第一篇：A320飛機(jī)貨艙門收放系統(tǒng)故障排故小結(jié)

A320飛機(jī)貨艙門收放系統(tǒng)故障排故小結(jié)

日期：08-11-03 21:29:35 作者：魏鋼鋒 東航寧波維修部

（維修網(wǎng)通訊員岳長(zhǎng)會(huì)報(bào)道）B-6011系A(chǔ)320飛機(jī)，先后出現(xiàn)后貨艙門不能鎖定在全開位的故障。貨艙門作動(dòng)系統(tǒng)的故障一旦發(fā)生，將直接影響飛機(jī)貨艙的使用，輕則不能裝貨，嚴(yán)重的將可能造成人員受傷，造成航班延誤，有必要對(duì)此故障加以重視。

A320飛機(jī)的貨艙門作動(dòng)系統(tǒng)由艙門作動(dòng)筒、選擇活門、ELECTRO－MANUAL活門、作動(dòng)筒鎖定指示系統(tǒng)、黃液壓系統(tǒng)、手動(dòng)泵等組成。從黃系統(tǒng)電動(dòng)泵或手動(dòng)泵來(lái)的液壓壓力經(jīng)過(guò)ELECTRO-MANUAL活門，在選擇活門控制下操縱貨艙門作動(dòng)筒，完成貨艙門的收放。下面簡(jiǎn)述一下系統(tǒng)中的幾個(gè)主要部件的特點(diǎn)：

首先是貨艙門作動(dòng)筒。每個(gè)貨艙門有兩個(gè)作動(dòng)筒，設(shè)計(jì)原則是只要一個(gè)作動(dòng)筒工作正常就可以完成收放操作。作動(dòng)筒長(zhǎng)度可調(diào)，內(nèi)部有一個(gè)內(nèi)鎖機(jī)構(gòu)（見附圖1），內(nèi)鎖機(jī)構(gòu)可以將作動(dòng)筒鎖定在全伸位；此內(nèi)鎖機(jī)構(gòu)操縱一個(gè)微動(dòng)電門，微動(dòng)電門的開合指示了作動(dòng)筒是否在全伸位鎖定。注意，由于實(shí)現(xiàn)該微動(dòng)電門功能的電路元件為一個(gè)三極管（見附圖2），在A、C端未加電壓的情況下，只要該三極管沒(méi)被擊穿失效，A、B端的電阻肯定為無(wú)窮大，因此我們不能通過(guò)在斷開電插頭情況下測(cè)量A、B兩頭電阻的方法來(lái)判斷微動(dòng)電門的開合。

另一個(gè)是選擇活門。該活門內(nèi)部的控制機(jī)構(gòu)為一個(gè)滑閥(附圖3)，滑閥由一個(gè)手柄操縱，手柄有三個(gè)位置：貨艙門收上位、中立位、貨艙門打開位；當(dāng)手柄在中立位時(shí)內(nèi)部的滑閥切斷作動(dòng)筒的收、放油路，使貨艙門可以保持在當(dāng)前位置。選擇活門的另外一個(gè)特點(diǎn)是，我們?cè)陉P(guān)貨艙門時(shí)，選擇活門的控制規(guī)律會(huì)先向貨艙門的打開管路供壓，以避免長(zhǎng)時(shí)間將貨艙門保持在開位后由于系統(tǒng)內(nèi)漏致使在關(guān)門操作時(shí)艙門突然下落的情況發(fā)生；因此我們?cè)陉P(guān)閉貨艙門時(shí)發(fā)現(xiàn)貨艙門先向上走一段然后再收回是正常的。

再一個(gè)是作動(dòng)筒鎖定指示系統(tǒng)即貨艙門全開位鎖定指示系統(tǒng)。此系統(tǒng)由位于貨艙門作動(dòng)筒上的兩個(gè)微動(dòng)電門(每個(gè)作動(dòng)筒一個(gè)，上面已有說(shuō)明)和位于艙門操縱手柄旁的綠色指示燈組成，指示系統(tǒng)的電源是28V直流電，兩個(gè)微動(dòng)電門串聯(lián)接入系統(tǒng)（附圖2）。當(dāng)兩個(gè)作動(dòng)筒都在全開位鎖定時(shí)燈亮，當(dāng)兩個(gè)作動(dòng)筒中的任何一個(gè)沒(méi)有鎖定時(shí)燈熄。我們可以通過(guò)它來(lái)判斷作動(dòng)筒的工作情況，稍后將說(shuō)明具體方法。

在介紹了上述元件后，現(xiàn)在可以了解一下貨艙門收放系統(tǒng)的常見故障。貨艙門收放系統(tǒng)的常見故障為艙門不能鎖定，具體為可分為三種情況。

第一種情況為艙門在全開位能鎖定，在非全開位不能鎖定。在全開位能鎖定說(shuō)明艙門收放作動(dòng)筒的鎖機(jī)構(gòu)是工作正常的，在非全開位不能鎖定可能是選擇活門內(nèi)漏或作動(dòng)筒漏油引起的，可以通過(guò)觀察作動(dòng)筒外部是否有油跡來(lái)作進(jìn)一步判斷。

第二種情況為艙門在全開位不能鎖定，下落一段時(shí)間后鎖定。下落一段時(shí)間后能鎖定說(shuō)明選擇活門工作是正常的，可以確定為作動(dòng)筒引起。一般來(lái)講出現(xiàn)這種情況的可能性較小，因?yàn)閮蓚€(gè)作動(dòng)器只要一個(gè)鎖定就能將艙門鎖定在全開位。出現(xiàn)這種情況只可能有兩個(gè)情形，一個(gè)是兩個(gè)作動(dòng)筒都故障，另一個(gè)是兩個(gè)作動(dòng)筒都未按要求安裝，出現(xiàn)較大長(zhǎng)度偏差，造成在全開位時(shí)只有較短的能鎖定，而此時(shí)恰恰長(zhǎng)度短的作動(dòng)筒故障，這種情況下必須要重新調(diào)節(jié)作動(dòng)筒的長(zhǎng)度。

第三種情況為艙門在任何位置不能鎖定，出現(xiàn)這種情況的可能為兩個(gè)。一個(gè)是艙門作動(dòng)筒滲漏且此時(shí)兩個(gè)作動(dòng)筒都未按要求安裝（兩個(gè)作動(dòng)筒的長(zhǎng)度都過(guò)長(zhǎng)），在艙門全開位由于作動(dòng)筒內(nèi)鎖機(jī)構(gòu)無(wú)法作動(dòng)不能鎖定艙門，在非全開位由于滲漏亦不能保持。另一個(gè)為選擇活門內(nèi)漏嚴(yán)重，根本無(wú)法將貨艙門打開到全開位，艙門內(nèi)鎖機(jī)構(gòu)無(wú)法作動(dòng)。

從上面對(duì)艙門操縱系統(tǒng)故障的分析中可以看到，安裝艙門作動(dòng)器時(shí)調(diào)節(jié)作動(dòng)器長(zhǎng)度到合理位置是十分必要的，規(guī)范的安裝可以在出現(xiàn)故障時(shí)縮短我們的排故時(shí)間，減少人力物力的浪費(fèi)，亦可以增加系統(tǒng)的可靠性。

這兒有一個(gè)方法即可以用來(lái)判斷安裝是否合理，亦可以用它來(lái)作故障隔離。通過(guò)前面的介紹我們知道當(dāng)兩個(gè)貨艙門作動(dòng)器都正常時(shí)，在全伸位將觸發(fā)位于作動(dòng)器上的兩個(gè)微動(dòng)電門，接通作動(dòng)筒鎖定指示電路，位于選擇活門旁的指示燈會(huì)亮。因此可以用它來(lái)判斷安裝是否正確，指示燈亮是安裝正確的必要條件。另外我們也可以用它來(lái)作故障隔離，作動(dòng)器插頭上有三個(gè)插孔A、B、C，查看電路圖后（見附圖2），可以知道A、B插孔對(duì)應(yīng)微動(dòng)電門的輸入輸出端，微動(dòng)電門作動(dòng)的效果就是短接這兩個(gè)插孔。我們可以用同時(shí)脫開兩個(gè)插頭并短接兩個(gè)插頭上的A、B插孔再查看指示燈工作情況的方法來(lái)判斷燈回路的工作情況，若燈亮則說(shuō)明指示回路正常，當(dāng)然燈也是好的，若燈不亮就需要對(duì)指示回路進(jìn)行排故了。我們可以用脫開一個(gè)插頭然后將脫開插頭上的A、B插孔短接并保持另一個(gè)插頭插上再去查看指示燈工作情況的方法來(lái)判斷哪個(gè)作動(dòng)筒沒(méi)有鎖定，燈亮說(shuō)明插頭插上的作動(dòng)器是鎖定的，不亮則說(shuō)明插頭插上的作動(dòng)動(dòng)器故障。

附參考資料：

1.AMM52-35-CARGO COMPARTMENT DOOR ELECTRICAL CONTROL SYSTEM 2.AMM52-36-CARGO COMPARTMENT DOOR HYDRAULIC SYSTEM 3.AMMFigure 52-36-00-00 / SHEET 006.1/1-DOORACTUATOR SCHEMATIC 4.ASM52-35-00 SCH 01 P 104 SHEET 1Schematic of the Door Control System 附圖1貨艙門作動(dòng)筒

(AMMFigure 52-36-00-00 / SHEET 006.1/1DOORS CARGO COMPT DOOR ELEC CTL SYSTEM SYS PWR SPLY AND CTL）

附圖3：貨艙門液壓作動(dòng)系統(tǒng)原理

（AMMFigure 52-36-00-00 / SHEET 005.1/2-Schematic of the Door Control System

第二篇：探討飛機(jī)排故的技巧

探討飛機(jī)排故的技巧

俗話說(shuō):“熟能生巧”。任何工作都有一定的技巧。而技巧的產(chǎn)生都源于對(duì)該項(xiàng)工作的透徹理解和熟練掌握。對(duì)機(jī)務(wù)維修工作來(lái)講，排故技巧，就意味著更高的飛機(jī)利用率和更高的航空運(yùn)輸收益。

隨著航空技術(shù)的發(fā)展，飛機(jī)已由早期的運(yùn)五等飛機(jī)發(fā)展到了現(xiàn)在的波音和空客飛機(jī)，飛機(jī)操縱也由簡(jiǎn)單的連桿鋼鎖操縱，發(fā)展到了現(xiàn)在的計(jì)算機(jī)控制下的電傳操縱。在日常維護(hù)工作有了巨大變化的同時(shí)，飛機(jī)故障也越來(lái)越復(fù)雜和難以判斷。究其原因，飛機(jī)各系統(tǒng)的聯(lián)系越來(lái)越緊密，安全系數(shù)越來(lái)越大。尤其是對(duì)于最新一代的全計(jì)算機(jī)控制下的電傳操縱飛機(jī)，只要人工輸入各種參數(shù)，在地面導(dǎo)航站的導(dǎo)引下，從飛機(jī)離開始發(fā)機(jī)場(chǎng)至到達(dá)目標(biāo)機(jī)場(chǎng)，整個(gè)過(guò)程都可以由計(jì)算機(jī)自動(dòng)控制，而不用飛行員。在這種情況下，任何一個(gè)小小的故障都有可能涉及到其他多個(gè)系統(tǒng)工作的不正常。

雖然飛機(jī)故障的原因千差萬(wàn)別，但是總括起來(lái)大致有兩點(diǎn)：由飛機(jī)本身部件長(zhǎng)期磨損、老化等原因引起的；由外部環(huán)境的變化導(dǎo)致部件性能的改變而引起的。在此筆者希望通過(guò)對(duì)部分典型事例的探討來(lái)逐步建立一種科學(xué)的分析方法和工作方法，使在排故過(guò)程中少走彎路，節(jié)省費(fèi)用提高效率。

要善于借鑒和總結(jié)

在現(xiàn)在的航空運(yùn)輸市場(chǎng)上營(yíng)運(yùn)的飛機(jī)多種多樣，而且新飛機(jī)還在不斷地投入。一個(gè)人如果想憑自己的精力去一個(gè)個(gè)地學(xué)習(xí)和掌握不同的飛機(jī)是非常困難的。在飛機(jī)不斷更新，工作涉及多種機(jī)型的情況下，善于借鑒經(jīng)驗(yàn)就能縮短掌握一種機(jī)型的時(shí)間?？偨Y(jié)別人的經(jīng)驗(yàn)?zāi)芸焖俚亓私怙w機(jī)的工作情況，掌握飛機(jī)的工作特性，有利于解決自己學(xué)習(xí)中的疑難問(wèn)題，而工作后及時(shí)總結(jié)自己的工作就能加深記憶，加強(qiáng)對(duì)該系統(tǒng)的理解。一個(gè)比較典型的例子是：80年代末期，原西北局的主力機(jī)型是TU-154，有一個(gè)大學(xué)生畢業(yè)分配到該局航修廠從事航線電氣設(shè)備的維護(hù)。經(jīng)過(guò)一段時(shí)間的適應(yīng)和熟悉，在掌握了日常維護(hù)工作方法以后，每天上班時(shí)都抽出時(shí)間把各飛機(jī)記錄本上所記錄的有關(guān)飛機(jī)故障和處理方法全部抄下來(lái)，下班后再分析，從不間斷。經(jīng)過(guò)短短的兩年時(shí)間，他就掌握了TU-154飛機(jī)的工作特性，多發(fā)性故障及其原因。

將飛機(jī)各系統(tǒng)設(shè)計(jì)上、技術(shù)上的內(nèi)在聯(lián)系與飛機(jī)使用當(dāng)?shù)鼐唧w環(huán)境相結(jié)合我國(guó)地域跨度比較大，南北之間氣候差異也很大，現(xiàn)在的各航空公司所使用的主力飛機(jī)絕大部分為歐美生產(chǎn)。飛機(jī)設(shè)計(jì)和制造都是以飛機(jī)制造商所在地的自然環(huán)境為依據(jù)的，航空材料的強(qiáng)度、剛度、應(yīng)力、張力等技術(shù)參數(shù)，合金材料中合金種類和比例的配制都是在當(dāng)?shù)氐臏囟?、濕度等狀態(tài)下制成的。由于歐美各國(guó)大多氣候干燥，寒冷，與我國(guó)南方差異很大。因此，飛機(jī)在使用過(guò)程中許多故障的產(chǎn)生是由于飛機(jī)長(zhǎng)期處于高溫和高濕度的狀態(tài)中，飛機(jī)本身的材料發(fā)生了細(xì)微的變化而引起的，并不是結(jié)構(gòu)件的磨損或失效。SAAB-340飛機(jī)是一種比較先進(jìn)的小型渦槳飛機(jī)，由瑞士生產(chǎn)。該飛機(jī)于1992年由南方航空公司首次引進(jìn)，在深圳作為支線客機(jī)營(yíng)運(yùn)。不長(zhǎng)時(shí)間后，飛機(jī)就開始出現(xiàn)各種故障：飛機(jī)收起落架時(shí)，前起落架艙門發(fā)出嘎嘎的響聲；早晨航前檢查，前輪轉(zhuǎn)彎?rùn)C(jī)構(gòu)滲漏出大量紅油；輪胎使用時(shí)間短等等。經(jīng)多次處理后，該公司工程技術(shù)人員經(jīng)過(guò)認(rèn)真的分析，認(rèn)為故障的原因很可能是由于廣東地區(qū)與瑞士的自然環(huán)境的差別引起的。經(jīng)與瑞士SAAB公司反復(fù)討論，對(duì)部分結(jié)構(gòu)件作了改進(jìn)。后由于飛機(jī)調(diào)整，SAAB-340飛機(jī)交由山東航空公司運(yùn)營(yíng)。山東地區(qū)氣候干燥，氣溫也比較低，經(jīng)過(guò)幾年的使用，飛機(jī)狀況一直很好，證明了當(dāng)時(shí)深圳方面對(duì)飛機(jī)故障的分析是正確的。

發(fā)揮機(jī)務(wù)人員的主觀能動(dòng)性，使之與故障隔離手冊(cè)相結(jié)合故障隔離手冊(cè)是飛機(jī)制造商根據(jù)飛機(jī)的設(shè)計(jì)特點(diǎn)向航空公司提供的部分故障的排除方法。由于手冊(cè)是靜態(tài)的，而飛機(jī)是處于動(dòng)態(tài)中的，制造廠在飛機(jī)裝配過(guò)程中由于多種原因，在結(jié)構(gòu)上會(huì)有細(xì)小的差別，而這些小差別就很可能使這架飛機(jī)出現(xiàn)故障。此時(shí)，如果不是對(duì)飛機(jī)有透徹的了解，掌握了飛機(jī)之間的差別，而是一味地根據(jù)故障隔離手冊(cè)去分析判斷，只會(huì)耽誤時(shí)間。60年代末期，由廣州執(zhí)管的一架伊爾-14飛機(jī)在長(zhǎng)沙發(fā)生故障：左發(fā)電機(jī)不發(fā)電。更換發(fā)電機(jī)后，故障消失，檢查發(fā)電機(jī)又沒(méi)有發(fā)現(xiàn)任何問(wèn)題。該管理局的工程技術(shù)人員查找故障，根據(jù)手冊(cè)做了大量的工作，反復(fù)討論，問(wèn)題仍未能解決。后來(lái)，在開會(huì)時(shí)有工程技術(shù)人員對(duì)這個(gè)故障提出自己的見解：由于624號(hào)飛機(jī)發(fā)電機(jī)的安裝跟其他飛機(jī)不一樣，其左發(fā)電機(jī)勵(lì)磁線路極可能已被保護(hù)導(dǎo)線膠管的金屬管套磨損，使勵(lì)磁線路短路引起左發(fā)電機(jī)不發(fā)電，故障不在發(fā)電機(jī)上。在更換發(fā)電機(jī)時(shí)，拆裝過(guò)導(dǎo)線，移動(dòng)了線路部位而使故障暫時(shí)消失。經(jīng)拆下金屬管套，檢查發(fā)現(xiàn)勵(lì)磁線路絕緣層確實(shí)被磨破。由于技術(shù)人員對(duì)各飛機(jī)的狀況掌握的很清楚，不被手冊(cè)所束縛，因此最終排除了這個(gè)故障。

注意理論和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)相結(jié)合經(jīng)過(guò)幾十年的發(fā)展，飛機(jī)設(shè)計(jì)技術(shù)已日趨完善，可以說(shuō)在今后相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，如果在設(shè)計(jì)理論上不能產(chǎn)生突破的話，那么，所有飛機(jī)除了在飛機(jī)機(jī)身大小、發(fā)動(dòng)機(jī)功率及操縱方式等方面產(chǎn)生差別外，其總體設(shè)計(jì)思路已經(jīng)是大同小異了。對(duì)于一個(gè)有著多年維護(hù)經(jīng)驗(yàn)，掌握了一到兩個(gè)機(jī)型的機(jī)務(wù)人員來(lái)講，就可以運(yùn)用他的經(jīng)驗(yàn)來(lái)幫助他掌握別的機(jī)型。我們常講理論和實(shí)踐相結(jié)合，在實(shí)際工作中卻不易做到。有了相當(dāng)經(jīng)驗(yàn)以后，在飛機(jī)出現(xiàn)故障時(shí)，往往首先憑自己的經(jīng)驗(yàn)判斷故障原因，忘記了系統(tǒng)的設(shè)計(jì)、工作特點(diǎn)，不在系統(tǒng)里綜合分析，其結(jié)果常常是多做了很多工作。波音757飛機(jī)曾有一個(gè)故障記錄：在油門桿卡阻。經(jīng)檢查在給左液壓系統(tǒng)增壓后，油門桿卡住在慢車位推不動(dòng)，使勁往前推，推動(dòng)后油門桿活動(dòng)正常。在看到這個(gè)故障報(bào)告后，當(dāng)時(shí)負(fù)責(zé)該架飛機(jī)的維修人員首先想到的是油門桿摩擦或變形引起的。于是在中央操縱臺(tái)對(duì)油門桿及其操縱機(jī)構(gòu)進(jìn)行清潔、潤(rùn)滑，甚至對(duì)操縱鋼索進(jìn)行張力測(cè)試。實(shí)際上，從設(shè)計(jì)原理上，我們可以看出，油門桿跟反推手柄是連動(dòng)的，當(dāng)油門桿往前推時(shí)，反推手柄被一個(gè)凸輪鎖定在最前位；而當(dāng)反推手柄向后拉反噴時(shí)，油門桿被凸輪鎖定在慢車位。因此，我們可以知道該故障原因不在燃油控制系統(tǒng)而在反推系統(tǒng)。根據(jù)故障現(xiàn)象以及反推系統(tǒng)工作原理，可以分析出該故障是由于安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)吊架上部的一個(gè)反推方向控制活門失效引起的。

理論和經(jīng)驗(yàn)是矛盾的統(tǒng)一，過(guò)于強(qiáng)調(diào)經(jīng)驗(yàn)的作用是不對(duì)的，完全否定經(jīng)驗(yàn)也是不行的，關(guān)鍵在于把握兩者之間的度：既要掌握各系統(tǒng)的工作原理、結(jié)構(gòu)狀況，又要注意工作經(jīng)驗(yàn)的積累，把兩者有機(jī)結(jié)合起來(lái)，才能互為補(bǔ)充。

過(guò)站飛機(jī)時(shí)間短，飛機(jī)有故障時(shí)如何保證飛行

過(guò)站飛機(jī)停留時(shí)間是很短的，在強(qiáng)調(diào)航班正點(diǎn)的情況下，如何處理故障又保證飛機(jī)飛行安全就很重要。我們知道現(xiàn)在的飛機(jī)在設(shè)計(jì)上其安全系數(shù)是很大的。每一個(gè)系統(tǒng)的工作都有兩到三套設(shè)備來(lái)保證完成。因此，在一般的情況，我們可以根據(jù)故障部件在系統(tǒng)中的工作狀態(tài)，與其他部件的關(guān)聯(lián)程度，在查閱最低設(shè)備清單或維修手冊(cè)以后，對(duì)故障作出簡(jiǎn)單處理，放行飛機(jī)。一般來(lái)說(shuō)，一個(gè)部件跟系統(tǒng)里其他部件聯(lián)系比較緊密的話，不易準(zhǔn)確判斷故障件。A320飛機(jī)的外流活門只有一個(gè)，這個(gè)活門打不開，飛機(jī)是不能放行的。由于A320飛機(jī)的增壓系統(tǒng)中有兩套自動(dòng)增壓模式：由飛行管理和指引計(jì)算機(jī)提供信號(hào)給控制組件的外接模式；由增壓控制組件自己設(shè)定的內(nèi)部模式，這兩種模式都能對(duì)飛機(jī)增壓進(jìn)行調(diào)節(jié)。因此，在短停時(shí)，可以斷開外流活門電馬達(dá)的電接頭，將外流活門上的一個(gè)小活門人工打開，那么飛機(jī)就可以放行了。航后再來(lái)檢查是外流活門故障，還是控制組件故障，或者是控制組件底座與插頭之間接觸不好。

故障分析出來(lái)后在具體工作時(shí)要有堅(jiān)韌不拔的精神，要注意工作效率

故障分析出來(lái)后，具體的工作是將故障部件更換掉，看似簡(jiǎn)單，在實(shí)際操作中卻大有學(xué)問(wèn)。同樣的工作，不同的人干，有人可能花一整個(gè)晚上的時(shí)間，而有人卻只需兩三個(gè)小時(shí)，其原因大概就是有人用腦袋干活，而有人卻只用手。

一般的部件，再難更換，有兩到三個(gè)人已足夠，閱讀有關(guān)手冊(cè)，準(zhǔn)備好器材和工具，具體工作中注意順序和方法。尤其是對(duì)于一些活動(dòng)空間小，只能用手摸索著干的工作，用一種方法嘗試后仍無(wú)法拆換的，要調(diào)整接觸方位及改變工具組合。波音757飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)有450F傳感器，安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)吊架內(nèi)，只有一塊很小的蓋板從右側(cè)接近。工作中只能摸索著干，本來(lái)只要兩個(gè)人配合，兩三個(gè)小時(shí)就能完成的工作，有的單位卻用5個(gè)人干了將近5個(gè)小時(shí)才完成。

對(duì)于一種大家都未接觸過(guò)的新型飛機(jī)，盡管工作前期需要邊工作邊探索，但是飛機(jī)的更新是有原型機(jī)的，而且飛機(jī)發(fā)展到現(xiàn)在，在設(shè)計(jì)理論上已是大同小異，大部分都只是控制方式的差異。系統(tǒng)中新增加的部件或者經(jīng)過(guò)調(diào)整的部件，其在構(gòu)造上都是盡可能地便于維護(hù)和更換的。因此，在工作中既要敢干，又要謹(jǐn)慎，認(rèn)真閱讀有關(guān)手冊(cè)或工卡，了解部件的功用和設(shè)計(jì)，結(jié)構(gòu)上的特點(diǎn)，就可以做工作了。比如，A320飛機(jī)電子設(shè)備倉(cāng)通風(fēng)氣濾濾芯是要經(jīng)常更換的，它把由客艙里抽出來(lái)的氣體過(guò)濾后用于冷卻電子設(shè)備。該濾芯在構(gòu)造上是便于拆裝的。即使是第一次工作，觀察該氣濾的結(jié)構(gòu)就可以很容易地把濾芯更換掉。

對(duì)于新機(jī)型的故障，以A320飛機(jī)為例，由于該飛機(jī)在構(gòu)造上是計(jì)算機(jī)控制電傳操縱的，因此，廠家在提供的故障隔離手冊(cè)中，根據(jù)其設(shè)計(jì)特點(diǎn)有許多工作是測(cè)量線路。而對(duì)于新飛機(jī)來(lái)講，線路故障可以先不予考慮。在檢查跳開關(guān)和復(fù)位測(cè)試仍無(wú)效的情況下再更換部件。在以上均無(wú)效的情況下，才考慮測(cè)量線路。在測(cè)量線路過(guò)程中運(yùn)用優(yōu)選法理論可以節(jié)省時(shí)間和工作量。

總之，排除故障是一個(gè)艱難的過(guò)程，隨著飛機(jī)的變換，其具體的工作方法會(huì)有差別。但是總的思路是承前啟后的。只要我們樹立科學(xué)的，積極的工作態(tài)度，就能夠準(zhǔn)確處理千變?nèi)f化的故障，既提高工作效率又降低勞動(dòng)強(qiáng)度。

第三篇：A320飛機(jī)夏季運(yùn)行出現(xiàn)L(R)WINGLEAK的排故小結(jié)

A320飛機(jī)夏季運(yùn)行出現(xiàn)L(R)WINGLEAK的排故小結(jié)

摘 要：在夏季，高溫記錄迭創(chuàng)新高，氣溫高、持續(xù)時(shí)間長(zhǎng)，對(duì)公司的旺季保障帶來(lái)了不小的挑戰(zhàn)。某司多架A321飛機(jī)在地面階段出現(xiàn)R（L）WING LEAK故障信息，短停處置時(shí)大多數(shù)飛機(jī)通過(guò)重置BMC的方法消除警告，但仍有因飛機(jī)處于流控及滑行階段，造成三起不正常事件。后續(xù)經(jīng)過(guò)對(duì)執(zhí)管機(jī)隊(duì)的普查，發(fā)現(xiàn)空調(diào)艙漏氣是造成R（L）WING LEAK警告的主要原因，部分原因系管路漏氣，部分原因因部件不合格。

關(guān)鍵詞：漏氣；高溫；傳感器

中圖分類號(hào)：V267 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

一、系統(tǒng)簡(jiǎn)述

在飛機(jī)設(shè)計(jì)時(shí)，考慮到當(dāng)飛機(jī)結(jié)構(gòu)周圍溫度過(guò)高時(shí)，會(huì)對(duì)飛機(jī)的結(jié)構(gòu)及周邊設(shè)備產(chǎn)生損害，并影響他們的可靠性，因此采用了環(huán)路過(guò)熱探測(cè)系統(tǒng)用來(lái)探測(cè)溫度的升高。它覆蓋了可能發(fā)生滲漏的地方，例如引氣管路。過(guò)熱傳感元件持續(xù)地監(jiān)控周圍區(qū)域是否過(guò)熱。它們是以串聯(lián)方式連接并能夠探測(cè)沿元件長(zhǎng)度的任何點(diǎn)處的過(guò)熱情況。如果發(fā)生引氣滲漏，只要滲漏的引氣將環(huán)路周圍的氣體溫度加熱到足夠高，只要當(dāng)傳感元件中的任何幾英寸長(zhǎng)的某段的溫度達(dá)到預(yù)設(shè)溫度時(shí)，就會(huì)引起警告的發(fā)生，當(dāng)發(fā)生這種情況時(shí)，引氣供給自動(dòng)關(guān)斷。對(duì)于機(jī)翼環(huán)路，觸發(fā)過(guò)熱探測(cè)系統(tǒng)警告的門限在117℃～131℃。

二、原理分析

為增加過(guò)熱探測(cè)系統(tǒng)的可靠性，飛機(jī)的機(jī)翼滲漏探測(cè)系統(tǒng)使用了雙環(huán)路（A和B）。這樣可以形成一個(gè)與門邏輯，從而消除出現(xiàn)假警告的可能。如果一個(gè)環(huán)路不工作（環(huán)路A或者B），則剩余的環(huán)路接替工作。如果熱空氣從引氣管道溢出并加熱了能夠正常工作的環(huán)路的某個(gè)元件，則會(huì)生成信號(hào)。

過(guò)熱探測(cè)系統(tǒng)主要部件包括探測(cè)環(huán)路、BMC。過(guò)熱傳感元件（探測(cè)環(huán)路）有一個(gè)固體鎳中心導(dǎo)體，它嵌入在多孔的氧化鋁陶瓷隔熱層內(nèi)。一根因康鎳合金管容納了這些部件且兩端密封。在導(dǎo)管、陶瓷隔熱層和中心導(dǎo)體之間的空間之間填充有低熔共晶鹽。此混合物達(dá)到警告溫度時(shí)，中心導(dǎo)體與導(dǎo)管之間的阻抗突然減少，中心導(dǎo)體與導(dǎo)管之間形成通路，相當(dāng)于中心導(dǎo)體接地，該接地信號(hào)給探測(cè)電路一個(gè)報(bào)警信號(hào)。

三、故障分析

結(jié)合以上分析，LEAK的警告可以觸發(fā)的原因可能有以下幾種： 滲漏造成的真實(shí)警告

（1）地面出現(xiàn)的滲漏或在地面能再現(xiàn)的滲漏。此種情況一般是嚴(yán)重滲漏，根據(jù)空客的SIL描述，在飛機(jī)的管道中熱氣滲漏約7秒后就會(huì)產(chǎn)生滲漏警告。滲漏可能由于：①管道本身原因，如損壞或破裂；②管路連接處損壞，如彎管連接處封嚴(yán)條或管路安裝法蘭盤破損。

（2）地面不能再現(xiàn)的滲漏。輕微的滲漏，指不能系統(tǒng)地探測(cè)到。他們中的一部分，位于管道的接頭或者柔性接頭，飛機(jī)的移動(dòng)（滑行、起飛、著陸等）造成管路的移動(dòng)，進(jìn)而增加滲漏造成溫度超過(guò)環(huán)路過(guò)熱報(bào)警值。

（3）在一定條件下地面可以再現(xiàn)的滲漏。①地面運(yùn)行時(shí)。APU引氣使用或空調(diào)系統(tǒng)使用時(shí)，或在飛機(jī)滑行等待放行時(shí)，處于在地面長(zhǎng)時(shí)間運(yùn)行地狀況，當(dāng)太陽(yáng)的熱量由于機(jī)坪的輻射加熱了飛機(jī)結(jié)構(gòu)，那么在沒(méi)有通風(fēng)的機(jī)翼前緣及空調(diào)艙，可能觸發(fā)滲漏警告。在這種情形下，一處“微小”的滲漏，一般情況下檢查不到，但也會(huì)輕易地將過(guò)熱探測(cè)環(huán)路加熱至警告觸發(fā)點(diǎn)。這些“輕微”滲漏對(duì)外界溫度波動(dòng)比較敏感，比如：外界溫度在15℃左右時(shí)，“輕微”滲漏可以提高引氣管路周圍溫度至115℃左右，同樣的“輕微”滲漏，在外界大氣溫度到35℃時(shí)，會(huì)將引氣系統(tǒng)周圍溫度提升至135℃，造成過(guò)熱探測(cè)系統(tǒng)警告。②最大ECS（Environmental Control System）需求。ECS工作在最大需求狀態(tài)時(shí)，管路內(nèi)的引氣流量增大，也會(huì)增大“微小”滲漏點(diǎn)的滲漏率，觸發(fā)環(huán)路警告。虛假觸發(fā)的滲漏警告

可以分為兩種情況：

（1）系統(tǒng)中無(wú)增壓引氣，由于損壞的傳感器（電路開路或電路短路），觸發(fā)滲漏警告；

（2）系統(tǒng)中有熱空氣，由于兩個(gè)環(huán)路中的一個(gè)或兩個(gè)環(huán)路太靠近管路，受到管路熱輻射，過(guò)熱探測(cè)環(huán)路性能衰退，造成觸發(fā)點(diǎn)太低，產(chǎn)生滲漏警告。

四、排故總結(jié)

結(jié)合2013年我基地對(duì)機(jī)翼滲漏警告的排故情況，我們發(fā)現(xiàn)運(yùn)行的機(jī)隊(duì)中環(huán)路性能超標(biāo)的情況不多，也未發(fā)生真實(shí)的引氣管路破裂或松脫等情況，主要還是因?yàn)橄募镜母邷靥鞖鈱?duì)滲漏警告造成較大影響，也就是本文故障分析中提到的輕微滲漏在高溫氣候下更容易觸發(fā)滲漏警告。因此，我們對(duì)A320系列飛機(jī)的滲漏排故，主要有以下幾點(diǎn)需要注意：確保環(huán)路的真實(shí)性能正常。即在環(huán)路的連續(xù)性阻值方面，要求在常溫下，整個(gè)環(huán)路（LOOP A 或LOOP B）的連續(xù)性阻值應(yīng)當(dāng)?shù)陀?5Ω，而當(dāng)阻值大于75Ω時(shí)則認(rèn)為環(huán)路的連續(xù)性斷路。在環(huán)路的導(dǎo)電性能方面，整個(gè)環(huán)路（LOOP A或LOOP B）的導(dǎo)電性航線排故需保證大于10kΩ。檢查環(huán)路的安裝是否正確，根據(jù)SIL36-047描述，環(huán)路與管路間應(yīng)至少保持12.7mm的距離，降低管路的熱輻射對(duì)環(huán)路產(chǎn)生的不利影響，更要避免環(huán)路直接接觸管路。在QAT（外界大氣溫度）大于30℃時(shí)，建議機(jī)組按FCOM3.03.24操作，將縫翼放在1+F位，從而增加縫翼的散熱面積。對(duì)于在長(zhǎng)時(shí)間的流控時(shí)出現(xiàn)的滲漏警告，我們不能掉以輕心，這可能是存在輕微滲漏點(diǎn)的跡象，在方便的時(shí)候需第一時(shí)間進(jìn)行排故隔離。在進(jìn)行春夏換季普查工作時(shí)，建議對(duì)空調(diào)艙加強(qiáng)檢查，有些滲漏點(diǎn)平時(shí)不易發(fā)現(xiàn)，在普查時(shí)應(yīng)當(dāng)著重檢查。從歷年夏季的排故情況看，主要存在ACM方形封圈破損、ACM上氣管破損、再加熱器內(nèi)漏、連接管路的封圈不密封等情況，造成高溫天氣下空調(diào)艙溫度偏高，達(dá)到一定溫度時(shí)觸發(fā)滲漏警告。

參考文獻(xiàn)

[1]劉永建.從一次排故中淺析A320飛機(jī)火警/過(guò)熱探測(cè)回路[J].江蘇航空，2001：32-33.

第四篇：關(guān)于A320飛機(jī)客艙升降率變化大的排故分析總結(jié)

A320客艙升降率大的排故分析

一、背景介紹

2018年2月9日，機(jī)組執(zhí)行東營(yíng)到西安航班，西安落地后反映空中客艙增壓系統(tǒng)異常，主要有以下兩個(gè)現(xiàn)象：

1.巡航過(guò)程中座艙高度不斷降低，達(dá)到1100FT，機(jī)組人工超控外流活門升高座艙高度；

2.飛行過(guò)程客艙升降率出現(xiàn)波動(dòng)，伴隨外流活門擺動(dòng)，乘機(jī)人員明顯感覺(jué)耳朵不適。

客艙增壓系統(tǒng)是飛機(jī)重要系統(tǒng)，出現(xiàn)故障輕則影響乘機(jī)人員舒適度，重則會(huì)造成客艙釋壓等不安全事件。此前我公司曾經(jīng)發(fā)生過(guò)類似故障，造成客艙釋壓，氧氣面罩脫落，機(jī)組緊急下降高度。因此TMC針對(duì)機(jī)組反映的現(xiàn)象高度重視，在春運(yùn)運(yùn)力緊缺的關(guān)鍵階段，毅然決定停場(chǎng)排故，并成立排故專項(xiàng)小組分析查找故障原因。

二、原理分析

民航客機(jī)在運(yùn)行過(guò)程中巡航階段的巡航高度會(huì)達(dá)到30000FT以上，由于高空大氣壓力低，空氣稀薄，氧氣含量少，民航客機(jī)采用客艙增壓的方式為乘機(jī)人員提供舒適的客艙壓力及充足的氧氣。

空客A320系列飛機(jī)使用發(fā)動(dòng)機(jī)引氣作為主要?dú)庠矗?jīng)過(guò)空調(diào)系統(tǒng)進(jìn)行溫度調(diào)節(jié)后，通過(guò)管路輸送到客艙各個(gè)區(qū)域，為客艙提供合適溫度的新鮮空氣。1.引氣系統(tǒng)工作原理：

發(fā)動(dòng)機(jī)引氣系統(tǒng)的引氣來(lái)源主要來(lái)源有兩個(gè)，分別是中壓級(jí)引氣（高壓壓氣機(jī)7級(jí)）和高壓級(jí)引氣（高壓壓氣機(jī)10級(jí)）。發(fā)動(dòng)機(jī)處于低功率狀態(tài)時(shí)由于中壓級(jí)引氣壓力不足，高壓閥打開，由高壓級(jí)提供引氣；當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)處于高功率狀態(tài)時(shí)，高壓閥關(guān)閉，由中壓級(jí)提供引氣，經(jīng)過(guò)PRV的調(diào)壓和預(yù)冷器的調(diào)溫后產(chǎn)生合適溫度壓力的引氣，便可以供給到空調(diào)系統(tǒng)。

空調(diào)系統(tǒng)經(jīng)過(guò)溫度調(diào)節(jié)以及水汽分離等步驟，將合適溫度的空氣通過(guò)管路輸送到客艙。所以引氣系統(tǒng)是客艙增壓的源頭，引氣系統(tǒng)的故障很大程度上會(huì)對(duì)客艙增壓系統(tǒng)產(chǎn)生影響。

－2－

圖一

2.客艙增壓系統(tǒng)工作原理：

1)系統(tǒng)部件介紹：

客艙增壓系統(tǒng)通過(guò)計(jì)算機(jī)控制外流活門開度達(dá)到調(diào)節(jié)客艙內(nèi)部壓力的目的。主要部件有：兩部CPC計(jì)算機(jī)，一個(gè)外流活門（內(nèi)部有三個(gè)馬達(dá)，兩個(gè)自動(dòng)操作，一個(gè)人工操作），兩個(gè)安全閥，一個(gè)余壓控制組件以及駕駛艙控制面板等。

客艙增壓系統(tǒng)有兩套獨(dú)立工作，自動(dòng)控制系統(tǒng)，每一套系統(tǒng)都可以使用CPC計(jì)算機(jī)控制外流活門開度。外流活門安裝在機(jī)身后部右下方，后貨艙區(qū)域。在自動(dòng)工作模式下，CPC計(jì)算機(jī)接收

－3－

FMGC和ADIRU計(jì)算機(jī)信號(hào)，通過(guò)RS422總線控制外流活門。

只有一套系統(tǒng)主用，另一套系統(tǒng)處于備份狀態(tài)。每次飛行結(jié)束后，飛機(jī)接地后70秒，飛機(jī)的增壓系統(tǒng)主用和備份系統(tǒng)通過(guò)一個(gè)延時(shí)繼電器自動(dòng)切換。

圖二

2)系統(tǒng)工作原理：

客艙增壓系統(tǒng)有四個(gè)基本功能： 1.地面功能：在地面，完全打開外流活門；

2.預(yù)增壓：起飛時(shí)，增加客艙壓力以避免在抬輪時(shí)客艙壓力波動(dòng)；

－4－

3.飛行中增壓：調(diào)節(jié)客艙高度及變化率以便向旅客提供舒適的飛行；

4.釋壓：接地后，在地面功能完全打開放氣活門前，逐漸釋放剩余的客艙過(guò)壓。

A320系列飛機(jī)的座艙增壓系統(tǒng)通過(guò)對(duì)客艙壓力的調(diào)節(jié)，保障旅客及機(jī)組成員的舒適度，同時(shí)也確保飛機(jī)結(jié)構(gòu)不因內(nèi)外壓差過(guò)大而造成損傷，在執(zhí)行航班過(guò)程中，客艙增壓系統(tǒng)增壓自動(dòng)控制客艙壓力，調(diào)節(jié)過(guò)程如下圖所示：

圖三

客艙增壓系統(tǒng)通常使用來(lái)自FMGC的著陸標(biāo)高和QNH，以及來(lái)自ADIRS的壓力高度，全程自動(dòng)調(diào)節(jié)客艙壓力，整個(gè)過(guò)程分為以下六個(gè)階段： 1.地面(GN)

－5－

在起飛前，以及在著陸后55秒，外流活門完全打開以保證沒(méi)有任何剩余的客艙壓力。在接地時(shí)，以500英尺/分鐘的客艙垂直速度釋放任何剩余的客艙壓力。2.起飛(TO)

為了避免抬輪時(shí)壓力突變，控制器以400英尺/分鐘的速率給飛機(jī)預(yù)增壓直到ΔP達(dá)到 0.1 PSI。離地時(shí)，控制器開始啟用爬升階段。3.爬升(CL)在爬升過(guò)程中，客艙高度根據(jù)預(yù)先編程的固定法則進(jìn)行變化，該法則考慮了飛機(jī)的實(shí)際爬升率。4.巡航(CR)在巡航過(guò)程中，控制器將客艙高度保持在平飛高度或著陸機(jī)場(chǎng)標(biāo)高，以較高值為準(zhǔn)。5.下降(DE)在下降過(guò)程中，控制器保持一個(gè)客艙下降率，這讓客艙壓力正好在著陸前等于著陸機(jī)場(chǎng)壓力+0.1 PSI。最大下降率為750英尺/分鐘。6.中斷(AB)若飛機(jī)在起飛后沒(méi)有爬升，中斷方式防止客艙高度上升?？团搲毫υO(shè)置回到起飛高度+0.1 PSI。

－6－

座艙增壓系統(tǒng)會(huì)控制座艙高度一直低于飛機(jī)的氣壓高度，同時(shí)還要確保內(nèi)外壓差不超出飛機(jī)設(shè)計(jì)的限制，因此座艙增壓系統(tǒng)是綜合了目的地機(jī)場(chǎng)的海拔高度，飛機(jī)的實(shí)際飛行高度以及飛機(jī)結(jié)構(gòu)能夠承受的壓差等多個(gè)因素，在壓差不超限的前提下，盡可能降低客艙高度（提高客艙壓力），以確保乘機(jī)人員的舒適性。根據(jù)不同的飛行高度層，大致客艙高度如下：

圖四

飛機(jī)實(shí)際運(yùn)行過(guò)程中，飛機(jī)因管制指揮，航路天氣等因素會(huì)可能出現(xiàn)飛行高度變化，一旦滿足下表的條件，上述的六個(gè)增壓模式會(huì)進(jìn)行切換。

－7－

圖五

增壓系統(tǒng)部件數(shù)量不多，但系統(tǒng)控制邏輯及其工作模式復(fù)雜，尤其是針對(duì)高高原機(jī)場(chǎng)運(yùn)行，與普通平原機(jī)場(chǎng)有明顯差異，實(shí)際運(yùn)行過(guò)程中，無(wú)論是機(jī)務(wù)維修人員還是飛行機(jī)組，都應(yīng)該對(duì)該系統(tǒng)的工作原理非常熟悉。

三、排故過(guò)程

當(dāng)日B-6455飛機(jī)機(jī)組判斷飛機(jī)增壓系統(tǒng)異常，主要有兩個(gè)問(wèn)題，下面將針對(duì)機(jī)組反映的異?，F(xiàn)象逐一分析：

－8－

1.巡航過(guò)程中座艙高度不斷降低，達(dá)到1100FT，機(jī)組人工超控外流活門升高座艙高度，機(jī)組認(rèn)為巡航過(guò)程中座艙高度不應(yīng)該下降如此之多

查閱該航段AGS譯碼數(shù)據(jù)，該機(jī)于2月9日?qǐng)?zhí)行3U8320東營(yíng)到西安航班，相關(guān)譯碼數(shù)據(jù)如下： 18：56從東營(yíng)起飛

19：12進(jìn)入巡航階段，飛機(jī)高度為21300FT，客艙高度為2800FT，ΔP為6.97 19：20機(jī)組調(diào)節(jié)目標(biāo)高度23552FT，飛機(jī)繼續(xù)爬升，客艙高度為3200FT，ΔP為7.26 19：39機(jī)組調(diào)節(jié)目標(biāo)高度21696FT，下降率1000FT/MIN，飛機(jī)飛行階段由巡航階段轉(zhuǎn)為下降階段，客艙高度由3200FT逐步下降到1100FT，ΔP有小幅上升，后又隨飛機(jī)高度下降而下降 19：41飛機(jī)完成下降，飛行階段由下降轉(zhuǎn)為巡航，下降過(guò)程大約持續(xù)2分鐘

20：13機(jī)組人工控制增壓系統(tǒng)，試圖升高客艙高度，客艙高度上升到2200FT 20：14機(jī)組轉(zhuǎn)為自動(dòng)控制增壓系統(tǒng)，客艙高度繼續(xù)下降到1100FT，直至飛機(jī)落地。

整個(gè)飛行過(guò)程，客艙增壓系統(tǒng)無(wú)任何警告信息，ECAM顯示

－9－

增壓系統(tǒng)各參數(shù)均顯示綠色正常工作狀態(tài)，增壓系統(tǒng)控制邏輯未見明顯異常。但機(jī)組認(rèn)為巡航過(guò)程中客艙高度不應(yīng)該下降如此之多，上文系統(tǒng)原理中介紹過(guò)增壓系統(tǒng)在滿足特定條件時(shí)會(huì)進(jìn)行增壓模式切換。

圖六

如上圖所示，飛行過(guò)程中，當(dāng)飛機(jī)以250FT/MIN的升降率改變高度，持續(xù)超過(guò)30秒，將會(huì)觸發(fā)客艙增壓系統(tǒng)增壓模式由巡航模式轉(zhuǎn)換為下降模式，而手冊(cè)中也提到，一旦進(jìn)入下降模式，增壓系統(tǒng)控制器保持一個(gè)客艙下降率，持續(xù)下降到目的地機(jī)場(chǎng)機(jī)場(chǎng)標(biāo)高附近的高度。譯碼數(shù)據(jù)顯示當(dāng)時(shí)機(jī)組以1000FT/MIN的下降率下降超過(guò)30秒，從邏輯的角度已觸發(fā)客艙增壓系統(tǒng)增壓模式由巡航模式轉(zhuǎn)換為下降模式，客艙高度持續(xù)下降，根據(jù)圖四中對(duì)于不同高度層大致的客艙高度，以及西安機(jī)場(chǎng)海拔高度1500FT，該 －10－

機(jī)客艙增壓系統(tǒng)自動(dòng)調(diào)節(jié)到1100FT屬正?，F(xiàn)象。另外，譯碼數(shù)據(jù)顯示該機(jī)下降高度后未再爬升，因此也不滿足觸發(fā)客艙增壓模式由下降模式轉(zhuǎn)為巡航模式的條件（條件為：21FT/MIN的爬升率持續(xù)60秒）

上文從系統(tǒng)工作原理的角度分析了客艙增壓模式的轉(zhuǎn)變，機(jī)組反映的第一個(gè)現(xiàn)象是由于飛機(jī)下降高度觸發(fā)了客艙增壓模式轉(zhuǎn)變，造成座艙高度降低，經(jīng)查閱其他飛機(jī)多個(gè)航段的譯碼數(shù)據(jù)，該現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生，屬正常現(xiàn)象。

2.飛行過(guò)程中客艙升降率出現(xiàn)波動(dòng)，伴隨外流活門擺動(dòng)，乘機(jī)人員明顯感覺(jué)耳朵不適

該故障難點(diǎn)在于飛機(jī)沒(méi)有相關(guān)故障警告和信息，空客TSM排故手冊(cè)中也無(wú)對(duì)應(yīng)排故程序作參考，歷史上也沒(méi)有類似故障的排故記錄參考。TMC對(duì)此故障高度重視，成立專項(xiàng)排故小組會(huì)同機(jī)身系統(tǒng)室工程師共同研究排故方案。

同時(shí)，工程師采用郵件形式求援空客AOG工程師，但空客工程師要求提供DFDR譯碼數(shù)據(jù)。我公司沒(méi)有DFDR數(shù)據(jù)下載專用工具，向其他公司求援借工具，下載DFDR數(shù)據(jù)花費(fèi)大量時(shí)間。

結(jié)合飛行中采集的ECAM頁(yè)面視頻，以及AGS譯碼數(shù)據(jù)分析發(fā)現(xiàn)外流活門會(huì)出現(xiàn)小幅擺動(dòng)，客艙升降率隨之變化，這就是造

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成乘機(jī)人員耳朵不適原因。但增壓系統(tǒng)各部件無(wú)相關(guān)故障信息，工作時(shí)均為綠色可用狀態(tài)，并且此前已更換過(guò)外流活門及CPC計(jì)算機(jī)，可疑部件已被排除。

經(jīng)過(guò)長(zhǎng)時(shí)間分析討論，初步推斷增壓系統(tǒng)壓力變化不是本身系統(tǒng)故障，而是受引氣系統(tǒng)影響，引氣系統(tǒng)提供的氣源不穩(wěn)定，造成外流活門不斷調(diào)節(jié)開度以保持客艙壓力。通過(guò)查閱AGS譯碼數(shù)據(jù)，外流活門在飛機(jī)過(guò)程中正常狀態(tài)下開度穩(wěn)定在8%左右，故障時(shí)外流活門瞬間關(guān)閉到3%，又迅速打開到10%，隨后漸漸穩(wěn)定到8%，客艙升降率大約為750FT/MIN波動(dòng)，波動(dòng)間隔大約為每2分鐘一次，如下圖所示。

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圖七

外流活門擺動(dòng)的同時(shí)，二發(fā)引氣壓力由40PSI下降到7PSI，又迅速恢復(fù)，二發(fā)PRV短時(shí)關(guān)閉5秒鐘。由此可見，二發(fā)引氣活門PRV的短時(shí)異常關(guān)閉是導(dǎo)致客艙壓力變化的根源。此外，譯碼數(shù)據(jù)顯示，整個(gè)飛行過(guò)程中，外流活門的擺動(dòng)和PRV的異常關(guān)閉僅在17000FT以上的高空才會(huì)出現(xiàn)，低高度情況下系統(tǒng)工作正常，由此推斷引氣系統(tǒng)部件存在不明顯的漏氣現(xiàn)象，內(nèi)外壓差大時(shí)才會(huì)出現(xiàn)故障。更換二發(fā)引氣系統(tǒng)相關(guān)部件后，故障得以徹底排除，后續(xù)執(zhí)行航班隨機(jī)監(jiān)控正常，AGS譯碼數(shù)據(jù)顯示各項(xiàng)參數(shù)均正常。

四、總結(jié)與建議

1.排故時(shí)要打開思路

針對(duì)重復(fù)性疑難故障，要參考排故程序，分析系統(tǒng)原理，以及各系統(tǒng)之間的鉸聯(lián)，從系統(tǒng)原理出發(fā)，抓住故障現(xiàn)象，判斷系統(tǒng)工作狀態(tài)是否正常，利用發(fā)散的思路，敢于想象和推斷，才能查找到故障根源。

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2.熟悉系統(tǒng)原理的重要性

無(wú)論是飛行機(jī)組還是機(jī)務(wù)維護(hù)人員，都應(yīng)該熟悉了解客艙增壓系統(tǒng)的工作原理及工作模式，以便于在飛行中合理處置異常情況，地面排故時(shí)能夠更加快速、準(zhǔn)確判斷故障。后續(xù)MCC將把客艙增壓系統(tǒng)工作原理及常見異?，F(xiàn)象加入空地交流會(huì)，機(jī)長(zhǎng)預(yù)訓(xùn)班及放行人員培訓(xùn)課件。3.借助譯碼數(shù)據(jù)協(xié)助排故

在該故障現(xiàn)象確認(rèn)及排故整個(gè)過(guò)程，AGS譯碼數(shù)據(jù)起到重要作用。通過(guò)查詢飛行階段，飛機(jī)下降率，下降時(shí)間以及客艙高度等參數(shù)確認(rèn)飛機(jī)巡航階段客艙高度降低屬于正常現(xiàn)象；通過(guò)查看外流活門開度，發(fā)動(dòng)機(jī)引氣壓力，引氣活門開關(guān)狀態(tài)等參數(shù)確認(rèn)客艙壓力變化是由引氣壓力波動(dòng)引起。沒(méi)有AGS譯碼數(shù)據(jù)，整個(gè)排故工作將更加難以實(shí)施。4.DFDR下載工具的必要性

事發(fā)當(dāng)日，空客要求發(fā)送DFDR原始數(shù)據(jù)，但我公司目前沒(méi)有DFDR下載工具，后續(xù)還需評(píng)估購(gòu)買DFDR下載工具的必要性。

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第五篇：737NG飛機(jī)右側(cè)沖壓空氣折流門打不開的排故總結(jié)

摘 要：某次北京出港的b-5117飛機(jī)貴陽(yáng)過(guò)站，機(jī)務(wù)報(bào)告右空調(diào)沖壓空氣門與左側(cè)不同，進(jìn)一步檢查發(fā)現(xiàn)右空調(diào)折流門打不開（位于收上位），將沖壓空氣系統(tǒng)按mel21-5放行，執(zhí)行m程序，恢復(fù)蓋板。因飛機(jī)回京時(shí)間較晚，按過(guò)站檢查并放行，辦理故障保留，11日繼續(xù)排故，最終確定為pseu本體故障，更換后測(cè)試正常。

關(guān)鍵詞：空調(diào) 折流門 排故 測(cè)試

中圖分類號(hào)：v267 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：a 文章編號(hào)：1674-098x（2015）10（b）-0053-02 故障現(xiàn)象

某日，北京出港的b-5117飛機(jī)貴陽(yáng)過(guò)站，機(jī)務(wù)報(bào)告右空調(diào)沖壓空氣門與左側(cè)不同，進(jìn)一步檢查發(fā)現(xiàn)右空調(diào)折流門打不開（位于收上位），將沖壓空氣系統(tǒng)按mel21-5放行，執(zhí)行m程序，恢復(fù)蓋板。

因飛機(jī)回京時(shí)間較晚，按過(guò)站檢查并放行，辦理故障保留，11日繼續(xù)排故，最終確定為pseu本體故障，更換后測(cè)試正常。

原理分析

下面逐一介紹涉及此系統(tǒng)的幾個(gè)重要部件，并簡(jiǎn)介其功能。

ram air inlet deflector door：沖壓空氣進(jìn)口折流門（折流門），兩個(gè)位置：

空中：收上位，折流門收上，與機(jī)身平齊，以形成氣動(dòng)外形；

地面：放出位，折流門伸出，防止異物等被吸入沖壓空氣管道。

ram air inlet modulation panel：沖壓空氣調(diào)節(jié)板（調(diào)節(jié)門）：

地面：全打開，為冷空氣提供最大限度的進(jìn)氣通道；

空中：受沖壓空氣作動(dòng)筒控制，隨其移動(dòng)而線性調(diào)節(jié)，以提供不同需求的冷空氣進(jìn)入量，來(lái)滿足熱交換器的冷卻需求。

ram air autuator：沖壓空氣作動(dòng)筒（作動(dòng)筒）：

地面：全收回；

空中：受acau或ztc的控制，當(dāng)受ztc控制時(shí)，可隨其指令而線性運(yùn)動(dòng)；

地面及空中襟翼未收上時(shí)，作動(dòng)筒由acau控制；空中襟翼收上時(shí)，受ztc控制。

ram air temperature sensor：沖壓空氣溫度傳感器（傳感器），空中襟翼收起時(shí)，ztc接收來(lái)自它的信號(hào)，進(jìn)而控制作動(dòng)筒的收/放。

至此，我們可知，沖壓空氣系統(tǒng)有3種工作模式。

（1）地面模式；

（2）空中襟翼未收上模式；

（3）與空中襟翼收上模式。

它們之間的轉(zhuǎn)換是由位于acau中的一些繼電器來(lái)完成，如下所示。

k10 pack air/gnd relay：只要飛機(jī)在地面便吸合；

k15 ram bit enable relay：當(dāng)ztc進(jìn)行自檢時(shí)，此繼電器吸合；

k5 ram mod control relay：所謂沖壓模式控制繼電器，我們可以這樣理解，即：其是否吸合，直接影響控制主體（即發(fā)出控制指令的部件）的改變，之前已經(jīng)提到，沖壓空氣系統(tǒng)是由acau或ztc來(lái)控制的，故它的吸合與否，直接影響到作動(dòng)筒的控制信號(hào)是來(lái)自acau還是ztc：當(dāng)飛機(jī)在地面或空中襟翼未收上時(shí)，此繼電器吸合，沖壓空氣系統(tǒng)由acau控制；當(dāng)飛機(jī)在空中且襟翼收上時(shí)，其斷開，此時(shí)系統(tǒng)受ztc的控制。

k6 ram air autuator disable rly：沖壓空氣作動(dòng)筒失效繼電器，此繼電器的作用：并非使作動(dòng)筒失效，而是讓其失去線性變化，即：不受ztc的控制。所以，只要k5繼電器吸合（地面或空中襟翼未收上），且ztc未自檢時(shí)，其便處于吸合狀態(tài)。

紅線表示控制線路，即：k5、k10、k16繼電器吸合，為作動(dòng)筒提供控制通路；

綠線表示作動(dòng)線路，即為作動(dòng)筒提供電源，使其往收回方向運(yùn)動(dòng)，直至收上限位電門s1被作動(dòng)，此時(shí)作動(dòng)筒處于全收回狀態(tài)，調(diào)節(jié)門全開（地面全開位），折流門伸出，沖壓門全開燈點(diǎn)亮。

紅線表示控制線路，k5、k16繼電器繼續(xù)吸合，為作動(dòng)筒提供控制通路；

綠線表示作動(dòng)線路，電源經(jīng)s2電門輸送到作動(dòng)筒的放出線路，作動(dòng)筒伸出，直至s2電門被頂開，此時(shí)調(diào)節(jié)門向關(guān)位運(yùn)動(dòng)，折流門收上，沖壓門全開燈熄滅。

此模式時(shí)，k5、k10、k16繼電器均斷開，作動(dòng)筒開始受ztc控制，沖壓門全開燈熄滅。

紅線：傳感器探測(cè)到溫度過(guò)高―― 發(fā)送信號(hào)到ztc―ztc給出作動(dòng)筒收回指令―― 作動(dòng)筒收回―― 調(diào)節(jié)門逐漸打開―― 冷空氣進(jìn)入量增加―― 溫度得以降低。

綠線：表示與之相反的控制過(guò)程。

故障原因的判斷及排故過(guò)程

（1）當(dāng)發(fā)現(xiàn)此異常狀況后，首先想到的是做ztc 2自檢，但所有燈都不亮，即ztc無(wú)法進(jìn)入自檢，復(fù)位跳開關(guān)，整機(jī)斷電后故障依舊；

（2）互串ztc1和ztc2，互串a(chǎn)cau1和2，故障依舊，但自檢左側(cè)正常，串回；

（3）脫開右沖壓空氣作動(dòng)筒電插頭，ztc2依然無(wú)法進(jìn)入自檢；

（4）放出襟翼，發(fā)現(xiàn)右沖壓空氣作動(dòng)筒可以作動(dòng)（調(diào)節(jié)門向關(guān)位運(yùn)動(dòng)一點(diǎn)，折流門仍處于收上位，故判定其此時(shí)處于空中襟翼未收上模式）；收回襟翼后，發(fā)現(xiàn)調(diào)節(jié)門回到全開位（空中全開位），折流門仍保持在收上位，即恢復(fù)到之前的故障狀態(tài)；

（5）拆下acau2，測(cè)試ztc2可以進(jìn)入自檢，結(jié)合步驟（2），判定ztc2工作正常；

至此，懷疑為空/地信號(hào)的線路故障，考慮到外站保障能力，故將右沖壓空氣系統(tǒng)按mel21-5放行，執(zhí)行m程序，恢復(fù)蓋板。

（6）由于航班延誤造成飛機(jī)回北京已是早上6點(diǎn)多，按過(guò)站放行，辦理故障保留；3月11日航后繼續(xù)排故，通過(guò)量線判定為pseu故障，更換pseu后測(cè)試正常。

下面介紹一下具體的量線過(guò)程，并解釋為什么更換完pseu后故障消失，以及為什么pseu本體出現(xiàn)故障，卻只影響到此系統(tǒng)。（1）正常情況下，當(dāng)飛機(jī)落地后，k10繼電器應(yīng)閉合（紅線所示），導(dǎo)致綠線斷開，即為ztc內(nèi)部空地繼電器提供一高位信號(hào)，表明飛機(jī)在地面，此時(shí)ztc便可自檢；但此故障表現(xiàn)的是ztc無(wú)法自檢，且上述排故措施中已排除了ztc及acau故障的可能性，所以我們便將排故重點(diǎn)放在了紫色線路及其插釘上。

（2）拆除acau后，我們測(cè)量其55號(hào)釘（上面紫色線路）與搭地線之間的電壓，為27 dcv左右，且插釘狀態(tài)良好。

（3）從pseu上斷開電插頭d10988，從acau上斷開電插頭d10002a，測(cè)量釘27～35（兩釘檢查均正常）之間的線路，時(shí)好時(shí)壞，故懷疑此段線路中有虛接狀況；拆除前貨艙前面板，從e3架上拆除電插頭d40392p，檢查b5釘正常，無(wú)松動(dòng)，測(cè)量其與35之間的線路，正常，輕微晃動(dòng)線路再次測(cè)量，也正常；測(cè)量d40392j上b5釘（檢查正常，無(wú)松動(dòng)）到pseud10988的27釘之間線路，正常，輕微晃動(dòng)時(shí)測(cè)量也正常；故懷疑測(cè)量27～35釘時(shí)接觸有誤，線路本身并無(wú)問(wèn)題，清潔各拆下的電插頭并重新安裝，再次測(cè)量27～35之間的線路，結(jié)果正常；最后更換pseu，測(cè)試正常。

結(jié)語(yǔ)

雖然此次故障得以排除，但還有以下幾點(diǎn)值得注意。

（1）在判斷到有可能是空/地信號(hào)引起的故障時(shí)，因考慮到很多系統(tǒng)都會(huì)從pseu處接受空/地信號(hào)，如果其本體故障，那么這些系統(tǒng)也將無(wú)法工作，卻沒(méi)有詳細(xì)地查看一下線路圖，便想當(dāng)然地認(rèn)為是線路上的故障，導(dǎo)致最初的排故重點(diǎn)便放在了線路的測(cè)量上，耗費(fèi)了大量的時(shí)間與經(jīng)歷；

（2）在線路的測(cè)量方面，工具室的設(shè)備有限，故會(huì)導(dǎo)致很多的不確定性，如：保險(xiǎn)絲接觸不良，機(jī)體搭地線找錯(cuò)（或表筆接觸處有漆層），測(cè)量時(shí)手指的晃動(dòng)等，故建議盡快配備相關(guān)工具設(shè)備（至少各規(guī)格的跳線應(yīng)予以配備）；

（3）排故方案應(yīng)本著先易后難、先重點(diǎn)在次要的順序進(jìn)行，手冊(cè)及實(shí)際經(jīng)驗(yàn)均表明，部件的故障率是遠(yuǎn)大于線路方面的。故在今后的排故中，除非明確表明是線路方面的故障，否則仍應(yīng)以更換部件（串件）為主。在排除本次故障時(shí)，測(cè)量線路的時(shí)間遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)更換pseu的用時(shí)；

（4）當(dāng)無(wú)部件可更換（串件）時(shí)，應(yīng)考慮是否有其它方法可間接證明此部件的好壞。以此次pseu為例，通過(guò)上圖黃線可知，其13號(hào)插釘為備用的，且觸發(fā)條件與27號(hào)釘一致，那么我們便可將其互換，如測(cè)試正常，便表明是其電門故障，此時(shí)便需更換pseu。