第一篇：鐵路貨車延期占用費(fèi)的計(jì)算與核收

鐵路貨車延期占用費(fèi)的計(jì)算與核收

（上海鐵路局 蕪湖車務(wù)段 曹奇純）

近年來，基層站段對(duì)“貨車延期占用費(fèi)”的計(jì)算核收普遍存在理解不一，解釋不一，計(jì)算方法不一等現(xiàn)象，迫切需要研討并統(tǒng)一規(guī)范。我也查閱了許多規(guī)章資料，包括很多專家撰寫的運(yùn)價(jià)計(jì)費(fèi)方面的問答，但唯獨(dú)對(duì)如何正確計(jì)算“貨車延期占用費(fèi)”沒有詳盡解釋。我認(rèn)為《鐵路貨車延期占用費(fèi)核收暫行辦法》自1981年以來已歷經(jīng)幾次修改，通過不斷學(xué)習(xí)領(lǐng)會(huì)與理解，闡述如下。

自1981年以來雖然“貨車延期占用費(fèi)”費(fèi)目名稱改了幾次，但核心原義沒有變，是托運(yùn)人或收貨人逾時(shí)占用鐵路車輛給予鐵路的一種經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償。

“貨車延期占用費(fèi)”的核收應(yīng)分別專用線、專用鐵路兩類區(qū)別對(duì)待，主要是由于兩類取送作業(yè)性質(zhì)的不同而有所不同。專用鐵路是由企業(yè)自己負(fù)責(zé)取送作業(yè)，不論取送車作業(yè)，還是裝卸車作業(yè)企業(yè)都應(yīng)積極主動(dòng)，充分發(fā)揮優(yōu)勢(shì)，調(diào)動(dòng)各方面積極性，努力壓縮貨車停留時(shí)間，減少占用鐵路車輛資源；而專用線是由鐵路負(fù)責(zé)取送車作業(yè)，而貨車在專用線內(nèi)的停留時(shí)間是由企業(yè)在裝卸作業(yè)和車站在取送車作業(yè)兩部分時(shí)間構(gòu)成，路企雙方應(yīng)相互主動(dòng)配合，積極壓縮。一是企業(yè)快裝、快卸，晝夜不間斷地作業(yè)，二是鐵路快取、快送，加速貨車周轉(zhuǎn)，共同努力才能更好地壓縮停留時(shí)間。以下分專用線、專用鐵路兩種情況并結(jié)合我局補(bǔ)充規(guī)定進(jìn)行闡述。

一、專用線 專用線貨車延期占用費(fèi)的核收是由進(jìn)出專用線的貨車實(shí)際作業(yè)占用時(shí)間同貨車占用時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)與一批作業(yè)能力等因素決定的。

專用線貨車占用時(shí)間也即是貨車裝、卸作業(yè)時(shí)間，最長標(biāo)準(zhǔn)是由鐵道部規(guī)定的，或者是由鐵路局根據(jù)裝卸作業(yè)有特殊要求、特殊品類（如需加溫的粘油罐車，超限、集重貨物等）的貨車明定的，任何專用線企業(yè)必須在鐵道部或路局明定貨車裝、卸作業(yè)時(shí)間最長標(biāo)準(zhǔn)范圍內(nèi)商定具體貨車裝、卸作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)，并納入運(yùn)輸協(xié)議執(zhí)行。在執(zhí)行過程中專用線及其他根據(jù)規(guī)定由托運(yùn)人、收貨人自行組織裝卸貨車時(shí)，貨車延期占用費(fèi)計(jì)費(fèi)時(shí)間，應(yīng)于自鐵路將貨車送到規(guī)定的裝卸車地點(diǎn)（應(yīng)理解為裝卸線貨位上）交給企業(yè)（應(yīng)理解為路企交接檢查完畢）時(shí)起，至企業(yè)通知該批貨車裝卸完交給鐵路時(shí)止的時(shí)間，減去該批貨車占用時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)（也即是貨車裝、卸作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)），如鐵路送到裝卸地點(diǎn)的貨車數(shù)量，超過企業(yè)一批作業(yè)能力（企業(yè)一批作業(yè)能力由車站與企業(yè)共同查定），則超過的車數(shù)按另一批統(tǒng)計(jì)裝卸作業(yè)時(shí)間。

舉例如下：

例1：某專用線到達(dá)小麥5輛敞車，10時(shí)20分送到卸車地點(diǎn)，收貨人15時(shí)52分通知全部卸完（該專用線其他貨車一批作業(yè)能力6輛，卸車時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)2小時(shí)），計(jì)算貨車延期占用費(fèi)多少？

解題： 15:52 – 10:20 = 5:32 – 2:00 = 3:32 進(jìn)整為4小時(shí)

（卸車完畢時(shí)間）（送到時(shí)間）（作業(yè)時(shí)間）（作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)）

4小時(shí) × 5輛 × 4.40(費(fèi)率,元/車小時(shí))= 88.00元

說明：1．10時(shí)20分實(shí)際為送到卸車地點(diǎn)與企業(yè)交接檢查完畢的時(shí)間。

2．敞車5輛小麥全都送到卸車地點(diǎn)，也就是說全在貨位上，不需要二次移動(dòng)車輛。例2: 某專用線6時(shí)送達(dá)罐車汽油10輛(一批作業(yè)能力8輛,作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)2:30小時(shí))，18時(shí)該車卸完，計(jì)算貨車延期占用費(fèi)多少？ 解題：18:00 – 6:00 = 12:00 – 2:30 × 2批 = 7:00小時(shí)

（卸車完畢時(shí)間）（送到時(shí)間）（作業(yè)時(shí)間）（作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)）

7小時(shí) × 10輛 × 5.00(費(fèi)率,元/車小時(shí))= 350.00元

說明：1．6時(shí)實(shí)際為送到卸車地點(diǎn)與企業(yè)交接檢查完畢的時(shí)間。

2．罐車10輛全都送到卸車地點(diǎn)，有卸車油鶴，不需要二次移動(dòng)車輛。

3．10輛車超過一批作業(yè)能力8輛車的要求，超出的雖然僅有2輛，但應(yīng)按第二批統(tǒng)計(jì)占用時(shí)間，所以一批次送達(dá)罐車10輛全部卸完作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)按兩批作業(yè)時(shí)間之和5小時(shí)計(jì)算，如按協(xié)議兩批作業(yè)時(shí)間有間隔時(shí)間的，還應(yīng)再加允許間隔時(shí)間。

4．現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查發(fā)現(xiàn)有的車站是按照路局補(bǔ)充規(guī)定的計(jì)算方法在“貨車調(diào)送單”中將其中8輛車填記送到時(shí)間為6:00，另2輛車為便于計(jì)費(fèi)而填記送到時(shí)間為8:30，這與《鐵路貨車延期占用費(fèi)核收暫行辦法》中自鐵路將貨車送到規(guī)定的裝卸車地點(diǎn)交給企業(yè)時(shí)起，至企業(yè)通知該批貨車裝卸完交給鐵路時(shí)止的時(shí)間規(guī)定相違背，“貨車調(diào)送單”中不是正確反映一個(gè)批次貨車實(shí)際送到裝卸地點(diǎn)的時(shí)間，也造成與運(yùn)統(tǒng)8填記時(shí)間不相符。

例3：某專用線一次到達(dá)柴油罐車3輛，桶裝潤滑油敞車2輛（一批作業(yè)能力6輛，裝卸作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)為罐車2:30小時(shí)，敞車2:00小時(shí)）9時(shí)送到，10時(shí)卸完3輛罐車，另2輛敞車12時(shí)05分卸完，計(jì)算貨車延期占用費(fèi)多少？

解題：12:05 – 9:00 = 3:05 – 2:30 = 0:35進(jìn)整為1小時(shí)

（最長作業(yè)時(shí)間）（送到時(shí)間）（作業(yè)時(shí)間）（最長作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)）

1小時(shí)×3輛×5.00(費(fèi)率)＋1小時(shí)×2輛×4.40(費(fèi)率)=23.80元

（不同費(fèi)率貨車分別計(jì)算）

說明：1．9時(shí)實(shí)際為送到卸車地點(diǎn)與企業(yè)交接檢查完畢的時(shí)間。

2．罐車3輛、敞車2輛全都送到卸車地點(diǎn)，不論送到同一股道或分兩股道對(duì)位卸車，都應(yīng)按協(xié)議規(guī)定一批作業(yè)能力（如協(xié)議分車種簽訂一批作業(yè)能力，則按規(guī)定車種一批作業(yè)能力分別計(jì)算，如同上例計(jì)算）。

3．罐車3輛、敞車2輛都是同一批次送車到位，雖然各車卸完時(shí)間不同，但應(yīng)取最后卸完車的時(shí)間（敞車卸完時(shí)間），兩類車卸車作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)也不同，但應(yīng)取最長作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)（罐車標(biāo)準(zhǔn)）。

4．作業(yè)時(shí)間（延長或縮短）是一致的，但計(jì)費(fèi)是應(yīng)該分別不同貨車費(fèi)率標(biāo)準(zhǔn)分別計(jì)算。例4：某專用線到達(dá)煤炭5輛敞車，7時(shí)20分送到卸車地點(diǎn)，收貨人9時(shí)30分卸車完畢，企業(yè)利用卸空敞車3輛原地裝運(yùn)鋼材，12時(shí)55分通知車站全部裝卸作業(yè)完畢（該專用線一批作業(yè)能力6輛，卸車作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)2小時(shí)，裝車作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)2:30小時(shí)，協(xié)議規(guī)定兩批作業(yè)間隔時(shí)間0:30小時(shí)），計(jì)算貨車延期占用費(fèi)多少？ 解題：12:55 – 7:20 = 5:35 –（2:00＋2:30＋0:30）

（最長作業(yè)時(shí)間）（送到時(shí)間）（作業(yè)時(shí)間）（卸車時(shí)間、裝車時(shí)間、間隔時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)）

= 0:35進(jìn)整為1小時(shí)

1小時(shí)×5輛×4.40(費(fèi)率,元/車小時(shí))=22.00元

說明：1．7時(shí)20分實(shí)際為送到卸車地點(diǎn)與企業(yè)交接檢查完畢的時(shí)間。

2．裝運(yùn)鋼材3輛，屬卸后原地利用，雙重作業(yè)，不需要二次移動(dòng)車輛，不存在送入裝車地點(diǎn)時(shí)間。

3．在專用線內(nèi)進(jìn)行雙重作業(yè)的貨車，其占用時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)為兩次裝卸車作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)之和再加允許間隔時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算。

例5：某專用線10時(shí)到達(dá)一批5輛煤炭進(jìn)行卸車，于13時(shí)卸完，又于14時(shí)送一批3輛棚車裝運(yùn)化肥，于15時(shí)50分裝完（一批作業(yè)能力6輛，卸車作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)2小時(shí)，裝車作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)2:30小時(shí)），計(jì)算貨車延期占用費(fèi)多少？

解題：

第一批卸車 13:00 – 10:00 = 3:00 – 2:00 = 1:00小時(shí)

（最長作業(yè)時(shí)間）（送到時(shí)間）（作業(yè)時(shí)間）（最長作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)）

1小時(shí)×5輛 = 5車小時(shí)

第二批裝車 15:50 – 14:00 = 1:50 – 2:30 = –0:40小時(shí)

（最長作業(yè)時(shí)間）（送到時(shí)間）（作業(yè)時(shí)間）（最長作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)）

–1小時(shí)×3輛 = –3車小時(shí) 同一統(tǒng)計(jì)日相抵 ： 鐵道部規(guī)定計(jì)費(fèi)方法：

5車小時(shí) ＋（–3車小時(shí)）= 2車小時(shí)×4.40(費(fèi)率)=8.80元 路局補(bǔ)充規(guī)定計(jì)費(fèi)方法：

延占費(fèi) 1小時(shí)×5輛×4.40(費(fèi)率)=22.00元（開運(yùn)雜費(fèi)收據(jù)核收）

節(jié)時(shí)費(fèi) 1小時(shí)×3輛×4.40(費(fèi)率)=13.20元（開車站退款證明書退款）

說明：1．兩批次作業(yè)應(yīng)分別計(jì)算延占費(fèi)或節(jié)時(shí)費(fèi)。

2．同一統(tǒng)計(jì)日兩批或多批延長的作業(yè)時(shí)間可抵償縮短的作業(yè)時(shí)間。

3．相抵的計(jì)算方法鐵道部的規(guī)定與路局補(bǔ)充規(guī)定有所不同，鐵道部是要求時(shí)間上相抵，路局補(bǔ)充規(guī)定是要求分別計(jì)算出延占費(fèi)和節(jié)時(shí)費(fèi)后，費(fèi)用相抵，路局補(bǔ)充規(guī)定是合理的計(jì)費(fèi)方法，因延占費(fèi)計(jì)費(fèi)時(shí)間是分時(shí)間檔次累進(jìn)制計(jì)算的，其一是不同時(shí)間段收費(fèi)費(fèi)率是不同的，其二是不同車種收費(fèi)費(fèi)率也是不同的。

4．分別填制運(yùn)費(fèi)雜費(fèi)收據(jù)核收貨車延期占用費(fèi)和車站退款證明書退款是收入部門的管理要求，這種分別處理方法車站要多填制一種票據(jù)，不利于車站積極主動(dòng)抵償縮短的貨車使用節(jié)時(shí)費(fèi)。

以上雖然列舉了通常情況下專用線貨車延期占用費(fèi)核收實(shí)例并加以說明，但其他情況也還比較多，在這里暫不做更多說明。

二、專用鐵路

專用鐵路是專用線的一種更高、更大型的形式，一般在有巨大運(yùn)量的大型廠礦、企業(yè)或港口碼頭修建。專用鐵路與專用線相比大都比較復(fù)雜，有的專用鐵路線路長度幾十公里甚至上百公里，作業(yè)點(diǎn)多、作業(yè)線路多，到發(fā)品類繁雜，有的專用鐵路內(nèi)還銜接著其他企業(yè)的專用線，取送車動(dòng)力由企業(yè)機(jī)車掌握。

專用鐵路貨車延期占用費(fèi)計(jì)算核收的兩個(gè)主要條件，其一專用鐵路貨車占用時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)的確定；其二進(jìn)出專用鐵路的貨車是按批計(jì)算還 5 是按車計(jì)算的規(guī)定。

1、專用鐵路貨車占用時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)按照早前《貨車延期使用費(fèi)核收辦法》(1981年版)規(guī)定按上年度專用鐵路的實(shí)際貨車停留時(shí)間，并參照本企業(yè)歷史最好水平，由車站會(huì)同企業(yè)商定。在《貨車使用費(fèi)核收暫行辦法》(1994年版)中規(guī)定按貨車裝卸作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)再加1小時(shí)走行及技術(shù)作業(yè)時(shí)間計(jì)算。在《鐵路貨車延期占用費(fèi)核收暫行辦法》(2009年版)規(guī)定中，對(duì)專用鐵路貨車延期占用時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)的確定，也是由企業(yè)會(huì)同站段商定上報(bào)，由路局審核批準(zhǔn)專用鐵路貨車延期占用時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)，路局審核認(rèn)定的時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)是鐵路貨車在專用鐵路內(nèi)停留時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。

2、由于專用鐵路內(nèi)到發(fā)品類、裝卸作業(yè)的復(fù)雜性，對(duì)送入專用鐵路的貨車數(shù)量是極其不易按批確定作業(yè)能力的，所以鐵道部《鐵路貨車延期占用費(fèi)核收暫行辦法》第四條第2點(diǎn)第二款車站和企業(yè)查定專用鐵路一批作業(yè)能力是有難度的，給貨車延期占用費(fèi)的計(jì)算核收設(shè)臵了很多誤區(qū)，在《貨車使用費(fèi)核收暫行辦法》(1994年版)中按批確定作業(yè)能力的規(guī)定中也是不包含專用鐵路的。既然專用鐵路核定占用時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)是貨車停留時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)，那么計(jì)算貨車延期占用費(fèi)理應(yīng)按車核收，不應(yīng)按批確定核收，同時(shí)也便于車站操作。

3、正因?yàn)閷Ｓ描F路有別于專用線，因此專用鐵路貨車延期占用費(fèi)根據(jù)《鐵路貨車延期占用費(fèi)核收暫行辦法》的原義來看，是不應(yīng)執(zhí)行同一統(tǒng)計(jì)日延長與縮短的時(shí)間相抵的規(guī)定，延長的貨車停留時(shí)間理應(yīng)核收貨車延期占用費(fèi)，壓縮貨車停留時(shí)間是路企雙方加速貨車周 轉(zhuǎn)，提高貨車運(yùn)用效率的共同職責(zé)，也是鐵道部、路局制定《鐵路貨車延期占用費(fèi)核收暫行辦法》的目的所在。

如建議專用鐵路貨車延期占用費(fèi)也應(yīng)執(zhí)行同一統(tǒng)計(jì)日延長與縮短的時(shí)間相抵的規(guī)定，那么專用鐵路貨車延期占用費(fèi)的核收完全可以根據(jù)“號(hào)碼制貨車停留時(shí)間”（運(yùn)統(tǒng)-8）的規(guī)定計(jì)算出一次貨物作業(yè)車平均停留時(shí)間（俗稱“停時(shí)”）再分別不同車種費(fèi)率計(jì)算貨車延期占用費(fèi)（既解決一次作業(yè)或雙重作業(yè)車、又可解決延長與縮短的問題）。

4、專用鐵路每日進(jìn)出的貨車比較復(fù)雜，數(shù)量也比較多，同一日中不同批次送回的貨車也并非是同一日內(nèi)送入企業(yè)不同批次的貨車，有時(shí)送回的貨車甚至是不同日期送入的不同批次貨車，所以正確計(jì)算貨車延期占用費(fèi)是比較繁瑣的，車站應(yīng)在路企交接地點(diǎn)增加設(shè)臵車號(hào)識(shí)別系統(tǒng)，積極采用科技手段簡化計(jì)費(fèi)程序，做到既客觀又準(zhǔn)確。

2013.5.11

第二篇：關(guān)于發(fā)布《鐵路貨車延期占核收暫行辦法》的通知_2010-8-12

鐵 道 部 文 件

鐵運(yùn)〔2009〕214號(hào)

關(guān)于發(fā)布《鐵路貨車延期占用費(fèi)

核收暫行辦法》的通知

各鐵路局，集裝箱、特貨公司：

為加速鐵路貨車周轉(zhuǎn)，提高運(yùn)用效率，根據(jù)成本變化和實(shí)際執(zhí)行情況，現(xiàn)修訂發(fā)布《鐵路貨車延期占用費(fèi)核收暫行辦法》，請(qǐng)按照?qǐng)?zhí)行。各鐵路運(yùn)輸企業(yè)要加強(qiáng)與地方政府和企業(yè)溝通協(xié)調(diào)，切實(shí)解決執(zhí)行中出現(xiàn)的具體問題。有關(guān)情況及時(shí)報(bào)鐵道部。

鐵道部前發(fā)《貨車使用費(fèi)核收暫行辦法》（鐵運(yùn)〔1994〕5號(hào)）同時(shí)廢止。

二〇〇九年十二月十一日

鐵路貨車延期占用費(fèi)核收暫行辦法

第一條為了促進(jìn)鐵路運(yùn)輸企業(yè)與其他企業(yè)合理有效地使用鐵路車輛，加速鐵路貨車周轉(zhuǎn)，提高運(yùn)輸效率，更好地適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要，根據(jù)《鐵路法》、鐵道部《鐵路貨物運(yùn)輸規(guī)程》和《鐵路貨物運(yùn)價(jià)規(guī)則》的規(guī)定，特制定本辦法。

第二條 鐵路貨車延期占用費(fèi)是對(duì)超過規(guī)定占用時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)額外占用鐵路貨車所增加成本的補(bǔ)償，本辦法適用于下述范圍：

1.專用線內(nèi)（包括鐵路的段管線、廠管線，下同）的鐵路貨車；

2.專用鐵路內(nèi)的鐵路貨車；

3.其他根據(jù)規(guī)定由托運(yùn)人、收貨人自行組織裝卸的鐵路貨車。

第三條貨車占用時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)

專用線、專用鐵路內(nèi)及其他根據(jù)規(guī)定由托運(yùn)人、收貨人自行組織裝、卸貨車，其貨車占用時(shí)間最長標(biāo)準(zhǔn)見附件1。各專用線、專用鐵路貨車占用時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)，由鐵路運(yùn)輸企業(yè)在貨車占用時(shí)間最長標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)，根據(jù)貨物到發(fā)量、設(shè)備狀況、線路長度和貨物品類等實(shí)際情況，按照科學(xué)、合理、公平和促進(jìn)技術(shù)進(jìn)步、裝備現(xiàn)代化及優(yōu)化布局的原則，與專用線、專用鐵路企業(yè)進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)查實(shí)確定，1年核定1次。

貨物對(duì)裝卸作業(yè)有特殊要求、特殊品類的貨車以及專用線、專用鐵路企業(yè)確有實(shí)際困難的，車站可上報(bào)，由鐵路運(yùn)輸企業(yè)貨運(yùn)和運(yùn)輸部門會(huì)同專用線、專用

1鐵路企業(yè)共同商定具體貨車占用時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)，并報(bào)鐵道部備案。

第四條鐵路貨車延期占用費(fèi)計(jì)費(fèi)時(shí)間的計(jì)算

1．專用線及其他根據(jù)規(guī)定由托運(yùn)人、收貨人自行組織裝卸貨車時(shí)，貨車延期占用費(fèi)計(jì)費(fèi)時(shí)間，等于自鐵路將貨車送到規(guī)定的裝卸車地點(diǎn)交給企業(yè)時(shí)起，至企業(yè)通知該批貨車裝卸完交給鐵路時(shí)止的時(shí)間，減去該批貨車占用時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。

2．專用鐵路貨車延期占用計(jì)費(fèi)時(shí)間，等于自鐵路將貨車送到約定的交接地點(diǎn)交給企業(yè)時(shí)起，至企業(yè)將貨車送回約定的交接地點(diǎn)交給鐵路時(shí)止的時(shí)間，減去該專用鐵路貨車占用時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。

如鐵路送到專用線、專用鐵路的貨車數(shù)量，超過企業(yè)一批作業(yè)能力（專用線、專用鐵路一批作業(yè)能力由車站和企業(yè)共同查定），則超過的車數(shù)按另一批統(tǒng)計(jì)占用時(shí)間。如一批貨車中占用時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)不同，則按其中最長占用時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算。

在專用線、專用鐵路內(nèi)進(jìn)行兩次作業(yè)的貨車，其占用時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)相應(yīng)增加，但不得超過兩次作業(yè)占用時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)之和。

貨車延期占用費(fèi)計(jì)費(fèi)時(shí)間不足1小時(shí)的部分，不足半小時(shí)不計(jì)算，達(dá)到或超過半小時(shí)按1小時(shí)計(jì)算。

第五條鐵路貨車延期占用費(fèi)的計(jì)算

貨車延期占用費(fèi)＝Σ各時(shí)間檔次貨車延期占用費(fèi)率×該時(shí)間檔次貨車延期占用計(jì)費(fèi)時(shí)間。

貨車延期占用費(fèi)費(fèi)率表見附件2，速算表見附件3。

第六條使用貨票或運(yùn)費(fèi)雜費(fèi)收據(jù)核收貨車延期占用費(fèi)。貨車延期占用費(fèi)可按日、旬、月清算核收。同一統(tǒng)計(jì)日某一批貨車比占用時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)縮短的時(shí)間，可抵償當(dāng)日的計(jì)費(fèi)時(shí)間。

第七條車站應(yīng)于貨車調(diào)到專用線或?qū)Ｓ描F路交接地點(diǎn)前向企業(yè)發(fā)出確報(bào)，發(fā)確報(bào)時(shí)間由專用線、專用鐵路企業(yè)與車站共同商定。

車站未通知或未按確報(bào)時(shí)間送車時(shí)（提前或錯(cuò)后不足半小時(shí)的除外），占用時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)可適當(dāng)延長，但延長的時(shí)間最長不得超過貽誤的時(shí)間。

由于鐵路責(zé)任或遇有人力不可抗拒的情況時(shí)，站長根據(jù)實(shí)際情況可延長貨車占用時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)，并報(bào)鐵路運(yùn)輸企業(yè)貨運(yùn)主管部門備案。

由于收貨人責(zé)任造成貨車不能及時(shí)送到卸車地點(diǎn)或交接地點(diǎn)時(shí)，貽誤的時(shí)間計(jì)入計(jì)費(fèi)時(shí)間。

第八條車站與專用線、專用鐵路企業(yè)和其他根據(jù)規(guī)定自行組織裝卸鐵路貨車的托運(yùn)人、收貨人憑貨車調(diào)送單進(jìn)行貨車交接。

第九條為及時(shí)準(zhǔn)確地掌握專用線、專用鐵路貨車運(yùn)用情況，車站與專用線、專用鐵路企業(yè)應(yīng)使用車號(hào)識(shí)別系統(tǒng)進(jìn)行車號(hào)管理和號(hào)碼制統(tǒng)計(jì)。車站要建立專用線、專用鐵路使用貨車統(tǒng)計(jì)報(bào)告制度，由車站按日統(tǒng)計(jì)，并按月逐級(jí)上報(bào)鐵道部。

第十條為有利于加速車輛周轉(zhuǎn)、提高運(yùn)輸效率，對(duì)有關(guān)人員建立考核制度，納入運(yùn)輸生產(chǎn)挖潛提效考核。

第十一條各鐵路運(yùn)輸企業(yè)可根據(jù)本辦法，制定具體實(shí)施細(xì)則，報(bào)鐵道部備案。

第十二條本辦法自2010年1月1日起施行，鐵道部《關(guān)于發(fā)布﹤貨車使用費(fèi)核收暫行辦法﹥的通知》（鐵運(yùn)〔1994〕5號(hào)）同時(shí)廢止。其他凡與本辦法抵觸的規(guī)定，一律以本辦法為準(zhǔn)。

第十三條本辦法由鐵道部運(yùn)輸局負(fù)責(zé)解釋。

附件：1．專用線、專用鐵路貨車占用時(shí)間的最長標(biāo)準(zhǔn)

2．鐵路貨車延期占用費(fèi)費(fèi)率表

3．鐵路貨車延期占用費(fèi)速算表

附件1：

專用線、專用鐵路貨車占用時(shí)間的最長標(biāo)準(zhǔn)

單位：小時(shí)

附件2：

附件3：

鐵路貨車延期占用費(fèi)費(fèi)率表

鐵路貨車延期占用費(fèi)速算表

/車小時(shí) 3

第三篇：鐵路貨車延占費(fèi)的分析

鐵路貨車延占費(fèi)的分析

貨車延期占用費(fèi)＝各時(shí)間檔次貨車延期占用費(fèi)率×該時(shí)間檔次貨車延期占用計(jì)算時(shí)間。貨車延期占用費(fèi)率一般固定的貨物是一定的，那么由此可見控制貨車延期占用計(jì)算時(shí)間是主要的。鐵路貨車延期占用費(fèi)計(jì)費(fèi)時(shí)間的計(jì)算等于自鐵路將貨車送到約定的交接地點(diǎn)交給企業(yè)時(shí)起，至企業(yè)將貨車送回約定的交接地點(diǎn)交給鐵路時(shí)止的時(shí)間，減去該專用鐵路貨車點(diǎn)用時(shí)間的標(biāo)準(zhǔn)。也就是說貨車的占用時(shí)間有個(gè)合理的標(biāo)準(zhǔn)，超出這個(gè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)的才是企業(yè)要交的貨車占用費(fèi)。怎么把這個(gè)時(shí)間控制在合理的范圍內(nèi)，或者盡量縮短貨車的占用時(shí)間，這個(gè)就需要企業(yè)和鐵路之間的有效銜接和企業(yè)內(nèi)部的有效控制。

一、企業(yè)和鐵路之間的有效銜接

車站應(yīng)于貨車調(diào)到專用線或?qū)Ｓ描F路交接地點(diǎn)前向企業(yè)發(fā)出確報(bào)，發(fā)確報(bào)時(shí)間由專用線、專用鐵路企業(yè)與車站共同商定。

二、企業(yè)內(nèi)部的有效控制

1、建立專用線、專用鐵路使用貨車統(tǒng)計(jì)報(bào)表制度，由交接人按每次貨車逐筆登記貨車車號(hào)、運(yùn)輸?shù)呢浳?、重量、交接地點(diǎn)、交接時(shí)間、送交車站時(shí)間，由負(fù)責(zé)人按日統(tǒng)計(jì)，并按月匯總對(duì)有關(guān)部門、人員進(jìn)行考核。

2、對(duì)超時(shí)的貨車查明原因，由于收貨人責(zé)任造成貨車不能及時(shí)送到卸車地點(diǎn)或交接地點(diǎn)時(shí)，按超時(shí)費(fèi)用對(duì)一些相關(guān)部門和個(gè)人一定的處罰。由于鐵路責(zé)任或遇有人力不可抗拒的情況時(shí)，可于車站進(jìn)行協(xié)調(diào)處理，可不計(jì)入考核內(nèi)容。

3、加速貨車周轉(zhuǎn)，提高運(yùn)輸效率，真正做到快拉快卸快排，確保降低貨車延期占用費(fèi)。附表：

第四篇：鐵路運(yùn)輸能力計(jì)算與加強(qiáng)試題復(fù)習(xí)題

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鐵路運(yùn)輸能力計(jì)算與加強(qiáng)試題復(fù)習(xí)題

第一章

一、單項(xiàng)選擇題

1．在鐵路實(shí)際工作中，通常把通過能力區(qū)分為三個(gè)不同的概念，即現(xiàn)有通過能力、需要通過能力和（A）

A．設(shè)計(jì)通過能力 B．預(yù)計(jì)通過能力 C．預(yù)測(cè)通過能力 D．決策通過能力 2．鐵路運(yùn)輸能力包括通過能力和（B）

A．運(yùn)送能力 B．輸送能力 C．改編能力 D．生產(chǎn)能力 3．鐵路單項(xiàng)技術(shù)設(shè)備通過能力的計(jì)算方法有利用率計(jì)算法和（C）

A．圖解法 B．分析法 C．直接計(jì)算法 D．間接計(jì)算法

4．在計(jì)算某種運(yùn)輸設(shè)備的通過能力時(shí)，在作業(yè)性質(zhì)復(fù)雜、種類繁多的情況下一般采用（D）

A．圖解法 B．分析法 C．直接計(jì)算法 D．利用率計(jì)算法

5．一般情況下，計(jì)算需要通過能力和設(shè)計(jì)通過能力時(shí)，后備通過能力約為設(shè)計(jì)行車量的（B）

A．5%～10% B．10%～20% C．15%～25% D．20%～30% 6．鐵路通過能力的計(jì)算單位可以表示為車輛數(shù)、貨物噸數(shù)或（B）

A．列車速度 B．列車對(duì)數(shù) C．機(jī)車速度 D．機(jī)車臺(tái)數(shù) 7．一般情況下，通過能力（C）

A．大于輸送能力 B．小于輸送能力 C．大于或等于輸送能力 D．小于或等于輸送能力 8．車站通過能力主要取決于（A）

A．到發(fā)線數(shù)量 B．正線數(shù)目 C．到發(fā)線長度 D．正線長度 9．鐵路運(yùn)輸能力也就是鐵路（D）

A．計(jì)算能力 B．全部能力 C．最終能力 D．生產(chǎn)能力

二、多項(xiàng)選擇題

1．下列屬于鐵路固定設(shè)備的有（BCDE）

A．燃料 B．橋隧 C．信號(hào) D．線路 E．供電設(shè)備 2．下列屬于鐵路活動(dòng)設(shè)備的有（BCDE）

A．信號(hào) B．車輛 C．機(jī)車 D．燃料 E．電力 3．決定鐵路區(qū)段通過能力的固定技術(shù)設(shè)備有（ABCDE）

A．區(qū)間 B．車站 C．機(jī)務(wù)段設(shè)備 D．整備設(shè)備 E．供電設(shè)備

三、名詞解釋

1．鐵路通過能力：是指該鐵路線，在一定的機(jī)車車輛類型和一定的行車組織方法的條件下，根據(jù)其現(xiàn)有的固定設(shè)備，在單位時(shí)間（通常指一晝夜）內(nèi)最多能夠通過的列車對(duì)數(shù)或列車數(shù)。

2．現(xiàn)有通過能力：在現(xiàn)有技術(shù)設(shè)備和現(xiàn)行的行車組織方法條件下，鐵路各種固定設(shè)備可能達(dá)到的通過能力。3．需要通過能力：為適應(yīng)一定時(shí)期國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人民生活在客貨運(yùn)輸上的需要，鐵路各種固定設(shè)備所應(yīng)具有的通過能力。

4．設(shè)計(jì)通過能力：預(yù)計(jì)鐵路固定設(shè)備修建后或現(xiàn)有設(shè)備技術(shù)改造后所能實(shí)現(xiàn)的通過能力。

四、簡答題

1．鐵路通過能力和鐵路輸送能力之間的相互關(guān)系是什么? 答：（1）鐵路通過能力和鐵路輸送能力之間既有區(qū)別又有聯(lián)系。（2）鐵路通過能力著重從現(xiàn)有固定設(shè)備方面指明該鐵路線可能通過的列車數(shù)量，由于它沒有考慮現(xiàn)有活動(dòng)設(shè)備（載運(yùn)工具）的數(shù)量和職工配備情況的因素，通過能力的實(shí)現(xiàn)將受這些因素的制約。（3）輸送能力著重從現(xiàn)有活動(dòng)設(shè)備和職工配備情況方面指明該鐵路線能夠通過的列車數(shù)或貨物噸數(shù)，它需以鐵路通過能力為依托并將受其限制。（4）鐵路輸送能力一般小于或等于鐵路通過能力。

2．決定鐵路區(qū)段通過能力的固定技術(shù)設(shè)備及其主要因素是什么？ 答：（1）區(qū)間：其通過能力主要決定于正線數(shù)目，區(qū)間長度，線路的平縱斷面，線路上部建筑和橋隧建筑物的類型，信號(hào)、聯(lián)鎖、閉塞設(shè)備的種類等。（2）車站：其能力主要決定于到發(fā)線數(shù)量，咽喉區(qū)的布置，信號(hào)、聯(lián)海量word文檔免費(fèi)下載：http://004km.cn http://004km.cn 中文word文檔庫

鎖、閉塞設(shè)備的種類，以及駝峰和牽出線的類型、數(shù)量與技術(shù)裝備等。（3）機(jī)務(wù)段設(shè)備和整備設(shè)備：其能力主要決定于蒸汽機(jī)車洗修臺(tái)位，內(nèi)燃或電力機(jī)車的定期檢修臺(tái)位，機(jī)車整備和轉(zhuǎn)頭設(shè)備，機(jī)務(wù)段內(nèi)的走行線設(shè)置等。（4）給水設(shè)備：其能力主要決定于水源的涌水量，抽水、揚(yáng)水、配水設(shè)備的生產(chǎn)率等。（5）電氣化鐵道的供電設(shè)備：其能力主要決定于牽引變電所的容量和配置，接觸網(wǎng)、饋電線的供電能力。其中能力最薄弱設(shè)備的能力，即為該區(qū)段的最終通過能力。

3．鐵路技術(shù)設(shè)備通過能力的分析計(jì)算法有哪兩種？它們分別在什么條件下采用? 答：（1）直接計(jì)算法和利用率計(jì)算法。（2）辦理的作業(yè)性質(zhì)單一時(shí)，宜采用直接計(jì)算法。（3）作業(yè)性質(zhì)復(fù)雜、種類繁多時(shí)則以利用率計(jì)算法較為方便。

第二章

一、單項(xiàng)選擇題

1．查定車站間隔時(shí)間的每一單項(xiàng)作業(yè)所需時(shí)間，其單位應(yīng)首先采用（A）A．秒 B．分 C．小時(shí) D．天 2． T周最大的區(qū)間是（C）

A．最大區(qū)間 B．困難區(qū)間 C．限制區(qū)間 D．最長區(qū)間 3．連發(fā)間隔時(shí)間的作業(yè)是發(fā)生在（B）

A．同一個(gè)車站上 B．同一區(qū)間的兩端車站上 C．同一個(gè)區(qū)段上 D．同一區(qū)段的兩端車站上 4．平行運(yùn)行圖可以提供最大的通過能力，但在客貨共線的鐵路上一般并不采用，而普遍采用的是（B）A．平行運(yùn)行圖 B．非平行運(yùn)行圖 C．連發(fā)運(yùn)行圖 D．追蹤運(yùn)行圖 5．不同時(shí)到達(dá)間隔時(shí)間的作業(yè)是發(fā)生在（A）

A．同一個(gè)車站上 B．同一區(qū)間的兩端車站上 C．同一個(gè)區(qū)段上 D．同一區(qū)段的兩端車站上 6．列車不停車通過區(qū)間兩端車站時(shí)所需的運(yùn)行時(shí)分稱為（D）

A．起通運(yùn)行時(shí)分 B．通停運(yùn)行時(shí)分 C．起停運(yùn)行時(shí)分 D．區(qū)間純運(yùn)行時(shí)分 7.下列哪項(xiàng)措施能提高區(qū)間通過能力（D）

A．區(qū)間長度增大 B．線路坡度增大 C．使用大型機(jī)械進(jìn)行線路整修 D．增加區(qū)間正線數(shù)目 8．下列哪項(xiàng)不一定能減少技術(shù)作業(yè)停站時(shí)間對(duì)區(qū)間通過能力的影響（A）

A．將技術(shù)作業(yè)停車站設(shè)在一個(gè)運(yùn)行時(shí)分最小的區(qū)間所相鄰的車站 B．采用移動(dòng)周期法

C．規(guī)定最小的列車技術(shù)作業(yè)停站時(shí)間標(biāo)準(zhǔn) D．將允許同時(shí)接車的車站規(guī)定為技術(shù)作業(yè)停車站

9．當(dāng)鐵路區(qū)段上下行車流接近平衡，但因上下行列車牽引重量相差懸殊，因而造成上下行方向列車數(shù)有顯著差別時(shí)，行車量大的方向稱為（D）

A．重車方向 B．空車方向 C．反方向 D．優(yōu)勢(shì)方向 10．區(qū)間通過能力的計(jì)算應(yīng)開始于（B）

A．限制區(qū)間 B．困難區(qū)間 C．最大區(qū)間 D．最小區(qū)間 11．在使用補(bǔ)機(jī)的地段，當(dāng)補(bǔ)機(jī)掛于列車前部時(shí)，必須規(guī)定（D）

A．檢修補(bǔ)機(jī)的停站時(shí)間 B．摘解補(bǔ)機(jī)的停站時(shí)間 C．連掛補(bǔ)機(jī)的停站時(shí)間 D．摘掛補(bǔ)機(jī)的停站時(shí)間

二、多項(xiàng)選擇題

1．下列哪些措施能減少技術(shù)作業(yè)停站時(shí)間對(duì)區(qū)間通過能力的影響（BCDE）

A．將技術(shù)作業(yè)停車站設(shè)在一個(gè)運(yùn)行時(shí)分最小的區(qū)間所相鄰的車站 B．采用移動(dòng)周期法

C．規(guī)定最小的列車技術(shù)作業(yè)停站時(shí)間標(biāo)準(zhǔn) D．將允許同時(shí)接車的車站規(guī)定為技術(shù)作業(yè)停車站 E．將上下行列車的技術(shù)作業(yè)停站分別規(guī)定在兩個(gè)車站上 2．下列不能提高區(qū)間通過能力的措施有（BCE）

A．增大區(qū)間線路曲線半徑 B．線路坡度增大 C．使用大型機(jī)械進(jìn)行線路整修 D．增加區(qū)間內(nèi)正線數(shù)目 E．區(qū)間長度增長

三、名詞解釋

1．車站間隔時(shí)間：車站辦理兩列車的到達(dá)、出發(fā)或通過作業(yè)所需要的最小時(shí)間間隔。

2．列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分：是指列車運(yùn)行于兩個(gè)相鄰車站（或車站與線路所）之間所需要的時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。

3．扣除系數(shù)：是指因鋪畫一列或一對(duì)旅客列車、快運(yùn)貨物列車、摘掛列車，須從平行運(yùn)行圖上扣除的貨物列海量word文檔免費(fèi)下載：http://004km.cn http://004km.cn 中文word文檔庫

車列數(shù)或?qū)?shù)。

4．起、停附加時(shí)分：列車由車站起動(dòng)出發(fā)比不停車通過車站所增加的運(yùn)行時(shí)分，稱為起車附加時(shí)分；列車到站停車比不停車通過車站所增加的運(yùn)行時(shí)分，稱為停車附加時(shí)分。

四、簡答題

1．什么是τ不？畫出示意圖。

答：單線區(qū)段相對(duì)方向列車在車站交會(huì)時(shí)，從某一方向列車到達(dá)車站之時(shí)起，至對(duì)向列車到達(dá)或通過該站時(shí)止的最小間隔時(shí)間，稱為相對(duì)方向列車不同時(shí)到達(dá)間隔時(shí)間，簡稱不同時(shí)到達(dá)間隔時(shí)間（τ不）。（定義2分，圖形2分）

2．什么是τ會(huì)？畫出示意圖。

答：在單線區(qū)段，自某一方向（上行或下行）列車到達(dá)或通過車站之時(shí)起，至由該站向這個(gè)區(qū)間（該列車開來區(qū)間）發(fā)出另一對(duì)向列車之時(shí)止的最小間隔時(shí)間，稱為會(huì)車間隔時(shí)間（τ會(huì)）。（定義2分，圖形2分）

3．鐵路區(qū)間通過能力的影響因素有哪些? 答：（1）區(qū)間內(nèi)的正線數(shù)目；（2）區(qū)間長度；（3）線路平縱斷面；（4）牽引機(jī)車類型；（5）信號(hào)、聯(lián)鎖、閉塞設(shè)備；（6）行車組織方法；（7）線路及供電設(shè)施日常保養(yǎng)維修的機(jī)械設(shè)備。4．什么是追蹤運(yùn)行和I追?畫出示意圖。

答：在自動(dòng)閉塞區(qū)段，凡一個(gè)站間區(qū)間內(nèi)同方向有兩個(gè)以上列車以閉塞分區(qū)為間隔運(yùn)行，稱為追蹤運(yùn)行。追蹤運(yùn)行的兩列車之間的最小間隔時(shí)間，稱為追蹤列車間隔時(shí)間（I追）。

五、計(jì)算題

1．畫出單線半自動(dòng)閉塞d～e區(qū)間的成對(duì)非追蹤運(yùn)行圖周期，并計(jì)算其通過能力。資料如下：區(qū)間運(yùn)行時(shí)分，上行（由e至d）18分，下行17分；所有列車都在d站停車，列車在e站會(huì)車時(shí)，上行列車通過，下行列車停車；起停車附加時(shí)分，t起=t停=1分；車站間隔時(shí)間，τ不=4分，τ會(huì)=2分。解：T周??t運(yùn)??t起停???站

?（18?17）?（1?1?1）?（4?2）

（min）?44

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n?14401440 ?n周??1?32.5（對(duì)）T周442．畫出單線半自動(dòng)閉塞a～b區(qū)間的不成對(duì)連發(fā)運(yùn)行圖周期，并計(jì)算其通過能力。資料如下：下行方向（由a～b）為行車量大的優(yōu)勢(shì)方向，不成對(duì)系數(shù)β不= n′／n〞=2／3；起停車附加時(shí)分，t起=2分，t停=1分；列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分，上行20分，下行16分；列車在車站會(huì)車時(shí)，下行列車通過a、b站不停車；車站間隔時(shí)間，τ不=4分，τ會(huì)=2分，τ連=4分。

解：T列?t???連?16?4?20（min）（20?16）?（2?1）?（2?4）（min）?45 T周??t運(yùn)??t起停???站?不 T周?2T周?T列?2?45?20?110（min）n???***0?；（1分）?n??3?39（列）n??n??2?26（列）周周不不110110T周T周3．畫出單線自動(dòng)閉塞a～b區(qū)間的成對(duì)部分追蹤運(yùn)行圖的周期，并計(jì)算其通過能力。資料如下：區(qū)間運(yùn)行時(shí)分，上行20分，下行15分；起停車附加時(shí)分，t起=2分，t停=1分；車站間隔時(shí)間，τ不=4分，τ會(huì)=2分；追蹤間隔時(shí)間，I=10分，追蹤系數(shù)γ追=0.25，每一個(gè)追蹤運(yùn)行列車組中的列車數(shù)K=2；在車站會(huì)車時(shí)，按最有利交會(huì)方案確定。

解：T周??t運(yùn)（20?15）?（2?2）?（2?2）（min）?43 ??t起停???站?追 T周?3T（K?1）（I??I??）?3?43?（2?1）?（10?10）?149（min）周?n?14401440 ?n??4?38.5（對(duì)）周追149T周4．畫出單線自動(dòng)閉塞區(qū)段a～b區(qū)間不成對(duì)部分追蹤運(yùn)行圖周期，并計(jì)算其通過能力。資料如下：區(qū)間運(yùn)行時(shí)分，上行20分，下行18分；起停車附加時(shí)分t起=2分，t停=1分；車站間隔時(shí)間，τ不=4分，τ會(huì)=2分；追蹤間隔時(shí)間，I〞=9分，I′=10分，每一個(gè)追蹤運(yùn)行列車組中的列車數(shù)K=2；行車量大的方向?yàn)樯闲蟹胶Ａ縲ord文檔免費(fèi)下載：http://004km.cn http://004km.cn 中文word文檔庫

向，不成對(duì)系數(shù)β不=4／5；在車站會(huì)車時(shí)，按最有利交會(huì)方案確定，不受會(huì)車站股道數(shù)限制。

解：T周??t運(yùn)（20?18）?（2?2）?（2?2）（min）?46 ??t起停???站?追不 T周?3T周?（K?1）（I??2I??）?3?46?（2?1）?（10?2?9）?166（min）n???***0?；

?n??5?43（列）n??n??4?34（列）周周追不追不166166T周T周第三章

一、單項(xiàng)選擇題

1．在客貨運(yùn)輸密度均較大的干線上，宜采用的重載列車模式是（A）A．整列式 B．組合式 C．超軸式 D．單元式

2．發(fā)展大型貨車的可行辦法有兩種，或是增加軸數(shù)或是（B）A．減少軸重 B．增加軸重 C．增加長度 D．增加寬度

3．為了大幅度縮減同方向列車間隔時(shí)間，顯著提高區(qū)間通過能力，可以組織（D）A．列車成隊(duì)運(yùn)行 B．列車加速運(yùn)行 C．列車連發(fā)運(yùn)行 D．列車追蹤運(yùn)行 4．內(nèi)燃機(jī)車構(gòu)造復(fù)雜，單位成本和電力機(jī)車相比要（A）A．高 B．相當(dāng) C．低 D．高或低

5．除劃一重量標(biāo)準(zhǔn)外，我們有時(shí)還采用區(qū)間差別重量標(biāo)準(zhǔn)、區(qū)段差別重量標(biāo)準(zhǔn)和（D）A．線路重量標(biāo)準(zhǔn) B．方向重量標(biāo)準(zhǔn) C．區(qū)域重量標(biāo)準(zhǔn) D．平行重量標(biāo)準(zhǔn) 6．在既有線上提高貨物列車重量主要應(yīng)發(fā)展（B）

A．特種貨車 B．大型貨車 C．專用貨車 D．輕型貨車 7．同時(shí)增加列車重量和行車量的措施主要是（B）

A．實(shí)行多機(jī)牽引 B．采用內(nèi)燃和電力牽引 C．開行組合列車 D．采用補(bǔ)機(jī)推送

8．提高運(yùn)行速度可以通過三個(gè)方面來達(dá)到，即：提高機(jī)車牽引工況下的速度、提高最大容許速度和（B）A．開行續(xù)行列車 B．降低基本阻力 C．修建雙線 D．縮短區(qū)間長度

9．選擇加強(qiáng)通過能力方案所依據(jù)的一系列技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)按其性質(zhì)可分為實(shí)物指數(shù)、運(yùn)營指標(biāo)和（A）A．價(jià)值指標(biāo) B．運(yùn)量指標(biāo) C．時(shí)間指標(biāo) D．費(fèi)用指標(biāo) 10．在既有干線運(yùn)輸過于緊張而其潛力又較小的情況下所采取的用修建平行線的方法來擴(kuò)能的措施是（C）A．修建雙線 B．修建第三線 C．修建分流線 D．修建聯(lián)絡(luò)線

11．增加行車密度的主要途徑在于提高貨物列車運(yùn)行速度、縮小列車間隔時(shí)間、縮短區(qū)間長度以及（C）A．增加區(qū)間正線間距 B．增加站內(nèi)正線間距 C．增加區(qū)間正線數(shù)目 D．增加站內(nèi)正線數(shù)目

12．當(dāng)旅客列車和摘掛列車開行對(duì)數(shù)很少，運(yùn)量增長速度很慢，采取增設(shè)會(huì)讓站和其他措施不利或不能滿足需要或受到某種限制時(shí)，宜采用的提高通過能力的措施是（C）

A．修建分流線 B．修建線路所 C．修建雙線插入段 D．部分區(qū)間修建雙線 13．貨物列車牽引重量標(biāo)準(zhǔn)，是按機(jī)車在牽引區(qū)段內(nèi)的何種上坡道上以計(jì)算速度作等速運(yùn)行的條件下計(jì)算出來的（C）

A．最陡 B．最長 C．最困難 D．最陡長

14．單線向雙線過渡可有兩種方法，一是修建雙線插入段，二是分階段在部分區(qū)間（C）

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A．修建分流線 B．修建過渡線 C．修建雙線 D．修建第三線

15．在運(yùn)量適應(yīng)圖中，每種措施所能掌握的運(yùn)量都是逐年下降的，這是因?yàn)椋ˋ）

A．旅客列車的開行對(duì)數(shù)增加 B．貨物列車的開行對(duì)數(shù)增加 C．設(shè)備老化和磨損 D．管理不善 16．當(dāng)線路平縱斷面不改變、貨流和車流結(jié)構(gòu)一定時(shí)，貨物列車牽引重量主要受制于機(jī)車類型和（C）A．正線數(shù)目 B．到發(fā)線數(shù)目 C．站線有效長 D．站線全長

17．如陡坡地段長而集中，全線牽引重量受此陡坡地段限制，則在此地段宜采用（A）A．補(bǔ)機(jī)推送 B．動(dòng)能闖坡 C．多機(jī)牽引 D．大功率機(jī)車

二、多項(xiàng)選擇題

1．下列哪幾項(xiàng)是提高貨物列車重量的效果（ABCE）

A．增加以噸數(shù)計(jì)的鐵路通過能力 B．降低運(yùn)輸成本 C．減少機(jī)車使用臺(tái)數(shù)和能源消耗 D．縮短區(qū)間長度 E．減少了開行的貨物列車數(shù)

2．在提高鐵路通過能力和輸送能力的途徑中，下列不屬于增加行車密度的措施有（ACDE）

A．延長到發(fā)線有效長度及降低限制坡道 B．減少扣除系數(shù) C．采用內(nèi)燃牽引和電力牽引 D．調(diào)整機(jī)型，使用大馬力機(jī)車 E．采用大型貨車 3．下列能縮短列車間隔時(shí)間的措施有（BCD）

A．采用大功率機(jī)車 B．縮短與鄰接車站辦理行車聯(lián)絡(luò)手續(xù)的時(shí)間 C．組織列車追蹤運(yùn)行 D．縮短貨物列車追蹤間隔時(shí)間 E．采用電話閉塞

三、名詞解釋 1．技術(shù)組織措施：凡是不需任何投資或只需少量投資在很短時(shí)期內(nèi)就能使通過能力達(dá)到需要水平的加強(qiáng)措施，均屬技術(shù)組織措施。

2．劃一重量標(biāo)準(zhǔn)：是要規(guī)定一個(gè)全線統(tǒng)一的最有利重量標(biāo)準(zhǔn)，以便最好地利用牽引工具、車站到發(fā)線長度和線路通過能力。

3．改建措施：凡是需要大量投資通過改建或新建鐵路技術(shù)設(shè)備來加強(qiáng)鐵路通過能力的措施，均屬于改建措施。4．動(dòng)能闖坡：利用列車積蓄的動(dòng)能使超軸列車順利地闖過短而陡的困難上坡道，而不使列車速度降低到計(jì)算速度以下。

四、簡答題

1．為實(shí)現(xiàn)劃一重量標(biāo)準(zhǔn)，需要在限制區(qū)段采取哪些提高列車重量的措施? 答：（1）利用動(dòng)能闖坡，組織超軸牽引；（2）在限制列車重量的區(qū)間采用補(bǔ)機(jī)；（3）在限制列車重量的區(qū)段采用多機(jī)牽引；（4）在限制列車重量的區(qū)段采用大功率機(jī)車等。2．電力牽引的優(yōu)缺點(diǎn)各是什么? 答：優(yōu)點(diǎn)：（1）電力機(jī)車牽引力大、速度高，可縮短技術(shù)作業(yè)時(shí)間，提高通過能力；（2）節(jié)約能源，有助于解決能源危機(jī)對(duì)鐵路發(fā)展的影響；（3）改善乘務(wù)組勞動(dòng)條件和增進(jìn)行車安全；（4）與蒸汽機(jī)車比較，運(yùn)用上有高度的可靠性；（5）技術(shù)經(jīng)濟(jì)效果好，投資回收期短。缺點(diǎn)：（1）各項(xiàng)設(shè)備如牽引變電所、高壓線、接觸網(wǎng)、分區(qū)亭等區(qū)間設(shè)備，以及電力機(jī)務(wù)段必須同步建成，才能開通使用；（2）必須準(zhǔn)備足夠的電力機(jī)車，供電設(shè)備才能得到充分利用，這樣就必須一次投入較多的資金；（3）鐵路電化之后，就不宜再進(jìn)行其他改建施工，即所謂應(yīng)“先改后化”。

五、計(jì)算題

1．某雙線自動(dòng)閉塞區(qū)段，列車追蹤間隔時(shí)間I=10分，旅客列車對(duì)數(shù)n客=30對(duì)，扣除系數(shù)ε客=2.0。各中間站站線有效長l有效=850米，列車重量受站線有效長的限制。如果貨車每延米平均重量由4.57噸提高到5噸，貨車平均載重系數(shù)ψ由0.66提高到0.69。在K波=1.1，1機(jī)=30米，l守=10米，l附加=30米，γ備=O.15的條件下，確定單方向以噸數(shù)計(jì)的貨運(yùn)通過能力提高的數(shù)量。解：n?1440/I?1440/10?144（對(duì)）； Q總?（l有效?l機(jī)?l守?l安）?P延（t）海量word文檔免費(fèi)下載：http://004km.cn http://004km.cn 中文word文檔庫

G能?能365n貨Q總?K波?(365Q總?n??客n客)?(t/年)

1??備K波能力提高前

Q總?（850?30?10?30）?4.57?3564.6t（1分）

G能?(144365?3564.6?0.66?2.0?30)??65.22?780647.4(t/年)（1分）

1?0.151.1能力提高后

Q總?（850?30?10?30）?5?3900t

G能?(144365?3900?0.69?2.0?30)??65.22?892922.7(t/年)

1?0.151.1?G能?65.22?（892922.7?780647.4）?7322597(t/年)

2．設(shè)a～b區(qū)間的t??t????t起停ac?46分，?站?2分，b～c區(qū)間的t??t????t起停?52分，?站?2分；

bbb站為技術(shù)作業(yè)停車站，不允許同時(shí)接車，?不?4分，?會(huì)?2分；技術(shù)作業(yè)停車時(shí)間，上行（c→a）列車///t站?10分，下行列車t站?6分。確定會(huì)車方案，計(jì)算周期，使技術(shù)作業(yè)停車對(duì)通過能力的影響最小。a?bb?ca?bb?c解：為使技術(shù)作業(yè)停車對(duì)通過能力影響最小，應(yīng)使T周 和T周盡量縮小，并盡可能使T周。?T周/////a即 ta?b?ta?b?t站?t3??站??t起停////c?tb?t?t?t???cb?c站3站??t起停

若令 ta?b?ta?b?t站??站?//////////a?ta起停////c?Ta?b，tbTb?c ?c?tb?c?t站??站??t起停? Ta?b?ta?b?ta?b?t站??站??t起停?46?10?2?58min

////cTb?c?tb?c?tb?c?t站??站??t起停?52?6?2?60min

Ta?b＜Tb?c，所以應(yīng)先從a—b區(qū)間接入列車，如圖所示。

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則t3?11(Tb?c?Ta?b)??（60?58）?1min 22bb因 t3＜?不?4min，故應(yīng)使t3??不?4min。/則 t1?t站?t3?6?4?2min b因 t1??會(huì)?2min，故不需要調(diào)整。

從而 T周?Ta?b?t3?58?4?62min 故 n?14401440 ?n周??1?23（對(duì)）T周62第四章

一、單項(xiàng)選擇題

1．電氣化鐵路供電設(shè)備工作的主要特點(diǎn)是（B）

A．負(fù)荷的均衡 B．負(fù)荷的不均衡 C．電壓穩(wěn)定 D．電壓不穩(wěn)定 2．我國目前電氣化鐵路普遍采用的供電方式是（A）

A．單邊供電 B．雙邊供電 C．多邊供電 D．聯(lián)合供電

3．牽引變電所的饋線電流主要決定于機(jī)型、牽引定數(shù)、牽引方式、線路坡度、行車量和（D）A．車站間隔時(shí)間 B．列車間隔時(shí)間 C．機(jī)車乘務(wù)制度 D．線路通過能力 4．通常把變壓器容量分為三個(gè)概念，即計(jì)算容量、校核容量和（A）A．安裝容量 B．設(shè)計(jì)容量 C．需要容量 D．最大容量

5．為減少牽引供電系統(tǒng)對(duì)鄰近通信線路的影響，一般采用的供電方式為（A）A．BT B．CT C．DT D．ET 6．我國電氣化鐵路采用額定電壓為25KV的（B）

A．三相工頻交流制 B．單相工頻交流制 C．三相工頻直流制 D．單相工頻直流制

二、多項(xiàng)選擇題

1．電氣化鐵路的供電方式包括（CD）

A．單相供電 B．三相供電 C．單邊供電 D．雙邊供電 E．多邊供電

第五章

一、單項(xiàng)選擇題

1．進(jìn)路交叉可分為行車與行車交叉、行車與調(diào)車交叉、行車與機(jī)車交叉、調(diào)車與調(diào)車交叉、調(diào)車與機(jī)車交叉和（C）

A．機(jī)車與行車交叉 B．機(jī)車與調(diào)車交叉 C．機(jī)車與機(jī)車交叉 D．調(diào)車與行車交叉 2．隨著旅客列車數(shù)量的增加，編組站上咽喉道岔組空費(fèi)時(shí)間的變化趨勢(shì)是（A）A．增大 B．微減少 C．減少 D．增大或減少

3．按車場(chǎng)位置不同，區(qū)段站基本布置圖分為三種，即橫列式區(qū)段站、縱列式區(qū)段站和（B）A．混合式區(qū)段站 B．客貨縱列式區(qū)段站 C．通過式區(qū)段站 D．盡頭式區(qū)段站 4．咽喉道岔組一晝夜內(nèi)不能被利用進(jìn)行任何作業(yè)的空閑時(shí)間稱為該咽喉道岔組的（A）A．空費(fèi)時(shí)間 B．空閑時(shí)間 C．閑置時(shí)間 D．無效時(shí)間 5．在同類列車的交叉中，最為嚴(yán)重的是（A）

A．到達(dá)進(jìn)路之間 B．到發(fā)進(jìn)路之間 C．出發(fā)進(jìn)路之間 D．不確定 6．在到發(fā)場(chǎng)與調(diào)車場(chǎng)橫列的牽出線編組一列車包括連掛、編組、轉(zhuǎn)線和（B）A．推進(jìn) B．空程 C．溜放 D．牽出 7．當(dāng)某項(xiàng)作業(yè)直接通過咽喉道岔（組），則該作業(yè)進(jìn)路被稱為（D）

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A．妨礙進(jìn)路 B．直接進(jìn)路 C．指定進(jìn)路 D．占用進(jìn)路 8．到發(fā)場(chǎng)線路合理分工方案的實(shí)質(zhì)，就是（C）

A．均衡使用到發(fā)線 B．合理利用咽喉區(qū)平行進(jìn)路 C．合理分配每條線的作業(yè)量 D．確定到發(fā)線固定使用方案

9．區(qū)段站改編能力的計(jì)算方法一般都采用利用率計(jì)算法，其步驟為：計(jì)算一晝夜占用駝峰或牽出線的總時(shí)間、計(jì)算駝峰或牽出線改編能力利用率和（A）

A．計(jì)算各方向和車站的改編能力 B．計(jì)算各方向的改編能力 C．計(jì)算車站的改編能力 D．計(jì)算車站最終能力

10．直接妨礙時(shí)間比較直觀，計(jì)算簡單，可將其列入道岔組（B）

A．妨礙時(shí)間表 B．占用時(shí)間表 C．空費(fèi)時(shí)間表 D．解體時(shí)間表 11．進(jìn)路交叉性質(zhì)最嚴(yán)重的是（D）

A．行、調(diào)交叉 B．行、機(jī)交叉 C．調(diào)、機(jī)交叉 D．行、行交叉

12．咽喉的作業(yè)進(jìn)路按其占用咽喉道岔（組）的不同方式，可以分為占用進(jìn)路和（D）A．會(huì)合進(jìn)路 B．交叉進(jìn)路 C．平行進(jìn)路 D．妨礙進(jìn)路

13．調(diào)車占用咽喉時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)包括車列牽出時(shí)間、車列轉(zhuǎn)線時(shí)間和（D）

A．車列解體時(shí)間 B．車列編組時(shí)間 C．車列集結(jié)時(shí)間 D．取車（送車）占用時(shí)間 14．下列會(huì)增加咽喉道岔組空費(fèi)時(shí)間的是（B）

A．既有行車量大` B．咽喉區(qū)平行進(jìn)路多 C．咽喉區(qū)作業(yè)種類眾多 D．交叉進(jìn)路多

二、多項(xiàng)選擇題

1．道岔分組原則包括（ABDE）

A．不能被兩條進(jìn)路同時(shí)分別占用的道岔，應(yīng)合并成一組

B．兩條平行進(jìn)路上的道岔（包括渡線兩端的道岔）應(yīng)并為一組

C．道岔尾部相對(duì)，且分別布置在線路兩側(cè)，而另一道岔又為交叉渡線時(shí)，交叉渡線的道岔不能分成兩組

D．有的道岔與兩條平行進(jìn)路上的兩個(gè)道岔組相鄰，可以分別開通兩條平行進(jìn)路，該道岔應(yīng)單獨(dú)劃作一組 E．兩條平行進(jìn)路上的道岔（包括渡線兩端的道岔）不能并為一組

2．單線鐵路橫列式區(qū)段站的貨場(chǎng)設(shè)在站房同側(cè)左端的優(yōu)點(diǎn)是（BCDE）

A．沒有交叉干擾 B．有利于貨主搬運(yùn)貨物 C．有利于車站集中統(tǒng)一管理 D．有利于均衡車站兩端咽喉負(fù)荷 E．有利于車站的發(fā)展

3．雙線鐵路縱列式區(qū)段站布置圖與橫列式布置圖相比，產(chǎn)生了一些新問題，下列選項(xiàng)中哪些不是（ACD）A．下行改編中轉(zhuǎn)貨物列車的機(jī)車出入段走行距離比較長

B．下行改編中轉(zhuǎn)列車的到達(dá)（出發(fā)）進(jìn)路與上行無調(diào)中轉(zhuǎn)列車的出發(fā)（到達(dá)）進(jìn)路有交叉 C．下行改編中轉(zhuǎn)貨物列車的到、發(fā)與上行旅客列車的發(fā)、到進(jìn)路有交叉

D．下行無調(diào)中轉(zhuǎn)貨物列車與上行旅客列車在車站兩端咽喉區(qū)進(jìn)路上的到達(dá)與出發(fā)交叉 E．在工程費(fèi)和運(yùn)營費(fèi)方面有較大增加

三、名詞解釋

1．妨礙進(jìn)路：某項(xiàng)作業(yè)不直接通過咽喉道岔（組），但由于該作業(yè)進(jìn)路的出現(xiàn)，將全部或部分妨礙其它作業(yè)進(jìn)路占用咽喉道岔（組），則該作業(yè)進(jìn)路稱為妨礙進(jìn)路。

2．車站通過能力：是車站在現(xiàn)有設(shè)備條件下，采用合理的技術(shù)作業(yè)過程，一晝夜能夠接、發(fā)各方向的貨物（旅客）列車數(shù)和運(yùn)行圖規(guī)定的旅客（貨物）列車數(shù)。

3．車站最終通過能力：是將咽喉到發(fā)線的通過能力以及調(diào)車設(shè)備的改編能力進(jìn)行綜合分析，針對(duì)車站的薄弱環(huán)節(jié)，重新調(diào)整咽喉、車場(chǎng)、駝峰和牽出線的分工，最后確定的車站按方向別一晝夜所能通過的最多貨物列車數(shù)和運(yùn)行圖規(guī)定的旅客列車數(shù)。

4．車站改編能力：是在合理使用技術(shù)設(shè)備條件下，車站的固定調(diào)車設(shè)備一晝夜內(nèi)能夠解體和編組的貨物列車數(shù)或車數(shù)。

第六章

一、單項(xiàng)選擇題

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1．在設(shè)有編發(fā)線的調(diào)車場(chǎng)內(nèi)，其線路一般分為編發(fā)線、編組線和（A）A．雜用線 B．折返線 C．備用線 D．其他線

2．編組站出發(fā)場(chǎng)到發(fā)線的固定使用辦法的一般原則是（B）

A．按銜接方向分區(qū)固定、區(qū)內(nèi)固定使用 B．按銜接方向分區(qū)固定、區(qū)內(nèi)靈活使用 C．按車流方向分區(qū)固定、區(qū)內(nèi)固定使用 D．按車流方向分區(qū)固定、區(qū)內(nèi)靈活使用 3．下列會(huì)減少列車待發(fā)時(shí)間的是（A）

A．貨物列車行車量大 B．旅客列車密集出發(fā)期間 C．固定運(yùn)行線種類增多 D．備用運(yùn)行線的比率小

4．編組站排隊(duì)服務(wù)系統(tǒng)的組成包括到解子系統(tǒng)、編組子系統(tǒng)和（C）A．取送子系統(tǒng) B．檢車子系統(tǒng) C．出發(fā)子系統(tǒng) D．通過子系統(tǒng)

5．出發(fā)場(chǎng)到發(fā)線通過能力主要取決于辦理出發(fā)作業(yè)的出發(fā)線數(shù)、辦理一列出發(fā)列車平均占線時(shí)間和（D）A．列車待發(fā)時(shí)間 B．到發(fā)線空費(fèi)時(shí)間 C．輔助生產(chǎn)時(shí)間 D．固定作業(yè)時(shí)間 6．隨著列車到達(dá)的不均衡性的增加，設(shè)備的有效能力則（C）A．提高 B．不變化 C．降低 D．提高或降低

7．在出發(fā)場(chǎng)線路總數(shù)一定的情況下，出發(fā)場(chǎng)的銜接方向數(shù)越多，會(huì)使空費(fèi)時(shí)間（A）A．增大 B．不變 C．減少 D．增大或減少

8．調(diào)車場(chǎng)、編發(fā)場(chǎng)的容車能力過小，則經(jīng)常借線，產(chǎn)生重復(fù)作業(yè)，使駝峰解體能力（C）A．提高 B．變化 C．降低 D．提高或降低 9．下列不會(huì)增加空費(fèi)時(shí)間的是（C）

A．列車數(shù)量的增加 B．辦理技術(shù)作業(yè)的占用時(shí)間增大 C．區(qū)間備用運(yùn)行線的比率增加 D．列車不均衡到達(dá)的程度大 10．備用運(yùn)行線數(shù)增多能夠使列車待發(fā)時(shí)間（A）

A．有減少趨勢(shì) B．有增加趨勢(shì) C．不變化 D．有增加或減少趨勢(shì)

二、多項(xiàng)選擇題

1．編組站調(diào)車場(chǎng)、編發(fā)場(chǎng)的容車能力過小會(huì)導(dǎo)致（BDE）

A．造成調(diào)車線浪費(fèi) B．產(chǎn)生重復(fù)作業(yè) C．調(diào)車線利用率不高 D．降低駝峰解體能力 E．經(jīng)常借線 2．編組站調(diào)車場(chǎng)、編發(fā)場(chǎng)的容車能力過大會(huì)導(dǎo)致（DE）

A．經(jīng)常借線 B．產(chǎn)生重復(fù)作業(yè) C．降低駝峰解體能力 D．調(diào)車線利用率不高 E．造成調(diào)車線浪費(fèi)

三、名詞解釋

1．不均衡到達(dá)：是指列車到達(dá)間隔時(shí)間不均等，有時(shí)出現(xiàn)密集到達(dá)，造成車列排隊(duì)等待，延長車輛在站停留時(shí)間；有時(shí)出現(xiàn)分散到達(dá)，造成到達(dá)場(chǎng)到發(fā)線和駝峰閑置。

四、簡答題

1．簡述出發(fā)場(chǎng)到發(fā)線空費(fèi)時(shí)間的主要影響因素。答：（1）列車密度；（2）輸入流到達(dá)間隔時(shí)間的不均衡程度；（3）出發(fā)場(chǎng)的銜接方向（發(fā)車進(jìn)路）數(shù)；（4）辦理技術(shù)作業(yè)的占線時(shí)間；（5）備用運(yùn)行線的比率；（6）列車或車列輸入延誤率。

第七章

一、單項(xiàng)選擇題

1．解體過程中將掛在車列中的禁溜車直接送往峰下線路的作業(yè)屬于（B）A．解禁溜車 B．送禁溜車 C．解送禁溜車 D．溜放禁溜車

2．編組站最終通過能力的確定與區(qū)段站略有不同，其重點(diǎn)應(yīng)擺在辦理何種列車的能力上（B）A．無調(diào)中轉(zhuǎn)列車 B．有調(diào)中轉(zhuǎn)列車 C．直通列車 D．區(qū)段列車 3．下列會(huì)增加解送禁溜車時(shí)間的是（A）

A．禁溜車鉤數(shù)多 B．禁溜車掛在解體車列尾部 C．選用大功率機(jī)車 D．禁溜線的道岔尖軌設(shè)在平臺(tái)上

4．平均編組一列車的時(shí)間包括空程時(shí)間、連掛時(shí)間、選編時(shí)間、轉(zhuǎn)線時(shí)間、整場(chǎng)時(shí)間和（A）A．妨礙時(shí)間 B．空費(fèi)時(shí)間 C．集結(jié)時(shí)間 D．整備時(shí)間

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5．編組站的改編能力包括駝峰解體能力和（A）

A．尾部編組能力 B．咽喉通過能力 C．到發(fā)線通過能力 D．調(diào)車場(chǎng)容車能力 6．下列一般不會(huì)影響駝峰解體能力的是（C）

A．客車妨礙 B．反接妨礙 C．掛機(jī)妨礙 D．機(jī)車妨礙 7．調(diào)車場(chǎng)尾部編組能力計(jì)算可采用直接計(jì)算法和（D）

A．間接計(jì)算法 B．分析比較法 C．絕對(duì)計(jì)算法 D．利用率計(jì)算法 8．相對(duì)來講，駝峰解體車列時(shí)大車組越多，“天窗”數(shù)就（C）A．越多 B．不變 C．越少 D．越多或越少

二、多項(xiàng)選擇題

1．駝峰機(jī)車輔助生產(chǎn)時(shí)間包括（BDE）

A．整場(chǎng)時(shí)間 B．吃飯時(shí)間 C．解體時(shí)間 D．整備時(shí)間 E．交接班時(shí)間

三、名詞解釋

1．整場(chǎng)時(shí)間：駝峰調(diào)車機(jī)下峰整理車輛產(chǎn)生的中斷駝峰作業(yè)時(shí)間。

2．解禁溜車：是指在解體過程中將車列中禁止溜放的車輛送往禁溜線的作業(yè)，其時(shí)間應(yīng)自調(diào)車機(jī)停止溜放車組時(shí)起至將禁溜車送往禁溜線或迂回線后返回駝峰峰頂時(shí)止。

3．送禁溜車：是指駝峰調(diào)車機(jī)將存放在禁溜線或迂回線上的禁溜車送往峰下固定線路的作業(yè)，或者是解體過程中將掛在車列中的禁溜車直接送往峰下線路的作業(yè)。

4．駝峰間隔時(shí)間：是指第一車列在峰頂溜放完畢調(diào)車機(jī)停輪時(shí)起至第二車列開始溜放時(shí)止的最小技術(shù)間隔時(shí)間。

四、簡答題

1．影響整場(chǎng)時(shí)間的主要因素是什么? 答：（1）調(diào)車場(chǎng)采用的調(diào)速方式；（2）調(diào)車場(chǎng)線路的有效長度及線路數(shù)量；（3）解體鉤數(shù)；（4）氣候條件；（5）其它：調(diào)車和制動(dòng)人員的技術(shù)水平，駝峰頭、尾部作業(yè)分工等。2．簡析產(chǎn)生妨礙時(shí)間的幾種主要情況。答：（1）客車妨礙：旅客（通勤）列車橫切峰前到達(dá)場(chǎng)出口咽喉妨礙駝峰調(diào)車機(jī)車分解車列；（2）反接妨礙：到達(dá)場(chǎng)出口咽喉反駝峰方向接改編列車妨礙駝峰調(diào)車機(jī)車分解車列；

（3）掛機(jī)妨礙：改編列車自到達(dá)場(chǎng)入口咽喉到達(dá)妨礙駝峰調(diào)車機(jī)車連掛車列而延誤駝峰分解車列的時(shí)間；（4）機(jī)車妨礙：在到達(dá)場(chǎng)出口咽喉處，本務(wù)機(jī)車入段妨礙駝峰調(diào)機(jī)推峰解體。3．駝峰解體能力的影響因素有哪些? 答：（1）妨礙時(shí)間；（2）整場(chǎng)時(shí)間；（3）解送禁溜時(shí)間；（4）駝峰間隔時(shí)間；（5）輔助生產(chǎn)時(shí)間；（6）推送速度；（7）駝峰調(diào)車機(jī)臺(tái)數(shù)和作業(yè)組織方式。

第八章

一、單項(xiàng)選擇題

1．盡頭式輔助調(diào)車場(chǎng)適應(yīng)于（C）

A．地區(qū)車流較大的編組站 B．地區(qū)車流居中的編組站 C．地區(qū)車流較小的編組站 D．各種編組站 2．雙向三級(jí)六場(chǎng)縱列式編組站最突出的缺點(diǎn)是（D）

A．用地太長 B．車站定員多、管理分散 C．工程費(fèi)用增大 D．不利于改編折角車流的作業(yè)

3．編組站能力加強(qiáng)有幾種特殊途徑，分別是設(shè)置輔助車場(chǎng)、設(shè)置箭翎線、實(shí)現(xiàn)編組站綜合自動(dòng)化和（A）A．開行重載列車 B．開行快速列車 C．開行超軸列車 D．開行超限列車

4．實(shí)現(xiàn)編組站綜合自動(dòng)化，其運(yùn)營效果主要表現(xiàn)在提高駝峰的解體能力，提高車輛的安全連掛率、減少調(diào)車事故和（C）

A．提高尾部的編組能力B．穩(wěn)定列車運(yùn)行秩序 C．節(jié)省定員、提高勞動(dòng)生產(chǎn)率D．加速車輛周轉(zhuǎn)和貨物送達(dá) 5．在各類編組站布置圖型中改編能力最低的是（A）

A．單向橫列式一級(jí)三場(chǎng) B．單向二級(jí)四場(chǎng)混合式 C．單向二級(jí)三場(chǎng)混合式 D．單向縱列式三級(jí)三場(chǎng) 6．二級(jí)四場(chǎng)編組站改編能力的薄弱環(huán)節(jié)是尾部編組能力，可采用的措施中，下列不屬于的是（D）

A．增加調(diào)機(jī)臺(tái)數(shù) B．調(diào)車場(chǎng)尾部按燕尾式設(shè)計(jì) C．增設(shè)牽出線 D．將全部調(diào)車場(chǎng)線路設(shè)計(jì)為編發(fā)線

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7．下列存在著解編能力不能得到充分發(fā)揮問題的編組站布置圖是（A）

A．單向橫列式一級(jí)三場(chǎng) B．單向縱列式三級(jí)三場(chǎng) C．單向二級(jí)三場(chǎng)混合式 D．單向二級(jí)四場(chǎng)混合式 8．下列屬于環(huán)到優(yōu)點(diǎn)的是（B）

A．列車走行公里減少 B．解決了對(duì)推峰作業(yè)的妨礙

C．正線里程比反到要短 D．在到達(dá)場(chǎng)咽喉處解決了交叉問題

9．與二級(jí)四場(chǎng)相比較，單向二級(jí)三場(chǎng)混合式編組站布置圖的優(yōu)點(diǎn)是（A）A．提高尾部編組能力 B．站坪較短

C．疏解尾部的進(jìn)路交叉 D．合理確定順向通過車場(chǎng)的設(shè)置位置

二、簡答題

1．編組站綜合自動(dòng)化的主要內(nèi)容是什么? 答：（1）駝峰鉤車溜放速度的自動(dòng)控制；（2）駝峰鉤車溜放進(jìn)路的自動(dòng)控制；（3）駝峰機(jī)車推送速度的自動(dòng)控制；（4）列車到發(fā)進(jìn)路自動(dòng)控制；（5）自動(dòng)提鉤和摘解風(fēng)管；（6）車站信息處理自動(dòng)化；（7）自動(dòng)抄車號(hào)和核對(duì)現(xiàn)車；（8）列檢作業(yè)自動(dòng)化。

2．開行重載列車對(duì)編組站通過能力有什么影響? 答：（1）咽喉通過能力；（2）到達(dá)場(chǎng)到發(fā)線的通過能力；（3）出發(fā)場(chǎng)到發(fā)線通過能力；（4）駝峰解體能力；（5）尾部編組能力。

第九章

一、單項(xiàng)選擇題

1．客車整備場(chǎng)的作業(yè)包括客運(yùn)整備和（B）

A．業(yè)務(wù)整備 B．技術(shù)整備 C．安全整備 D．其它整備

2．客運(yùn)服務(wù)設(shè)施的能力包括候車室的候車能力，行包房的存放能力，天橋、地道及進(jìn)、出站口的通過能力和（B）

A．檢票口的檢票能力 B．售票房的售票能力 C．旅館設(shè)施能力 D．文化設(shè)施能力 3．候車室候車能力最主要的影響因素是（C）

A．旅客站房的建筑面積 B．每個(gè)旅客占用候車室的面積 C．旅客最高聚集人數(shù) D．旅客在候車室的滯留時(shí)間 4．北京站屬于哪種客運(yùn)站布置圖型（B）

A．通過式 B．盡頭式 C．混合式 D．特殊式

5．在盡頭式客運(yùn)站，旅客進(jìn)、出站的走行距離長，是因?yàn)檎痉吭诘桨l(fā)線（C）A．一側(cè) B．兩側(cè) C．盡頭一端 D．盡頭兩端

6．旅客站房規(guī)模，按旅客最高聚集人數(shù)劃分為四個(gè)等級(jí)，即小型、中型、大型和（A）A．特大型 B．超大型 C．巨型 D．大中型

7．某站客車整備場(chǎng)每晝夜整備車底50列，均為長途，t占=8h，t空=2h，現(xiàn)有整備線20條，另有交接線4條，該場(chǎng)整備能力為（D）

A．55.3列 B．58.5列 C．56.8列 D．57.6列

8．某客運(yùn)站用于接發(fā)旅客列車的到發(fā)線數(shù)為8條，一晝夜停止接發(fā)車的時(shí)間為8小時(shí)，α空費(fèi)取0.3，平均一列旅客列車占用到發(fā)線的時(shí)間為30分鐘，這個(gè)客運(yùn)站到發(fā)線的通過能力為（D）A．76列 B．78列 C．170列 D．179列

9．客車整備場(chǎng)的作業(yè)方式按照客車車底作業(yè)地點(diǎn)的不同，分為定位作業(yè)和（C）A．固定作業(yè) B．技術(shù)作業(yè) C．移位作業(yè) D．變位作業(yè) 10．客運(yùn)站布置圖可以分為通過式客運(yùn)站和（C）

A．橫列式客運(yùn)站 B．縱列式客運(yùn)站 C．盡頭式客運(yùn)站 D．混合式客運(yùn)站 11．客車整備場(chǎng)的縱列式布置圖適用于（C）

A．固定作業(yè)方式 B．技術(shù)作業(yè)方式 C．移位作業(yè)方式 D．定位作業(yè)方式

12．客車整備場(chǎng)定位流水作業(yè)時(shí)，客運(yùn)整備與技術(shù)整備基本上流水進(jìn)行，整備時(shí)間（C）A．較短 B．消失 C．較長 D．較短或較長

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13．客運(yùn)站到發(fā)線通過能力是以現(xiàn)行運(yùn)行圖為基礎(chǔ)呈何種規(guī)律而進(jìn)行計(jì)算的（A）A．線性遞增 B．線性遞減 C．非線性遞增 D．非線性遞減 14．影響到發(fā)線空費(fèi)系數(shù)的主要因素主要包括（A）

A．站折列車的比重 B．通過列車的比重 C．終到列車的比重 D．始發(fā)列車的比重 15．下列哪組屬于客運(yùn)站辦理的列車（A）

A．始發(fā)、通過、站折 B．通過、終到、轉(zhuǎn)發(fā) C．始發(fā)、轉(zhuǎn)發(fā)、終到 D．通過、整備、站折

二、多項(xiàng)選擇題

1．下列不能減少空費(fèi)系數(shù)的是（BCD）

A．客運(yùn)行車量增大 B．通過旅客列車次數(shù)增多 C．站折列車比重增大 D．通過的長途旅客列車增多 E．銜接區(qū)段通過能力較大 2．下列不屬于盡頭式客運(yùn)站優(yōu)點(diǎn)的是（ABD）

A．通過能力較大 B．到發(fā)線使用靈活 C．與城市道路交叉少 D．便于行包、郵件搬運(yùn) E．站坪短、占地少

3．客運(yùn)站各種客運(yùn)服務(wù)設(shè)施的能力一般包括（BC）

A．設(shè)計(jì)能力 B．現(xiàn)有能力 C．需要能力 D．最大能力 E．限制能力

三、簡答題

1．旅客最高聚集人數(shù)的影響因素有哪些? 答：旅客上車人數(shù)，旅客在候車室的滯留時(shí)間，旅客的性質(zhì)，客運(yùn)站距居民點(diǎn)距離的遠(yuǎn)近，城市交通條件是否便捷，旅客列車運(yùn)行圖排列是否均衡，預(yù)售車票組織以及車站附近文化、旅館設(shè)施條件等。2．簡要分析影響客運(yùn)站到發(fā)線通過能力的因素。答：（1）各種列車占用到發(fā)線的時(shí)間；（2）一晝夜內(nèi)現(xiàn)行運(yùn)行圖規(guī)定的到發(fā)列車數(shù)及各種列車占總列車數(shù)的比重；（3）列車到發(fā)的不均衡性；（4）車站咽喉和客車整備線的能力；（5）到發(fā)線的空費(fèi)時(shí)間。3．行包房存放能力的主要影響因素是什么? 答：（1）行包的平均尺寸；（2）行包碼放的最大高度；（3）行包堆放面積占庫房使用面積的比重；（4）到達(dá)行包中批件的比重；（5）行包的平均周轉(zhuǎn)時(shí)間。4．什么是客車整備場(chǎng)?它有什么作用? 答：客車整備場(chǎng)是旅客列車車底進(jìn)行檢修、整備及停留的場(chǎng)所，其工作完成的好壞，對(duì)能否順利地組織客運(yùn)工作，保證旅客列車安全正點(diǎn)、對(duì)旅客的良好服務(wù)以及一定的客運(yùn)通過能力，起著十分重要的作用。

四、計(jì)算題

1．某站客車整備場(chǎng)每晝夜整備車底60列，該站的短途旅客列車與長途旅客列車數(shù)相當(dāng)，并且始發(fā)終到車較多（平均每天有23對(duì)），現(xiàn)有整備線30條，另外還有交接線10條，該客車整備場(chǎng)是否需要加強(qiáng)能力? 解：

（1）由已知條件可知，t占應(yīng)取9h，t空應(yīng)取3h。（2）整備線的最大可能利用系數(shù)和空費(fèi)系數(shù)

?整?t占t占?t空?t空93?0.75，?空???0.25 9?3t占?t空9?3（3）整備線能力利用率

K?60?9?60??0.75

1440m（1??空）1440?（30?10）?（1?0.25）整n整t占（4）整備線能力

N?n整K?60?80列 0.75海量word文檔免費(fèi)下載：http://004km.cn 可見，該客車整備場(chǎng)的能力還比較充裕，所以暫時(shí)還不需要擴(kuò)充能力。http://004km.cn 中文word文檔庫

2．某通過式客運(yùn)站接發(fā)旅客列車的到發(fā)線數(shù)為8條，t占通=5分，t占折=55分鐘，t占始=66分，t占終=64分，α通=0.4，α折=α始=α終=0.20，t停=60分，試確定該到發(fā)線的通過能力。

N0.6819?0.2236?0.4?0.2602?0.2客?39?204（列/d）

8?（1440?60）?0.000887解：

（1）平均一列旅客列車占用到發(fā)線的時(shí)間

t占均??通t占通??折t占折??始t占始??終t占終?0.4?5?0.2?55?0.2?66?0.2?64?39min

（2）旅客列車到發(fā)線通過能力

N6819?0.2236?通?0.2602?折客?0.t均

占M（1440?t?0.000887客停）第十章

一、單項(xiàng)選擇題

1．影響和制約貨場(chǎng)作業(yè)能力的因素有取送車能力、裝卸車能力、進(jìn)出貨物搬運(yùn)能力和（B）A．到達(dá)場(chǎng)能力 B．場(chǎng)庫設(shè)備能力 C．出發(fā)場(chǎng)能力 D．貨物交付能力 2．下列屬于盡頭式貨運(yùn)站布置圖優(yōu)點(diǎn)的是（C）

A．較大的通過能力 B．貨場(chǎng)取送車與列車解編作業(yè)互不干擾 C．貨場(chǎng)與城市聯(lián)系方便 D．調(diào)車機(jī)車走行距離較短

3．貨場(chǎng)作業(yè)包括取送車作業(yè)、裝卸車作業(yè)、貨物搬運(yùn)作業(yè)和（B）

A．貨物承運(yùn)作業(yè) B．貨物保管作業(yè) C．貨物交付作業(yè) D．貨運(yùn)票據(jù)編制

4．按國家標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，在計(jì)算貨運(yùn)站貨運(yùn)設(shè)備作業(yè)能力時(shí)，到達(dá)的一般貨物的保管期限采用（B）A．2天 B．3天 C．4天 D．5天

5．貨運(yùn)站是由兩大部分組成的，即車場(chǎng)和（C）A．貨物站臺(tái) B．倉庫 C．貨場(chǎng) D．貨運(yùn)室

6．倉庫內(nèi)墻以內(nèi)的總面積扣除庫內(nèi)貨運(yùn)員辦公室的面積所剩下的面積是倉庫的（A）A．使用面積 B．建筑面積 C．有效面積 D．實(shí)際面積

7．在車場(chǎng)與貨場(chǎng)分離布置的貨運(yùn)站，車場(chǎng)遠(yuǎn)離貨場(chǎng)，管理不便，增加了（A）A．取送車的時(shí)間 B．裝卸車的時(shí)間 C．進(jìn)出貨搬運(yùn)時(shí)間 D．解體作業(yè)時(shí)間 8．中轉(zhuǎn)集裝箱場(chǎng)擔(dān)負(fù)何種作業(yè)（A）

A．中轉(zhuǎn)集裝箱的集結(jié)和中轉(zhuǎn) B．發(fā)送和到達(dá)集裝箱的裝卸 C．集裝箱的發(fā)送、到達(dá)和中轉(zhuǎn) D．集裝箱的制造和維修

9．貨運(yùn)作業(yè)自動(dòng)化包括的內(nèi)容有計(jì)劃管理、作業(yè)管理、設(shè)備管理、查詢、裝卸機(jī)械控制和（D）A．財(cái)務(wù)管理 B．人事管理 C．貨運(yùn)營銷 D．統(tǒng)計(jì)分析 10．按集裝箱位確定集裝箱場(chǎng)的作業(yè)能力時(shí)，集裝箱占用箱位的時(shí)間，發(fā)送取2天，到達(dá)取3天，中轉(zhuǎn)取（A．1天 B．1.5天 C．2天 D．2.5天

11．零擔(dān)貨物中轉(zhuǎn)作業(yè)的主要設(shè)備是中轉(zhuǎn)站臺(tái)和（A）A．線路 B．雨棚 C．倉庫 D．堆貨場(chǎng) 12．貨場(chǎng)道路系統(tǒng)分為環(huán)形道路系統(tǒng)和（C）

A．并列式道路系統(tǒng) B．一字形道路系統(tǒng) C．盡頭式道路系統(tǒng) D．放射形道路系統(tǒng)

二、多項(xiàng)選擇題

1．車站貨運(yùn)設(shè)備包括（ABCDE）

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B http://004km.cn 中文word文檔庫

A．倉庫 B．集裝箱場(chǎng) C．貨物站臺(tái) D．裝卸線 E．裝卸機(jī)械 2．集裝箱場(chǎng)按業(yè)務(wù)性質(zhì)的不同，可分為（CDE）

A．路網(wǎng)集裝箱場(chǎng) B．區(qū)域集裝箱場(chǎng) C．地區(qū)集裝箱場(chǎng) D．中轉(zhuǎn)集裝箱場(chǎng) E．混合集裝箱場(chǎng)

三、簡答題

1．通過式貨運(yùn)站布置圖的優(yōu)缺點(diǎn)是什么? 答：優(yōu)點(diǎn)：（1）車站作業(yè)分散在兩端咽喉進(jìn)行，具有較大的通過能力；（2）專用線可在車站兩端咽喉銜接，比較方便；（3）接發(fā)列車、調(diào)車以及專用線取送作業(yè)均可平行進(jìn)行。缺點(diǎn)：（1）由于這種貨運(yùn)站須穿越城市，與城市干道交叉干擾大，且不易深入市區(qū)；（2）向貨場(chǎng)取送車時(shí)有折返行程，延長了調(diào)車作業(yè)時(shí)間，增加了車輛的走行距離。2．寫出鐵路貨場(chǎng)內(nèi)普通貨物發(fā)送及到達(dá)的倉庫、貨棚、站臺(tái)及堆貨場(chǎng)能力計(jì)算公式，并解釋各個(gè)字母的意義。答：Q年?365F?P

??tQ年——倉庫、貨棚、站臺(tái)和堆貨場(chǎng)的能力（t/年）；

2F—該項(xiàng)設(shè)備的使用面積（m）；

2P-—該項(xiàng)設(shè)備單位面積堆貨量（t/m）； α——月度貨物發(fā)送或到達(dá)的不均衡系數(shù)； t—貨物保管期限（d）。

四、計(jì)算題

21． A站有整車發(fā)送倉庫一座，倉庫的面積為2000米，其中使用面積占70％，單位面積堆貨量為0.7噸／米2，α取1.2，求該倉庫的能力。

解：根據(jù)國家標(biāo)準(zhǔn)，在計(jì)算能力時(shí)，各種發(fā)送貨物的保管期限一律采用1.5d。

Q年?365F?P

??t365?2000?70%?0.7??19.87萬噸/年

1.2?1.5?100002．已知某集裝箱場(chǎng)起重機(jī)的實(shí)際作業(yè)時(shí)間為18小時(shí)，共有起重機(jī)9臺(tái)，集裝箱平均靜載重為30噸／箱；起重機(jī)向貨車上裝（或卸）一個(gè)集裝箱所需的時(shí)間為20秒，起重機(jī)向汽車上裝（或卸）一個(gè)集裝箱的所需的時(shí)間20秒，起重機(jī)在場(chǎng)內(nèi)移動(dòng)一個(gè)箱所需時(shí)間為40秒；Φ取1.6，α取1.2，求這個(gè)集裝箱場(chǎng)的作業(yè)能力。解：由題意可知，這里是按裝卸機(jī)械臺(tái)數(shù)確定集裝箱場(chǎng)的作業(yè)能力

機(jī)Q年?3600?365q靜t起z??（t1?t2?0.5t3）

機(jī)Q年?3600?365?30?18?9

1.2?1.6?（20?20?0.5?40）?10000 ?5543.44（萬噸/年）3．B站有一條卸煤線，其有效長為154米，煤的單位堆放量為0.9噸／米，設(shè)計(jì)堆放煤的總寬度為24米，貨車平均靜載重為55噸/車，煤的保管期限3天，求該卸煤線的裝卸能力。解：

2N?L線?P?dqt?154?0.9?24 ?20（車/d）55?3第十一章

一、單項(xiàng)選擇題

1．機(jī)車運(yùn)用到規(guī)定的走行公里或使用時(shí)間，即應(yīng)進(jìn)行各種修程的維修，屬于（A）

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A．計(jì)劃修 B．彈性計(jì)劃修 C．診斷狀態(tài)修 D．專業(yè)化集中修 2．為實(shí)行機(jī)車檢修專業(yè)化、集中修創(chuàng)造良好條件，應(yīng)實(shí)行（A）A．長交路 B．短交路 C．循環(huán)交路 D．環(huán)形交路 3．下列不屬于計(jì)算機(jī)務(wù)段設(shè)備能力主要依據(jù)的是（A）A．以前的設(shè)備計(jì)算資料 B．擔(dān)當(dāng)?shù)臋C(jī)車交路 C．現(xiàn)有機(jī)車檢修設(shè)備 D．機(jī)車整備設(shè)備的數(shù)量

4．內(nèi)燃、電力機(jī)車的修程分為四級(jí)，即大修、中修、小修和（B）A．架修 B．輔修 C．洗修 D．軸檢

5．機(jī)車的維修制度大致可以分為三種，即計(jì)劃修、彈性計(jì)劃修和（B）A．運(yùn)用狀態(tài)修 B．診斷狀態(tài)修 C．換件修 D．隨時(shí)修

6．機(jī)車交路按機(jī)車所擔(dān)當(dāng)?shù)臓恳齾^(qū)段不同，可以分為短交路和（B）A．中交路 B．長交路 C．特長交路 D．特殊交路 7．機(jī)車交路不應(yīng)受局界、省界的限制，但不宜超過（B）

A．一個(gè)乘務(wù)區(qū)段 B．兩個(gè)乘務(wù)區(qū)段 C．三個(gè)乘務(wù)區(qū)段 D．不受乘務(wù)區(qū)段限制 8．我國鐵路機(jī)車運(yùn)用的基本技術(shù)政策和發(fā)展趨勢(shì)是（C）

A．長交路包乘制 B．短交路包乘制 C．長交路輪乘制 D．短交路輪乘制 9．在機(jī)車維修制度方面，為了提高專業(yè)化水平和設(shè)備利用率，還可以實(shí)行（D）A．計(jì)劃修 B．彈性計(jì)劃修 C．診斷狀態(tài)修 D． 專業(yè)化集中修

第十二章

一、單項(xiàng)選擇題

1．在各種前提條件給定的情況下，一條鐵路線的通過能力取決于其（C）

A．各環(huán)節(jié)的平均能力 B．各環(huán)節(jié)的最大能力 C．各環(huán)節(jié)的能力總和 D．薄弱環(huán)節(jié)的能力 2．加強(qiáng)輸送能力的技術(shù)組織措施在于（A）

A．改善機(jī)車車輛的運(yùn)用 B．增加機(jī)車車輛的數(shù)量 C．提高機(jī)車車輛的質(zhì)量 D．加強(qiáng)機(jī)車車輛的跟蹤 3．就鐵路技術(shù)設(shè)備的構(gòu)成來看，運(yùn)輸能力體現(xiàn)于固定設(shè)備的通過能力和（B）

A．活動(dòng)設(shè)備的通過能力 B．活動(dòng)設(shè)備的輸送能力 C．固定設(shè)備的通過能力 D．其它設(shè)備的通過能力 4．構(gòu)成路網(wǎng)的基礎(chǔ)是鐵路運(yùn)輸通道和（B）

A．鐵路車站 B．鐵路線 C．鐵路樞紐 D．路網(wǎng)結(jié)構(gòu)

5．車站和鄰接區(qū)段在工作上的配合與協(xié)調(diào)的決定因素主要有運(yùn)輸?shù)牟痪獬潭?、運(yùn)能和（D）A．發(fā)送量 B．中轉(zhuǎn)量 C．周轉(zhuǎn)量 D．運(yùn)量 6．主要通道建設(shè)與發(fā)展規(guī)劃屬于（C）

A．全國路網(wǎng)規(guī)劃 B．鐵路運(yùn)輸通道研究 C．區(qū)域路網(wǎng)規(guī)劃 D．鐵路技術(shù)設(shè)備研究

7．對(duì)鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)的研究，一般可分為三個(gè)層次，即全國鐵路網(wǎng)及區(qū)域路網(wǎng)，鐵路運(yùn)輸通道及鐵路方向（鐵路線），以及（B）

A．客貨周轉(zhuǎn)量 B．鐵路技術(shù)設(shè)備 C．鐵路經(jīng)濟(jì)效益 D．鐵路社會(huì)效益

8．路網(wǎng)規(guī)模和布局要與國情、國力相適應(yīng)，依據(jù)國家生產(chǎn)布局、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、客貨流結(jié)構(gòu)的（B）A．近期規(guī)劃 B．遠(yuǎn)近期規(guī)劃 C．遠(yuǎn)期規(guī)劃 D．實(shí)際狀況

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