討：

根據(jù)以上軌道結(jié)構(gòu)受力的分析，對(duì)于工務(wù)部門能夠改變的影響因素就是軌道結(jié)構(gòu)零配件、道床的狀態(tài)、軌枕間距及枕上彈性墊層和鋼軌狀態(tài)，所以日常維修以就要圍繞這幾個(gè)方面展開。

１、軌道的幾何尺寸的整正是軌道養(yǎng)護(hù)維修的主要內(nèi)容。根據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，工務(wù)部門６０—７０％的工作量都是進(jìn)行軌道幾何尺寸的整正。軌道的變形狀態(tài)與列車荷載的相互影響的，列車的重復(fù)振動(dòng)荷載使線路產(chǎn)生變形，而線路變形后產(chǎn)生的軌面不

平順又會(huì)使列車對(duì)線路的沖擊破壞加劇。特別是對(duì)于重載鐵路，軌道承受的荷載較大，列車運(yùn)行的密度也較大，這就會(huì)使這種相互作用的影響更大，也會(huì)使得軌道幾何尺寸的變化頻率加快。所以要進(jìn)行軌道幾何尺寸的整正，盡可能地減少重載列車對(duì)線路的沖擊破壞。

２、軌道結(jié)構(gòu)的各部聯(lián)結(jié)零件要經(jīng)常保持齊全有效和良好的技術(shù)狀態(tài)，每年的春秋兩季要對(duì)所有聯(lián)結(jié)零件進(jìn)行兩次全面復(fù)緊，使所有零配件都達(dá)到規(guī)定的扭力矩，從整體上鎖定線路。這樣可以防止暑期鋼軌熱脹爬行產(chǎn)生脹軌跑道或絕緣頂壞，也可以防止冬季冷縮爬行產(chǎn)生軌縫拉大進(jìn)而拉斷接頭螺栓。另外每年要對(duì)所有聯(lián)結(jié)零配件進(jìn)行一次涂油，防止聯(lián)結(jié)零件銹蝕，因?yàn)檫\(yùn)輸中粉塵較大，螺栓銹蝕也較快，因此要通 過(guò)涂長(zhǎng)效防銹油脂來(lái)緩減銹蝕的速度。

３、道床是均勻傳布荷載、提供軌道縱橫向阻力和彈性的重要組成部分，道床狀態(tài)的好壞直接關(guān)系著線路技術(shù)狀態(tài)的穩(wěn)定和工務(wù)維修工作量的大小。使道床保持飽滿、均

勻、清潔、密實(shí)和良好的彈性是進(jìn)行道床整修的主要目的。道床在列車長(zhǎng)時(shí)間振動(dòng)荷載的反復(fù)作用下，主要會(huì)出現(xiàn)板結(jié)、彈性下降和切入路基造成缺少等病害。由于運(yùn)輸中粉塵較大，在道床內(nèi)聚集了很多的塵土，遇有下雨時(shí)極易形成道碴囊，天氣干燥時(shí)就出現(xiàn)板結(jié)。所以維修中很大一部分工作量與道床有關(guān)，對(duì)于道床一是要及時(shí)進(jìn)行補(bǔ)充。特別是橋涵兩頭和路基下沉地段，極易出現(xiàn)石碴缺少病害，這時(shí)就要補(bǔ)充石碴。只有石碴補(bǔ)足了才能保持住。二是要根據(jù)道床的板結(jié)情況及時(shí)安排相應(yīng)的清篩，恢復(fù)道床的彈性。以為軌道部分的良好彈性是保持軌道幾何狀態(tài)的關(guān)鍵。

４、軌枕及軌下彈性墊層的養(yǎng)護(hù)也是日常維修中的重要內(nèi)容，軌枕部分主要是失效軌枕的更換和軌枕受力狀態(tài)的改善。軌下彈性墊層是軌道彈性的重要組成部分，它對(duì)混凝土枕所受荷載有直接的緩沖和減振作用。根據(jù)北京鐵路局的試驗(yàn)，鋪設(shè)新的１０ｍｍ厚橡膠墊板的道床其振動(dòng)加速度比使用２年以后的橡膠墊板道床下降２５％，換鋪高彈性橡膠墊板則能下降４０％。這說(shuō)明改善軌下墊層的彈性不僅可以減小軌道下沉量，而且對(duì)于保持軌道的平順性，減少養(yǎng)護(hù)維修工作量有很明顯的效用。

５、鋼軌是軌道結(jié)構(gòu)的直接受力部分，是列車運(yùn)行的“筋骨”，它將從車輪傳來(lái)的沖擊力傳遞給軌枕及以下軌道部分，它也是軌道結(jié)構(gòu)中唯一直接與車輪接觸的構(gòu)件，鋼軌狀態(tài)的好壞直接關(guān)系著運(yùn)營(yíng)的安全。所以從檢測(cè)上要高度重視鋼軌傷損探測(cè)的質(zhì)量，杜絕漏探漏檢現(xiàn)象的發(fā)生。同時(shí)要加強(qiáng)鋼軌的手工檢查，充分發(fā)揮線路巡查人員的作用，進(jìn)行鋼軌傷損狀態(tài)的跟蹤檢查，及時(shí)掌握傷損鋼軌的技術(shù)狀態(tài)。養(yǎng)護(hù)上及時(shí)對(duì)掉塊、擦傷、軌面不平順等能夠焊補(bǔ)或打磨的小病害及時(shí)進(jìn)行整治。因?yàn)樵谥剌d鐵路高密度、大荷載列車的沖擊作用下，鋼軌的傷損發(fā)展的非常快，嚴(yán)重情況下可能一兩天的時(shí)間一般輕傷軌就會(huì)發(fā)展為重傷軌。

（三）積極引進(jìn)與推廣“四新”技術(shù)，采取科學(xué)有效的方式進(jìn)行線路的養(yǎng)護(hù)維修。這幾年我們?cè)谀菊淼啦磉M(jìn)行了“五花大綁”加強(qiáng)、小半徑曲線進(jìn)行了“七樁定位”加強(qiáng)和接頭墊砂墊板整治等多種行之有效的方法，效果非常明顯。對(duì)于重載鐵路的養(yǎng)護(hù)維修

在提高設(shè)備整體穩(wěn)定性上下工夫，是很重要的思路。由于重載鐵路的沖擊破壞較大，如果設(shè)備的整體穩(wěn)定性提高了，這種沖擊破壞就會(huì)減少，進(jìn)而維修工作量也會(huì)跟著減少。今后還需在提高設(shè)備整體穩(wěn)定性方面進(jìn)行積極的探索。

（四）、重載標(biāo)準(zhǔn)軌鐵路的接頭養(yǎng)護(hù)是工務(wù)部門養(yǎng)護(hù)維修工作的一項(xiàng)重點(diǎn)和難點(diǎn)。工務(wù)部門養(yǎng)護(hù)維修工作量的６０％－７０％都用在了接頭養(yǎng)護(hù)上。對(duì)于接頭養(yǎng)護(hù)必須根據(jù)每一個(gè)接頭的實(shí)際情況，采取綜合整治措施才能取得成效。根據(jù)這幾年的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，對(duì)于接頭的養(yǎng)護(hù)主要從以下幾方面展開：

１、根據(jù)當(dāng)?shù)氐臍鉁刈兓闆r，及時(shí)調(diào)整不良軌縫，保持適合的軌縫；２、保持接頭螺栓和扣件的扭力，使接頭的部分連接保持穩(wěn)定狀態(tài)；

３、接頭部分道床在搗固時(shí)要保證良好的搗固質(zhì)量；

４、對(duì)于低扣接頭要進(jìn)行平軌處理；

５、對(duì)于出現(xiàn)下彎的夾板要更換為上彎夾板或減振夾板；

６、要重視對(duì)軌面的修理，對(duì)于出現(xiàn)的軌端不均勻磨耗、掉塊、擦傷等缺陷和病害要采取焊補(bǔ)、打磨等多種方式進(jìn)行修理；

７、改善接頭部位道床的彈性，主要是清篩板結(jié)和翻漿道床，更換磨圓的石碴；８、改善軌下彈性墊層，保持軌下墊層的良好彈性，可以采取更換高彈膠墊或ＴＤ型復(fù)合膠墊的方式來(lái)改善。

重視路基設(shè)施的養(yǎng)護(hù)

路基是鐵路線路的基本組成部分，也是造成線路經(jīng)常變化的一個(gè)重要因素。路基的變化會(huì)直接引起軌道結(jié)構(gòu)的變化。重載鐵路的路基下沉是主要路基病害，所以在日常的養(yǎng)護(hù)維修中要高度重視對(duì)路基及其附屬設(shè)施的養(yǎng)護(hù)。按照目前上級(jí)提出的“立體養(yǎng)護(hù)”的標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)路基的各類排水設(shè)施、漿砌護(hù)坡、漿砌骨架、漿砌護(hù)肩、路基邊坡及路基邊坡植被等要進(jìn)行經(jīng)常性的檢查保養(yǎng)。要對(duì)路基邊坡植被缺少地段及時(shí)進(jìn)行種草或栽種紫穗槐，通過(guò)對(duì)路基及其附屬設(shè)施的養(yǎng)護(hù)，來(lái)保持路基的穩(wěn)定狀態(tài)。

四、逐級(jí)負(fù)責(zé)，責(zé)任到人，嚴(yán)格執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)和落實(shí)精細(xì)化管理

為了進(jìn)行有效的維修工作組織，要在基層內(nèi)部實(shí)施以定人員、定設(shè)備、定質(zhì)量、定安全、定指標(biāo)、定職責(zé)為內(nèi)容的“六定”管理。具體是按照基層的人員情況和設(shè)備情況，在養(yǎng)路基層內(nèi)部建立幾個(gè)作業(yè)組，給每個(gè)作業(yè)組定人員、定設(shè)備數(shù)量、定質(zhì)量指標(biāo)、定成本指標(biāo)、定安全責(zé)任、定管理職責(zé)。養(yǎng)路基層每月對(duì)各作業(yè)組的設(shè)備保養(yǎng)情況、任務(wù)完成情況和安全生產(chǎn)情況進(jìn)行檢查考核，根據(jù)考核結(jié)果兌現(xiàn)職工的獎(jiǎng)勵(lì)工

資。通過(guò)這種定職化管理，一方面可以使養(yǎng)路基層生產(chǎn)任務(wù)和安全職責(zé)層層落實(shí)，最終落實(shí)到了每個(gè)職工頭上，從而使職工的生產(chǎn)和安全責(zé)任明確，責(zé)任心強(qiáng)。另一方面也使得養(yǎng)路基層的每一項(xiàng)工作都能落實(shí)到具體的一個(gè)人身上，能夠保證養(yǎng)路基層各項(xiàng)生產(chǎn)和安全指標(biāo)的順利完成。

現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)要積極推行“全項(xiàng)目作業(yè)法”和標(biāo)準(zhǔn)化有效結(jié)合，所謂全項(xiàng)目作業(yè)法就是在進(jìn)行日常的維修作業(yè)時(shí)要把維修項(xiàng)目盡可能地做全，杜絕作業(yè)項(xiàng)目單一現(xiàn)象。比如在某一段線路進(jìn)行方向整修，那就不能只進(jìn)行撥道作業(yè)，還要同時(shí)檢查高低、水平、接頭、鋼軌、標(biāo)志標(biāo)記、路基等，如果發(fā)現(xiàn)這些項(xiàng)目存在問(wèn)題要同時(shí)進(jìn)行整治，不能只是去撥道而不去管別的項(xiàng)目。推行全項(xiàng)目作業(yè)目的旨在提高生產(chǎn)效率，避免在某一段今天改道、明天起道、后天撥道這種簡(jiǎn)單重復(fù)作業(yè)的發(fā)生。而標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)就是任何維修養(yǎng)護(hù)作業(yè)，不論作業(yè)量大小，都要認(rèn)真按照《工務(wù)維修標(biāo)準(zhǔn)》來(lái)完成，嚴(yán)格遵守作業(yè)紀(jì)律，杜絕人身傷亡，作業(yè)中不能因?yàn)槿魏卧騺?lái)簡(jiǎn)化作業(yè)程序，避免返工現(xiàn)象，延長(zhǎng)設(shè)備病害發(fā)生周期，有效提高作業(yè)效率。

通過(guò)這種逐級(jí)負(fù)責(zé)，責(zé)任到人的精細(xì)化管理來(lái)合理的安排作業(yè)計(jì)劃，有效的提高作業(yè)質(zhì)量，平穩(wěn)的保持線路均衡，超額的完成運(yùn)輸計(jì)劃。

總之，重載鐵路由于荷載大和列車密度大，對(duì)的養(yǎng)護(hù)維修提出了新的更高的要求。所以必須本著創(chuàng)新的思想，立足重載鐵路的具體特點(diǎn)，積極探索重載鐵路的養(yǎng)護(hù)維修方法，提高養(yǎng)護(hù)維修的科技含量，邁出重載鐵路工務(wù)維修的創(chuàng)新之路！

第五篇：破解山區(qū)鐵路發(fā)展難題 助推西南鐵路現(xiàn)代化建設(shè)

破解山區(qū)鐵路發(fā)展難題 助推西南鐵路現(xiàn)代化建設(shè)

在深入推進(jìn)西南鐵路現(xiàn)代化建設(shè)進(jìn)程中，成都鐵路局領(lǐng)導(dǎo)班子以創(chuàng)先爭(zhēng)優(yōu)活動(dòng)為主線，以創(chuàng)建學(xué)習(xí)型領(lǐng)導(dǎo)班子為抓手，著力于破解影響和制約西南鐵路發(fā)展的不利條件，著眼于在推進(jìn)西南鐵路現(xiàn)代化建設(shè)中攻堅(jiān)克難。

著眼于山區(qū)鐵路實(shí)際，破解高鐵安全瓶頸制約

由于沒有經(jīng)歷過(guò)幾次大提速的過(guò)渡和礪練，成都鐵路局在高速提速方面缺乏時(shí)間的積淀和過(guò)程的積累，管理基礎(chǔ)和管理經(jīng)驗(yàn)現(xiàn)對(duì)比較欠缺。山區(qū)鐵路沿線山高谷深，自然災(zāi)害頻發(fā)，線路設(shè)計(jì)和施工難度大，安全風(fēng)險(xiǎn)和運(yùn)營(yíng)組織難度高。同時(shí)由于基礎(chǔ)差、底子薄，在裝備、設(shè)備、人才、管理等各個(gè)方面都與中東部各發(fā)達(dá)局存在較大差距。

面對(duì)高速鐵路運(yùn)輸組織、設(shè)備質(zhì)量控制、安全管理帶來(lái)的一系列新課題，成都局領(lǐng)導(dǎo)班子從破除傳統(tǒng)觀念制約著手，提出了“提升理念、提升素質(zhì)、提升標(biāo)準(zhǔn)、提升方法、提升質(zhì)量、提升管理”六個(gè)提升。局領(lǐng)導(dǎo)班子圍繞設(shè)備檢修能力、設(shè)施設(shè)備發(fā)展規(guī)劃、修程修制、設(shè)備管理維護(hù)，深入思考調(diào)研，提出了“零缺陷、零故障、零誤差、零失誤”的工作目標(biāo)。以爭(zhēng)創(chuàng)全路一流管理制度為目標(biāo)，立足山區(qū)鐵路實(shí)際，從運(yùn)營(yíng)組織、設(shè)備維修養(yǎng)護(hù)、客運(yùn)服務(wù)、應(yīng)急管理等方面進(jìn)行制度創(chuàng)新，著力建立一套科學(xué)規(guī)范、優(yōu)質(zhì)高效的高鐵管理機(jī)制。在加大高鐵管理人才隊(duì)伍內(nèi)部培養(yǎng)的同時(shí)，積極拓展送外學(xué)習(xí)交流培訓(xùn)渠道，深化與西南交大等高校的多層次校企合作，通過(guò)3+1（3年基礎(chǔ)課程+1年專業(yè)課程）、4+2（4年學(xué)校課程+2年專業(yè)研究）等模式，量體裁衣，因材施教，加大工務(wù)、電務(wù)、供電、動(dòng)車等專業(yè)的高技能人才隊(duì)伍儲(chǔ)備。

著眼于又好又快發(fā)展，推動(dòng)大規(guī)模鐵路建設(shè)

在未來(lái)十年，成都局管內(nèi)將新建鐵路1.2萬(wàn)公里，營(yíng)業(yè)里程達(dá)到1.66萬(wàn)公里以上，時(shí)速200公里及以上線路達(dá)到6900公里，客運(yùn)專線達(dá)到4700公里。面對(duì)新形勢(shì)、新任務(wù)、新壓力，路局領(lǐng)導(dǎo)班子沒有等、靠、要，積極主動(dòng)謀劃西南鐵路發(fā)展新思路，提出了“10年三步走，10年大跨越，實(shí)現(xiàn)西南鐵路現(xiàn)代化”的目標(biāo)，深入分析面臨的客觀形勢(shì)，積極化“后進(jìn)”劣勢(shì)為“后發(fā)”優(yōu)勢(shì)，吸取以往他局客專建設(shè)、人才培訓(xùn)、設(shè)備引進(jìn)等方面的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，探索適合自身發(fā)展規(guī)律的方式方法。在高鐵建設(shè)管理方面，通過(guò)完善建設(shè)管理制度，明確工作流程、工作標(biāo)準(zhǔn)、激勵(lì)機(jī)制，構(gòu)建了一個(gè)實(shí)施有規(guī)范、操作有程序、過(guò)程有控制、結(jié)果有考核的標(biāo)準(zhǔn)化管理體系，以組建小而精的橋梁、隧道、混凝土、制板等專業(yè)化隊(duì)伍的方式，推行嚴(yán)格“架子隊(duì)”管理模式，規(guī)范勞務(wù)用工，杜絕“包工頭”，確保工程質(zhì)量和施工效率。充分利用高鐵建設(shè)“建管合一”的優(yōu)勢(shì)，創(chuàng)新介入機(jī)制，從預(yù)可研階段和建設(shè)初期就做到全過(guò)程參與、全過(guò)程介入，根據(jù)不同的施工階段形成不同的參與方式和介入方法，把好施工進(jìn)度、質(zhì)量關(guān)。目前，西部地區(qū)第一個(gè)大型現(xiàn)代化客站成都東客站建設(shè)已全面步入收尾階段，成渝客運(yùn)專線、成綿樂客運(yùn)專線建設(shè)正穩(wěn)步推進(jìn)。通過(guò)不斷借鑒、不斷創(chuàng)新、不斷地超越，努力實(shí)現(xiàn)在“在追趕中引領(lǐng)、在引領(lǐng)中追趕，在創(chuàng)新中發(fā)展、在發(fā)展中創(chuàng)新，在前進(jìn)中迎接挑戰(zhàn)、在戰(zhàn)勝挑戰(zhàn)中不斷前進(jìn)”。

著眼于服務(wù)地方經(jīng)濟(jì)，提升鐵路品牌新形象

高鐵開行，社會(huì)民眾高度關(guān)注。路局班子按照鐵道部劉志軍部長(zhǎng)“以建設(shè)世界一流高速鐵路為目標(biāo)，以引領(lǐng)世界高速鐵路發(fā)展潮流為己任，以對(duì)黨對(duì)國(guó)家對(duì)人民高度負(fù)責(zé)為宗旨”為指引，樹立了爭(zhēng)創(chuàng)全國(guó)一流鐵路局的目標(biāo)，在提升效率效益的同時(shí)，努力在服務(wù)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展、方便人民群眾出行、促進(jìn)社會(huì)和諧等方面發(fā)揮作用。在四川省“5.12”地震災(zāi)后建成的成灌快鐵運(yùn)營(yíng)管理中，路局班子認(rèn)真貫徹落實(shí)黨中央、部黨組要求，著力打造行車設(shè)備高質(zhì)量、運(yùn)輸組織高效率、運(yùn)輸服務(wù)高品質(zhì)、勞動(dòng)組織高標(biāo)準(zhǔn)的全國(guó)市域鐵路示范線，受到部省領(lǐng)導(dǎo)以及社會(huì)高度評(píng)價(jià)。在組建全國(guó)首個(gè)（鐵道）部（成都）市合作城市軌道交通公司的過(guò)程中，路局班子圍繞按照“建設(shè)速度最快、運(yùn)行安全最好、效率效益最佳、社會(huì)反響最好、部省市領(lǐng)導(dǎo)最滿意”的要求，以建成全路開創(chuàng)性、示范性、引領(lǐng)性工程為目標(biāo)，積極探索公司運(yùn)營(yíng)管理新思路，受到地方政府和社會(huì)民眾好評(píng)，實(shí)現(xiàn)了經(jīng)濟(jì)效益與社會(huì)效益雙豐收。自去年9月26日成遂渝開行“和諧號(hào)”動(dòng)車組以來(lái)，已實(shí)現(xiàn)安全運(yùn)行1周年，優(yōu)質(zhì)、便捷、高效的服務(wù)質(zhì)量贏得了旅客廣泛好評(píng)，年平均上座率保持在120%左右，為促進(jìn)川渝之間經(jīng)濟(jì)社會(huì)交流，打造成渝經(jīng)濟(jì)圈作出了重要貢獻(xiàn)。針對(duì)客運(yùn)服務(wù)工作存在的突出問(wèn)題，在全局范圍內(nèi)開展了“強(qiáng)（基礎(chǔ)）整（秩序）嚴(yán)（標(biāo)準(zhǔn)）樹（形象）”活動(dòng)，制定了客運(yùn)發(fā)展規(guī)劃，系統(tǒng)研究客運(yùn)品牌打造方案，確定了“天府之星”、“重慶號(hào)”、“林城陽(yáng)光”、“成灌快鐵”、“川黔快車”等列車品牌，成灌線和寶成線兩條示范線，“成鐵在線”、“旅途驛站”、“旅途之約”等車站品牌。通過(guò)品牌創(chuàng)建和打造，爭(zhēng)取“打造一個(gè)，鞏固一個(gè)，帶動(dòng)一批”，全力提升鐵路服務(wù)形象。