第一篇：玻璃鋼原則建造工藝(手扶方格布)

1、總則

本工藝依據(jù)《材料與焊接規(guī)范》2012第2篇第3章的要求，結(jié)合我廠的生產(chǎn)工藝所制訂，為使產(chǎn)品符合船舶規(guī)范及圖紙要求，在施工中務(wù)必遵照本工藝執(zhí)行，如有不妥處或難行處，可與技術(shù)人員協(xié)商解決。

2、目錄

本工藝包括船體和上層建筑施工工藝，具體內(nèi)容如下： 工藝要求及產(chǎn)品公差； 各項試驗工藝； 船體施工工藝； 上層建筑施工工藝。

3、工藝要求及產(chǎn)品公差 3.1 材料

3.1.1 膠衣樹脂采用亞什蘭生產(chǎn)的船用膠衣。3.1.2 樹脂采用亞什蘭船用樹脂。

3.1.3 圖紙指明的二次膠接處采用長興2597#不飽和樹脂糊劑，其固化劑為多乙烯多胺，稀釋劑為苯乙烯或丙酮。

3.1.4 增強(qiáng)材料：用M450、M300無堿切纖維氈和R600、R800方格布。3.1.5 芯材：船用PVC板。3.2 模具

3.2.1 模具應(yīng)具有正確的、光順的線型，足夠的強(qiáng)度，完整的結(jié)構(gòu)，光潔的表面。在任何折角處不得有尖角，不得有裂紋、凹凸現(xiàn)象。

3.2.2 模具公差要求：總長＜±3mm；型寬＜±3mm；型深＜±3mm；基線不平

度＜±3mm；模板表面不平度＜±2mm；左右水平偏差＜±3mm。

3.3 環(huán)境要求：糊制產(chǎn)品時其溫度應(yīng)在15-32度之間，相對濕度應(yīng)不小于80%。3.4 含膠量：布50+5%，氈70+5%，氈+布64% 3.5 玻璃布、氈鋪層搭接寬度為不小于50mm。

3.6 每層接縫位置（無論同一層或相鄰層）都應(yīng)至少錯開150mm，5層后允許接縫重疊。

3.7 二次成型交接處必須打磨或拉毛，允許最大間隔25mm。3.8 裁剪玻璃布時兩邊的織邊應(yīng)剪去。

3.9 糊氈時必須采用滾筒，糊布時必須采用刮板。3.10糊制時應(yīng)將樹脂膠涂刷均勻，嚴(yán)格控制樹脂用量。

3.11制成的玻璃鋼產(chǎn)品不得有裂紋、皺折、積膠、流膠等現(xiàn)象，產(chǎn)生上述缺陷必須進(jìn)行修復(fù)。

3.12產(chǎn)品的固化期為1周。

3.13所有的上船材料必須進(jìn)行稱重記錄。

3.14產(chǎn)品公差要求：總長＜±3mm；型寬＜±3mm；型深＜±3mm；殼板表面不平度＜±1mm；骨架中心線＜±2mm；艙壁中心線＜±2mm；左右不平度＜±2mm。3.15重量控制

3.15.1 裁布人員應(yīng)將每層布（氈）的重量進(jìn)行稱重，并作記錄。

3.15.2 技術(shù)人員根據(jù)稱重記錄和含膠量計算出每層布（氈）的樹脂用量，并通知糊制人員和檢驗人員。

3.15.3 糊制人員必須按照規(guī)定的樹脂用量進(jìn)行糊制，不得超量，檢驗人員嚴(yán)格檢驗用膠量。

3.15.4 如果樹脂用量出現(xiàn)超量必須事先及時通知技術(shù)人員和工程主管，采取補救措施。

4、各項試驗工藝

4.1 試驗項目：膠衣樹脂凝膠試驗；樹脂凝膠試驗；試板制作。4.2 試驗?zāi)康模?/p>

4.2.1 凝膠試驗通過不同配比的凝膠時間，考慮施工時的溫度、濕度、操作時間等因素，確定最佳配方。

4.2.2 試板制作：將試板進(jìn)行物理—機(jī)械性能試驗以確定最佳鋪層設(shè)計。4.3 試驗內(nèi)容

4.3.1 膠衣樹脂凝膠試驗按以下配方進(jìn)行：

膠衣

過氧化甲乙酮

萘酸鈷

a

100g

1g

0.2g b

100g

2g

0.2g c

100g

2g

0.1g 4.3.2 樹脂膠凝膠試驗按以下配方進(jìn)行：

膠衣

過氧化甲乙酮

萘酸鈷

a

100g

1g

0.1g b

100g

2g

0.2g c

100g

1g

0.2g 記錄試驗時間的溫度、濕度、凝膠時間等。4.3.3 試板制作

4.3.3.1 試板尺寸：400×400mm 4.3.3.2 試板數(shù)量：1塊

4.3.3.3 試板鋪層：2×M300+2×M450+6×R800

5、船體建造工藝 5.1 模具的準(zhǔn)備

5.1.1 用濕軟布將模具表面清潔干凈，不得有污垢、灰塵等，然后用干軟布將其擦干。

5.1.2 讓清潔后的模具放置8小時以上，待模具中的水份充分干燥后，上脫模臘。5.1.3 用口罩或軟布將脫模臘均勻地涂在模具上，然后用口罩擦拭，共打臘6度，每度的間隔必須在2小時以上，最后1度與噴涂膠衣的間隔小于4小時。5.1.4 脫模臘采用MGH—8型，首船打臘6度，后續(xù)船打臘2度。5.2 材料的準(zhǔn)備

5.2.1 按圖紙要求及工藝要求裁剪氈和布，每層氈（布）必須作稱重記錄。5.2.2 膠衣樹脂加入5%的白色顏料糊，并充分?jǐn)嚢杈鶆?，然后進(jìn)行過濾處理，過濾后的膠衣樹脂必須儲放在清潔的容器中。5.2.3 按比例將萘酸鈷加入到樹脂膠中充分?jǐn)嚢杈鶆颉?/p>

5.3 工裝的準(zhǔn)備：根據(jù)施工現(xiàn)場情況，制作腳手架使得糊制人員能安全操作，檢驗人員能安全方便地行走。

5.4 成型方法：采用陰模手糊成型，成型方法采用一次間隔成型法，工序如下：

噴涂膠衣指干300g/m2氈檢查并修補布層糊制間隔12~24小時布層糊制 5.5 殼體成型 5.5.1 噴涂膠衣樹脂

5.5.1.1 采用B-10B型槍，噴嘴內(nèi)徑1.8~2.5mm，空氣壓力為3~5Kg/cm2，最大噴霧量0.6L/s。

5.5.1.2 噴槍距模具面為350~400mm，船舷噴3度，船底噴2度。

5.75.1.3 噴涂時，自上而下，從左到右各噴1遍，注意噴涂時的均勻性，避免遺漏或堆集，其厚度控制在0.4~0.6mm。

5.5.1.4 噴涂完畢后需檢驗人員嚴(yán)格檢驗，必須在達(dá)到指干后方可糊制。

5.5.2 首先糊制1層300g/m2玻璃氈，糊制應(yīng)先上料，再上氈，并用滾筒滾壓，使樹脂充分浸潤，并排除氣泡。

5.5.3 表面氈的糊制必須嚴(yán)格檢查，如發(fā)現(xiàn)有漏膠或空泡等缺陷，必須及時補救。5.5.4 糊制玻璃布，其布層必須按鋪層設(shè)計的布層進(jìn)行鋪敷。5.5.5 糊布時應(yīng)用滾筒滾壓，或用刮板刮緊，同時將剩余樹脂刮掉。

5.5.6 全部糊制完畢后應(yīng)仔細(xì)檢查，如有漏膠、空泡、起皺、積膠等缺陷應(yīng)及時消除。5.7 構(gòu)件制作

5.7.1 劃線：所有劃線均為理論線，構(gòu)件為中心線，艙壁為近中線，或依據(jù)為船體基本結(jié)構(gòu)圖。

5.7.2 構(gòu)件安裝：相近尺寸的骨材交叉時，一般要求縱向邊連續(xù)，橫向間斷。5.8 脫模

5.8.1 插下尾封板，用木楔使船體與模具分開，同時將船舷與模具分開。5.8.2 用行車吊住脫模塊，或用手拉葫蘆吊住脫模塊。

5.8.3 用高壓水龍頭從尾部向船體與模具之間灌水，使其能在浮力下，自然脫模。

6、上層建筑建造工藝 6.1 殼板成型

6.1.1 噴涂膠衣，該工序及要求同船體，其圍壁噴3度，頂蓬及甲板噴2度。6.1.2 噴涂完畢后，需經(jīng)檢驗人員嚴(yán)格檢驗，在達(dá)到指干后方可糊制。6.1.3 按鋪層要求進(jìn)行糊制，工序及要求同船體。

6.2 劃線：所有劃線均為理論線，構(gòu)架線為中心線，艙壁為近中線，依據(jù)基本結(jié)構(gòu)圖和主要橫剖面結(jié)構(gòu)圖

6.3 構(gòu)件安裝：先安裝橫向構(gòu)件，后安裝縱向構(gòu)件。

6.4 脫模

6.4.1 在適當(dāng)處放置4個脫模方（具體位置現(xiàn)場確定）。6.4.2 用行車或手拉葫蘆進(jìn)行脫模，方法與船體脫模方法相同。

7、船體與上層甲板合攏

7.1 船體切割毛邊，合攏膠接部位進(jìn)行打毛。7.2 船體固定在船體托架上，然后打水平。7.3 甲板脫模反身，切割毛邊，膠接部位進(jìn)行打毛。

7.4 船體與甲板合攏部位，各涂上一層環(huán)氧樹脂，對準(zhǔn)肋位中心線進(jìn)行合攏。7.5 安裝護(hù)舷材用螺栓固緊打膠，然后安裝連接肘板與橫梁肋骨進(jìn)行連接。7.6 對準(zhǔn)肋位，安裝橫艙壁、縱艙壁。7.7 安裝主機(jī)鋼質(zhì)機(jī)座。7.8 安裝客艙、駕駛室平臺地板。

第二篇：小議橋梁建造的新型工藝論文

1簡化方案

立柱底鋼板不與預(yù)埋螺栓焊接在一起，可以周轉(zhuǎn)使用。為保證預(yù)埋螺栓位置準(zhǔn)確，在澆筑基礎(chǔ)混凝土初凝前，將底鋼板安裝在預(yù)埋螺栓上，當(dāng)預(yù)埋螺栓位置不正確時，可以立即調(diào)整。螺旋鋼管立柱的加工螺旋鋼管為專業(yè)廠家生產(chǎn)合格產(chǎn)品，鋼管標(biāo)準(zhǔn)節(jié)段長度12m，根據(jù)鋼管立柱高度，設(shè)置多種型號的調(diào)節(jié)節(jié)段，調(diào)整立柱達(dá)到設(shè)計高度。鋼管連接采用法蘭連接，法蘭盤購買廠家生產(chǎn)同批次產(chǎn)品，連接螺栓孔不少于10個，采用24螺栓連接，保證所有法蘭盤彼此都能拼接。法蘭盤與鋼管采用焊接，并環(huán)向焊接梯形加強(qiáng)鋼板(牛腿)，焊縫均為連續(xù)焊縫。由于鋼管接長及對鋼管進(jìn)行縱橫連接的需要，鋼管上焊接供工人上下的爬梯，爬梯采用16鋼筋，間距30～40cm。立柱安裝安裝立柱前，首先調(diào)整底鋼板水平，可采用砂漿調(diào)平或在基礎(chǔ)與底鋼板間填塞薄鋼板調(diào)整，鋼管分段吊裝，法蘭連接，每節(jié)吊裝到位后，立即用螺栓連接牢固，調(diào)整鋼管的豎直度，偏差不大于2cm。安裝順序為:首先安裝每根立柱的調(diào)節(jié)段鋼管，依次安裝，達(dá)到第一個水平縱橫桿位置后，將縱橫水平桿件和橫向斜桿焊接到鋼管立柱上，縱向水平桿件兩端與橋墩連接，分節(jié)加固。然后再進(jìn)行下一階段的安裝。

2橫向分配梁的安裝

陳交梁架安裝好后，在桁架上按60cm間距放置I12．6工字鋼小橫梁，采用吊機(jī)安裝，從一端往另一端排放，人工撥移就位。其上搭設(shè)碗扣式鋼管架，腳手架立柱底部采用可調(diào)頂托倒扣在小橫梁的方法，防止支架滑落。4．6滿堂碗扣式鋼管支架搭設(shè)滿堂支架采用碗扣式鋼管腳手架，支架搭設(shè)在橫向分配梁上。由于腹板位置支架間距較小，搭設(shè)現(xiàn)澆支架時，應(yīng)先搭設(shè)腹板位置對應(yīng)部分，從墩臺端開始搭設(shè)，以墩臺外緣10cm為第一排，立好立桿后，及時設(shè)置掃地桿和第一步大小橫桿，距底面高度不大于35cm。架體與墩柱交界拉結(jié)可靠后，隨支架體升高，吊線錘隨時檢查支架立桿的豎直度，發(fā)現(xiàn)偏差及時用可調(diào)底托調(diào)整。豎直度合格后，剪刀撐應(yīng)同步設(shè)置，確保支架的整體穩(wěn)定。安全網(wǎng)在剪刀撐等設(shè)置完畢后及時設(shè)置。頂托、底座均采用可調(diào)頂托撐。支架搭設(shè)好，用可調(diào)頂托來調(diào)整支架高度或拆除模板用。

3支架結(jié)構(gòu)計算

根據(jù)跨度及梁部荷載的大小，橋墩每側(cè)3×9m范圍內(nèi)橫向陳交梁布置28片，其余部分陳交梁布置20片，最大跨度12m，100m跨箱梁支架結(jié)構(gòu)縱斷面。對荷載大的中墩附近支架及最大跨度支架進(jìn)行受力分析及計算。取值為:鋼筋混凝土自重按26kN/m3計;竹膠板自重按8kN/m3計;木材自重按6kN/m3計;型鋼、碗扣式鋼管架自重按相應(yīng)規(guī)范取值。施工產(chǎn)生的荷載取2．0kPa。箱梁各截面恒載計算根據(jù)建筑結(jié)構(gòu)荷載規(guī)范，永久荷載分項系數(shù)采用K=1．2，可變荷載分項系數(shù)采用K=1．4。第1跨的驗算第1跨為箱梁重量最大段，僅以此段結(jié)構(gòu)計算示例。陳交梁架跨度為9m，橫橋向按荷載大小，采用不等間距布置，共設(shè)置28片單層陳交梁架。每片陳交梁架承擔(dān)的荷載全部由上部橫向工字鋼分配梁傳遞，該跨支架上部承受的荷載最大，取該跨支架進(jìn)行陳交梁架荷載計算。所示，截面荷載組合后，其荷載組合簡化模型，陳交梁架承受上部荷載計算第1跨最不利陳交梁架計算通過第1跨兩端截面荷載的計算(見表3)，對每片陳交梁架承擔(dān)的荷載按梯形荷載考慮。對最不利桁架進(jìn)行彎矩、剪力計算，進(jìn)而對陳交梁架的弦桿、端豎桿和斜桿進(jìn)行驗算。結(jié)果分析，最不利桁架是第7、8片，在箱梁中腹板下，陳交梁架自重1kN/m，對此跨下的陳交梁架縱梁進(jìn)行荷載計算撓度驗算將縱梁承擔(dān)的荷載按均布荷載考慮，陳交梁架簡化為等截面的矩形實腹梁。

4結(jié)語

采用梁柱式支架，陳交梁架水平設(shè)置，荷載傳遞路徑明確，無水平分力產(chǎn)生，支架體系安全可靠。梁柱支架頂增加滿堂架設(shè)計，充分利用梁柱式支架和滿堂支架的優(yōu)點，有效地解決了大跨度變截面現(xiàn)澆梁及縱坡較大的現(xiàn)澆梁支架設(shè)計施工難題，尤其適用于大跨度變截面現(xiàn)澆梁及縱坡較大的現(xiàn)澆梁施工。(2)與滿堂支架法相比，梁柱組合支架大大減少地基處理費用，相對于墩身高低、跨路或跨河有無等情況，梁柱式支架成本改變不大，當(dāng)高度大于15m后，墩身越高相對成本就越低。墩高為25m時，能節(jié)約30%～40%成本。而滿堂支架法則按高度成比例增加成本。與懸臂施瑯法相比，梁柱組合支架可以多點不連續(xù)同時施工，加快施工進(jìn)度，縮短工期。支架跨度根據(jù)實際情況進(jìn)行調(diào)整，能夠滿足跨越河流(溝渠)、道路、構(gòu)筑物及軟基等要求，大大減少施工對社會生活的干擾。

第三篇：基于現(xiàn)代造船模式下的船舶建造工藝過程

基于現(xiàn)代造船模式下的船舶建造工藝過程

摘要：目前我國船舶建造企業(yè)正面臨著向現(xiàn)代造船模式過渡的發(fā)展階段，生產(chǎn)效率與世界一流的造船企業(yè)相比還存在著差距。已有的研究表明，生產(chǎn)效率的提高在很大程度上由企業(yè)的管理水平?jīng)Q定，因此深入地研究船舶建造過程中的各種問題，提高建造計劃制定的科學(xué)性和可行性，探索和應(yīng)用各種先進(jìn)的制造技術(shù)和管理方法，對于提高我國造船企業(yè)的管理水平，增強(qiáng)國際競爭力具有重要的現(xiàn)實意義。加快建立現(xiàn)代造船模式是中國由造船大國走向造船強(qiáng)國的戰(zhàn)略選擇，也是直接關(guān)系我國造船企業(yè)生存與發(fā)展的一項緊迫任務(wù)。關(guān)鍵字：現(xiàn)代造船模式 工藝過程 技術(shù)革新

現(xiàn)代造船模式的定義:所謂現(xiàn)代造船模式,可理解為以統(tǒng)籌優(yōu)化理論為指導(dǎo),應(yīng)用成組技術(shù)原理,以中間產(chǎn)品為導(dǎo)向,按區(qū)域組織生產(chǎn),殼(船體建造)、舾、涂作業(yè)在空間上分道,時間上有序,實現(xiàn)設(shè)計、生產(chǎn)、管理一體化,均衡、連續(xù)地總裝造船.現(xiàn)代造船模式的理解：

1.先進(jìn)制造技術(shù)在現(xiàn)代造船模式中的應(yīng)用

(1)成組技術(shù)。首先應(yīng)用于機(jī)械制造業(yè)，利用零件的相似性來組織多品種小批量生產(chǎn)，以獲得少品種大批量的生產(chǎn)效率。成組技術(shù)被應(yīng)用于船舶建造工程，導(dǎo)致了中間產(chǎn)品分類成組加工和管件族加工方法的產(chǎn)生，形成了船體分道建造生產(chǎn)線；成組技術(shù)中短間隔期、小批量的生產(chǎn)管理方法形成了船舶建造作業(yè)的托盤管理。

(2)系統(tǒng)工程。把船舶建造作為一個大系統(tǒng)，分解為殼、舾、涂三種作業(yè)系統(tǒng)，再按區(qū)域/階段/類型逐一分類成組，并以“中間產(chǎn)品”為紐帶建立各類作業(yè)子系統(tǒng)以及作業(yè)系統(tǒng)的相互聯(lián)系。

(3)工業(yè)工程。包括成組技術(shù)、系統(tǒng)分析、物料搬運、計劃和目標(biāo)管理等，追求高效率、短周期。2.現(xiàn)代造船模式的基本要素

(1)中間產(chǎn)品。是最終產(chǎn)品的組成部分。舾裝單元和舾裝模塊是典型的中間產(chǎn)品。舾裝單元是對特定區(qū)域內(nèi)(如機(jī)艙)的設(shè)備進(jìn)行合理布置，單獨地高效率地制作；舾裝模塊是將組成一定功能的相關(guān)設(shè)備、支架、儀表、管路和電纜等進(jìn)行組裝；在適當(dāng)時機(jī)整體吊入船體進(jìn)行安裝。

(2)船體分道建造。以分類成組的中間產(chǎn)品為導(dǎo)向，組成若干個相對獨立、最大限度平行作業(yè)的生產(chǎn)單元，按工期要求，保持一定的生產(chǎn)節(jié)拍作業(yè)。現(xiàn)代造船模式中的區(qū)域舾裝技術(shù)、區(qū)域涂裝技術(shù)、高效焊接技術(shù)、信息控制技術(shù)、精度造船技術(shù)等都離不開船體分道建造技術(shù)。

(3)殼舾涂一體化作業(yè)。確立了以“船體為基礎(chǔ)、舾裝為中心、涂裝為重點”的管理思想，從設(shè)計、采購、生產(chǎn)計劃與控制等方面圍繞中間產(chǎn)品進(jìn)行協(xié)調(diào)與配合。

3.船舶設(shè)計階段的劃分與生產(chǎn)設(shè)計的銜接

把生產(chǎn)設(shè)計納入船舶設(shè)計工作范圍，并認(rèn)為生產(chǎn)設(shè)計是船舶設(shè)計的擴(kuò)展或其中的一個階段。在這種認(rèn)識下，船舶設(shè)計始于船舶總體功能和系統(tǒng)設(shè)計，最終是按區(qū)域/階段/類型完成的生產(chǎn)設(shè)計。

(1)初步設(shè)計--按船東技術(shù)任務(wù)書要求進(jìn)行船舶總體方案設(shè)計。(2)詳細(xì)設(shè)計--在初步設(shè)計基礎(chǔ)上，按功能/系統(tǒng)/專業(yè)進(jìn)行詳細(xì)性能設(shè)計，以確保船舶總體技術(shù)性能，并完成由船級社和法定部門的審查和認(rèn)可。(3)轉(zhuǎn)換設(shè)計--在詳細(xì)設(shè)計基礎(chǔ)上，將各項目、系統(tǒng)在船舶各個區(qū)域進(jìn)行布置和安裝，充分考慮中間產(chǎn)品的要求和特點。

(4)生產(chǎn)設(shè)計--在詳細(xì)設(shè)計基礎(chǔ)上，按區(qū)域/階段/類型進(jìn)行產(chǎn)品作業(yè)任務(wù)的分解和組合，并提供指導(dǎo)現(xiàn)場施工的工作圖表。應(yīng)用成組技術(shù)的核心及應(yīng)用

成組技術(shù)的核心是成組工藝，它是把結(jié)構(gòu)、材料、工藝相近似的零件組成一個零件族（組），按零件族制定工藝進(jìn)行加工，從而擴(kuò)大了批在制造、裝配等生產(chǎn)、經(jīng)營、管理等方面所導(dǎo)出的相似性，稱為二次相似性或派生相似性。

成組工藝實施的步驟為：①零件分類成組；②制訂零件的成組加工工藝；③設(shè)計成組工藝裝備；④組織成組加工生產(chǎn)線。造船企業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀及建造工藝過程中存在的問題 1.規(guī)模不夠，競爭力有待提高

世界船舶市場屬于高度集中化的寡頭壟斷性競爭市場，船舶工業(yè)是規(guī)模效應(yīng)明顯的行業(yè)，規(guī)模是影響船舶工業(yè)國際競爭力的主要因素之一，是船舶工業(yè)綜合競爭力的重要表現(xiàn)。造船大國的“大”，首先就表現(xiàn)在整體規(guī)模上，體現(xiàn)有幾個造船大企業(yè)，必須以相當(dāng)?shù)漠a(chǎn)業(yè)規(guī)模為前提。與國外大型船企相比，我們的造船企業(yè)還不夠大，更不夠強(qiáng)，大多數(shù)造船企業(yè)尚未達(dá)到經(jīng)濟(jì)規(guī)模。由此可見，我國船舶工業(yè)骨干船廠規(guī)模偏小，難以在國際造船市場競爭形成與發(fā)達(dá)國家相抗衡的核心力量，影響了產(chǎn)業(yè)整體競爭力的進(jìn)一步提升。為適應(yīng)國際競爭要求，必須擴(kuò)大造船企業(yè)的規(guī)模。2.技術(shù)創(chuàng)新能力有待提高

我們造船企業(yè)的船型設(shè)計技術(shù)仍然十分落后，雖然已能建造大多數(shù)船型，CAD技術(shù)在設(shè)計中的應(yīng)用比較廣泛，散貨船、集裝箱船、油輪三大主力船型已有了相當(dāng)?shù)脑O(shè)計優(yōu)化能力，但在高技術(shù)、高附加值船舶的性能和結(jié)構(gòu)先進(jìn)技術(shù)研究方面，還沒有開展系統(tǒng)研究，設(shè)計圖紙不得不從國外引進(jìn)或與國外聯(lián)合設(shè)計；有些新船型產(chǎn)品設(shè)計正開始研究，尚屬空白，不具備獨立參與市場競爭的能力。在船型開發(fā)和船舶設(shè)計研究方面，真正屬于我們自行設(shè)計的船型，大多數(shù)都是15萬噸以下的散貨船、原油船、中小型集裝箱船等，在設(shè)計技術(shù)、設(shè)計手段上也較為落后，設(shè)計周期長，自主創(chuàng)新能力低。與日韓相比，造船企業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)化、系列化船型更少，更缺乏品牌船型，難以產(chǎn)生規(guī)模效應(yīng)。3.現(xiàn)代造船模式處于建立過程中，水平不高

以構(gòu)成造船技術(shù)的68項要素的240項標(biāo)準(zhǔn)來衡量，我們與國際先進(jìn)水平存在十多年的差距。以船舶建造技術(shù)的五級水平，即造船模式五階進(jìn)程理論評估：我們造船企業(yè)整體上處于由二級水平“分段建造”向三級水平“分道建造”奮進(jìn)階段；對照四級水平“集成制造”存在很大差距，涉及五級水平“敏捷制造”尚處于探索階段。造船企業(yè)正處于現(xiàn)代造船模式建立過程中。造船周期仍然較長，加大了成本，抵消了勞動力較為低廉的優(yōu)勢，造船企業(yè)仍在低效益的格局下運行。4.內(nèi)部管理粗放，管理技術(shù)落后

造船企業(yè)內(nèi)部軟硬件技術(shù)的關(guān)系不協(xié)調(diào)，船舶生產(chǎn)采用以調(diào)度建造為主導(dǎo)的粗放型管理，尚未實現(xiàn)精良的目標(biāo)細(xì)化的準(zhǔn)時生產(chǎn)，使得大型造船企業(yè)引進(jìn)的平面分段流水線、鋼板等離子切割機(jī)、智能化型材切割機(jī)、高效焊接設(shè)備等資源未能充分發(fā)揮作用，造船生產(chǎn)效率低，建造工時是日韓的5—10倍。精度造船技術(shù)、預(yù)舾裝及單元組裝技術(shù)、模塊化造船方法、船舶分道建造技術(shù)等新的造船工藝應(yīng)用還比較落后。船舶企業(yè)的信息資源尚未實現(xiàn)統(tǒng)一管理，各船廠的信息資源、信息化建設(shè)很難實現(xiàn)集成應(yīng)用，大多屬于單項應(yīng)用，分隔成信息孤島。造船企業(yè)如何經(jīng)營與發(fā)展實現(xiàn)現(xiàn)代造船模式的轉(zhuǎn)變

針對上述這些問題，應(yīng)該積極地采取措施，順應(yīng)發(fā)展趨勢，把握發(fā)展規(guī)律，研究制定發(fā)展戰(zhàn)略，在發(fā)展戰(zhàn)略指導(dǎo)下，推進(jìn)我國造船企業(yè)的經(jīng)營與發(fā)展。在戰(zhàn)略分析的基礎(chǔ)上，制定公司戰(zhàn)略、競爭戰(zhàn)略、合作戰(zhàn)略、職能戰(zhàn)略等。首先，確定公司戰(zhàn)略為成長型戰(zhàn)略，實現(xiàn)類型為密集增長、一體化等；其次，基本競爭戰(zhàn)略采取成本領(lǐng)先戰(zhàn)略，人工成本占船舶產(chǎn)品成本的15%左右，國內(nèi)造船企業(yè)具有勞動力成本低廉的優(yōu)勢，不斷縮短造船周期，可以采取低價的競爭方法，以市場挑戰(zhàn)者的進(jìn)攻態(tài)勢，從日韓的市場份額中挖出一塊；再次，現(xiàn)代船舶是現(xiàn)代工業(yè)的縮影，造船企業(yè)合作戰(zhàn)略選擇應(yīng)為戰(zhàn)略聯(lián)盟和企業(yè)集群，即與鋼鐵企業(yè)結(jié)成戰(zhàn)略聯(lián)盟，通過契約形成穩(wěn)定的上下游供貨關(guān)系，一定期間內(nèi)鎖定價格，規(guī)避價格波動風(fēng)險，以造船總裝廠為核心，通過分級下包制度形成配套企業(yè)，建立利益共享的供應(yīng)鏈；最后，在職能戰(zhàn)略方面，重點是提高企業(yè)的核心競爭力，提高企業(yè)的資源使用效率，采取低價的散貨船集裝箱船原油船產(chǎn)品組合市場營銷戰(zhàn)略、以直接融資為主的財務(wù)戰(zhàn)略、以引進(jìn)、消化、吸收為主的研究與開發(fā)戰(zhàn)略、以建立現(xiàn)代造船模式再造流程等為主的生產(chǎn)戰(zhàn)略等。同時，繼續(xù)尋求國家的政策支持，爭取有利的外部環(huán)境，加強(qiáng)企業(yè)內(nèi)部管理，以管理支撐企業(yè)戰(zhàn)略的實施，進(jìn)行必要的控制，確保戰(zhàn)略目標(biāo)的實現(xiàn)。

具體應(yīng)采取以下幾個措施：

（一）建設(shè)大型造船基礎(chǔ)設(shè)施，擴(kuò)大企業(yè)規(guī)模

從世界造船產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移來看，日本造船業(yè)步入發(fā)展的成熟期，韓國也進(jìn)入成長期的中后期，我國憑借發(fā)達(dá)國家所不具備的勞動力成本的比較優(yōu)勢，以及優(yōu)于其它發(fā)展中國家的資金和技術(shù)條件，是繼韓國后承接造船王國轉(zhuǎn)移的最有可能的國家。

造船企業(yè)要抓住發(fā)展黃金期，迅速擴(kuò)大規(guī)模，提升總量。隨著東北老工業(yè)基地改造，振興裝備制造業(yè)，在具備條件的沿海城市，一些造船企業(yè)面臨搬遷、擴(kuò)能的有利契機(jī)?？梢灶A(yù)期，隨著上述建設(shè)項目的相繼竣工，我國造船企業(yè)的規(guī)模將邁上一個新臺階，大型船塢這一影響造船總量的硬件障礙基本消除，我國造船基礎(chǔ)設(shè)施與日韓不相上下，實施成長性戰(zhàn)略有了物質(zhì)保證。

（二）提高技術(shù)創(chuàng)新能力，增強(qiáng)核心競爭力，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展

創(chuàng)新是建立一種新的函數(shù)，即把一種從來沒有過的關(guān)于生產(chǎn)要素和生產(chǎn)條件的新組合運用于生產(chǎn)中。這種新組合包括五個方面：一是引入一種新產(chǎn)品（市場不熟悉的）或產(chǎn)品的一種新特性，滿足新的市場需求；二是引入一種新的生產(chǎn)方法即新工藝，降低產(chǎn)品的成本；三是開辟新市場，增加銷售；四是獲得原材料、半成品的新的供應(yīng)來源，不管這種來源是已存在的，還是首次創(chuàng)新的；五是實現(xiàn)一種新的工業(yè)新組織。創(chuàng)新的內(nèi)容是非常廣泛的，既包括技術(shù)方面的，又包括管理內(nèi)容。

通過以上對技術(shù)創(chuàng)新內(nèi)涵和外延的辨析，使我們對造船企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新，有了比較全面客觀的認(rèn)識，即造船企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新，應(yīng)該走以船舶產(chǎn)品為導(dǎo)向，技術(shù)引進(jìn)和自主研發(fā)相結(jié)合道路。船舶企業(yè)結(jié)合自身技術(shù)和能力水平，先后引進(jìn)了近百型各類先進(jìn)船舶產(chǎn)品，并以產(chǎn)學(xué)研聯(lián)合方式組織大規(guī)模力量，進(jìn)行引進(jìn)技術(shù)的消化吸收工作，進(jìn)行反求設(shè)計和產(chǎn)品創(chuàng)新，通過引進(jìn)，不斷實現(xiàn)自主創(chuàng)新。對引進(jìn)技術(shù)的產(chǎn)品，船舶企業(yè)首先按引進(jìn)圖紙和工藝進(jìn)行施工，完成產(chǎn)品建造，實現(xiàn)生產(chǎn)性消化吸收。同時，抓住重點產(chǎn)品，進(jìn)行反求設(shè)計、技術(shù)移植，爭取實現(xiàn)自主創(chuàng)新和突破。我國建造的各類船舶產(chǎn)品，大部分進(jìn)入了國際市場。因此，造船企業(yè)要繼續(xù)實施引進(jìn)與開放相結(jié)合的國產(chǎn)化產(chǎn)創(chuàng)新戰(zhàn)略，力爭在最短的時間內(nèi)，實現(xiàn)引進(jìn)技術(shù)向現(xiàn)實生產(chǎn)力的轉(zhuǎn)變。

建立現(xiàn)代造船模式的總體要求是一改、三化、兩結(jié)合，即從改造造船生產(chǎn)體系入手，以推進(jìn)造船總裝化、管理精細(xì)化和信息集成化為重點，結(jié)合企業(yè)實際，結(jié)合產(chǎn)品載體，推動建立現(xiàn)代造船模式工作的深入發(fā)展。工藝環(huán)節(jié)進(jìn)行技術(shù)革新

中國造船企業(yè)不論在先進(jìn)造船技術(shù)的應(yīng)用方面，還是在先進(jìn)管理方式的應(yīng)用上都與先進(jìn)造船國家的船企存在較大差距。船企只有努力提高整體素質(zhì)，積極推進(jìn)造船精度控制，才能提高建造質(zhì)量和效率，以應(yīng)對國際造船新標(biāo)準(zhǔn)、新規(guī)范的挑戰(zhàn)，在國際船舶市場上站穩(wěn)腳跟。

在技術(shù)革新方面，利用降低成本的先進(jìn)技術(shù)，對于發(fā)展中的造船企業(yè)，特別具有針對性和現(xiàn)實意義。尤其要強(qiáng)調(diào)加強(qiáng)基礎(chǔ)管理，夯實現(xiàn)代造船模式的基礎(chǔ)，特別是要強(qiáng)化預(yù)算和成本管理，建立從前期策劃開始，貫穿生產(chǎn)經(jīng)營全過程的預(yù)算體系和完整的成本控制體系。建立現(xiàn)代造船模式，關(guān)鍵是實現(xiàn)總裝造船，這就要求造船廠采取一體化戰(zhàn)略中的后向一體化方式。即總裝廠與供應(yīng)商之間的聯(lián)合，目的是確保產(chǎn)品所需的材料、設(shè)備、中間產(chǎn)品的供應(yīng)，加強(qiáng)對所需資源的質(zhì)量控制。在船舶產(chǎn)品成本中，制造成本、船用設(shè)備、鋼材各占1/3左右，控制外供材料設(shè)備成本，對降低全部成本意義重大。同時，要強(qiáng)化工時體系，計劃體系，數(shù)據(jù)和編碼體系、用工體系管理、現(xiàn)場管理等基礎(chǔ)工作。

造船精度控制是現(xiàn)代造船中的一項關(guān)鍵技術(shù)，它與生產(chǎn)設(shè)計、高效焊接、涂裝等先進(jìn)造船技術(shù)一樣，在船舶建造中發(fā)揮著重要的作用。為此，船企可采用造船精度管理技術(shù)，通過先進(jìn)的工藝技術(shù)手段和科學(xué)的管理方法，對船舶建造進(jìn)行全過程的尺寸精度分析和控制，最大限度地減少現(xiàn)場的修整工作量，從而達(dá)到提高生產(chǎn)效率、降低建造成本、保證建造質(zhì)量、縮短造船周期、增加經(jīng)濟(jì)效益的目的。

船企在建造船舶過程中要加強(qiáng)信息化建設(shè)，重點提升數(shù)字化造船能力，加快數(shù)字化設(shè)計系統(tǒng)和生產(chǎn)管理系統(tǒng)建設(shè)，實現(xiàn)造船總裝化，管理精細(xì)化和信息集成化，全面建立現(xiàn)代造船模式。以數(shù)字化為突破口，推進(jìn)骨干配套企業(yè)信息化建設(shè)，加快建立總裝化、模塊化、專業(yè)化的現(xiàn)代造船模式。開展關(guān)鍵軟件系統(tǒng)研發(fā)，形成并推廣應(yīng)用一批具有知識產(chǎn)權(quán)的軟件產(chǎn)品。

船企在船舶建造過程中要加強(qiáng)管理，在分段制作、總組、碼頭作業(yè)等各階段都要制定詳細(xì)的計劃，按順序進(jìn)行安裝作業(yè)和區(qū)域完整性管理，實行工程和報驗進(jìn)度數(shù)值化，以促進(jìn)各階段的報驗項目減少。同時，緊縮間接費用和其他行政性的間接費用。船企必須樹立先進(jìn)的造船理念，依靠科學(xué)技術(shù)，形成現(xiàn)代化的精益造船模式，以擴(kuò)大造船總量、縮短造船周期、降低造船成本，實現(xiàn)向現(xiàn)代造船模式的轉(zhuǎn)變。

第四篇：散 熱 器 的 布 置 原 則

散 熱 器 的 布 置 原 則

1）有外窗的房間，散熱器不宜高位安裝。進(jìn)深較大的房間，宜在房間的內(nèi)外側(cè)分別布置散熱器；

2）樓梯間的散熱器，應(yīng)盡量布置在底層；

3）散熱器安裝時，應(yīng)留有足夠的氣流通道，并應(yīng)方便維修；

4）散熱器的外表面，應(yīng)刷非金屬涂料。

5）散熱器應(yīng)明裝，并宜布置在外窗的窗臺下。室內(nèi)有兩個或兩個以上朝向的外窗時，散熱器應(yīng)優(yōu)先布置在熱負(fù)荷較大的窗臺下；

6）門斗內(nèi)不得設(shè)置散熱器；

7）托兒所、幼兒園、老年公寓等有防燙傷要求的場合，散熱器必須安裝或加防護(hù)罩；

8）片式組對散熱器的長度，底層每組不應(yīng)超過1500mm（約25片），上層不宜超過1200mm（約20片），片數(shù)過多時可分組串聯(lián)連接（串聯(lián)組數(shù)不宜超過兩組），串聯(lián)接管的管徑應(yīng)≥25mm；供回水支管應(yīng)采用異側(cè)連接方式；

第五篇：海輪卸船作業(yè)過檔布搭設(shè)工藝總結(jié)

海輪過檔布工藝總結(jié)

應(yīng)貨主要求以及我公司貨運質(zhì)量管理需要，神華525卸船期間，在海輪甲板與碼頭沿岸之間加設(shè)過檔布，以減少煤掉進(jìn)江里的可能，同時要求卸船機(jī)司機(jī)嚴(yán)格按照操作規(guī)程作業(yè)，嚴(yán)禁撒料。工藝流程

本次搭設(shè)考慮海輪卸空會上浮的情況，采取碼頭一側(cè)固定，過檔布壓疊在海輪一側(cè)且一端固定在海輪護(hù)欄上的方式，使過檔布在海輪緩慢上升時，慢慢展開且不會掉落。

工具配備：過檔布5塊（標(biāo)準(zhǔn)為10×16米）、插銷若干。

1、由裝載機(jī)或叉車將過檔布由碼頭庫房運至相應(yīng)的靠港泊位，將過檔布插銷準(zhǔn)備好。（為減少時間，可提前將過檔布運至相應(yīng)泊位，提前展開）

2、將過檔布均勻分布在5個艙相對應(yīng)的位置并橫向展開。展開時，要求16米方向過檔布完全對應(yīng)艙口位置。保證有效接檔落煤。

3、本次人員安排為甲板上安排4人，碼頭沿岸安排4人。初步計算搭設(shè)時間為30分鐘內(nèi)（不包含準(zhǔn)備時間）。結(jié)合本次搭設(shè)情況，人員可安排為甲板2人，碼頭上3人。

4、碼頭一側(cè)固定，將過檔布兩側(cè)繩子系在碼頭護(hù)欄或碼頭樁上。調(diào)整位置，用固定銷通過過檔布固定孔將其插在碼頭排水口上。（由于過檔布固定孔與碼頭排水孔不能完全對應(yīng)，固定時，可將銷子先插在排水孔內(nèi)，再用過檔布頭部的固定繩纏繞固定）

5、甲板上人員將過檔布一端拉至海輪甲班上并將一端固定在海輪護(hù)欄上，同時將多余的過檔布在甲板上均勻壓疊至海輪護(hù)欄旁，以便海輪卸空升高時，過檔布可均勻展開。搭設(shè)存在的問題：

1、海輪5艙位置為跳板及懸梯收放的位置，在此鋪設(shè)過檔布時會對船員上下船等照成一點影響，需提前與船方溝通。

2、夏季高水位時，橫向搭設(shè)是否能滿足海輪卸空升高的要求。作業(yè)期間過檔布維護(hù)

1、安排人員定時巡查。檢查過檔布①固定有無松動，以及有無掉落②有無船舶移動造成的錯位甚至撕裂③有無人為移動或撤除（主要為5艙位置）④有無大量撒料造成的壓實和損壞等。

2、安排人員定時清理（目前安排為每一小時清理一次）。將過檔布中間落煤及時清理至碼頭面，防止積料過多將過檔布壓下去。